交通信息综合平台

交通信息综合平台（精选十篇）

交通信息综合平台 篇1

近年来, 杭州市各种交通运输方式的服务水平和信息化水平有了较大的提高, 作为我国ITS建设示范城市之一, 杭州ITS在众多交通相关领域得以展开。在ITS的建设中, 信息化是实现各项功能的核心和关键, 建立ITS共用信息主平台是进行信息整合的技术保障。笔者根据杭州市综合交通共用信息平台的总体目标, 结合杭州现有的智能交通系统建设现状, 对信息平台的功能分析、系统设计、关键技术分别进行了研究。

1 杭州综合交通共用信息平台功能分析

根据对综合交通公用信息平台在ITS中的作用, 可初步确定杭州综合交通共用信息平台有如下3大功能领域。

1) 作为集成各个交通管理系统的桥梁, 可以扩展和集成现有的及未来的各交通管理系统的功能, 提高整个交通管理系统的集成性, 从而满足各系统宏观层面的集成需求, 在很大程度上提高交通系统的智能化水平。

2) 通过各种标准的应用以及综合数据库的建立, 采集和共享各系统的数据和信息, 并且将通过综合数据分析所获得的有用信息发布出去。对于信息平台而言, 各系统既是其数据和信息的提供者, 又是共享数据的使用者。

3) 在所获得的综合交通数据的基础上, 通过数据融合、数据挖掘、专家系统等技术的应用, 获得有用知识, 为交通管理提供辅助决策支持功能。由于交通管理各系统在空间上或功能上是分布的, 其数据结构有所不同而信息量巨大, 且需要相互之间密切协作, 因此, 综合交通信息平台将是一个开放的、智能的、分布式的复杂系统。

2 杭州综合交通共用信息平台系统设计

2.1 总体结构框架

在长期的发展建设过程中, 杭州市各交通相关部门的交通信息化建设已经取得了积极成果。因此杭州综合交通共用平台的构建表现为多部门共同参与建设。通过对交通相关部门不同信息数据的采集汇总, 将交通相关数据以规定的格式和标准传输到平台内部, 在中心对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理, 在数据存储的同时, 根据不同用户主体的信息需求情况制定发布机制, 将相应的信息按照规范的协议发布给相应用户。

笔者结合杭州市智能交通实施情况, 设计的杭州综合交通共用信息平台的总体结构框架如图1所示。

2.2 功能模块设计

杭州信息平台功能模块组成如图2所示。

1) 数据前置处理模块。

是平台信息处理的主要功能模块之一, 不同的子平台数据库向共用信息平台提供不同的交通状态数据, 并且传输的数据类型, 数据格式各异, 将这些信息数据进行转化、归类、保存, 并进行标准化处理, 为平台其他应用模块奠定数据基础。

2) 数据管理模块。

对交通信息、道路信息、地理信息等存储的历史数据、实时数据、融合信息数据、发布数据进行数据组织、存储、检索、更新和维护等管理。

3) 平台维护管理模块。

对ITS共用信息平台的各个模块进行日常维护和管理, 比如:系统网络管理、应用请求服务管理、决策支持管理、权限管理、信息发布管理、数据库维护管理、GIS支撑子系统管理等, 实现对平台相关子系统信息在平台内与其他子系统数据流向的设定与管理, 并实现对平台本身的数据管理及系统设置。

4) 交通仿真模块。

结合实际交通数据信息, 建立仿真模型, 对交通现象和交通特征进行仿真处理。通过改变不同的参数设定得出相应的道路、车辆、行人等交通特性, 从而对整个交通网络运行状态进行评估, 以测试并评价新的交通策略的有效性;同时实现新增业务的试运行, 以提高系统的可靠性。

5) 状态分析模块。

对接收到的实时道路交通状态信息 (动态信息和静态信息) 进行分析, 包括在线或脱机式分析、趋势走向分析、报表分析、图表分析等, 并依据给定的道路状况水平指标, 得出路段和交叉口的服务水平。

6) 管理诱导模块。

在状态分析模块的基础上, 配合GIS电子地图、交通疏导决策支持等综合信息处理, 得出整个交通的动态交通流分布状况和交通管理的预警信息, 最后生成管理诱导方案。

7) 交通预测模块。

根据历史交通信息数据统计情况, 包括早晚高峰时段交通流特征、节假日交通状况、雨雪天交通特性等, 采用科学合理的预测模型, 对未来道路交通状况作出预判。

8) 决策支持模块。

在融合交通数据的基础上, 对交通进行科学合理的规划, 包括公交线路优化、路网规划、交通信号控制优化等。从而向不同部门的交通管理者 (交通管理、交通运输、国土规划) 等提供交通基础设施的规划、决策、建设、管理维护以及交通系统的统一调度等宏观辅助决策信息。

9) 信息发布模块。

将发布数据库中的共用交通信息, 建立简单、可调控、稳定性好的共用信息发布通道, 针对不同的用户等级和发布对象的个性化需求, 通过标准的通信接口和一定的协议, 在Intemet、广播电视、可变信息板或车载设备上显示。

3 杭州综合交通共用信息平台关键技术及建议

3.1 系统网络互连

由于杭州各部门之间信息化系统的空间分散, 要做到数据的共享和交换就必须依托互联通信网络, 一种方法是在各个系统之间建立专用的网络, 这种方法安全可靠, 但是成本较高, 如果系统复杂繁多, 专线复杂不宜于管理。而且, 有可能有些系统之间信息交互量不多, 这样独占资源的方式势必造成资源的浪费。另外一种就是利用VPN虚拟网络实现系统的互连, 虚拟专用网不是真的专用网络, 但却能够实现专用网络的功能。虚拟专用网指的是依靠ISP (Internet服务提供商) 和其他NSP (网络服务提供商) , 在公用网络中建立专用的数据通信网络的技术。由于VPN是在Internet上临时建立的安全专用虚拟网络, 用户就节省了租用专线的费用, 在运行的资金支出上, 除了购买VPN设备, 所付出的仅仅是向所在地的ISP支付一定的上网费用。对于杭州的信息平台建设考虑到存在敏感数据, 需要架设专线以确保数据安全, 因此建议采用虚拟网络和专线网络混合组网的方式, 这样可以在保证数据安全的同时, 最大限度地节省投入资金。图1为杭州市综合交通共用信息平台的系统拓扑结构。

3.2 SOA服务架构

网络互联通信解决了信息系统在空间上的分散, 但是杭州交通信息各子系统在软硬件方面仍然存在着巨大的差异, 不同的硬件结构, 不同的操作系统甚至是不同的应用软件。从新建立一个新的基础环境和大而统的综合交通信息平台是不可取的, 因此如何解决他们之间的兼容性问题是平台构建的关键技术之一。

面向服务体系结构 (service oriented architecture, SOA) 为此提供了一种良好的解决方案。他可以将应用程序的不同功能单元 (称为服务) 通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的, 它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种各样的系统中的服务可以一种统一和通用的方式进行交互。SOA凭借其松耦合的特性, 可以按照模块化的方式来添加新服务或更新现有服务, 以解决新的业务需要, 并提供选择, 从而可以通过不同的渠道提供服务, 同时把杭州综合交通信息各系统现有的应用作为服务, 从而保护了现有的信息系统基础建设投资。如图4所示。

3.3 数据融合

数据融合也称作信息融合, 是一个信息综合与处理的过程。

对于杭州综合交通共用信息平台, 首先, 应考虑将原来各自独立的系统数据库转换成一个统一的、公用数据的核心数据库。考虑到杭州交通相关部门现有的系统数据库数据大都为Oracle, 同时将来的核心数据库要面对大量的业务请求, 建议使用Oracle9i并行数据库版本的大型数据库系统, 以此大幅度提升核心数据库的数据处理能力。其次, 为了支持海量数据存储和存储设备的动态增加, 同时提供可靠的多个应用同时读取访问, 核心数据库的数据存储采用存储区域网络 (storage area network, SAN) 存储模式, 以达到数据的完全统一、共享。另外, 为了保证原有的设备投资, 充分利用现有的资源, 将目前各系统的服务器集中起来, 建立服务器集群, 作为新系统的应用逻层服务器或是一些特殊系统, 如OA (办公自动化) 的服务器, 如此可以减少对现有系统调整所需工作量, 进而减少数据库移植工作的繁重程度。

3.4 数据仓库

杭州综合交通信息平台的数据是海量的, 而用于交通决策的查询也是高度综合集成的, 并且还需要保证查询的响应时间, 传统的数据库系统在这方面有一定的局限性, 就需要用到数据仓库的技术。数据仓库具有的基本功能是:巨大的存储容量、高效的分析能力、快速查询响应。另外数据仓库还具有以下应用特性:①采用多维数据模型;②多维概念化视图;③总维数;④无限制维和聚合层次;⑤无约束维间操作;⑥灵活的报表;⑦多用户支持。

正是数据仓库的多维数据模型组织方式, 保证了数据仓库能够支持高性能的多维数据分析, 从而使得其能够进行交通网络中的交通流关联规则分析和预测、时间序列分析和预测、空间序列分析和预测, 以及对几何目标按照规则进行分类整理。

3.5 数据挖掘

数据挖掘是随着数据库和机器学习的发展而兴起的, 数据挖掘能从随机的数据中提取隐含在其中的有用的知识模式。

由于国内开展信息化的工作起步较晚, 同时在数据挖掘、GIS空间分析、空间数据库等方面的工作缺乏足够的深度, 因此开展数据挖掘的基础并不具备。开展多维数据分析工作的基础是大量的数据积累, 这些数据积累工作需要完备的大型数据库系统, 完备的存储系统和严格的管理措施。只有具备这些条件才能够形成有效的数据积累, 从而能够开展后续的多维数据分析工作。这些数据的积累必须有严格的空间准确性、时间准确性和事件准确性, 否则多维数据分析工作将难以展开。

3.6 通信方案

通信网络是用于杭州综合交通共用信息平台内部连接以及连接平台和二级业务平台、应用服务平台、相关部门应用系统的通信设施。基于目前技术现状, 建议采用双绞线以太网或快速以太网, 物理拓扑结构采用中心节点为中心集线器的星型网, 这种结构逻辑上以总线形式运行, 同时具备以太网协议的逻辑优势和星型拓扑的物理优势:如某个节点出现故障 (除中心节点) , 不会影响整个局域网的性能。共用信息平台与应用子系统固定实体 (节电或局域网) 之间宜采用广域数字通信技术, 目前已应用的网络技术主要有DDN、分组交换数据网、FR、FDDI、ATM等, 采用何种技术取决于区域交通状况以及通信功能等因素。为保证通信网的高效和安全性的同时大幅降低系统日常运行费用, 杭州市综合交通信息共用平台可以利用政府所属的专用宽带通信网 (公务网) 作为备用通信网络。

3.7 接口分析

为保证综合交通共用信息平台能够稳定可靠地接收、交换、提供大量综合交通信息和图像信息, 保证信息传输的实时性、可靠性、可扩充性, 就要求各子系统与平台的通信连接必须建立在标准接口的基础上。杭州综合交通信息共用平台的接口主要包含对内和对外2大类:对内接口主要用于总平台与二级平台信息接入的连接;对外接口主要用于总平台与针对用户信息服务的连接。系统的接口设计应充分考虑到各系统的不同技术架构, 提供灵活、规范的接口。

3.8 安全分析

数据安全主要是对访问用户的权限加以设置, 把用户和原始数据隔离, 通过用户向信息中心发出申请, 由中心访问和发送数据。网络安全主要是具有信息存储功能的综合信息平台应具有良好的安全保障性能, 并要求能抵御外界的非法攻击及病毒入侵, 及时安装系统补丁, 防火墙、入侵监测系统或安全评估系统等措施以保证系统的安全性, 同时在内网方面也要能抵御病毒入侵。

4 结 语

建设综合交通共用信息平台是未来城市发展智能交通的重要环节, 通过了解杭州信息化建设现状及共用信息平台的功能需求, 设计了杭州综合交通共用信息平台的总体结构框架, 并描述了系统功能模块, 同时对平台建设的关键技术进行分析, 将对杭州的信息化建设提供一定的指导作用。

参考文献

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[2]杨兆升, 保丽霞, 朱国华.深圳市综合交通信息平台系统分析与设计[J].公路交通科技, 2005, 22 (2) :100-103

[3]商蕾, 陆化普, 蒋汉平.交通综合信息平台建设研究[J].交通科技, 2005 (6) :73-75

交通综合平台升级说明 篇2

（2011-08-12）系统管理

1.1 系统登录加入验证码

综合平台用户登录需要输入验证码方可登录，如图示：

图1 普通用户、自编自选用户登录主界面

所11.2 软件发布管理模块增加对外访问IP地址

软件发布管理模块增加对外访问IP设臵功能，总队管理员必须访问http://IP/trffres/sysman使用安全用户名和密码登录，进入管理界面设臵对外访问应用IP，否则违法省际转递无法进行，如图2所示：

图2 软件安全发布管理系统主界面

确定外省能访问到的应用服务器IP地址，然后点击‚允许外部访问‛按钮即可，一般建议选择1到2台应用服务器。1.3 增加系统使用情况监控

在系统管理—>运行监控目录下增加‚系统使用情况监控‛模块，对综合平台使用情况进行监控分析，目前包括‚用户访问情况‛、‚业务操作情况‛、‚传输积压趋势‛、‚当前传输积压‛、‚低效模块情况‛、‚后台任务失败‛、‚高频访问监测‛、‚接口访问监测‛8个运行指标。如图3所示：

图3系统使用情况监控

该模块该界面分为三个部分，如上图所示，上部为监控指标条件部分，中部为监控结果图表显示，下部为监控指标说明。

1.4 部门管理模块调整

上级违法、事故业务指导部门，下拉列表调整为可列出所有上级部门下属的除车管所的机构部门。上级车驾业务指导部门，下拉列表调整为可列出所有上级部门下属的车管部门，包含支队车管分所。1.5 角色管理模块调整

针对自助终端接入，增加自助终端角色属性，只能自助用户使用，如图4所示：

图4 新增自助终端角色

1.6 用户管理模块调整

针对自助终端接入，人员类型增加‚ATM设备‛，如图5所示：

图5用户维护主界面

对于ATM设备用户，不需要维护警员或工作人员信息，身份证号可空，但需注意用户代码必须与警员代号、工作人员信息不重复，IP起始地址和结束地址必须相同，必须维护MAC地址，一个IP地址不能对应ATM用户。授权处理上只能使用角色授权，并且只能授予‚自助终端类型‛的角色。ATM用户不能正常登录综合平台，只能在自助终端上使用。1.7 警员、工作人员管理模块调整

警员及工作人员进行调动管理部门操作时，提示如图6所示：

图6 人员管理部门调动提示

‚确认‛时调用该人员并清空该人员所有授权，‚取消‛时保留该人员授权。1.8 日志查询

‚日志查询‛模块中，对于总队、支队下属机构的用户，由只查本机构操作日志，调整为可以查询全总队、全支队的日志信息。

1.9 增加人口、在逃人员关联方式

人口、在逃人员关联方式增加本地中间表方式，通过系统参数‚RBSP_HCFS‛进行控制，设臵范围为0：不启用，1：公安请求服务平台WEBSERVICE方式，2：本地中间表方式，当设定为‚2‛时即进入本地中间表方式。

本次升级增加‚FRM_RBSP_ESCAPEE”在逃人员中间表和‚FRM_RBSP_PERSON‛人口信息中间表，各地可往此表更新相应信息，或者建立相同名称视图，视图名和列名需和上两表保持一致。机动车业务

2.1 自编自选号牌模块增加Mac地址判断

为增强自编自选号牌模块的安全性，增加了自编自选自助终端机Mac地址的判读，请升级后及时升级自助终端机的打印控件的升级和在用户管理模块中维护该终端机器的Mac地址。在自助终端机的IE

中输入下列

URL【http://IP/trffweb/index_0.jsp?yhdh=testuser&mm=testpwd】，选择软件版本号的下一行，可看到该终端的Mac地址，如图7所示：

图7 首页面MAC地址显示

【注意】：请务必在2011-10-01前完成自编自选自助终端机Mac地址，否则自编自选号牌模块将无法正常使用。2.2 在工作台增加机动车2日未归档列表

为减少监管业务3日内未归档业务，系统在到达2个工作日还未归档的业务列表显示在用户工作台。请系统管理员将该功能给相关操作人员及业务领导进行授权。2.3 增加档案袋自定义打印功能

随着综合应用平台的推广，各地的档案袋样式各不相同，由各地系统管理员先根据档案格式自定义维护模板，然后进行打印。

2.4 机动车告知信息生成方式调整

机动车告知信息生成，增加一个状态记录该告知信息是否已办理过业务，对于已经办理的不再重复告知。2.5 其他修改

1）修改技术参数单条下载，允许输入车辆型号前几位即可下载。

2）修改组织代码校验位修改为提示，不作强制。3）质押备案：办理质押备案业务归档时,发现“质押权人”显示是“抵押权人”,且资料清单打印出来业务类型是“抵押登记”。驾驶证业务

3.1 增加异地满分学习和驾驶证转入数据传输状态查询和重传功能

为了各地能及时掌握参加异地满分学习考试和办理驾驶证转入业务的相关数据上传公安部交换库的情况，以及针对未上传数据提供重新上传功能。在驾驶证管理的档案管理菜单下面，提供了业务交换数据查询模块，在此模块中可核实数据是否上传，如果未上传，可进行重传。如图8所示：

图8 业务数据查询模块界面

3.2 考试预约接口增加驾驶人是否存在核查未通过的情形 在预约接口中判断驾驶人是否属于核查未通过情形，如果属于核查未通过，则进行提示。避免到制证时才发生驾驶人属于核查未通过。

3.3 驾驶证告知信息生成方式调整

驾驶证告知信息生成，增加一个状态记录该告知信息是否已办理过业务，对于已经办理的不再重复告知。3.4 在逃人员处理结果维护

在业务监管—业务预警目录中，增加在逃人员处理结果模块，各业务部门应将每一起发现在逃人员的处理过程录入系统。

进行页面后，可显示预警平台中发现的在逃人员列表，点击某一行记录，可进行维护页面进行维护。

3.5 其他修改

1）调整获取最近一次清分日期的算法，原来是根据档案编号从drv_pointreset中获取，现改为根据身份证明号码来获取，避免清分历史表中档案编号与主表不一致，读取清分记录发生的问题。

2）解决业务授权时，初学、增驾业务没有显示内容的问题。

3）解决跨县办理摩托车初学业务时，报‚行政区划为外地，地址为本地‛的问题。受理时，登记住所行政区划通过查询按钮取外县行政区划即可。违法处理业务

4.1 主要业务调整

1）调整修改强制措施询问时允许将违法行为代码内容主要是增加部分可以修改的违法行为代码，目前允许修改的如下表：

旧代码 新代码 1110 1712 1711 1115 1110 1005 1702 1703 1340 1709

说明

未携带驾驶证的-无证驾驶 酒后-醉酒

酒后(营运)-醉酒(营运)

未放臵检验合格标志-机动车未检验 未携带驾驶证的-准驾车型不符的 饮酒后驾驶机动车的-再次饮酒后驾驶1712 1108 1713 1017

机动车的

未放臵保险标志-无第三者责任保险 未携带驾驶证的-驾驶证超过有效期后1110 1010

驾车

未携带驾驶证的-在驾驶证暂扣期间仍1110 1610

驾驶机动车的 2）增加强制措施中止结案功能，在强制措施询问中允许对于特定的强制措施凭证或违法处理通知书进行结案申请，申请完毕后需在结案审批中进行审批。系统增加功能菜单结案审批，系统管理员请进行授权。符合结案规则的是：

(1)人员分类为2（非机动车的）允许进行结案。(2)

7、8打头的违法行为代码，如该违法行为代码中罚款金额为0而且无其他处罚种类的的允许进行结案。(3)如其他7、8打头的，而且不符合第2种条件的，需要进行结案的各地要上报总队，由总队说明情况后传真到科研所，经审批后系统将放开允许结案。

注：强制措施结案不纳入修改删除率考核，但所有结案信息全部上传监管系统。

3）机动车驾驶人记分状态重算时对状态进行翻译，方便民警操作。

4）放开违法业务主要查询和辅助业务查询的下拉部门菜单，允许选择所有本级和下级的管理部门代码。

5）调整了转入数据修正模块功能流程，转入数据修正后需进行业务审核，直接将修正后的结果进行重新上传，并自动传输到发送地总队交换库和工作库（直接进行更新）。6）简易程序、强制措施（违法处理通知书）和电子监控写入接口增加录入期限的业务逻辑判断，判断条件根据设臵的部门参数来进行限定（与手工录入一样）。

7）增加部门参数‚电子监控录入审核分组数‛，主要解决电子监控录入审核时如同一部门有多个不同的用户在做电子监控录入审核时可能会审核到同一条电子监控记录，各部门可根据岗位的用户数来设臵分组数，设臵完毕后通知各用户只审核固定分组的记录（各部门自己确认什么用户使用哪个分组，系统不再记录）。

8）调整驾驶人重算记分规则。主要的调整为：对于缴款日期在最后清分日期以后的记录系统自动延长15天，缴款日期超过最后清分日期15天的记录记分才带入下个记分周期；对于进行满分学习清分的，满分学习清分以前的所有记录记分不带入下一记分周期，系统对于最后一次满分清分日期以前的记录不再判断是否缴款或缴款日期是否已超期。9）调整对于一般程序处理涉及吊销行政处罚的业务流程，允许大队对审批时决定吊销的经过支队吊销法制审批、支队吊销领导审批后继续由大队进行一般程序处理，但业务系统在打印‚告知笔录‛、‚案卷封面‛、‚行政处罚决定书‛等相关法律文书时均以支队的印章名称、决子头、复议机关和诉讼机关进行。对于这部分记录以后的银行对账、一般程序处理回退也由大队处理。系统增加‚允许大队代处理支队吊销审批的一般程序‛部门参数，该参数可以分别对各大队进行设臵，系统默认为不允许。10）调整电子监控异地转递及回退涉及的发送机关和接受机关业务逻辑，发证地在处理回退异地转入的电子监控记录后将发送机关和接受机关仍继承其处理时的发送机关和接受机关不再更新回发生地的发送机关和接受机关，但记录在发生地处理、修改和删除时将重算记录的发送机关和接受机关，保证数据重新传到发证地，同时修改异地数据核查模块，对于这样的数据允许发证地进行数据重传和下载。11）允许在一般程序询问中直接修改人员分类不为‚公安驾驶证‛的证件号码信息，不纳入修改率，无需进行领导审核，主要用于解决如无证驾驶证、非机动车现场无法采集到当事人的证件号码信息，可在此模块进行更改。

12）调整对于农机驾驶证相关处罚模块。调整信息简易程序、强制措施凭证、违法处理通知书录入采集页面，允许驾证种类为‚农机驾驶证‛时采集‚档案编号‛字段信息； 调整一般程序业务处理模块，允许驾证种类为‚农机驾驶证‛时进行暂扣和吊销，并在行政处罚决定书打印时系统自动生成暂扣和吊销信息，允许对‚农机驾驶证‛进行记分，系统生成行政处罚决定书时也将自动打印记分信息； 调整暂扣还证业务模块，系统支持‚农机驾驶证‛的还证业务操作，允许‚农机驾驶证‛在暂扣期满后由公安来进行还证。注：‚农机驾驶证‛的违法信息、暂扣、吊销信息均不参与省内和省际交换。4.2 关于打印调整

1）简易程序处罚决定书和行政处罚决定书的标准模板中增加一维条码打印，各地如已维护过模板，可以直接先打开标准模板，将其条码复制出来后粘贴至自定义的模板中。如各地未维护模板，又不使用条码的，直接维护模板将条码删除后重新上传模板。

2）简易程序处罚决定书增加支持打印经办人字段信息，主要用于电子监控简易处理时直接将处理民警姓名打印在简易处罚决定书上，减少民警签名或盖章，各地如有需求可以维护打印模板，添加打印元素命名规则为: ${jyjds.jbr1} 3）统一调整了标准打印文书模板的格式，对部分法律文书标准的格式不是非常美观的进行了调整，各地如已维护了打印模块，此次调整也不影响已维护的模板（除行政处罚决定书和简易程序处罚决定书模板）。

4）调整文书打印内容的读取方式，统一对修改的违法当事人的性别、出生日期、文化程度、现地址、户籍所在地、联系方式、工作单位、简要案情、证据等信息进行保存，在一张文书上维护以后如其他文书需调用时系统将自动读取。5）对性别、文化程度、民族等信息使用下拉框进行显示，方便用户采集。

6）对受案登记表中的案件来源、报案方式；领导审批表中的证据信息统一使用代码进行维护，可以直接点击已维护好的代码生成信息。（如下图）

其中案件来源对应的代码为xtlb=‘04’ and dmlb =‘0803’；报案方式对应的代码为xtlb=‘04’ and dmlb =‘0804’；证据对应的代码为xtlb=‘04’ and dmlb =‘0802’；系统管理员可以通过代码维护维护此类代码。(具体菜单是系统管理-参数配臵管理-系统代码维护)如下图：

7）调整领导审批表内容对违法事实依据进行拆分，调整内容格式如下：

8）调整行政处罚决定书模板，增加${xzcf.xzzjmc}、${xzcf.xzryflmc}两个元素。${xzcf.xzzjmc}该元素用于显示是驾驶证号还是身份证明号码；${xzcf.xzryflmc}该元素用于显示‚被处罚人‛、‚被处罚人所管理的机动车‛、‚被处罚人所有的机动车‛（系统将自动根据违法人员分类进行显示）。并增加一维条码打印。如下图

此次升级后行政处罚决定书模板必须重新进行维护，各地先删除已维护的行政处罚决定书模板，再根据标准模板重新进行维护或直接将标准模板中的该两个元素拷贝至已维护的模板中。

9）调整简易处罚决定模板，增加${jyjds.jyzjmc}、${jyjds.jyryflmc}两个元素。${jyjds.jyzjmc}该元素用于显示是驾驶证号还是身份证明号码；${jyjds.jyryflmc}该元素用于显示‚被处罚人‛、‚被处罚人所管理的机动车‛、‚被处罚人所有的机动车‛（系统将自动根据违法人员分类进行显示）。并增加一维条码打印。如下图

简易程序处罚决定书增加支持打印经办人字段信息，主要用于电子监控简易处理时直接将处理民警姓名打印在简易处罚决定书上，减少民警签名或盖章，各地如有需求可以维护打印模板，添加打印元素命名规则为: ${jyjds.jbr1} 此次升级后简易处罚决定书模板必须重新进行维护，各地先删除已维护的简易处罚决定书模板，再根据标准模板重新进行维护或直接将标准模板中的该两个元素拷贝至已维护的模板中。

10）修改法律文书的打印内容描述，主要区分现场、非现场、人员分类为公安驾驶证、机动车所有人、机动车管理人时系统自动初始化的案情描述等信息自动进行更改，其主要的描述更改为‚XXX驾驶的‛、‚XXX管理的‛、‚XXX所有的‛、‚被电子监控设备抓拍‛、‚交通技术监控设备记录‛、‚被民警当场查获‛、‚交通民警现场查处‛等。4.3 电子监控省际交换

1）调整电子监控转递规则，对于外省机动车的电子监控记录进行转递，但目前只在已推广完成综合平台的省份，并违法时间在2011年9月1日以后的。

2）由于电子监控开始省际转递，但各省总队管理员需在总队交换库6和1平台中设定外省转入的电子监控的违法行为与本省制定的违法行为的对应关系。否则外省转入的电子监控记录均只转递违法行为代码前四位。4.4 其他业务

1）调整一般程序领导审批模块，对照相关法规对部分违法行为涉及的暂扣、吊销的，领导审批时进行严格限制，其驾证种类为‚公安驾驶证‛、‚农机驾驶证‛。必须暂扣的代码：1702（旧）,1703（旧）,1711（旧）,1712；必须吊销的代码：1702（新）,1703（新）,1711（新）,1713, 1003, 1004, 1001,1002,5039。

2）电子监控批量处理时如罚款金额大于200的在全选时不进行选择。

3）允许在一般程序询问中直接修改人员分类不为‚公安驾驶证‛的证件号码信息，不纳入修改率，无需进行领导审核，主要用于解决如无证驾驶证、非机动车现场无法采集到当事人的证件号码信息，可在此模块进行直接更改。5 事故处理业务

5.1 增加人（车）多次事故统计

在业务统计—>事故统计分析目录下增加‚人（车）多次事故统计‛模块，可按照号牌号码、当事人姓名、身份证号分析多次事故情况，打击碰瓷现象，点击统计次数可现实详细事故列表信息，其统计结果如图9所示：

图9 人（车）多次事故统计结果

5.2 增加驾校事故情况统计

在业务统计—>事故统计分析目录下增加‚驾校事故情况统计‛模块，用于统计分析驾龄为0、1、2、3驾驶人所在驾校发生的事故情况，如图10所示：

图10 驾校事故情况统计

5.3 增加当事方事故情况查询

在业务查询——>业务查询目录下增加‚当事方事故查询‛模块，用于根据当事人身份证明号码或车辆号牌查询本地简易事故、一般事故信息及异地一般事故信息，如图11所示：

图11 当时方事故情况查询

5.4 调整逃逸事故侦破统计

增加按照事故类型进行分类统计，报表形式选择分类统计，如图12所示：

图12 逃逸事故侦破统计

5.5 扣留扣押返还流程调整

‚扣留扣押返还模块‛，由原结案、归档后不能处理，调整为结案、归档后都能处理。5.6 事故涉及简易处罚决定书调整

将目前简易事故、一般事故中对当事人进行简易处罚，必须录入简易处罚决定书编号，调整为可以由系统自动生成决定书编号。调整后民警手工开具的简易处罚决定书需采集编号，未手工开具的可以点击自动编号由系统生成简易处罚决定书，并通过系统打印文书。如图13所示：

图13自动编号简易处罚决定书

5.7 事故涉及违法处理通知书调整

将目前简易事故、一般事故中对当事人进行一般处罚的，必须录入违法处理通知书编号，调整为可以由系统自动生成违法处理通知书编号。调整后民警手工开具的违法处理通知书需录入编号，未手工开具的可以点击自动编号由系统生成通知书编号，并通过系统打印文书。如图14所示：

图14 自动编号违法处理通知书

5.8 部门印章名称获取方式调整

原简易事故认定书、一般事故认定书文书上部的部门印章名称，由从部门管理信息表中的部门印章名称获取，调整为从新增部门参数‚部门印章名称‛中获取。本次升级自动处理该部门参数信息，今后事故业务的部门印章名称通过部门参数模块进行设臵。5.9 其他修改

1）‚快报四项指数统计‛、‚全项四项指数统计‛模块报表形式为‚分类统计‛时，解决不同统计范围事故类型分类不准确问题。完善页面打印格式问题。

2）‚简易事故信息采集‛，办案人2由只能选择本部门民警，调整为可选择本大队所有的民警。

3）‚事故部门审批范围设臵‛、‚事故领导审批设臵‛、‚事故审批流程设臵‛模块，中队级别系统管理员可设臵所在大队的上述审批配臵参数信息。

4）‚一般事故任意查询‛模块，其他条件中增加涉及当事人的条件时，由输出结果为第一当事人信息，调整为输出涉及条件的当事人信息。其他业务

6.1 稽查布控

后台任务新增了‚稽查布控数据交换‛,用于实现综合平台与稽查布控系统数据交换。如图15所示：

交通信息综合平台 篇3

关键词：轨道交通；综合调度；分散自律调度集中系统；实验教学仿真平台

摘要：随着计算机等技术在交通运输领域的应用，要求交通运输专业人才必须掌握综合调度的技术。为了方便学生实际操作，西南交通大学建设了数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台。它以分散自律调度集中系统为核心，由调度中心系统、车站仿真系统和网络传输系统三部分构成。并以教学平台框架结构为基础。将教学、科研与社会服务集成为一体，构建了数字化轨道交通列车调度员、助理调度员、综合维修调度员、车站值班员等综合调度指挥系统的仿真平台。实践表明，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台分散自律调度集中系统方便了学生的现场实际演练，提高了学生动手能力，具有完善的教学、科研功能和良好的社会效益，对于培养交通运输创新型、工程型专业人才具有重要作用。

中图分类号：G642文献标志码：A文章编号：1009－4474(2009)02－0035－04

一、综合调度实验教学仿真平台建设的意义

综合调度是轨道交通日常管理和行车指挥的核心。但在日常生活中，运输生产过程由于受各种不确定因素的影响，列车运行及铁路运输生产活动经常偏离运输计划。为了使运输生产运行状态正常化，我们必须经常分析运输生产指标的完成情况，进行车流分布预测，并根据具体的运输工作条件，调整车辆分布及列车运行。通过制定日、班计划贯彻运输调整措施，预防或消除运输生产过程中可能或已经发生的一些问题，保证车流正常分布，运输设备使用经济合理，从而使铁路运输部门按时完成或超额完成运输生产任务。

由于综合调度在轨道交通中具有重要地位和作用，使得调度指挥专业技能成为交通运输专业特色人才实践动手能力的重要组成部分。因此，在竞争日益激烈的市场中，轨道交通企业需要高校培养具有调度指挥能力的人员，这就给交通运输专业特色人才培养提出了新的要求，即要求培养的特色人才能对综合调度各方面的内容及具体实施细节有全面、深刻的认识，而要实现这一目标，仅靠课堂教学是难以完成的。这是因为综合调度过程与生产实际联系紧密，只有通过日常调度指挥训练，才能增强学生对综合调度的认识，使学生掌握调度指挥的本领。然而，在现实中运输生产单位出于安全和作业效率的考虑，学生即使在现场实习也很难有机会参与调度指挥方面的实际操作。为了解决上述问题，我们认为构建数字化综合调度实验教学仿真平台将是一种较为理想的选择。因为，数字化综合调度实验教学仿真平台不仅成本较低，所占空间较小，更为重要的是可以方便地仿真综合调度的全部过程，能为学生提供一个实践综合调度指挥的场所；它不仅可以帮助学生理解和领悟综合调度的相关理论知识，还可以满足学生动手的需求，适应了交通运输专业特色人才培养的需要。

同时，随着信息技术的发展，计算机、网络、多媒体等技术在交通运输领域的应用也越来越广泛，它将逐渐改变传统的铁路运输生产模式。这就要求交通运输专业人才应适应科技的发展，熟练地掌握先进的科学技术，特别是在运输生产中处于核心地位的综合调度指挥系统的相关信息技术，在此基础上熟练操作调度指挥系统。而综合调度实验教学仿真平台的建设为学生掌握、应用这些信息化技术提供了有利条件。同时，也为交通运输专业实验教学条件的改善和教师科学研究提供了技术保障。

二、综合调度实验教学仿真平台的基本原理与框架结构

1实验教学仿真平台的基本原理

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台是以国内外最先进的调度指挥系统——分散自律调度集中系统为核心，根据轨道交通调度指挥的基础理论，将轨道交通综合调度指挥系统模块化、数字化，并利用计算机技术、网络技术和多媒体等信息技术建立的。而车站设备、列车运行则采用虚拟仿真技术实现。综合调度实验教学平台主要集成了车站列车接发、调车作业、轨道交通综合调度指挥，其中包括行车调度指挥、综合维修调度指挥、车站作业统计分析等功能。通过综合调度实验教学仿真平台可以让学生参与对轨道运输的组织、协调与决策的模拟仿真实训。

综合调度实验教学仿真平台设置与铁路运输生产现场保持高度一致，以达到对现场运输生产的高质量模拟和仿真。该系统采用了先进的计算机通讯技术、网络通信技术和现代控制技术，利用智能化分散自律设计原则，将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站(车场、线路所)的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息，再传送到调度集中的中央服务器，实现了列车跟踪、监督报警、运行图自动绘制、列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列／调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制等功能。系统具有较高的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。它能在列车运行调整计划的基础上，自动解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

2实验教学仿真平台的框架结构

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台由综合调度中心系统、车站仿真系统和网络传输系统三部分构成(见图1)。

(1)综合调度中心系统

综合调度中心系统主要由数据库服务器、调度集中服务器、通信前置服务器、大屏显示系统、行车调度员工作站、助理调度员工作站、综合维修工作站以及局域网等设备组成。其主要功能包括：①实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实际运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息；②编制、调整无人值守车站的调车作业计划以及领导调车工作，根据阶段计划和调度员的口头指令进行车站调车进路的排列；③具有直接遥控车站进路和其他信号设备的按钮操作界面；④掌握线路运营情况，仿真生产和运输指挥过程；⑤具有站场和运行图显示功能，辅助计划调度完成日班计划的生成和下达。

(2)车站仿真系统

车站仿真系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端等。其中，车站自律机是分散自律调度集中的关键设备，其主要功能包括：①接收存储调度中心的列车运行计划、调车作业计划等，并自动按计划进行进路排列，驱动联锁系统执行；②接收调度中心和本地值班员(信号员)的直接控制操作指令，经检查确认无冲突后驱动联锁系统执行；③确认进路的完整性和信号的正确性，并能对不正常情况进行处理；④能对列车及调车作业进行跟踪；⑤接收邻站的实际和计划运行图，接收调度中心和本站值班员的人工干预，调整进路及内部处理流程；⑥能对列车车次进行跟踪显示处理，可形成本站的自动报点信息。车站仿真系统不仅在纵向上能与调度中心有信息的交互，而且在横向上能与相邻车站有信息的交互。

(3)网络传输系统

网络传输系统为综合调度中心与各调度台的信息交换、车站与车站的信息交换，以及调度中心与车站之间的信息交换提供通道。因此，在实验教学仿真平台中一般采用局域网来实现。

三、综合调度实验教学仿真平台的设置

根据数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台的基本原理和框架结构，实验教学仿真平台分为综合调度指挥中心和基层车站两级调度指挥层。调度指挥中心设置列车调度员仿真平台、助理调度员仿真平台、综合维修调度员仿真平台；车站仿真系统主要设置车站值班员仿真平台及车务终端等。

1列车调度员仿真平台

列车运行是运输生产活动的重要环节。列车调度员负责指挥一个区段内与列车运行有关的生产活动，对列车运行进行指挥调整是其主要的职能，助理调度员和综合维修调度员均受列车调度员指挥。学生通过列车调度员仿真平台可以监控列车运行状况，负责组织和完成列车在车站到开、会让、通过等行车作业；同时，让学生学会合理地使用车站正线、到发线、调车线，实现日班计划。在列车运行紊乱的情况下，学生可通过仿真平台调整列车运行计划，控制列车、调车进路，尽可能使晚点列车恢复正常运行秩序。另外，学生还可以通过仿真平台向助理调度员下达中间站列车摘挂计划，同时指挥综合维修调度员及时、正确地发布调度命令。

2助理调度员仿真平台

助理调度员在列车调度员的领导下，根据列车调度员下达的列车运行计划，随时监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。必要时助理调度员可以直接操纵车站信号、联锁、闭塞设备。学生可通过助理调度员仿真平台组织指挥调度工作，并根据日班计划、列车编组、车站站存车、装卸车进度等信息，及时编制调车作业计划，然后确认、修改列车编组顺序表、车站站存车等信息，并及时向车站仿真系统传送调车作业计划和列车摘挂计划。

3综合维修调度员仿真平台

综合维修调度员在列车调度员的领导下，加强与施工调度员、电力调度员的联系，按照月度施工方案和“天窗修”计划，及时编写施工、检修等调度命令。学生通过综合维修调度员仿真平台可以根据需要编写并下达施工、检修等调度命令，同时协助助理调度员监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况；遇到需要人工排列的进路时，应与助理调度员执行“二人确认制度”。

4车站值班员仿真平台

车站接发列车的工作，一般由车站值班员统一指挥。在调度集中模式下，综合调度中心是调度指挥的核心，行车调度员仿真平台是指挥行车的主要平台，助理调度员通过助理调度员仿真平台、综合维修调度员通过综合维修调度员仿真平台接收相关命令，并辅助行车调度员完成相应的行车、调车作业。因此，学生通过车站值班员仿真平台可以监控列车的运行。

当调度集中设备出现故障、发生危及行车安全的情况或设备需要维修时，调度指挥脱离分散自律系统控制转为车站传统控制模式，综合调度中心不再办理列车在站的行车作业。此时，学生可通过车站值班员仿真平台办理列车在站到开、会让、通过等行车作业，学会正确合理地使用车站正线、到发线，实现列车运行计划。

四、综合调度实验教学仿真平台效果分析

数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台自建成以来，已经为我校2003级、2004级和2005级的交通运输专业本科生260余人开设了“铁路行车仿真实验”课程。课程围绕该平台开设了8个实验，包括：电气集中条件下的接发列车实验、微机联锁条件下的接发列车实验、CTC设备原理实验、列车运行调整实验、CTC情况下调车作业计划的编制、调度命令的编发实验、车站技术设备运用及作业流程实验和阶段计划编制实验。学生通过开展基于数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台的相关实验，不仅掌握了综合调度指挥的基本原理，熟悉了分散自律调度集中指挥系统，而且在实际操作的过程中大大提高了他们的实践动手能力，这对培养学生的创新能力起到了一定的作用。另外，在学生外出进行现场生产实习之前，我们就先利用实验教学仿真平台进行演练，也解决了学生在现场实习时只能观看不能动手的难题，为学生日后走上工作岗位打下了一个良好的基础。

我校数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台不仅为交通运输专业本科生提供实验课教学，还为我国大批铁路相关工作人员、客运专线运营调度人员提供了实训平台，发挥了其强大的社会服务功能。同时，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台还具有科研功能，为交通运输专业的研究生和教师深入科学研究、进一步开发轨道交通综合调度指挥系统提供了良好的研究条件。因此，数字化轨道交通综合调度实验教学仿真平台已经成为集教学、科研和社会服务于一体的多用专业平台。

南昌市综合交通信息平台分析与设计 篇4

关键词：南昌市,综合交通信息平台,智能交通系统

0 引言

近年来，特别是“十五”以来，南昌市的城市交通发展极为迅速，路网交通状况不断改善，信息化程度不断提高，交通运营状况不断改善。但是，随着南昌市经济的迅猛发展，机动车保有量不断提高，又诱发了大量新的交通需求，加之市民对于出行质量和服务效率的要求也在不断提高，这一切都对建设南昌市智能交通系统及信息平台提出了新的要求。

1 南昌市综合交通信息平台系统需求分析

1.1 南昌市综合交通信息平台用户及其信息需求分析

南昌市综合交通信息平台作为整个城市交通部门及其所属的交通各个子系统的信息枢纽，其用户应该包括所有参与交通、运输的部门和社会公众。而不同用户由于其职能不同，具有不同的信息需求。因此，将南昌市综合交通信息平台的用户分为以下八类，并分析其需求，见下表一。

1.2 南昌市综合交通信息平台功能需求分析

南昌市综合交通信息平台的建设，主要是交通信息采集、处理、传输和发布，目标是为了实现交通信息的共享。具体功能需求包括：

(1)信息采集

通过各种交通信息采集方法(线圈检查器、视频检测等)获得全面的交通信息，比如道路交通流状况、事件事故信息等。

(2)信息处理

信息处理是综合交通信息平台最关键的环节，主要是基于交通理论，运用各种先进的信息处理技术、数据融合、人工智能、决策支持、专家系统等将采集到的交通信息进行抽取、融合得到全面、精确的决策信息。

(3)信息传输

信息传输包括采集的数据传输到处理中心，在处理中心经过加工处理的信息再传到用户手里。平台的信息传输既有不同层级之间的信息纵向传输，也有同层次但不同系统之间的信息横向传输。

(4)信息发布

南昌市综合信息平台的发布包括网上发布、短信发布和电话查询等多种方式。共享信息可以根据信息的特点,选择合适的输入媒体、输出格式、输出方式,以确保信息便捷准确,满足用户使用方便以及保密需要等。

1.3 南昌市综合交通信息平台性能需求分析

南昌市综合信息平台作为一个巨大复杂的系统，该系统对稳定性、简便性和安全性等性能有较高的要求。

(1)稳定性

平台系统在发生故障或者认为失误等情况下有较高的抗干扰能力和控制故障的能力，以免系统发生停顿或遭到破坏而影响工作。

(2)简便性

平台系统的管理、维护和培训的简便性，提高效率，减低成本。

(3)安全性

平台内部所处理的数据反映客观交通状况，不能随意存取和改动，因此必须对系统数据的存取和改动进行严格的控制，对系统数据进行有效的保护，以杜绝对数据的非法操作和防止计算机病毒的破坏。

2 南昌市综合交通信息平台系统设计

2.1 南昌市综合交通信息平台系统框架结构设计

南昌市综合交通信息平台是通过接口、路面信息采集系统(主要是对路况基础数据的采集)和各智能交通信息系统(包括区域信号灯控制系统、110和122报警系统等)，将相关交通数据以规定的格式和标准传输到平台内部，在中心对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理。在数据存储的同时，根据不同用户主体对信息的要求制定发布机制，将相应信息按照规范协议发布给相应用户，或者提供多种静态和动态交通查询接口，满足用户的交通信息需求。

通过对南昌市综合交通平台需求分析，结合国内外智能交通系统结构框架和《南昌市道路交通管理规划》，结合南昌市的智能交通实施现状，设计了南昌市综合交通信息平台的结构框架如图一所示。

2.2 南昌市综合交通平台功能模块设计

根据南昌市交通信息采集及交通综合信息平台的框架结构，确定平台的搭建主要有以下5个模块构成：

(1)信息输入/输出模块

该模块通过标准输入接口，按照一定的规则和格式将外部数据信息汇集接入源信息数据库，实现交通信息共享平台对交通信息的输入，同时又提供对源信息数据库、集成信息数据库、共享信息数据库的综合信息查询服务。

(2)信息集成模块

该模块首先对源信息数据库中的数据信息进行数据融合和数据挖掘，在此基础上，通过信息集成处理，针对交通管理领域的某个既定目标，实现信息的有效组织和管理。

(3)信息发布模块

该模块承担信息共享平台与外界的数据传输、信息发布等业务功能。

(4)数据库管理模块

该模块负责源信息数据库、集成信息数据库、共享信息数据库的数据组织、存储、检索、更新和维护等管理功能。

(5)信息平台管理模块

该模块负责监控信息平台内部各个模块中各重要硬件设备、软件进程、系统资源的运行使用状况和相关的环境状态，收集管理各种设备、进程的故障信息，并对信息平台的整体运行状况进行评估分析及维护管理。

3 结束语

建立南昌市综合交通信息平台，基于综合交通信息平台使其变为南昌市各交通子系统高效利用的枢纽，实现信息的交互和共享，尽可能达到信息资源使用的最大化。

综合交通信息平台的建立，涉及内容广泛、领域多，有很多复杂的管理和技术问题需要解决，有关其深层技术结构和解决的具体方案等问题将在具体的实践中研究解决。本文只是从南昌市现有状况对其用户信息需求、综合交通信息平台功能和性能进行分析，在此基础上设计了南昌市综合交通信息平台系统框架结构，并对系统模块进行了分析。

参考文献

[1]关积珍.ITS公用信息平台系统结构及集成[J].交通运输系统工程与信息,2002,(4):11-16.

[2]李瑞敏,陆化普,段明明.智能交通系统综合信息平台研究[J].中南公路工程,2005,(2):30-33.

[3]华东交通大学交通工程研究所.南昌市道路交通管理规划(2006～2015),2006.

[4]杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001.

交通物流将有公共信息平台 篇5

交通物流将有公共信息平台

作者：

来源：《珠江水运》2013年第24期

面向全社会的公共物流信息服务平台，“1+32+nX”的总体布局，公益性、开放性、共享性的基本特征，多方合作、分工明确的工作机制……交通运输部上月在浙江杭州召开全国交通运输物流公共信息平台建设推进会，进一步明确了平台的功能定位、总体目标、布局结构及建设运营保障方案。

据悉，交通运输物流公共信息平台《建设纲要》、《国家级管理服务系统建设方案》、《区域交换节点建设指南》三个指导性文件在会上正式向社会发布，明确了平台发展的总体思路、发展框架和下一步工作重点，标志着平台的顶层设计逐步走向成熟。

根据《建设纲要》，平台定位于构建面向全社会的公共物流信息服务平台，为实现不同信息系统信息交换和共享提供基础网络和标准，是“平台的平台”；平台的总体架构是

“1+32+nX”，“1”代表国家级管理服务系统，由交通运输部组织建设，主要建设交换管理系统和铁路、公路、水路、民航、邮政等国家级交换节点，“32”泛指省级区域交换节点，由地方交通运输主管部门主导建设，“nX”是指平台拓展和衔接的信息服务体系，如道路运政、水路运政等行业内信息管理系统，公安、商务等行业外信息系统等，这些系统依托平台开展各类互联应用；平台主要具备基础交换和公共信息服务两大功能，其中基础交换网络是平台建设的基础，加快实现基础交换网络的全国布局是平台建设的关键所在。

近年来，平台建设贴近市场需求，抓住有利时机，联合多方力量，已初步形成“跨区域、跨部门、跨行业、跨国界”的工作局面。

交通信息综合平台 篇6

一、何为内部控制

内部控制是某一企业在保证会计记录和诠释的信息可靠和保障其资产的安全的基础上，为确保企业经营活动正常运转，实现其发展目标而在企业内部采取的一系列自我协调、自我约束、规划发展、评价反馈和有效调整等措施的总称。因此，内部控制是在企业内部建立起来的一套相互约束、相互促进的制度，它的真正目标是完善企业的经营管理模式，以提升其经济效益。随着市场经济迅速发展，竞争越来越激烈，内部控制在企业发展过程中起着越来越重要的作用。

一般而言，内部控制由五大部分组成：控制内部环境、开展风险评估、控制可控活动、有效信息与沟通、有效监控。

在坚持内部控制的过程中一定要坚持内部制度的设计原则：第一，政策性原则，任何企业的内部控制都应该严格按照国家的相关法律和国家会计制度，并在结合自身特点的基础上开展。第二，有效性原则，内部控制制度是为了完善企业内部管理，实现企业目标，因此每一项内部控制的措施都应该有效，切实改善企业内部的工作环境，提高员工的工作效率。第三，严格执行企业中的账日、钱财、实物分开管理的原则，让每一项财务支出都严格按照特定的程序办理，让更多的人经于这笔钱，让经于人共同担负责任，有效防止资金流失，保证财产安全。

通过采取有效的内部控制可以实现以下目标：首先，确保企业的财务报告真实可靠；其次，在一定程度上有效提高企业内部的经营管理效率与经营效果，提高经济效益；最后，保证企业的一切经营行为都符合国家的法律法规，确保企业又好又快发展。

二、综合办公系统的四大模块

1.办公管理

主要功能由公文处理、经费审批、项目预（决）算审批及考勤管理组成。通过该模块，把单位经济活动与公务管理相嵌在一起，起到经费开支“事前有审批、事中有监控、事后有检查”和“三重一大”事项必须实行集体联签的作用，为加强财务监控提供可靠保障。同时，把行政管理综合在一起，实现考勤管理、公文处理、协会办公、车辆管理、人力资源管理办公自动化。采用工作流的概念，使内部人员方便快捷地共享信息，高效地协同工作；改变过去复杂、低效的手工办公方式，实现迅速、全方位的信息采集、信息处理，为单位管理和决策提供科学的依据。

2.资产管理

主要功能由同定资产、耗材耗品两大模块组成。其中：同定资产具有采购审批、资产转移、资产报废、计提折旧、维修审批、进出库审批功能；耗材耗品具有采购审批、入库管理、领用管理、库存管理功能。采购审批严格按照国有资产采购管理规定和政府采购管理办法，设定审批权限，既不能越级审批，也不能一人审批，确保物资采购公开透明。同定资产管理结合条形码技术，赋予每个实物一张唯一的条码资产标签，从资产购人开始到资产退出的整个生命周期，能针对资产实物进行全程跟踪管理。解决了资产管理中帐、卡、物不符，资产不明设备不清，闲置浪费、虚增资产和资产流失问题。为资产管理工作提供全方位、可靠、高效的动态数据与决策依据，实现资产管理工作的信息化、规范化与标准化管理，全面提升企事业资产管理工作的工作效率与管理水平。使资产管理变得轻松、准确，快捷和全面。

3.广告管理

主要功能由合同管理、开票到款、广告监播组成。合同管理功能实现了广告价格管理、客户管理、合同签订与合同审批目的，环环相扣，合同价款严格按照广告价格清单执行，赋予广告经营者一定折扣权限，以适应广告市场；又实行限低政策，低工规定的广告价款，实行集体联签制度，确保了广告经营既灵活又不违规，既保护了广告经营者不违规经营，又保障了单位利益。开票到款功能实现了合同价款、合同开票与合同到款“三位一体”的管理功能，任意调用一份合同就能清楚地了解该合同开票时间、票据号码、发票金额及到款时间、到款金额，监督合同履行全过程。广告监播功能实现了每天通过广告合同播出明细自动编排广告播出串联单，防止漏播、偷播等违规违纪现象，起到了较好的广告播出监督作用。

4.绩效考评

主要包括考评系统和绩效发放两大功能模块。其中：考评系统由考评项目、评分项目、考评监控组成，实现了对各部门负责人的月度考评自动化，考评系统根据各被考评人提供的相关考评资料，由评委通过系统对各部门负责人进行电子评分，考评过程保密级别高，保证各评委公平、公正评分，从而促进了中心考评工作顺利进行。绩效发放采取统一的模式，根据考评结果，核定各考評部门的绩效基数，由人事部门根据考评结果统一核定，结合部门核定的总分数确保部门绩效工作总额；部门编制绩效工资时，坚持两低工编制原则即部门绩效工资总额不能高工核定总额，也不能高工部门考评分值，切实做到绩效工资与工作情况紧密挂钩，极大调动了各部门工作积极性。

交通信息综合平台 篇7

1、构建JTZHPT-HN的原则

1.1 JTZHPT-HN信息“一次输入, 全网共享”的基本原则

河南省的交通运输提出要实现客运的“零换乘”和货运的“无缝对接”, 前提就是不同运输载体基础信息的统一和共享。

1.2 JTZHPT-HN建设统筹规划、以点带面, 逐步实施的原则

以先进的网络技术和软件系统结构为引领统筹规划、分步实施, 以邮政、航空、铁路等相对成熟的信息管理平台为试点, 分类型、分步骤有序地推进JTZHPT-HN建设, 以发挥河南省交通信息资源共享和组合优势。

1.3 JTZHPT-HN采用“新项目, 新标准, 老项目, 新技术”的实施原则

在河南省的交通运输行业的建设实施过程中严格执行行业信息规范。凡是新建项目, 采用新的信息规范标准研发、实施、验收和使用;已经存在的项目, 利用新技术把信息转化成为标准规范的信息格式, 为实现在“河南省交通运输综合信息平台”各行业信息的“零差异”提供基础信息统一的保障。

2、JTZHPT-HN的架构方案

结合省交通规划的部署和构建JTZHPT-HN的原则, 我们把JTZHPT-HN的建设分成了三个阶段, 如图1所示:

根据JTZHPT-HN建设阶段规划, 我们给出JTZHPT-HN不同阶段的架构设计如下:

2.1 JTZHPT-HN应用集成

经过对河南省交通各行业部门的实地考察和分析研究, 对于JTZHPT-HN的架构设计, 我们制定了一套符合省情的信息资源规划方法, 首先是应用基于面向服务架构 (SOA) 实现对现有各部门各行业已有的信息系统进行应用的集成, 逐步的能够适应新的JTZHPT-HN需求的规范化数据结构, 最终进行河南省交通行业整体数据环境的改造和提升, 为构建JTZHPT-HN的数据共享与信息服务平台打下了坚实的基础 (图2) 。

JTZHPT-HN的应用集成首先实现了信息交换格式的标准化, 首先保留现有各种业务系统内部自身的信息格式, 不会影响到现有各个业务系统的使用, 但在交换到JTZHPT-HN数据交换平台上处理时, 需要把所有的信息按照河南省的交通行业信息标准转化成标准的信息逻辑结构, 再以通用的格式在平台上进行处理, 处理完毕后再转换成相应的目标系统的格式, 送入目标系统。凡是新建业务系统项目, 采用标准的信息规范标准研发、实施、验收和使用, 使JTZHPT-HN的系统逐渐向标准化演进。

2.2 建立JTZHPT-HN的ESB

河南的整体交通业务设计面广, 信息量大, 但JTZHPT-HN的建设确实要求设计满足相对集中和坚持SOA架构, 因此对于JTZHPT-HN的建设首先是保证平台架构级的可扩展性, 进行河南省交通行业系统全方位的SOA集成。所以我们设计了2层的企业数据总线, 第一层是以夯实信息交换与共享基础的数据集成为切入点, 第二层是以河南省交通行业门户展现和自上而下的流程整合为切入点。JTZHPT-HN的ESB的设计模型见图3。

2.3 JTZHPT-HN的业务集成

在SOA实现对现有各部门各行业已有的信息系统应用集成, 并且在JTZHPT-HN的双层ESB上能进行各个系统之间共享数据之后, 我们希望能在JTZHPT-HN平台上根据业务的发展灵活的编排业务组件和定制业务组件, 以方便快速的进行后续的改动和开发, 达到JTZHPT-HN建设的第三阶段业务集成。

3、构筑平台的步骤

(1) 制定具有一定前瞻性、扩充性的JTZHPT-HN信息格式参考规范:为实现信息“一次输入、全网共享”的目的, 需要进行调研、收集、整理、分析河南省交通运输各行业的信息格式标准, 经论证形成河南省交通行业信息格式规范。

(2) 利用、增设现有的网络设备, 发挥现代网络管理技术, 搭建平稳畅通多路选择的“JTZHPT-HN平台”网络体系结构, 为交通各部门、各环节流畅协调和资源共享提供畅通无阻的“物理通道”。

(3) 依照“新项目, 新标准, 老项目, 新技术”的原则逐步构建TZHPT-HN, 凡是新建项目, 采用新的信息规范标准研发、实施、验收和使用;已经存在的项目, 利用“JTZHPT-HN应用集成”把信息转化成为标准规范的信息格式, 为实现在“JTZHPT-HN平台”各行业信息的“零差异”提供基础信息统一的保障。

(4) “统筹规划, 以点带面, 逐步建设”逐步实施:以“邮政专业物流网络”行业和省内客运为试点, 采用先进的计算机和通信等技术优化整合邮政信息管理和客运管理各环节资源, 逐步形成“铁路、公路和航空”的管理信息平台“无缝连接”的平滑过渡, 分类型、分步骤有序推进河南省交通行业的信息化建设。

4、结语

交通信息综合平台 篇8

近日,国务院印发物流业发展中长期规划(2014—2020年),指出要进一步推进交通运输物流公共信息平台发展,整合铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源,促进物流信息与公共服务信息有效对接,鼓励区域间和行业内的物流平台信息共享,实现互联互通;加快推进国家交通运输物流公共信息平台建设,依托东北亚物流信息服务网络等已有平台,开展物流信息化国际合作。这标志着平台建设被正式纳入国家物流发展规划。对此,本刊采访了国家交通运输物流公共信息平台管理中心综合发展部戴建锋主任,就平台如何站在国家战略层面与其它区域实行互联互通发表自己的观点。

只做政府该做的事

物流第三利润源,但当前国内物流整体水平不高,普遍的反映是物流成本高。以浙江省道路运输行业来看,企业散小弱的情况严重。戴主任介绍说:“浙江省拥有36万家运输企业,户均只有1.3辆车;100辆车以上的只有243家,而且信息化水平相当低,企业间信息系统难以互联互通,直接影响了企业的物流效率。

正因为有问题才有机会,大量的物流企业、第三方平台运营商、政府等物流活动相关方都从各自的利益出发投入到公共信息平台的建设运营中,希望以此来推动物流的发展。

戴主任在接受采访时表示,“公共平台”有着巨大的经济社会效益,但不产生直接的经济利润,不可能由市场自发产生,也不适宜由企业负责建设,必须由政府主导,站在国家宏观层面进行顶层设计,整合各方面资源,进行统一的规划建设。“‘公共平台’的建设由政府主导,它的交换边界是最大的,推动提升效能是最好的,集聚集成能力是最强的,诚信力和公认度是最高的。”

公共平台”如何避免政府之手强、市场之手弱的弊端?对此,戴主任说,关键在于要找准定位,厘清政府与企业的关系,充分发挥政府和市场两方面的作用。

政府做数据交换,市场的问题交易的问题由企业去解决。“政府部门主要是抓标准和平台框架建设,开放政府的公共信息,做好信息化推广;企业改造自身的业务信息系统,实现与各方信息系统互联,并利用平台开发交易、跟踪等丰富的商业应用。”戴主任解释说。

“公共平台”作为由管理部门、行业协会、软件开发商、物流供应商多方共建的开放、共享的物流单据和服务电子交换基础网络,有利于促进企业间、行业间、区域间物流信息有效衔接,因此也被看作是提升区域物流信息化水平的重要手段。

依靠政府“有形之手”去做企业想做而做不了的事,要充分体现政府为主导的公益性、开放性和共享性特征。

政府搭台、运营商唱戏、用户使用服务,这是“公共平台”与市场搭建的平台的不同所在,“不直接提供具体的信息服务,而是解决物流活动相关方之间的信息交流效率低下的问题,牵头相关方共建物流信息共享标准,搭建物流信息共享的底层交换网络,只要符合标准就可以接入到公共平台上。”在戴主任看来,服务的对象不仅包括物流企业与其合作方,也包括了为物流企业提供服务的各类平台。

“公共平台”应该起到的作用当然是通过信息化的手段形成更加透明、优化、高效的物流生态圈,从而提高物流发展水平。市场上的平台都是立足于一个功能再提供服务,这也是整个物流生态圈所需要的,只是缺少一个串联起这些平台的顶层设计。

对此,戴主任建议:“我们所要做的就是建立各平台或各服务之间的互联共享标准,平台内部的功能可以千差万别,因为用户的需求不一样,但是平台之间、用户之间的标准只要定义好了就可以实现互联互通。”

提供服务而不是抢市场

目前,市场上已经存在众多的企业平台,这些物流公共信息平台根据服务对象不同,功能上大致分三类:第一类是为企业经营活动服务的功能,如物流SAAS软件服务;第二类是为行业提供信息查询服务的功能,如车货源信息、定位信息服务等;第三类是提供物流配套服务的功能,如保险、金融等。

在戴主任看来,“这些平台都可以利用‘公共平台’的基础交换网络为载体,提供车货源信息、运费在线支付、代收货款、物流保险等增值服务或公共信息服务。”

对于“公共平台”与这些增值服务平台是否存在竞争关系的问题,戴主任表示,“公共平台”的定位是一个物流商务信息服务的大窗口,既方便各类物流公共信息平台运营企业能够在更大范围向社会提供增值服务,也方便社会企业用户通过一个窗口更便捷地找到自己所需的服务。

戴主任介绍说:“交通运输部推出的交通运输物流公共信息平台作为政府牵头的具有公共、开放、共享属性的平台,定位为“平台的平台”,即它不是一个直接提供以上三类具体业务功能的平台,而是为物流活动各方提供信息共享的高速公路,是联通各物流信息孤岛的连岛工程,同时又是面向交通运输行业的信息化推动工程。

对此,戴主任介绍说,公益性、开放性和共享性是这个平台的最大特征,它可以很好地解决信息孤岛问题,“公共平台”与“区域平台”、“企业平台”与相关政务信息系统都能实现互联互通。

提供的标准、信息共享通道以及政务公开信息的整合查询服务,用户可以通过“公共平台”与自己的物流相关合作方进行信息的电子交换,实现合作方系统之间的互联,提高供应链管理效率,降低信息共享成本。

据了解,“公共平台”已经形成了跨地区、跨行业、跨国界的物流基础交换网络,打造成为服务经济发展的“物流信息高速公路”。作为一个“连岛工程”,全国已建成1个根服务器,部署了9个交换服务器,目前平台日信息交换量高达200万条。

戴主任介绍说:“这个平台一是能实现企业信息互联服务,包括了新华书店、华东医药等18家商贸、制造企业与物流企业的数据交换。二是通过衢州物流网、四方物流平台、中远物流、华泰保险等20多个物流信息服务商为企业提供交易、跟踪、保险等物流增值服务。三是提供公共信息服务,推动港口等物流节点信息共享,目前中日韩三国18个港口、萧山机场、2个海关监管区按照平台标准提供了公共信息查询服务,23个物流园区实现了车辆一卡通。”

交通行业信息资源整合平台设计 篇9

随着Internater的普及,电子政务的建设己成为新一轮公共行政管理改革和衡量国家竞争力水平的显著标志之一[1]。在交通部门电子政务建设的初期,为了提高办公效率与服务大众的能力,按照业务的划分,每个业务局和厅直机关都按照自己业务的要求建设了业务系统。随着电子政务的逐步深入,各个单位之间的数据需求越来越多,而由于这些业务系统在之前的建设中没有遵循统一的标准,所以现在难以给其他业务部门以及上级主管部门提供直接的信息支持[2],这些业务系统也就成了一个个“信息孤岛”[3]。“信息孤岛”现象已经极大的阻碍了业务水平的提高与信息资源的综合利用,如不及时统一规范,建立资源共享模式,信息资源整合的难度将日趋加大,不仅会影响到行业信息化建设的整体效益,也不利于行业信息化的可持续发展[4]。

目前“信息孤岛”问题的解决一般有2种解决方案,一种方案是先为每一个特定的系统单独开发接口,然后再将需要交换数据的系统进行互联,以实现数据交换,这样做的缺点是效率低、工作量大;另外一种方案是先使用资源整合平台来将各个业务系统的数据进行抽取,然后再将抽取的数据统一放到按照国家和行业标准建起来的数据中心中,这样的方式不仅仅解决了当前的数据共享问题,同时也为以后的业务数据资源综合利用打下了坚实的基础。

综合考虑交通行业资源整合的需求以及2种方案的优劣,一般会选择通过资源整合平台来联合各个异构数据库,然后形成中心数据库系统以实现不同数据库之间的数据信息资源共享[5]。实现这种方案的关键在于资源整合平台中数据交换和整合软件的实现。

1 数据交换与整合软件设计

1.1 数据交换原理

1.1.1 数据交换模型

数据交换是通过网络进行的,而网络数据交换有国际公认的OSI (open system interconnect)7层模型。而在实际应用系统中数据交换则只注重应用层、表示层,在这个模型中,应用系统之间按应用层协议进行通信,应用系统内部依靠接口提供服务。而在网络中,为了保证应用系统能理解信息传输的要求,在传输者、接收者之间是以协议作为媒介。

1.1.2 数据交换结构

在每个交换节点上,从OSI 7层网络模型分析数据交换主要是解决应用层和表示层的内容。为了确定设计交换系统的功能,把表示层按功能划分为内容管理层、数据交换层。

1) 内容管理(表示层)。

内容管理层是指内容的表示(存储)、操作(传送)和授权管理等功能。一个标准数据交换和整合系统的任务可以分为2个方面,①是对遗留业务系统的数据进行整合,为交换和共享做准备;②是通过规范化的方式对业务系统提供统一的数据访问支持。这就要求标准数据交换与整合软件遵从统一的数据表示方式。

2) 数据交换(表示层信息服务的支持)。

数据交换层的任务是完成不同数据交换结点之间的互操作,功能上应该包括数据的定位和数据包封装。数据的封装和解封与操作命令一样,是1个标准数据交换和整合系统的规范性的重要体现。所有在节点之间传送的数据,包括操作命令本身,都要按照规定的格式进行编排,这样才能保证数据交换节点之间的互操作性,以屏蔽底层的物理特性的多样性。所以要有好的信息服务机制,必须解决的问题包括:信息的统一封装,即信息的打包和信封的书写功能;统一编址,应支持一套统一的、简单易用、易扩展、易管理的地址编码体系;信息的可靠传输;传输的效率;可管理性,要对传输的过程进行全程监控,提供日志、审计、会话管理、传输优先级设定、流量负荷分析等。

1.2 软件关键功能设计与分析

1.2.1 软件功能模块设计

结合交通行业信息资源整合对数据交换平台的实际需求,设计的数据交换平台功能模块如图1所示。

1.2.2 软件实现关键技术分析

1)节点管理实现。

该模块要能实现数据交换中的数据源与目标数据源的管理,能够实现节点的增、删、改功能。另外,在该模块下,还能很清晰的展示节点名称、IP地址、端口号等等基本信息。

2) 数据抽取装载实现。

数据抽取与装载主要是为了实现数据从业务系统到数据中心或者从数据中心到业务系统的抽取与装载工作。

(1)抽取规则制定方式。为了便于用户的操作与使用,在软件设计的时候要考虑多种规则制定方式,例如简单方式和写SQL语句的高级方式2种,其中的简单方式是通过直接选取字段就可以实现交换规则制定的方式。

(2)异构抽取和装载。

①能够通过JDBC或ODBC抽取或载入各种关系数据库,如Oracle、SQL Server、DB2、Sybase等的数据。

② 能够抽取或写入非关系型数据源如文本文件、XML*、Excel*、JMS消息等数据。

③ 抽取时,可多表联合抽取(join)、能够设置过滤条件(where子句)等。

④ 能够抽取指定字段,并能实现源表和目标表之间名称、类型、语义的转换和映射。

(3)增量抽取。增量抽取是数据抽取过程中的1个重要特性,适用于有大批量数据需要定期更新的场合;其关键技术是要实现“变化数据捕获”,又称CDC(changed-data capture)。常用的CDC解决方案有如下几种:

① Native-enabled CDC, 数据库本身具备变化数据捕获的机制,可以实现对增、删、改3类变化数据的捕获。

② Timestamp-based CDC,数据表中本身具有特定意义的类似于日期或时间字段,围绕这些字段可以实现基于时间戳的CDC方案, 此种方案可以实现对增、改2类变化数据的捕获,在设计的时候可以借鉴此种方案。

(4)数据检查。

① 数据格式检查。检查数据的格式是否一致和可用,例如拒绝包含字符的数值性数据。

② 数据长度检查。检查数据的有效长度。对于char类型的字段转换到varchar类型中,需要特别关注。

③ 区间范围检查。检查数据是否包含在定义的最大值和最小值的区间中;例如年龄为200以内,或录入日期在3000-1-1以内。

④ 完整性检查。检查数据的关联完整性。如记录引用的代码值是否存在,特别需要注意的是有些系统在使用一段时间后,为了提高效率而去掉了外键约束。

⑤ 一致性检查。检查逻辑上是否存在违反一致性的数据。

(5)主从抽取。数据库中的表一般都会有主从关系,即一张主表,然后会有多张从表与该主表进行关联,从表还可以再关联更低一级的从表。软件在设计的时候要考虑可以支持主从任意级别的嵌套抽取和装载。

(6)统计和合并。支持基本的分组统计功能,如AVG(平均),Count(计数),First(首项),Last(末项),MAX(最大),MIN(最小),SUM(求和)等;在装载时还可以对分组后聚合数据与目标表中的数据进行合并。

3) 数据转换实现。

由于业务系统的开发一般有一个较长的时间跨度,这就造成同1种数据在业务系统中可能会有多种完全不同的存储格式,甚至还有许多数据仓库分析中所要求的数据在业务系统中并不直接存在,而是需要根据某些公式对各部分数据进行计算才能得到。因此,这就要求转换工具必须对抽取到的数据能进行灵活的计算、合并、拆分等转换操作。常见的数据转换有以下几类:

(1)各类映射变换。映射变换不会改变输入集记录的操作码。表1是各类映射变换的说明(假设A表是输入数据集,B表是输出数据集)。

(2)交叉变换。本变换产生的输出集记录的操作码都为Insert。各种交叉变换如表2所列:

(3)汇总变换。本变换产生的输出集记录的操作码都为Insert。各种汇总变换如表3所列:

(4)操作码变换。本变换会改变输入集记录的操作码。具体操作码变化如表4所列:

(5)自定义转换规则。上述转换规则是交换平台内置的转换类型,不可能满足所有实际的数据交换需求,为此交换平台还需要提供1个支持调用第三方开发的自定义转换规则的框架。每个自定义的转换规则,都要接收1个输入的数据集或无需输入,但是一定要输出1个数据集。

4) 定时任务实现。

制定抽取、转换与装载的规则后,选取任务执行方式,一般提供2种方式,第1种是执行1次以后不再执行,另外一种是定时循环执行。

2 运行结果与分析

依照上面提出的数据交换与整合软件的实现方法,设计并开发了数据交换与整合软件。下图展示的是以SQLServer数据库作为源数据库,Oracle数据库作为目的数据库进行数据交换的一次测试。图2为源数据库(SQLServer)中的一张表,图3为目的数据库(Oracle)中的一张空表。现在是需要将源数据库的数据通过数据交换与整合软件导入到目的数据库中,图4就是进行数据交换后的结果的截图。

通过图2～4的对比可以很容易的发现设计和开发的数据交换与整合软件已经可以很好的完成异构数据库之间的数据交换任务。当前这一数据交换与整合软件已经运用到“某省公路交通信息资源整合与服务工程”项目中。通过项目的实践证明,该软件能很好的满足交通行业信息资源整合的需求。

3 结束语

交通行业信息资源整合是不可逆转的趋势,只有实现资源整合,才能打破业务管理条块分割局面,实现资源共享,优化和规范行业管理,从而提高管理部门的综合管理、科学决策水平与公众服务能力。本文从交通行业资源整合的实际需要出发,设计并实现了1种适合于交通行业信息资源整合的数据交换与整合软件,这个软件将会给交通行业的下一步的信息资源整合打下坚实的基础。

参考文献

[1]唐望生,王越西,邓院昌.电子政务国际经验研究[J].信息化建设,2002(9):38-41

[2]吴爱明.国外电子政务[M].太原:山西人民出版社,2004

[3]张艳.基于Web Service的电子政务数据交换平台的实现[D].青岛:中国海洋大学,2003

智能交通信息采集平台总体设计 篇10

智能交通系统是本世纪交通运输发展的方向, 其关键技术之一就是交通信息采集, 它使得交通管理者能够全面地了解交通运行状况, 能自如地处理各种道路交通异常情况[1]。而发展智能交通, 首当其冲的就是信息整合, 因为智能交通系统所有功能模块都是以信息的应用为中心的。因此, 借鉴美国、欧盟等发达国家和地区的智能交通发展经验, 构建交通信息采集平台 (TIAS) , 整合海量多源异构信息, 同时对交通信息实时跟踪和深层次分析才是治理复杂交通问题的治本之策。

1 TIAS总体设计

交通信息采集平台是由行人、车辆、路况信息、环境因素等组成的复杂大系统, 其功能主要是为了全面、准确、自动、智能的从路网内获得不同时间、不同地点的动态交通流信息, 它是交通管理和交通辅助决策的基础[2]。文章针对该问题以管理作为切入点, 从管理者角度分析实际需求, 深入研究平台功能模块, 从而设计出TIAS, 从而构建出智能交通信息采集系统框架, 为系统的完善提供可靠的理论支撑。

1.1 平台需求。TIAS对信息的处理中, 首先按照编码规则和既定格式将信息传输给交通采集信息平台。交通管理系统需要针对工程施工、交通管制、拥堵、车辆安全预警等问题进行处理, 并及时发布路径诱导信息, 处理事故等。因此需要及时了解路面状况、交通设施、道路信息以及交通气象、控制信息等内容, 除此之外交通流的实时信息以及紧急事件信息也需要及时得到反馈。现代化的城市交通运输系统需要高效利用多源异构数据, 这是智能交通的关键。所以TIAS除了能够实时采集信息外, 还需要具备信息的分析处理能力, 对所收集的信息进行加工转换, 融合多源异构数据进行综合分析, 保证数据的可靠性, 以供交通决策使用。传统的交通信息发布途径主要有指挥监控中心、电子站牌以及广播等, 随着科技化信息化技术的发展, 现代交通信息发布方式更加便捷、多元化, 通过网络、PDA以及短消息的方式发布交通信息能够更好的扩大信息传播范围, 更加及时的将交通信息反馈给服务对象。

1.2 体系框架分析。动态TIAS包括以下功能[3,4]: (1) 信息采集; (2) 信息预处理, 包括异常信息过滤、丢失数据恢复、错误数据限定等; (3) 信息融合, 采用何种融合模型可以将处理过的信息直接为决策者服务; (4) 信息发布, 此外数据的存储和备份也是平台设计中需要重点考虑的, 包括海量交通静、动态信息、道路事故信息及天气环境信息等等。信息采集系统的体系框架如图1 所示。

2 TIAS关键模块

2.1 TIAS信息采集系统

依照所采集的数据状态可以将TIAS采集的数据分为两类, 即静态信息、动态信息。前者主要包含路面状况、基础设施信息、设备分布以及历史交通流数据等静态信息。而后者则主要由三部分构成: (1) 实时交通流。即随时发生变化的交通速度、车流量以及路口图像、占有量等; (2) 信息的发布。主要包含异常事件、交通环境、交通管制等方面信息; (3) 辅助决策信息。该类信息包括流量分析、出行计划以及交通诱导灯。不同的检测器检测到数据后, 需要经过校验, 从而检验数据数值类型是否符合预期数值范围。若检验过程中发现数据异常, 那么需要通过信息采集模块对异常、坏值进行处理、纠错。完成上述步骤后打包数据, 并将数据存入数据库或传输至信息处理单元。

2.2 信息处理系统

信息处理模块设立在交通管理中心应用服务器上, 可以从以下四方面进行分析。 (1) 动态信息处理。所谓动态信息处理是指将系统采集来的信息进行预处理, 将全部信息提取出来, 并依照管理者预先设定的要求筛选出交通流信息; (2) 信息交互。主要指同数据库之间的信息交互, 数据被整合处理好后, 会被存入数据库中, 而信息的发布则需要依照发布要求从数据库中进行检索, 另外还需要参考静态数据库中数据, 对比当前实时数据以判断交通状况正常与否; (3) 实时信息的趋向走势分析以及相关报表图表, 管理和记录用户查询信息; (4) 信息的融合, 通过信息结果和现有经验相结合, 为交通决策提供基础依据或直接生成决策信息。

2.3 信息的发布系统

依照指向主体不同, 交通信息发布模块可以分成两大板块, 即对内信息发布板块和对外信息发布板块, 前者指向主体为交通管理人员, 通过交通管理局域网, 为各个管理指挥层提供交通信息, 并完成指令的传输, 提供决策、控制、紧急事件处理以及勤务组织等服务。而后者指向主体则为交通参与者, 通过多元化的传递途径, 为交通参与者提供服务, 例如路径诱导导航、行前指导以及道路信息等。

2.4 数据库系统

智能交通信息采集系统发挥作用的基础是数据共享, 而数据库是数据共享的前提。通过数据的采集, 数据库中集合了多数据源信息, 数据库系统通过对数据库中的数据进行检查、筛选、存储, 留下优质信息, 并能够自行管理维护, 从而为平台应用模块提供存取数据的服务。智能交通信息采集系统想要实现全面智能化交通管理, 需要以全局共享数据库为基础, 从而实现数据库间以及系统和数据库间的信息交换。依照信息的种类不同, 系统需要建立两种数据库, 即静态数据库和动态数据库。而交通信息具有实时性, 因此在动态信息的存取、控制上要求系统短时间内完成, 这就需要数据库能够共享大量数据, 并保证数据的准确可靠。除此之外数据库操作平台也应当具备强大的操作能力, 能够完成庞大的数据更新、存取操作。

3 结束语

通过上述分析可以简要了解交通信息采集平台, 文章通过对该平台框架体系的分析, 从需求着手, 以信息控制为出发点, 分别针对平台的四个模块进行了论述, 即信息的采集、预处理、融合以及发布, 这四大模块实现了交通信息采集平台的智能化, 为进一步各模块的设计开发提供了清晰的脉络。

摘要：针对现代社会交通供需矛盾, 围绕信息采集平台的框架与系统设计开展了一系列工作。首先分析不同传感器的特点, 建立信息采集的总体框架, 并设计了各关键模块, 详细的描述各模块以及交通信息数据库的功能, 为智能交通信息采集平台的搭建提供理论先导。

关键词：智能交通,信息采集,信息处理,数据库

参考文献

[1]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京:科学出版社, 2003.

[2]秦玲, 郭艳梅, 吴鹏.断面交通检测数据检验及预处理关键技术研究[J].公路交通科技, 2006 (11) :39-41.

[3]邵春福, 赵熠, 吴戈.道路交通数据采集技术研究展望[J].现代交通技术, 2006 (6) :66-70.