交通信息平台

交通信息平台（精选十篇）

交通信息平台 篇1

随着Internater的普及,电子政务的建设己成为新一轮公共行政管理改革和衡量国家竞争力水平的显著标志之一[1]。在交通部门电子政务建设的初期,为了提高办公效率与服务大众的能力,按照业务的划分,每个业务局和厅直机关都按照自己业务的要求建设了业务系统。随着电子政务的逐步深入,各个单位之间的数据需求越来越多,而由于这些业务系统在之前的建设中没有遵循统一的标准,所以现在难以给其他业务部门以及上级主管部门提供直接的信息支持[2],这些业务系统也就成了一个个“信息孤岛”[3]。“信息孤岛”现象已经极大的阻碍了业务水平的提高与信息资源的综合利用,如不及时统一规范,建立资源共享模式,信息资源整合的难度将日趋加大,不仅会影响到行业信息化建设的整体效益,也不利于行业信息化的可持续发展[4]。

目前“信息孤岛”问题的解决一般有2种解决方案,一种方案是先为每一个特定的系统单独开发接口,然后再将需要交换数据的系统进行互联,以实现数据交换,这样做的缺点是效率低、工作量大;另外一种方案是先使用资源整合平台来将各个业务系统的数据进行抽取,然后再将抽取的数据统一放到按照国家和行业标准建起来的数据中心中,这样的方式不仅仅解决了当前的数据共享问题,同时也为以后的业务数据资源综合利用打下了坚实的基础。

综合考虑交通行业资源整合的需求以及2种方案的优劣,一般会选择通过资源整合平台来联合各个异构数据库,然后形成中心数据库系统以实现不同数据库之间的数据信息资源共享[5]。实现这种方案的关键在于资源整合平台中数据交换和整合软件的实现。

1 数据交换与整合软件设计

1.1 数据交换原理

1.1.1 数据交换模型

数据交换是通过网络进行的,而网络数据交换有国际公认的OSI (open system interconnect)7层模型。而在实际应用系统中数据交换则只注重应用层、表示层,在这个模型中,应用系统之间按应用层协议进行通信,应用系统内部依靠接口提供服务。而在网络中,为了保证应用系统能理解信息传输的要求,在传输者、接收者之间是以协议作为媒介。

1.1.2 数据交换结构

在每个交换节点上,从OSI 7层网络模型分析数据交换主要是解决应用层和表示层的内容。为了确定设计交换系统的功能,把表示层按功能划分为内容管理层、数据交换层。

1) 内容管理(表示层)。

内容管理层是指内容的表示(存储)、操作(传送)和授权管理等功能。一个标准数据交换和整合系统的任务可以分为2个方面,①是对遗留业务系统的数据进行整合,为交换和共享做准备;②是通过规范化的方式对业务系统提供统一的数据访问支持。这就要求标准数据交换与整合软件遵从统一的数据表示方式。

2) 数据交换(表示层信息服务的支持)。

数据交换层的任务是完成不同数据交换结点之间的互操作,功能上应该包括数据的定位和数据包封装。数据的封装和解封与操作命令一样,是1个标准数据交换和整合系统的规范性的重要体现。所有在节点之间传送的数据,包括操作命令本身,都要按照规定的格式进行编排,这样才能保证数据交换节点之间的互操作性,以屏蔽底层的物理特性的多样性。所以要有好的信息服务机制,必须解决的问题包括:信息的统一封装,即信息的打包和信封的书写功能;统一编址,应支持一套统一的、简单易用、易扩展、易管理的地址编码体系;信息的可靠传输;传输的效率;可管理性,要对传输的过程进行全程监控,提供日志、审计、会话管理、传输优先级设定、流量负荷分析等。

1.2 软件关键功能设计与分析

1.2.1 软件功能模块设计

结合交通行业信息资源整合对数据交换平台的实际需求,设计的数据交换平台功能模块如图1所示。

1.2.2 软件实现关键技术分析

1)节点管理实现。

该模块要能实现数据交换中的数据源与目标数据源的管理,能够实现节点的增、删、改功能。另外,在该模块下,还能很清晰的展示节点名称、IP地址、端口号等等基本信息。

2) 数据抽取装载实现。

数据抽取与装载主要是为了实现数据从业务系统到数据中心或者从数据中心到业务系统的抽取与装载工作。

(1)抽取规则制定方式。为了便于用户的操作与使用,在软件设计的时候要考虑多种规则制定方式,例如简单方式和写SQL语句的高级方式2种,其中的简单方式是通过直接选取字段就可以实现交换规则制定的方式。

(2)异构抽取和装载。

①能够通过JDBC或ODBC抽取或载入各种关系数据库,如Oracle、SQL Server、DB2、Sybase等的数据。

② 能够抽取或写入非关系型数据源如文本文件、XML*、Excel*、JMS消息等数据。

③ 抽取时,可多表联合抽取(join)、能够设置过滤条件(where子句)等。

④ 能够抽取指定字段,并能实现源表和目标表之间名称、类型、语义的转换和映射。

(3)增量抽取。增量抽取是数据抽取过程中的1个重要特性,适用于有大批量数据需要定期更新的场合;其关键技术是要实现“变化数据捕获”,又称CDC(changed-data capture)。常用的CDC解决方案有如下几种:

① Native-enabled CDC, 数据库本身具备变化数据捕获的机制,可以实现对增、删、改3类变化数据的捕获。

② Timestamp-based CDC,数据表中本身具有特定意义的类似于日期或时间字段,围绕这些字段可以实现基于时间戳的CDC方案, 此种方案可以实现对增、改2类变化数据的捕获,在设计的时候可以借鉴此种方案。

(4)数据检查。

① 数据格式检查。检查数据的格式是否一致和可用,例如拒绝包含字符的数值性数据。

② 数据长度检查。检查数据的有效长度。对于char类型的字段转换到varchar类型中,需要特别关注。

③ 区间范围检查。检查数据是否包含在定义的最大值和最小值的区间中;例如年龄为200以内,或录入日期在3000-1-1以内。

④ 完整性检查。检查数据的关联完整性。如记录引用的代码值是否存在,特别需要注意的是有些系统在使用一段时间后,为了提高效率而去掉了外键约束。

⑤ 一致性检查。检查逻辑上是否存在违反一致性的数据。

(5)主从抽取。数据库中的表一般都会有主从关系,即一张主表,然后会有多张从表与该主表进行关联,从表还可以再关联更低一级的从表。软件在设计的时候要考虑可以支持主从任意级别的嵌套抽取和装载。

(6)统计和合并。支持基本的分组统计功能,如AVG(平均),Count(计数),First(首项),Last(末项),MAX(最大),MIN(最小),SUM(求和)等;在装载时还可以对分组后聚合数据与目标表中的数据进行合并。

3) 数据转换实现。

由于业务系统的开发一般有一个较长的时间跨度,这就造成同1种数据在业务系统中可能会有多种完全不同的存储格式,甚至还有许多数据仓库分析中所要求的数据在业务系统中并不直接存在,而是需要根据某些公式对各部分数据进行计算才能得到。因此,这就要求转换工具必须对抽取到的数据能进行灵活的计算、合并、拆分等转换操作。常见的数据转换有以下几类:

(1)各类映射变换。映射变换不会改变输入集记录的操作码。表1是各类映射变换的说明(假设A表是输入数据集,B表是输出数据集)。

(2)交叉变换。本变换产生的输出集记录的操作码都为Insert。各种交叉变换如表2所列:

(3)汇总变换。本变换产生的输出集记录的操作码都为Insert。各种汇总变换如表3所列:

(4)操作码变换。本变换会改变输入集记录的操作码。具体操作码变化如表4所列:

(5)自定义转换规则。上述转换规则是交换平台内置的转换类型,不可能满足所有实际的数据交换需求,为此交换平台还需要提供1个支持调用第三方开发的自定义转换规则的框架。每个自定义的转换规则,都要接收1个输入的数据集或无需输入,但是一定要输出1个数据集。

4) 定时任务实现。

制定抽取、转换与装载的规则后,选取任务执行方式,一般提供2种方式,第1种是执行1次以后不再执行,另外一种是定时循环执行。

2 运行结果与分析

依照上面提出的数据交换与整合软件的实现方法,设计并开发了数据交换与整合软件。下图展示的是以SQLServer数据库作为源数据库,Oracle数据库作为目的数据库进行数据交换的一次测试。图2为源数据库(SQLServer)中的一张表,图3为目的数据库(Oracle)中的一张空表。现在是需要将源数据库的数据通过数据交换与整合软件导入到目的数据库中,图4就是进行数据交换后的结果的截图。

通过图2～4的对比可以很容易的发现设计和开发的数据交换与整合软件已经可以很好的完成异构数据库之间的数据交换任务。当前这一数据交换与整合软件已经运用到“某省公路交通信息资源整合与服务工程”项目中。通过项目的实践证明,该软件能很好的满足交通行业信息资源整合的需求。

3 结束语

交通行业信息资源整合是不可逆转的趋势,只有实现资源整合,才能打破业务管理条块分割局面,实现资源共享,优化和规范行业管理,从而提高管理部门的综合管理、科学决策水平与公众服务能力。本文从交通行业资源整合的实际需要出发,设计并实现了1种适合于交通行业信息资源整合的数据交换与整合软件,这个软件将会给交通行业的下一步的信息资源整合打下坚实的基础。

参考文献

[1]唐望生,王越西,邓院昌.电子政务国际经验研究[J].信息化建设,2002(9):38-41

[2]吴爱明.国外电子政务[M].太原:山西人民出版社,2004

[3]张艳.基于Web Service的电子政务数据交换平台的实现[D].青岛:中国海洋大学,2003

国内外交通信息平台研究现状介绍 篇2

来源：智能交通观察网作者：李锐东

1.1国外研究情况

美国：2003年3月，佛罗里达州交通部被联邦公路局选中参与到一个名为iFlorida的项目中，该项目的主要目标是扩展和集成现有的数据采集和监视系统，收集及共享数据，利用运行数据来提高交通系统的安全性、可靠性及其他性能，并且在恰当的时候将数据发布出行者。同时该项目还将用实例来说明如何从技术和组织两方面集成交通、天气以及安全管理等方面的信息。

GCM GATEWAY旅行信息系统是美国运输部资助的旨在提升地面运输多式联运效率的项目，主要覆盖伊利诺州、印第安纳和威斯康星州。GCM GATEWAY的主要功能是收集处理和发布旅行时间、道路建设和维护、交通事故、天气状况信息等等，所有的信息面向用户实时提供，用户可以在互联网上方便访问，同时提供给政府组织、运输服务运营者以及其他公共旅行信息机构。在系统网络结构上，GCM GATEWAY采用混合型分布式配置，通过位于三个地区的交换网关进行互联，中心网关位于芝加哥运输部的交通通信中心，在每个网关之下，带有来自各个子网、各个道路监测点的下级接入点；

在系统逻辑结构上，GCM GATEWAY分为数据采集、中心处理和数据发布三部分，数据采集来自各个网关下的道路监测点、气象站、事故现场、运输机构等等，采集的手段多样，包括网上交换、传真等。GCM GATEWAY的特色是实时性、公共性和开放的技术标准。GCM GATEWAY通过多个具有扩展数据计算、通信和存储能力的服务器、客户机与网关组成的群组，达到了实时信息收集、处理和海量存储、宽带访问的能力，向用户提供了一个集成的、多模式的运输信息和管理系统，满足了公众、旅行者、运营者和相关管理机构的需要。

欧洲：欧洲的智能交通系统从研发初期就瞄准了多交通方式,随着智能交通系统的向前发展,欧洲的相关部门也开始意识到平台的概念和作用,在发展过程中逐渐开始了这方面的研究工作。在意大利都灵市实施的5T系统中包括一个骨干网络子系统，主要功能是实现其它各个子系统间的信息和数据交换。英国公路局的国家交通控制中心一个内容是建立为道路使用者提供信息的平台，通过开放的通信环境，实现多信息源的交换与共享。在ERTICO的研究项目中，项目的目

标是通过建立通用可复用的机制来支[1]李瑞敏，陆化普，史其信.综合交通信息平台发展状况与趋势研究[J].公路交通科技，2005，22(4)持多模式的ITS服务，主要实现不同运输方式的交通运营者和信息服务商之间的数据共享和交换，核心是开发支持面向对象（JAVA/CORBA/XML）的共用规范；3GT（Third

Generation Telematics）项目的目标是通过确保各种不同中间件供应商、终端制造商和服务提供商之间产品的互用性来帮助建立基于OSGi的车内通信信息平台，主要内容是为基于OSGi的服务建立通用的通信信息界面。

英国的UTMC（Urban Traffic Management&Control）项目是由英国DETR（Department of Environment,Transport and the Regions）负责的一个旨在推动开放性城市智能交通系统研发和建设的项目，目标是为交通管理部门有效使用现代信息通信技术、科学制定交通管理策略提供支持。典型UTMC系统的主要组件是共用数据库，用以存储信息并使信息可以为不同应用系统所用以及输出到其他应用系统或被操作员使用。共用数据库可以集成来自分散的、全异的应用系统的数据，从而以较低的费用来扩展系统功能。共用数据库在提高系统灵活性、集成现有应用系统到UTMC以及UTMC的模块化和提高可扩展性等方面扮演着重要的角色。共用数据库的主要特征为：提供共享数据的通用接口；灵活的数据保护和安全；数据质量模型支持；共用数据服务。共用数据库的主要功能有：提供访问应用系统中数据的接口；灵活的数据保护和安全性；支持数据质量定义，提供审查追踪和历史数据存储；提供共用数据服务，与应用系统的变化无关，与数据库供应者无关。通过利用共用数据库，可以提高系统的灵活性和扩展功能，降低维护费用，有效地集成新的应用系统，提供旅行信息服务，简化接口需求等。UTMC10通过共用数据库实现UTMC集成是UTMC众多项目中的一个，目标是建立UTMC共用数据库规范。UTMC10得出与美国以及公路部门相关研究同样的结论：共用数据库的集成应基于CORBA，基础数据模型应是关系型的并采用SQL结构化查询语言。目前小规模的共用数据库示范项目已经将城市交通控制系统与莱斯特的环境监测系统及格拉斯哥的停车管理系统连接起来，结果显示该技术的应用具有一定的效益[1]。新加坡：i_交通(i_Transport)是新加坡陆路交通管理局最新的集成多种现在与未来ITS系统的全国性平台。i_交通可被视为第二代综合性的且具有可兼容性、可替换性以及可持续性的ITS系统。i_交通项目的目标主

要包括：为陆路交通管理局的ITS中心提供一个针对所有交通操作的综合工作平台；提供一个可缩放的交通数据库以方便信息分发和研究；一套自定义应用软件例如统计、仿真、推论工具等可以提供实时交通的管理与分析；一个提供给数据库用户的网络数据传递通道。i_交通平台分成五个相互衔接的模块即操作界面模块、交通信息枢纽模块、统计模块、推论模块和仿真模块。操作界面模块负责不同ITS系统之间、外部机构系统与交通信息枢纽模块之间的通讯及相互衔接。交通信息枢纽模块是存放数据的中心，它在不同的ITS系统之间收集存储、整合、交换数据。统计模块不仅提供主要的统计报告，同时还是系统离线数据的处理界面。推论模块为交通管理特别是事故管理提供实时的交通决策支持，这个模块会采用来自交通信息枢纽的数据，如果需要会利用操作界面模块以及仿真模块来辅助专家系统选择交通管理的行动计划。仿真模块目的是提供大规模的、比实时更快的微观仿真模型来对交通控制策略进行评价，以便让推论模块进行选择。

日本：为了推动Smartway系统的发展，国土交通省国土技术政策综合研究所建设了名为ITSplatform的ITS平台。这里ITS Platform被定义为ITS程序可以在其上综合使用的系统，也是应用通讯技术的基础。2003年日本国土交通省国土技术政策综合研究所在Moriya地区的高速公路进行了检验智能通信平台效果的公开试验。智能通信平台是通信处理程序，可以在通用无线通信设备的基础上提供各种服务，主要是利用了ETC中的DSRC技术。在日本ITS发展中，认为与ITS兼容的道路系统Smartway是21世纪所必需的。Smartway是下一代的道路包括了道路车辆通信系统、不同类型的传感器、光纤网络等，集成了各种不同的ITS技术包括VICS、ETC和AHS等。Smartway作为开放共用的平台支持ITS发展完善社会中的畅通交通，有助于产生新的社会价值。作为共用平台Smartway支持道路交通的计算机化，同时Smartway包括3大部分：通信设备等、数据存储设备（GIS检测数据、道路通信标准等）以及信息网络设备（光纤、传感器、信息采集器等）。通过利用这些部分功能，Smartway可以实现不同的功能目标。

发达国家在完成交通基础设施建设后，开始了新一代智能交通系统的建设，目前主要集中在高速公路管理和城市交通管理方面，应用先进的通信技术建设智

能信息平台等系统，实现信息高效采集、共享和利用，提高运输系统效率，保持交通运输环境和能源可持续发展，保障交通有序畅通，产生了巨大的社会效益。

1.2国内研究情况

在我国有多个院校同济大学、清华大学、北京交通大学以及上海、北京等地的科研院所相继开展了交通信息采集、处理、传输等领域的研究和试验工作。在交通信息的分类分析、交通信息的模型和结构、实时数据的管理技术等方面都取得了相应的成果，形成了初步的技术框架、应用实例和实验平台，同时国内各城市和高速公路管理部门也提出了对实时交通数据进行必要的集成与管理，最终达到全面分析和最优服务的目的和要求。

科技部在“十五”期间确定的10个智能交通系统示范城市正在建设交通信息平台，为实现大范围的交通信息资源共享提供了很好的平台，目前各个城市取得了一定的进展，开始进入实施阶段。

《北京“科技奥运”智能交通系统技术开发与应用》是“十五”国家科技攻关计划“智能交通系统关键技术开发和示范工程”的课题之一，其中包括北京市交通综合信息平台示范工程。北京将以奥运公园为中心，在一定范围内建立交通综合信息平台的实用服务平台，建立奥运交通信息服务系统，为北京2008年奥运会提供周到的交通信息服务。到奥运会时，北京交通服务水平和运行状况将达到现代化国际大都市的中等发达水平。

为了建立适用于ITS的信息平台，上海市已经组织了相关的研究。在数据采集方面，上海高架道路系统更新电视监控系统，覆盖了整个高架道路在主要的交通节点，安装先进的交通信息视频分析系统，及时分析交通状况的变化地面道路上，多个交叉口安装了感应线圈和自适应控制系统。在通信技术方面，高架道路上的通信已经全部更新为光纤，部分地段已经采用了全数字通信技术。2005年上海已经完成ITS信息平台核心的建设和试运营，2007年基本完成城市交通行业信息化建设，2008年至2009年逐步完善、基本完成整个系统的信息化工作，初步形成上海城市智能交通系统。重庆市根据自身ITS建设与信息服务的现状和需求，提出了ITS虚拟综合信息平台的建设方案。平台在物理层面是分布的，带有异构性。虚拟综合信息平台并不是在现有的ITS各应用系统之外再搭建一个新的平台系统，而是通过分布式计算的相关技术，形成一个逻辑上的平台系统，将

主要任务分散到各个ITS应用系统中。济南市以信息产业局为主负责建设城市交通综合信息平台，内容包括建立信息网络平台和服务系统，通过建立统一的城市交通地理信息系统、共用数据库管理系统、共用数据规范、应用层数据传输规范、数据请求代理等，形成综合信息平台。

广州市交通信息平台是国家智能交通系统建设试点城市示范工程。广州市提出的ITS交通信息平台建设是通过相关标准规范的制定、相关技术的融合、相关产品的集成，形成具体的ITS交通信息平台，承载ITS的规划、管理控制和业务发展等功能，科学指导ITS及其子系统的建设，形成交通的信息化和智能化。信息平台带动制造业相关产品的研发与生产（如车载设备、手持导航设备、专用通信设备、车辆检测与控制设备、相关系统等），在营运业方面为道路交通使用者提供更多信息服务（如定位调度、物流、车队管理、电召服务、地理信息及交通信息的服务、其他关于交通信息的增值业务等）。

信息平台打破资源垄断和部门间的信息壁垒，整合利用交通信息资源，消除信息孤岛形成共享，实现从单个业务系统逐步向行业内平台建设的转变，从主要为行业管理服务逐步向为社会公众服务的转变。

交通信息平台 篇3

关键词：交通运输行业 科技信息资源 资源共享 平台

当前交通运输行业所处的发展现状在于：交通运输行业每年在展开科研活动方面投入了大量的人、力、物资源，但由于缺乏良好的资源沟通与共享平台，故而各个省市地区之间仍然存在着部分科研项目重复性建设的问题，并导致资源的严重浪费。针对这一问题，我国于2008年度开始，以安徽省等相关地区为试点地区，开始展开对交通运输科技信息资源共享平台的建设工作，拟通过建立信息资源共享平台的方式，促进不同地区交通运输科技信息的全面交流与共享，在保障相关科研活动顺利开展的同时，节约不必要的资源消耗，一方面实现交通运输部门总平台与行业内其他业务信息平台资源的全面共享，另一方面实现社会公共服务机构以及商业机构平台接口的共享。本文即针对以上相关问题展开系统分析与探讨。

1 交通运输科技信息资源共享平台的构建

随着交通部科技信息“试点工程”的建设进行，打造全国交通信息资源的统一整合，提升交通科技管理及信息共享的整体战略目标的制定。同时国家对交通行业的投资日益增加，要做到对整个行业的科技日常管理工作也显得越来越重要。通过对交通运输科技信息资源共享平台的开发，可以实现本省的数据与交通部及其他兄弟省交通行业的数据进行交换，从而达到交通部对交通信息平台整体规划的目的。在整个系统平台当中，实现系统整合需要遵循分层开发的基本工作原则，当中涵盖以下几个方面的关键模块：

其一，模板层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，模板层主要是指基于数据视图或者是数据表，实现对拟操作数据项的划分，使之形成多个独立的数据单元；

其二，访问层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，访问层的主要工作价值是实现业务对象的持久化。同时，经过处理后的数据能够通过提取、封装操作的方式，及时与业务对象相对应，面向逻辑层提供服务支持。除此之外，也能够将表现层的数据基于业务处理的方式，纳入数据库系统当中。

其三，逻辑层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，逻辑层主要需要接收相对应的*.XML格式数据，并将经过将解析处理后的*.XML格式数据传输至访问层当中，同时对数据进行保存，实现业务的持久性操作。

其四，表现层：在交通运输科技信息资源共享平台当中，表现层主要负责完成对业务逻辑层相关方法、以及系统平台接口信息的调用，通过信息调用的方式获取需要表现的数据信息支持，并通过人机交互界面加以显示。

2 交通运输科技信息资源共享平台共享资源类型分析

结合当前我省交通运输科技发展的实际需求，为了确保科技信息资源共享覆盖面的全面与稳定，要求整合的信息资源包括以下几种类型：

其一，对于交通科技项目信息资源而言，其主要是指交通运输行业各级主管工作部门、高等院校、科研机构或企业，在以上单位为主题的背景下，依托国家财政投资或专项资源，在按照相关规范立项下所成立、组建的合法的种类性科技项目信息资源。

其二，对于科技成果信息资源而言，其主要是指交通运输行业中，已经经过权威鉴定或认证的科技成果资源信息。同时，也可以指在相关人员从事科学研究活动或技术开发活动过程当中所形成的，虽然没有经过权威部门鉴定、认证，但事实存在一定学术价值或应用优势的信息。这一类别中的信息资源往往可以有多重不同的表现形式（包括产品对象、标准对象、技术对象、著作对象、以及学术论文对象等在内）。

其三，对于科技人力资源信息资源而言，其所指的主要是身处交通运输行业当中，服务于行业内相关科研工作机构、企业事业单位、高等院校等单位主体的技术性人力资源、科技管理性人力资源、以及学术研究人员及其所对应的资源信息。

其四，对于科技文件信息资源而言，其所指的主要是交通运输行业在自身行业发展过程当中所形成的科技报告信息，以及交通运输行业相关行业所形成的同类型科技报告信息。

其五，对于科技基础条件资源而言，其主要是指交通运输行业内，从事科学研究工作的相关机构在展开科学研究过程当中所配备的各种基础设置，常见的科技基础条件资源包括实验室、实验室仪器、实验室设施、以及实验室系统等。

其六，对于科学数据信息资源而言，其所指的主要是在相关部门与机构展开交通运输行业相关工程项目建设作业、或科学研究项目作业过程当中，围绕建设环节、勘察环节、设计环节、组织环节、制造环节、运营环节、实验环节、观测环节、管理环节、维护环节等期间，所形成的各类统计数据以及综合分析数据信息资源。

在将以上六大类基础性交通运输科技信息资源综合共享于交通运输科技信息资源共享平台大的背景之下，能够使不同信息资源得到及时的交互与连接，整合交通运输行业内的信息处理，使相关信息资源的潜能及其价值得到最大限度地发挥，促进交通运输科技力量的全面发展与优化。

在资源全面共享的背景之下，还需要关注平台开通后的以下问题，以提高资源信息共享的价值：首先，在交通运输科技信息资源共享平台开通后，需要以交通运输行业科技管理工作的实际需求为出发点，积极对于科技信息管理系统的研发工作，将科技信息管理系统与资源共享平台联合起来，使交通运输行业内的科技基础信息分析利用综合性水平得到持续的提升。同时，还需要加大对于相关管理类门户性网站的建设工作，使管理流程能够得到深入的改革与优化，提供科技基础条件资源的统一性管理保障以及决策性支持；其次，交通运输科技信息资源共享平台的开通很大程度上标志着资源共享平台将进入面向交通运输行业内科学研究工作、技术开发工作、科研成果推广工作提供基础性的科技信息服务，因此，更要求在平台开通的背景下，扩大资源，提升创新价值，在交通运输主管部门的牵头引导下，依托相关信息机构，整合交通运输行业内的各类科技信息资源，促进科技信息服务的优质发展。

3 结束语

交通运输科技信息资源共享平台的开通是为交通运输行业发展提供科技技术支持与保障的重要手段之一。在交通运输行业科技管理工作的开展过程当中，包括科技项目申报、立项、评审、执行、跟踪、鉴定在内的各个环节均实现了电子化的管理，避免了科研项目重复立项，大量资源被浪费的问题。同时，在交通运输科技信息资源共享平台的支持下，交通运输行业科技信息资源的利用度得到了显著的提升，以往在科研资源利用方面存在的区域性独立问题得到了解决，使得交通运输行业科技信息资源建设所对应的成本消耗得到了有效的控制，值得自试点演变为大范围的实施与推广，助力于交通运输科技信息资源共享平台协同性水平的发展与提升。

参考文献：

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[2]赵伟，赵奎涛，王运红等.科技信息资源共享与服务的价值传递分析[J].科技进步与对策，2009，26（15）：8-11.

[3]宋立荣.科技信息资源共享建设中提高信息质量管理的对策与思考[J].中国基础科学，2010，12（1）：50-55.

[4]孙会清.唐山市科技信息资源共享现状、实现途径与对策[J].河北理工大学学报（社会科学版），2010，10（5）：78-80.

智能交通信息采集平台总体设计 篇4

智能交通系统是本世纪交通运输发展的方向, 其关键技术之一就是交通信息采集, 它使得交通管理者能够全面地了解交通运行状况, 能自如地处理各种道路交通异常情况[1]。而发展智能交通, 首当其冲的就是信息整合, 因为智能交通系统所有功能模块都是以信息的应用为中心的。因此, 借鉴美国、欧盟等发达国家和地区的智能交通发展经验, 构建交通信息采集平台 (TIAS) , 整合海量多源异构信息, 同时对交通信息实时跟踪和深层次分析才是治理复杂交通问题的治本之策。

1 TIAS总体设计

交通信息采集平台是由行人、车辆、路况信息、环境因素等组成的复杂大系统, 其功能主要是为了全面、准确、自动、智能的从路网内获得不同时间、不同地点的动态交通流信息, 它是交通管理和交通辅助决策的基础[2]。文章针对该问题以管理作为切入点, 从管理者角度分析实际需求, 深入研究平台功能模块, 从而设计出TIAS, 从而构建出智能交通信息采集系统框架, 为系统的完善提供可靠的理论支撑。

1.1 平台需求。TIAS对信息的处理中, 首先按照编码规则和既定格式将信息传输给交通采集信息平台。交通管理系统需要针对工程施工、交通管制、拥堵、车辆安全预警等问题进行处理, 并及时发布路径诱导信息, 处理事故等。因此需要及时了解路面状况、交通设施、道路信息以及交通气象、控制信息等内容, 除此之外交通流的实时信息以及紧急事件信息也需要及时得到反馈。现代化的城市交通运输系统需要高效利用多源异构数据, 这是智能交通的关键。所以TIAS除了能够实时采集信息外, 还需要具备信息的分析处理能力, 对所收集的信息进行加工转换, 融合多源异构数据进行综合分析, 保证数据的可靠性, 以供交通决策使用。传统的交通信息发布途径主要有指挥监控中心、电子站牌以及广播等, 随着科技化信息化技术的发展, 现代交通信息发布方式更加便捷、多元化, 通过网络、PDA以及短消息的方式发布交通信息能够更好的扩大信息传播范围, 更加及时的将交通信息反馈给服务对象。

1.2 体系框架分析。动态TIAS包括以下功能[3,4]: (1) 信息采集; (2) 信息预处理, 包括异常信息过滤、丢失数据恢复、错误数据限定等; (3) 信息融合, 采用何种融合模型可以将处理过的信息直接为决策者服务; (4) 信息发布, 此外数据的存储和备份也是平台设计中需要重点考虑的, 包括海量交通静、动态信息、道路事故信息及天气环境信息等等。信息采集系统的体系框架如图1 所示。

2 TIAS关键模块

2.1 TIAS信息采集系统

依照所采集的数据状态可以将TIAS采集的数据分为两类, 即静态信息、动态信息。前者主要包含路面状况、基础设施信息、设备分布以及历史交通流数据等静态信息。而后者则主要由三部分构成: (1) 实时交通流。即随时发生变化的交通速度、车流量以及路口图像、占有量等; (2) 信息的发布。主要包含异常事件、交通环境、交通管制等方面信息; (3) 辅助决策信息。该类信息包括流量分析、出行计划以及交通诱导灯。不同的检测器检测到数据后, 需要经过校验, 从而检验数据数值类型是否符合预期数值范围。若检验过程中发现数据异常, 那么需要通过信息采集模块对异常、坏值进行处理、纠错。完成上述步骤后打包数据, 并将数据存入数据库或传输至信息处理单元。

2.2 信息处理系统

信息处理模块设立在交通管理中心应用服务器上, 可以从以下四方面进行分析。 (1) 动态信息处理。所谓动态信息处理是指将系统采集来的信息进行预处理, 将全部信息提取出来, 并依照管理者预先设定的要求筛选出交通流信息; (2) 信息交互。主要指同数据库之间的信息交互, 数据被整合处理好后, 会被存入数据库中, 而信息的发布则需要依照发布要求从数据库中进行检索, 另外还需要参考静态数据库中数据, 对比当前实时数据以判断交通状况正常与否; (3) 实时信息的趋向走势分析以及相关报表图表, 管理和记录用户查询信息; (4) 信息的融合, 通过信息结果和现有经验相结合, 为交通决策提供基础依据或直接生成决策信息。

2.3 信息的发布系统

依照指向主体不同, 交通信息发布模块可以分成两大板块, 即对内信息发布板块和对外信息发布板块, 前者指向主体为交通管理人员, 通过交通管理局域网, 为各个管理指挥层提供交通信息, 并完成指令的传输, 提供决策、控制、紧急事件处理以及勤务组织等服务。而后者指向主体则为交通参与者, 通过多元化的传递途径, 为交通参与者提供服务, 例如路径诱导导航、行前指导以及道路信息等。

2.4 数据库系统

智能交通信息采集系统发挥作用的基础是数据共享, 而数据库是数据共享的前提。通过数据的采集, 数据库中集合了多数据源信息, 数据库系统通过对数据库中的数据进行检查、筛选、存储, 留下优质信息, 并能够自行管理维护, 从而为平台应用模块提供存取数据的服务。智能交通信息采集系统想要实现全面智能化交通管理, 需要以全局共享数据库为基础, 从而实现数据库间以及系统和数据库间的信息交换。依照信息的种类不同, 系统需要建立两种数据库, 即静态数据库和动态数据库。而交通信息具有实时性, 因此在动态信息的存取、控制上要求系统短时间内完成, 这就需要数据库能够共享大量数据, 并保证数据的准确可靠。除此之外数据库操作平台也应当具备强大的操作能力, 能够完成庞大的数据更新、存取操作。

3 结束语

通过上述分析可以简要了解交通信息采集平台, 文章通过对该平台框架体系的分析, 从需求着手, 以信息控制为出发点, 分别针对平台的四个模块进行了论述, 即信息的采集、预处理、融合以及发布, 这四大模块实现了交通信息采集平台的智能化, 为进一步各模块的设计开发提供了清晰的脉络。

摘要：针对现代社会交通供需矛盾, 围绕信息采集平台的框架与系统设计开展了一系列工作。首先分析不同传感器的特点, 建立信息采集的总体框架, 并设计了各关键模块, 详细的描述各模块以及交通信息数据库的功能, 为智能交通信息采集平台的搭建提供理论先导。

关键词：智能交通,信息采集,信息处理,数据库

参考文献

[1]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京:科学出版社, 2003.

[2]秦玲, 郭艳梅, 吴鹏.断面交通检测数据检验及预处理关键技术研究[J].公路交通科技, 2006 (11) :39-41.

[3]邵春福, 赵熠, 吴戈.道路交通数据采集技术研究展望[J].现代交通技术, 2006 (6) :66-70.

交通信息平台 篇5

状态:有效 发布日期:2011-12-28 生效日期: 2011-12-28

发布部门: 交通运输部

发布文号: 厅水字[2011]296号

各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，长江、珠江航务管理局，各直属海事局，各主要港口所在地港口行政管理部门，各主要港口、航运企业：

按照我部《关于加快建设全国交通电子口岸公共信息服务平台的通知》（厅水字

[2011]192号）要求，部成立了全国交通电子口岸公共信息服务平台建设领导小组及工作小组。现将成员名单公布如下：

一、全国交通电子口岸公共信息服务平台建设领导小组

组 长：宋德星 交通运输部水运局局长

副组长：于胜英 交通运输部综合规划司副司长

洪晓枫交通运输部科技司副司长

黄 何 交通运输部海事局副局长

智广路 交通运输部水运局副局长

成 员：常富治 上海海事局副局长

赵兴林 天津海事局副局长

杨 春 辽宁海事局副局长

孔繁弘 河北海事局副局长

徐增福 山东海事局副局长

王士明 江苏海事局副局长

周荣祥 浙江海事局副局长

陆卫东 福建海事局副局长

黄军根 广东海事局副局长

宋 溱 广西海事局副局长

张 捷 海南海事局副局长

金永灿 黑龙江海事局副局长

陈 俊 长江海事局局长助理

李 为 深圳海事局副局长

朱建华 上海市交通运输和港口管理局巡视员

李志刚 天津市交通运输和港口管理局副局长

杜敬民 广西港航管理局局长

元桦辉 广州港务局副局长

刘福荣 大连市港口与口岸局副局长

张乃贞 秦皇岛市港航管理局局长

戴建业 青岛市交通运输委港航管理局副书记

王国超 连云港市港口管理局副局长

孙时光 宁波市交通运输委员会（港口管理局）副主任

曾仕娟 汕头市港口管理局副局长

段小磊 厦门港口管理局（交通电子口岸厦门分中心）安全技术处处长 李吉平南通市港口管理局局长

潘国进 苏州港口管理局总工程师

林 红 大连港集团有限公司信息化管理部

戴江红 营口港务集团有限公司总经理

朱朝阳 河北港口集团有限公司副总经理

宋天德 连云港港口集团有限公司副总裁

李益波 广州港股份有限公司副总经理

戴 毅 广西北部湾国际港务集团有限公司总经理

毛玉祥 南通港口集团有限公司副总经理

张映芳 南京港集团有限公司总经理

宋永生 中海集装箱运输股份有限公司信息总监

罗慧来 招商局国际有限公司副总经理

刘闽生 中国外运股份有限公司it总监

张 迈 大连口岸物流网有限公司副总经理

刘 磊 交通电子口岸连云港分中心总经理

李伟达 上海亿通国际有限公司总经理

游晓霞 重庆航运交易所副总裁

史忠群 丹东港edi中心主任

侯贵宾 秦皇岛港航edi中心主任

王志刚 天津港信患技术发展有限公司副总经理

钱焕明 烟台港edi中心

李乃宾 青岛港信息中心主任

任海东 宁波港信息通信有限公司总经理

严洪波 舟山edi中心主任

魏堂胜 深圳市鹏海运电子数据交换有限公司董事长兼总经理

费维军 交通运输部水运科学研究院副院长

林 榕 中国交通通信信息中心副主任

朱建海 中国港口协会秘书长

二、全国交通电子口岸公共信息服务平台建设工作

组 长：智广路 交通运输部水运局副局长（兼）

副组长：柳 鹏 交通运输部水运局运行处副处长

成 员：胥滢波 交通运输部综合规划司发展处

邹 力 交通运输部科技司信息化管理处处长

许吉翔 交通运输部海事局船舶处副处长

姚 飞 交通运输部水运局运行处副处长

董天方 交通运输部水运局运行处调研员

邵文渊 交通运输部水运局运行处

俞勤伟 上海海事局处长

李 博 天津海事局副处长

桑 奕 辽宁海事局主任

佟海森 河北海事局处长

赵 耀 山东海事局副处长王燕辰 江苏海事局处长

寿中博 浙江海事局处长

陈文肖 福建海事局处长

沈建南 广东海事局处长

李伟刚 广西海事局副主任

张 炜 海南海事局处长

包金玉 黑龙江海事局处长

熊 辉 长江海事局副主任

毛和平深圳海事局处长

冯 刚 天津市交通运输和港口管理局港口管理处处长

王关云 上海市交通运输和港口管理局副调研员

韦 杨 广西港航管理局科技信息科科长

李振玉 大连市港口与口岸局口岸处副处长

张国中 秦皇岛市港航管理局副局长

李聪华 青岛市交通运输委港航管理局政工办处长

王寅毅 宁波市交通运输委员会（港口管理局）港口管理处处长

洪曙东 厦门港口管理局（交通电子口岸厦门分中心）安全技术处主任科员 杨永坚 广州港务局科技信息处负责人

马 骏 苏州市港口管理局科技信息处处长

张建强 南通市港口管理局处长

张 燕 大连港集团有限公司信息化管理部

王承启 营口港务集团有限公司系统集成部经理

杨春元 河北港口集团有限公司信息管理部部长

高纪刚 天津港信息技术发展有限公司技术经理

刘 磊 连云港港口集团有限公司

杨杰敏 青岛港集团有限公司物流软件研发部主任

许崇馥 汕头港务集团有限公司通信调度中心

朱帮银 广州港股份有限公司信息通信分公司总经理

卢建华 南京港集团有限公司工程技术部部长

王生云 中国外运股份有限公司信患管理部总经理

张 杰 中海集装箱运输股份有限公司信息部系统管理科副经理 吴少聪 招商局国际有限公司信息中心总经理

李志芳 大连口岸物流网有限公司（港航edi中心）

余荣华 重庆航运交易所科技信息部副部长

卫小明 上海亿通国际有限公司

赵福志 丹东港edi中心副主任

朱厚文 烟台港edi中心

刘 挺 宁波港信息通信有限公司物流事业部经理

张善波 舟山edi中心副主任

粱德志 广西北部湾国际港务集团有限公司it部门负责人

周 强 深圳市鹏海运电子数据交换有限公司电子政务项目部总监 姚伯红 南通港口集团有限公司港航edi中心主任

倪 鹏 交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心 王永明 中国交通通信信息中心信息所所长

秦 汾 中国港口协会办公室副主任

交通信息平台 篇6

摘要：随着智能移动互联网进入了全新时代，以智能手机为代表的智能移动终端应用开始改变社会生活领域的方方面面。在智能手机终端操作系统中，目前发展最快最具代表性的操作系统是Google公司推出的Android平台。Android平台融入了面向手持设备的通用计算理念，随着手持设备硬件配置方面的快速提高，Android平台为复杂灵活的移动智能应用提供了可能。本文基于已出现的公交app案例， 提出了基于智能手机 APP 的衡阳公共交通平台服务架构，对此类app对应衡阳市的城市及人口规模，以及人们对于出行交通工具的选择，进行了应用前景分析，并规划近期建设重点，希望此研究能为日后衡阳建设类似的公共交通平台系统提供参考。

关键词：公共交通；公交APP；前景分析

1.背景分析

智能手机近十年得到迅猛发展，丰富的功能和出色的性能得到大众的青睐。除了拥有普通手機的通话、短信功能外，人们还使用智能手机的 App 应用程序代替个人电脑处理日常事务，如个人信息管理、收发邮件、网页浏览、多媒体应用和在线购物等。台北民众在2011年4月开始利用免费的智能手机 App 应用程序“台北好行”查询交通信息，此软件汇集了台北市城市道路、Bus 系统、地铁、自行车、高铁、机场及停车等多种交通信息，能方便、简洁、快速提供给民众。据市场研究公司 Juniper Research 报告：到 2015 年，用户对智能手机软件的下载量将达到 250 亿次，可预见移动应用程序将会充斥于我们生活的方方面面，成为民众生活中不可缺少的一部分，交通信息也被 App（application program）应用程序开发并通过智能手机发布给广大民众免费使用。本文所提出的公交APP在衡阳市公共交通平台的应用，具有庞大的客户群体基数.

2.公交APP简介

公交APP就是运用当下最先进的GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术，结合公交车辆的运行特点，建设公交智能调度中心，对线路、车辆进行规划调度，实现智能排班、提高公交车辆的利用率，同时通过建设完善的视频监控系统实现对公交车内、站点及站场的监控管理。

公交APP系统紧密结合当下城市公共交通的实际情况，借助先进的科学技术，结合人性化地设计理念，构造一套精密、复杂、庞大的公交车联网视频监控管理系统，为公共交通运营体系提供可视化管理服务，进而为公众出行提供便捷服务，为公众出行安全提供有力的保障。

该APP软件也可提供多种辅助定位功能，用户可通过WIFI、3G和GPS三种定位模式确定当前位置，也可通过地图选点或门牌、路口、居民区等信息定位出行起点和目的地。同时，内置地址、路口、学校、医院、住宅小区和地标建筑等地理数据，也便于用户辅助定位。

该APP最核心的功能是通过对公交车实时位置的定位，利用手机终端，做到“掐点等公交”。从微观意义上看，能够帮助用户解决等公交的困扰。从宏观意义上看，则能够推动城市智能化建设，提升国内公共服务水平。

3.公交APP的应用前景调查分析

（1）系统需求分析

需求分析是对收集到的需求进行提炼、分析和审查，为最终用户看到的系统建立概念化模型，最核心的任务就是要弄清楚软件系统需要满足用户哪些需求。软件需求主要分为功能需求以及非功能需求。下面我们详细介绍基于Android平台长春公交查询模块的功能需求并简单介绍下非功能需求。

功能需求包括：准确查询公交车线路，站点查询，以及换乘信息；准确查询轻轨的路线，途径站点，换乘信息；获取站点附近景点信息。

非功能需求包括：系统支持的最大并发操作数量1000人；系统保证7x24提供服务；系统处理主要信息页面的响应时间不超过5秒。

（2）交通出行成本调查。

因衡阳市属于中小型城市，相比城市而言，居民的出行时间普遍较短，比较有利于发展公共交通，而从调查问卷的显示中，我们可以看出，居民出行的大部分费用都比较低，据问询得知，很大一部分居民选择电动车等交通方式短途出行，较长时间的出行则选择公交车，由此也可以看出，在衡阳市区发展公交APP对居民出行非常有必要。

（3）调查方法

调查方法比较多，采用了多种方法相结合形式，如走访调查、问卷调查、文献调查等，主要采用基于意向的调查方法和实际选择的调查方法，衡阳市民为调查对象，选取客流早晚高峰时段7：30-9：00、17：00-18：30进行调查，调查地点为衡阳市公交站台、客流密集的交叉路口如蒸阳南路口、解放路口等基本能代表本市公交客流基本情况，大部分内容是给出被选答案由衡阳市民按次序选择或多项选择，本次调查共发放调查问卷500份，收回468份。

4.公交APP对衡阳市公共交通带来的变化

（1）提升交通运输服务品质。推动交通运输主管部门和企业将服务性数据资源向社会开放，鼓励互联网平台为社会公众提供实时交通运行状态查询、出行路线规划、网上购票、智能停车等服务，推进基于互联网平台的多种出行方式信息服务对接和一站式服务。加快完善汽车健康档案、维修诊断和服务质量信息服务平台建设。

（2）推进交通运输资源在线集成。利用物联网、移动互联网等技术，进一步加强对公路、铁路、民航、港口等交通运输网络关键设施运行状态与通行信息的采集。推动跨地域、跨类型交通运输信息互联互通，推广船联网、车联网等智能化技术应用，形成更加完善的交通运输感知体系，提高基础设施、运输工具、运行信息等要素资源的在线化水平，全面支撑故障预警、运行维护以及调度智能化。

（3）用户可以足不出户对公交运行有了充分了解，公交运行与乘客相关的界面化数据更加清晰，让乘客一目了然，充分安排好自己的时间。从乘客出行数据定制的公交线路符合乘客出行习惯，定制公交实现真正意义上的普通公交的补充。乘客与公交沟通实现完全无障碍化，替代目前所有热线、社会调查等方式方法，对每一次的乘坐体验以及有何建议都可以第一时间反馈到相关部门和领域，由系统对数据进行分析、筛选，提供合理的建议。

5.结论

公交APP对市民的出行起到了积极作用，本文通过对衡阳市居民出行相关因素及公交 APP的应用前景及影响调查进行分析，认为公交APP在衡阳市公共交通平台的应用前景乐观。

随着科技的不断发展，互联网、高科技与基础公共服务的结合必定是不断发展的趋势，这类公交APP的引入，不仅对衡阳公共交通平台服务系统而言是一大益处，同时对于衡阳旅游业的发展，也是一大助力。

参考文献

[1]周崇华.基于智能手机App的交通信息服务系统规划研究[J].信息技术，2012（12），76-79.

[2]曲兴锐.基于Android平台的长春市公共交通查询模块的设计和实现[D].吉林大学，2012.

[3]李晓珊.公共交通类App产品的功能与用户体验设计研究[J].装饰，2014（10），96-97.

南昌市综合交通信息平台分析与设计 篇7

关键词：南昌市,综合交通信息平台,智能交通系统

0 引言

近年来，特别是“十五”以来，南昌市的城市交通发展极为迅速，路网交通状况不断改善，信息化程度不断提高，交通运营状况不断改善。但是，随着南昌市经济的迅猛发展，机动车保有量不断提高，又诱发了大量新的交通需求，加之市民对于出行质量和服务效率的要求也在不断提高，这一切都对建设南昌市智能交通系统及信息平台提出了新的要求。

1 南昌市综合交通信息平台系统需求分析

1.1 南昌市综合交通信息平台用户及其信息需求分析

南昌市综合交通信息平台作为整个城市交通部门及其所属的交通各个子系统的信息枢纽，其用户应该包括所有参与交通、运输的部门和社会公众。而不同用户由于其职能不同，具有不同的信息需求。因此，将南昌市综合交通信息平台的用户分为以下八类，并分析其需求，见下表一。

1.2 南昌市综合交通信息平台功能需求分析

南昌市综合交通信息平台的建设，主要是交通信息采集、处理、传输和发布，目标是为了实现交通信息的共享。具体功能需求包括：

(1)信息采集

通过各种交通信息采集方法(线圈检查器、视频检测等)获得全面的交通信息，比如道路交通流状况、事件事故信息等。

(2)信息处理

信息处理是综合交通信息平台最关键的环节，主要是基于交通理论，运用各种先进的信息处理技术、数据融合、人工智能、决策支持、专家系统等将采集到的交通信息进行抽取、融合得到全面、精确的决策信息。

(3)信息传输

信息传输包括采集的数据传输到处理中心，在处理中心经过加工处理的信息再传到用户手里。平台的信息传输既有不同层级之间的信息纵向传输，也有同层次但不同系统之间的信息横向传输。

(4)信息发布

南昌市综合信息平台的发布包括网上发布、短信发布和电话查询等多种方式。共享信息可以根据信息的特点,选择合适的输入媒体、输出格式、输出方式,以确保信息便捷准确,满足用户使用方便以及保密需要等。

1.3 南昌市综合交通信息平台性能需求分析

南昌市综合信息平台作为一个巨大复杂的系统，该系统对稳定性、简便性和安全性等性能有较高的要求。

(1)稳定性

平台系统在发生故障或者认为失误等情况下有较高的抗干扰能力和控制故障的能力，以免系统发生停顿或遭到破坏而影响工作。

(2)简便性

平台系统的管理、维护和培训的简便性，提高效率，减低成本。

(3)安全性

平台内部所处理的数据反映客观交通状况，不能随意存取和改动，因此必须对系统数据的存取和改动进行严格的控制，对系统数据进行有效的保护，以杜绝对数据的非法操作和防止计算机病毒的破坏。

2 南昌市综合交通信息平台系统设计

2.1 南昌市综合交通信息平台系统框架结构设计

南昌市综合交通信息平台是通过接口、路面信息采集系统(主要是对路况基础数据的采集)和各智能交通信息系统(包括区域信号灯控制系统、110和122报警系统等)，将相关交通数据以规定的格式和标准传输到平台内部，在中心对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理。在数据存储的同时，根据不同用户主体对信息的要求制定发布机制，将相应信息按照规范协议发布给相应用户，或者提供多种静态和动态交通查询接口，满足用户的交通信息需求。

通过对南昌市综合交通平台需求分析，结合国内外智能交通系统结构框架和《南昌市道路交通管理规划》，结合南昌市的智能交通实施现状，设计了南昌市综合交通信息平台的结构框架如图一所示。

2.2 南昌市综合交通平台功能模块设计

根据南昌市交通信息采集及交通综合信息平台的框架结构，确定平台的搭建主要有以下5个模块构成：

(1)信息输入/输出模块

该模块通过标准输入接口，按照一定的规则和格式将外部数据信息汇集接入源信息数据库，实现交通信息共享平台对交通信息的输入，同时又提供对源信息数据库、集成信息数据库、共享信息数据库的综合信息查询服务。

(2)信息集成模块

该模块首先对源信息数据库中的数据信息进行数据融合和数据挖掘，在此基础上，通过信息集成处理，针对交通管理领域的某个既定目标，实现信息的有效组织和管理。

(3)信息发布模块

该模块承担信息共享平台与外界的数据传输、信息发布等业务功能。

(4)数据库管理模块

该模块负责源信息数据库、集成信息数据库、共享信息数据库的数据组织、存储、检索、更新和维护等管理功能。

(5)信息平台管理模块

该模块负责监控信息平台内部各个模块中各重要硬件设备、软件进程、系统资源的运行使用状况和相关的环境状态，收集管理各种设备、进程的故障信息，并对信息平台的整体运行状况进行评估分析及维护管理。

3 结束语

建立南昌市综合交通信息平台，基于综合交通信息平台使其变为南昌市各交通子系统高效利用的枢纽，实现信息的交互和共享，尽可能达到信息资源使用的最大化。

综合交通信息平台的建立，涉及内容广泛、领域多，有很多复杂的管理和技术问题需要解决，有关其深层技术结构和解决的具体方案等问题将在具体的实践中研究解决。本文只是从南昌市现有状况对其用户信息需求、综合交通信息平台功能和性能进行分析，在此基础上设计了南昌市综合交通信息平台系统框架结构，并对系统模块进行了分析。

参考文献

[1]关积珍.ITS公用信息平台系统结构及集成[J].交通运输系统工程与信息,2002,(4):11-16.

[2]李瑞敏,陆化普,段明明.智能交通系统综合信息平台研究[J].中南公路工程,2005,(2):30-33.

[3]华东交通大学交通工程研究所.南昌市道路交通管理规划(2006～2015),2006.

[4]杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001.

交通信息平台 篇8

经济的发展提升了人们生活水平,人们的生活习惯也发生了显著变化,在出行上越来越依赖私家车,这样一来就导致了严重的道路交通问题,交通拥堵、交通事故频发,给国家财产造成严重损失,同时也给环境带来污染。为减少因交通而带来不良影响,人们采用先进生产技术用于解决交通拥堵问题与环境保护工作,智能交通系统在这种情况下诞生,并成为现代交通运输发展的重要方向,其研发与应用备受各国瞩目。

1 共用信息平台概述

在智能交通系统中最重要的整合工具应属共用信息平台,它也是信息交换平台的重要枢纽,在信息资源共享上可以实现全范围多角度目标,促进了信息交流,展现资源信息化特征。所谓的共用信息平台主要是服务于智能交通系统中的其他相关系统,并实现信息资源共享。所以,有必要规范化管理共用交通信息数据,形成新型组织结构与特定传输方式,在系统规划阶段,也要做好系统内部各部分的对接工作,明确接口与相应要求,这样也是为了实现系统整合目标。[1]

通常情况下,共用信息平台具有一定的在运作上具有协调性,在系统上具有创新性,在辅助功能上具有决策性。以协调性为例,通过协调性可以得知共用信息平台在建设中十分注重整体性,所涉及行业较多且复杂,这样也就有了协调问题的出现。共用信息平台属于跨技术领域,涵盖了大量的技术,同时也需要更多人的参与,如政府、科研单位等都是在共用信息平台系统建设中发挥了重要作用。

一般而言,共用信息平台属于较为巨大且复杂的系统,其主要特征分别为整体性、目的性、层次性、相关性以及环境适应性,其中整体性属于共用信息平台的基本属性,在共用信息平台中通常需要两个以上能够相互区别的要素与子系统整合在一起,这样就可以形成既具有结构又具有功能的整体,其目标的实现需要各个子系统与部分在协调以后才可以实现。[2]

2 交通信息系统与其应用研究

2.1 交通信息系统

智能交通系统的最终目的就是为了实现交通系统信息化,其信息化主要体现在信息资源利用上,所以,要建成共用信息平台最重要的就是建设交通信息系统,并注重先进生产技术的应用,这样不仅可以实现信息资源处理,还能将以往的静态管理变为智能动态观看管理。先进的交通信息系统的建立需要有完善的信息网络作为依托,其中的信息平台中心可以在信息采集装置设备与传输设备的作用下获得各种相关交通信息,在接到这些信息以后并立即进行处理,且根据出行者需求获得相关信息,这时出行者就可以根据这一信息确定最佳出行方式与途径路线,同样管理者也能做出合乎标准的交通决策。[3]

2.2 交通信息发布系统的主要特点

之所以要应用交共用信息平台主要是为用户提供更优质的信息服务,通常情况下,信息发布属于访问共用信息平台门户,也是平台最常用的信息服务方式,通过研究信息发布的好坏就可以直接了解到共用信息平台建设是否成功。[4]对于信息发布来说主要有三大特点,首先,信息内容呈现多样化,一般来讲,共用信息平台所发布的信息不仅有道路交通信息和天气信息,还包括多种服务信息、相关政策信息与交通事故信息,在发布信息使,所采用的格式也有很多,如语音形式、文字形式或者表格数据等。[5]其次,信息用户较为广泛,不仅有企事业单位,还有政府与个人,其对用户所在位置也没有明确限制,可以是室内,也可以是室外。最后,在信息发布上也有不同的针对性,针对性的不同主要是受到不同用户的影响,需要根据用户确定发布要求,对于传输给智能交通系统中各子系统的或管理部门的信息一般倾向于高安全性与高可靠性,对于传输给个人的信息则注重便捷性与直观性。[6]

2.3 交通信息发布的主要形式

传统的交通信息发布基本依靠交通管理者在固定指示标牌、公交站牌或无线广播等上传播信息,这样发布信息的方式具有一定静态性,难以实现实时传播信息的目的,出行者只能在达到这些地点时以后才能了解到信息,起不到传播信息的作用,为实现实时传播与发布交通信息的目的,在可以将现代计算机技术应用其中,并通过远程操控等方式将信息及时发布出来,以供出行者使用,通常情况下,常见的交通信息系统采用的发布方式主要有广播电视、互联网、车载导航以及移动通信设备等。以车载导航为例,其传输属于双向传输,通过车辆定位等为用户提供相关信息,优点是能够兼容各种形式的信息,不仅有数据、文字还有图像等,这样的双向传输具有较强针对性,所占据空间较小,基本不受限制,同时具有较强实时性,但要使用该装置就要安装车载装置。[7]为了更好的为用户服务,最好综合使用信息发布方式,以便获得最佳发布效果。

2.4 交通信息查询系统的设计

对于用户来说在获得交通信息时,最好的途径就是应用信息查询系统,在系统接收到信息以后就会实现信息处理工作,其功能也能得以进一步提升,通常情况下,查询系统主要是在视觉化的作用下构建查询界面,以供用户使用,提升工作效率,由于使用目的、地点与对象的不同,使得交通信息在查询上也将呈现不同的系统功能与设计结构。[8]

在交通信息查询系统中,具有五大功能,分别为查询功能、更新功能、显示功能、输出功能以及分析决策功能。[9]而查询功能也被定义为是查询系统的基本功能,主要是根据用户的不同需求完成查询工作,之所以要具有更新功能,是由于城市发展较快,城市交通布局也会发生变化,这时系统就要实时更新该系统,以供用户使用。[10]显示功能是将查询结果展现在用户面前,使查询结果更显立体化与形象化,并在电子地图上将最佳路径信息展现出来,或以语音、文字的形式向用户说明换乘信息。输出功能是服务于不便随时随地查询的用户,这样就可以将查询信息打印出来,方便用户随时使用。而分析决策功能则是整个系统的关键,它以城市道路数字化信息为基础,以最短路数学模型为中心,便于用户实时了解路况信息。

在设计信息查询系统时,应注重标准化和通用性的展现,注重全面性与丰富性,同时也要重视先进性与可扩展性的体现,以便为用户提供最优质的服务,方便用户出行。

3 信息通信系统技术研究

3.1有线通信方式的应用

有线通信具有百年历史,也是最早的通信技术,其主要代表有电话与电报,随着时代的发展,原始的有线通信也进行了改良,提升了通信质量与通信容量,近年来为了满足人们的需要,很多新型有线通信方式被研制出来,主要有X.25分组交换网、以帧中继为基础的ADSL等,通信所使用的传输介质也从原来的铜线转变为光缆、光纤等。相对于无线通信技术来说,这种就技术更加成熟,在使用上也更加可靠,其整体传输效率较高,所需成本也很小,十分适合大量数据传输。但要使用有线通信方式就要铺设大量装有线路,并进行长期维护与更新,这样就其很容易受到自然条件影响,如果是大面积使用就会提升造价成本,同时也不便于随时维护,尽管有诸多不利影响,其有专门传输线路,也就保证了高质量、高效率传输。为使有限通信方式能够与时俱进,就要将其与互联网连接在一起,如果出现传输距离较远、所传输数据较多时,就需要融合多种传输方式,以便完成信息传输工作,如可以将ADSL与互联网相结合,通过网络将信息传输出去。[11]

3.2 无线通信方式的应用

无线通信方式的出现主要是为了解决有线通信方式在使用上不方便的弊病,随着科技的发展,无线通信方式也将成为出行者最常用获取信息的方式。之所以其会成为人们最常用方式在于它不需要铺设管道与缆线,可以极大的方便出行者,将被动出行变为主动出行,出行者可以自行确定出行方式与出行路线。能够被应用到共用信息平台中的无线通信技术,一般有三种:一为移动通信系统,它可以将有线通信与无线通信整合在一起,并融合了交换技术与网络技术,不仅可以实现语音传送工作,还具有数据终端功能,是现阶段最理想的通信方式。二为专用短程通信,在建设中需要采集多信息,并构建统一通信标准,确定协议。三为卫星通信系统,这项系统属于高端技术,也是共用信息平台中的主要系统。[12]

3.3 通信网络的安全设计

由于共用信息平台具有开放性特点,这样就使其安全问题备受关注,在平台传输数据问题上,安全性控制着共用信息平台运转情况,安全性越高,运转也将更好。因此在设计共用信息平台网络时,应注重主机网络通道与其服务上,一般来讲,网络安全防卫主要是利用防火墙完成内部系统保护与网络传输认证,如果上传的数据具有一定敏感性,将需要加设密码进行保护。[13]对于共用信息平台而言,其安全性主要体现在保障计算机安全与信息传输上,这样基本可以实现保护所有信息的目的,防止在数据传输或交换过程中出现更改与丢失或泄露情况。

3.4 信源编码研究

通常情况下,信源编码的主要用于保障数据传输具有有效性,也就是通过信源处理,使用最少的数码完成大量信息的传递,这样也可以使信号更便于传输。同时,进行信源编码主要是为了解决数据压缩问题,通过少量数码将信源信号展示出来,以便缩减信号空间,所谓的信号空间就是指信号集合以后占据的空间域、时域以及频域空间等。现阶段信源编码无论是在理论上还是在方法上都将压缩数字率作为主要目标。要实现数据压缩可以利用编码技术,以便缩减其存储空间,减短传输时间,这样就可以提升其工作效率,降低整体成本。[14]在使用数据压缩技术中,由于压缩过程具有可逆性,因此,可以分为熵压缩与冗余度压缩两种,其中熵压缩属于不可逆压缩,一般由于压缩图像和语音,经常会在压缩中损失部分信息,且不能被还原,因此,通常将这种压缩成为有损压缩。而冗余度压缩则正与熵压缩相反,被称为无损压缩,一般用于文本压缩或程序文件压缩,也正是其具有这样的特点使其成为了信源编码研究中最主要的压缩形式。[15]

4 结论

随着科技的不断发展,用于交通的技术也将越来越完善,智能交通系统就是在现代技术影响下的产物,它注重以人为本,不断提升工作效率,保障人们安全,重视能源节约与环境保护,尤其是在交通问题十分严重的今天,智能交通系统的应用有效解决了这些问题的存在,并成为现代交通发展主要方向。而共用信息平台是实现这一方向的重要方式,能够将多种信息整合在一起,以供出行者使用。本文从实际情况出发,重点研究了面向交通共用信息平台的交通信息系统技术,希望通过本文的研究能为相关人士带来启发,减少交通拥堵与交通事故。

摘要：随着经济的发展,交通随之发达起来,智能交通系统已经成为我国交通的重要发展方向,对于智能交通系统来说,共用信息平台也成为了信息整合与协调的主要载体,当共用信息平台建成以后,基本能实现信息共享目标,能够显著提升交通效率,优化交通现状,促使交通系统实现最优运作。为此,本文将从共用信息平台基本情况入手,结合交通信息系统与其应用研究,从四方面重点研究信息通信系统技术。

交通信息平台 篇9

为更好地促进平台发展, 与会专家对国家平台建设的目标、任务、路径及可持续发展等问题进行深入探讨, 并对国家平台如何“做大、做强、做久”给出了中肯的意见和建议。

问题1:如何准确定位?

—“平台的平台”

“我们所建设的平台不能取代社会上任何平台, 只是提供服务, 互联互通。我们和社会上的平台也不存在竞争关系, 只是做一个物流商务信息服务的大窗口, 既方便各类平台运营企业能够在更大范围内向社会提供增值服务, 又方便社会企业用户通过一个窗口更便捷地找到自己所需的服务。”交通运输部综合规划司司长孙国庆说, 《建设纲要》中明确了国家平台的功能定位是基础平台, 是“平台的平台”, 具有公共性、开放性和服务性三大特点。

目前, 政府建设了运政系统、交通电子口岸、危险品运输联网联控、车联网和船联网应用系统、路网监测系统等……企业建设了阿里巴巴物流平台、上海陆上货运交易中心、河南“八挂来网”等……

国家平台建设的核心则是以基础交换网络和标准建设为抓手, 建设物流信息系统之间信息交换的网络, 解决不同信息系统之间的衔接和交换问题, 实现更大范围、更深层次上的数据交换和共享。

问题2:如何寻求突破口?

—创新体制机制

“目前国际上并没有此类平台可以效仿, 通过数年的探索与实践, 国家平台取得了一些成就, 我们也看到了发展前景, 然而要实现突破性发展, 必须要进行理念、技术、体制机制三方面的创新。”戴东昌说。

戴东昌表示, 在国家平台定位、平台架构和服务功能等方面, 要突破原有概念, 创新理念。交通运输部规划研究院总工程师张小文认为, 目前国家平台在技术方面的研究比较成熟, 而对物流的功能梳理还有些欠缺, 国家平台服务的功能性增强了, 用户会从中受益更多。

与会专家对国家平台如何“做大、做强、做久”给出了中肯的意见和建议

交通运输部公路科学研究院物流中心主任顾敬岩认为, 《实施方案》中交换节点的建设, 各地是组织者而不一定是建设者, 各省信息服务不一定就是“平台的平台”, 可以搭建有区域特色的信息平台。

问题3:如何实现可持续发展?

—植根市场服务市场

在国家平台发展之初, 由政府主导建设并给予支持和资金投入是完全必要的, 而在国家平台发展的中后期, 政府应如何发挥作用, 国家平台发展的生命力是否强壮?

“要让国家平台发展植根于市场, 服务于市场, 这样才会长久。”孙国庆说, “你给别人带来效益, 别人才会主动跟你衔接, 评价一个平台好坏优劣的重要标准是看它汇集了多少企业 (用户) , 交换了多少数据, 在企业物流实践中发挥了多大作用。”

交通信息平台 篇10

近年来随着我国经济的快速增长,原有的城市交通体系已不堪重负。如何改善与提高城市交通面临的现状,促进城市交通的良性发展,是一项非常重要的系统工程。它涉及到交通工程、GIS、信息管理、计算机科学等领域。昆明市作为我国西南地区交通重镇,至今还没有对城市交通进行分析、管理、规划等的综合性交通管理软件和便民服务的信息系统。

为了解决上述问题,本文采用了GIS技术,基于开源平台研究城市交通管理数据服务体系,实现1种能够在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通网络服务,使城市交通信息能够面向用户实现共享。

1 GRASS和PostgreSQL/PostGIS简介

1.1 GRASS

地理资源分析支持系统(the geograp- hic resources analysis support system,GRASS)是由美国军方建筑工程研究实验室(USACERL)的研究人员设计并开发的1个开源地理信息系统软件。由1组分工明确、相互独立、功能强大的模块组成,具有良好的扩展性和伸缩性[1]。它将数据处理内核与GUI界面/图形驱动分离设计,使得GRASS GIS的核心代码具有良好的移植性(UNIXs/Windows/Mac),同硬件设备相关的GUI/图形驱动以单独的模块存在[2]。基于代码的开放性,一般用户都可以分析GRASS内部实现机制、根据各自的需求修改相应的代码,并编写相应的应用程序等。

1.2 PostgreSQL/PostGIS

PostgreSQL包括了十分丰富的数据类型,是惟一支持事务、子查询、并行控制、数据完整性检查等特性的一款功能强大的面向对象的开源数据库管理系统。支持对数据类型、操作函数等进行扩展。PostGIS作为PostgreSQL的GIS扩展,在对象关系型数据库PostgreSQL上增加了存储管理空间数据的能力,功能如同Oracle 的spatial 部分。PostGIS 最大的特点是符合并且实现了OpenGIS 的一些规范,具有基本拓扑关系支持、数据确认、坐标变换、栅格数据支持、网格路由支持、三维表面支持等功能。

2 系统总体框架设计

2.1 系统目标

基于开源GIS的昆明市交通信息平台的设计目标是,进一步深化昆明市交通管理“十一五”规划。通过搭建基于开源GIS的信息平台,按一定标准完成多源异构数据的接入、存储、管理、处理等功能。面向服务,从而为实现部门间信息共享和对相关部门制定交通组织与控制方案进行辅助决策支持、以及面向公众开展交通信息服务。

2.2 开发思想

系统总体开发思路是以交通业务数据库为基础,以GIS技术的理论和方法为支撑,以开源软件为平台,构建城市交通信息综合平台。使城市交通信息管理工作实现可视化、具体化、信息共享化。通过比较分析,使用了整合开源软件GRASS和PostgreSQL /PostGIS的城市交通信息平台设计方案。借助于PostGIS的扩展,能够对交通网络的拓扑数据、空间数据和属性数据进行统一管理。网络分析操作可以在拓扑结构上进行;空间数据则用于图形显示;属性数据用于交通分析计算,PostgreSQL与PostGIS的协同工作,能够提高整个系统数据处理的灵活性和整体性。

2.3 系统架构

由于交通数据动态性、复杂性、及应用程序需要执行复杂的算法等特点,同时考虑到用户要求软件执行速度快等,系统采用GRASS 和PostgreSQL 数据库相结合的系统解决方案。应用程序主体包括几个部分:平台前端界面框架、后端PostgreSQL数据库管理系统、PostgreSQL的空间数据库扩展PostGIS、以及连接前后端的应用程序编程接口Libpq。通过对GRASS二次开发构建所需要的GIS功能。用户界面通过PostgreSQL所提供的C语言编程接口Libpq来向数据库管理系统发送指令和获取执行结果[3]。空间数据的存储、管理、几何空间计算,则由PostGIS来提供支持。系统结构如图1所示。

2.4 交通信息综合平台总体框架

借鉴国内外交通信息系统建设的经验,结合昆明市的特点,我们构建出昆明市交通信息综合平台结构框架,具体的框架结构如图2,其中主要功能模块介绍如下[4,5]:

2.4.1 信息查询模块

实现快速查询和检索交通相关信息,实时交换以及可视化信息输出,形成1个动态交通管理系统。

2.4.2 评价分析模块

通过建立不同的分析决策模型提供辅助决策支持,对交通问题进行综合评价分析,提出可行性方案。

2.4.3 预测规划模块

利用不同的预测模型依据现有数据,预测交通建设发展趋势和潜力等综合因素,展现未来的发展前景,为长期规划和宏观调控提供决策参考支持。

3 数据库设计

3.1 基于数据库的交通网络数据模型

交通网络数据模型,可以定义为区域交通网络系统的抽象表示形式。它与有向图描述中的节点和一维路段不同,交通网络还应包括:①零维的节点;②一维的路段;③一维的转向;④一维的OD 对;⑤二维的交通区。5种基本要素中,节点与路段间存在关联关系,路段与转向间也存在关联关系,OD对则是通过起止交通区与交通区要素之间建立关系[6]。

真实的交通网络还包括大量的空间数据、属性数据和拓扑数据。空间数据包括节点坐标、路段的空间位置、交通区的面状结构等,拓扑数据描述的是要素之间的邻接、关联等关系,除前两者之外都是属性数据。

数据模型是进行网络分析和计算的基础,交通网络数据模型的好坏,能够直接影响交通分配算法效率的高低。经过分析,得出城市道路交通网络数据模型,如图3所示 。

3.2 交通网络模型的数据库实现

交通网络模型最终要应用到工程项目中,本系统利用关系数据库PostgreSQL和空间数据库引擎PostGIS,实现了此交通网络模型的数据库存储和管理,同时通过数据库管理工具,能够方便地与其它属性数据相结合,丰富了GIS的交通网络的表现能力,层次结构也比较清晰,基于GIS的交通网络分析计算和结果表达也因此更为方便有效。

基于篇幅考虑,下面以路段为例介绍城市交通网络模型的数据库表字段内容,以便能够很好地理解。网络路段可以表示街道路段、公交路段、地铁路段、轻轨路段等线状要素,是交通网络模型中的重要对象,很多属性数据表都与路段相关联,各种交通分析、计算的结果也是最终要落实到路段上。具体内容见表1所列。其中Geometry 字段为Geometry 类型,即把地理实体的空间坐标数据用二进制方式存储到1个字段中,避免用多个字段来保存空间数据。

在项目中采用PostgreSQL和PostGIS实现本市交通网络模型,能够使拓扑数据、空间数据和属性数据在逻辑和物理存储结构上实现有效统一,方便不同类型数据的交流,也有利于数据库中数据的一致性。PostGIS提供了强大的空间数据管理功能,给开发人员提供了很大便利,使用数据库中属性数据进行交通分析的开发人员也不用过多了解空间数据存储和空间运算等技术的详细内容,可以把工作重点放在拓扑数据和属性数据的管理上,从而提高系统中网络分析的效率。

3.3 交通信息综合平台中数据流程

交通信息平台对进行各种空间分析预测时,需要用到变化较小的基础交通数据按照统一标准进行处理,以同样的空间参照系统存储在数据库中,作为空间分析的基础数据;其他数据如交通信息等,先对其进行数据处理,以统一的存储格式存储到数据库中,用于对各种交通信息作出实时分析、评价和预测,以期达到交通畅通及快速解决交通突发事件等目的[7,8]。数据处理结果发布或备份留用等,以便交通管理者和市民及时了解相关交通信息。具体的数据流程见图4。

4 矢栅一体化模块开发实例

矢量数据与栅格数据一体化数据库能够将GIS空间分析管理功能集成于空间数据库中,简化GIS应用,实现数据完整性、多用户并发访问等功能。鉴于目前的数据库软件主要实现了对栅格数据的存储、管理功能,并没有实现对栅格数据的空间分析功能,也没有定义和实现矢栅一体化查询与操作。项目中利用PostgreSQL/PostGIS支持扩展功能的特点,实现了矢栅一体化操作。具体开发步骤(简化)如下。

4.1 栅格数据类型扩展

类型扩展中采用了三级模式结构方式来对数据存储和组织,即栅格数据、波段、影像块。每一栅格数据由多个波段组成,而每一波段又由多个规则影像块组成。PostgreSQL复合数据类型定义如下:

Create type raster AS(

raster_id integer,

reference integer,

spatial_range box,

height integer,

width integer,

wave_num integer);

其中id为栅格数据对象的惟一标识,通过create function raster_generate_id() return real 函数实现,reference是指场空间参照信息,range指栅格空间范围,height、width分别为栅格数据纵横点数,num为波段数。

4.2 栅格数据操作扩展

栅格数据影像导入数据库,形成栅格对象接口的定义如下:

Create function raster_import(src_path text, reference integer, range box)return boolean;

其中path代表导入文件的位置,refer-ence为空间参照系标识,range为文件在reference下所对应的空间范围。

数据导出定义如下:

Create function raster_export(r raster,aim_path text)return boolean;

主要功能是将指定的遥感影像放到目标位置存储,其中path为存储目标路径。

生成影像金字塔定义:

Create function raster_pyramid(r raster)return boolean;

4.3 矢栅一体化操作函数定义

栅格数据更新函数定义:

这里所说的更新是指将指定的矢量数据作为约束条件以获取新的栅格数据。

Create function raster_renewal(r raster, g geometry)return raster;

首先根据空间对象矩形对栅格数据进行截取,定义新的栅格数据空间范围,再利用点、线、面对象相关算法进行截取。

栅格数据分析函数(单波段和多波段)定义:

单波段计算函数定义如下:

求某一点上波段值:

Create function raster_energy(r raster, g geometry,x integer)retrun real;

某一区域内某一波段平均值:

Create function raster_energy_average (r raster,g geometry,x integer)return real;

某一区域内某一波段最大值:

Create function raster_energy_max (r raster,g geometry,x integer)return real;

某一区域内某一波段最小值:

Create function raster_energy_min(r raster,g geometry,x integer)return real;

多波段间计算分析函数定义如下:

Create function raster_statictics(r raster, g geometry,lt text,md text,xl integer[],oper real[])return real;

其中lt为计算模型类型,xl为波段列表,oper为模型参数。

5 结束语

本文提出了1种基于开源GIS的城市交通信息平台设计方案, 该方案在云南省智能交通系统工程建设中得到了应用, 取得了满意的效果。与传统系统解决方案相比,优点在于花费少,能降低开发成本,跨平台,可以自由使用,开发后拥有全部的代码产权。本研究对昆明市路网建设,交通管理的科学化、现代化具有现实意义, 亦可为我国其他城市路网管理、建设、规划、决策及研究和开发提供新的思路。

参考文献

[1]胡庆武,陈亚男,周洋.开源GIS进展及其典型应用研究[J].地理信息世界,2009(1):46-55.

[2]Neteler M,Mitasova H.Open Source GIS:A GRASSGIS approach[DB/OL].(2007-07-08)[2010-04-09].http://ebookee.net/Open-Source-GIS-A-GRASS-GIS-Approch-3rd-Edition-449589.html.

[3]卢群.基于开源GIS的城市交通规划通用软件框架设计与实现[D].上海:同济大学,2009.

[4]徐海,武钦彩,吴勇.国外智能交通系统研究动态及启示[J].交通企业管理,2009(7):74-75.

[5]王军利,朱茵.基于GIS-T的交通管理综合信息平台的架构设计[J].交通运输系统工程与信息,2005(2):116-120.

[6]隋东,任刚.基于GIS的城市交通网络数据模型研究[J].公路交通科技,2006(9):94-97.

[7]Buliung R N,Remmel T K.Open source spatial a-nalysis and activity-travel behavior research:apabil-ities of a space package[J].Journal of GeographicalSystems,2008(10):191-216.