轨道交通信息系统

轨道交通信息系统（精选8篇）

篇1：轨道交通信息系统

昆轨建〔2010〕 号

关于使用昆明市轨道交通土建工程

施工统一用表的通知

昆明轨道交通工程各施工、监理单位:

为规范昆明市轨道交通建设资料管理，统一昆明市轨道交通土建工程施工质量验收及资料归档，严格落实《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）和《建设工程文件归档整理规范》（GB/T50328-2001）等国家有关法规、技术规范，根据《云南省建筑工程施工质量验收统一规程》（DBJ53/T-23-2008）和昆明市的有关要求，对昆明市轨道交通首期工程土建施工统一用表作如下规定，各单位务必遵照执行。

一、工程备案类表格应按照《房屋建筑工程和市政基础设施工程竣工验收备案管理暂行办法》和《云南省市政基础设施工程竣工验收和竣工验收备案管理实施细则》执行。

二、本次下发的表格包括：

1.用表说明

2.施工单位用表

3.监理单位用表

4.建设单位用表

5.设计单位用表

6.各类验收表格

7.质量控制资料用表

以上各类具体表格电子版本请到昆明轨道交通有限公司建设管理部拷贝。

三、因实际需要，而本通知中又未明确的表格，施工和监理单位可按有关规范的要求，参照以上表格的结构自行设计，并报昆明轨道交通有限公司建设管理部审查，另报昆明市市政工程质量监督站备案。

特此通知

（联系人：李涌，联系电话:3644999, ***）

二○一○年一月日

主题词：轨道交通△土建工程△施工统一用表△通知

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 抄送：昆明市市政质监站

──────────────────────────── 昆明轨道交通有限公司2010年1月日 印发 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 校对：李涌

篇2：轨道交通信息系统

方案建议书

尊敬的泰安市运管处领导：

为适应信息化发展的要求，根据省厅关于信息化建设的总体部署和工作要点，我市安装了很多现代化的交通控制设备，并建立了比较先进的交通管理系统。交通指挥中心集数据采集、处理、发布和辅助决策为一体，对交通流量和交通事故具有较强的指挥、控制和处理能力，但是，各个子系统之间目前是独自运行的。显然，这些子系统面对的和要解决的是同一个问题，它们之间有紧密的联系和互补性，将他们整合在一个框架中是十分有意义和必要的。各子系统所采集的动态交通信息只完成了空间上的局部集成，这些信息还存储在异构的平台和环境下，无法实现共享和交流。在制定道路交通管理的措施和方案时，还需要对来自不同子系统的数据信息进行人工综合加工，不仅工作量巨大，并且受专业分工的限制，不同专业的人员对来自非本专业的数据信息的理解也存在一定的偏差，因而一定程度上会影响决策正确性，也降低了决策的时效性。这些珍贵的信息在交通管理和指挥中不能得到充分的利用，是非常可惜的。因此，很有必要把以往相对独立的子系统集成起来，应用先进的信息技术，构建一套高效完整的基于以上子系统的城市交通综合信息处理平台。

泰安市城市交通综合信息处理平台的目标是利用已经开发的交通视频监控系统、营运车辆动态监管系统等采集的实时交通信息，并结合静态的交通信息和运政信息管理系统，在GIS平台上进行交通信息的综合分析，对车辆营运状况进行评估和预报，并把这些信息予以发布，进一步提高泰安市交通管理的现代化水平，为缓解交通拥堵、实现道路畅通、发挥道路系统系统的全部功能作出应有的贡献。本平台的内容主要包括：

一、交通系统视频监控资源整合：将全系统现有视频监控资源（包括路桥、客运站、维修企业等监控）进行整合，开发建设网上监控资源平台，实现视频共享，满足应急指挥、安全监管、行业管理等多种需要。

二、交通资源整合：包括呼叫中心（交通热线）建设、数据资源（运管、稽查行业数据库）整合共享。呼叫中心集信息发布、信息服务、投诉建议、车辆位置查询于一体，当交通发生拥堵，发布信息通知车主选择最优路线，当司机不清楚位置，或不知道怎么走时，可咨询呼叫中心请求指引，中心也可向司机发布天气预报、重要新闻、违章预警等信息。

三、车辆动态信息监管平台：以成熟的北斗卫星定位平台及车载设备为依托，搭建自有平台，以北斗卫星定位平台强化公务及执法车辆管理。同时接入出租、公交、长途客运、危险品、重型货车等车辆平台，做到监控所有营运车辆运行状态，满足指挥调度、安全监督要求。

四、3G多媒体集权调度系统。通过3G无线网络对全局运政执法车辆进行实时监控。提高我局科学执法水平，打造阳光执法新理念。

五、从业人员动态信息管理系统，依托现有的运政网，利用北斗

终端的驾驶员监控系统，整合各个科室职能，对车辆驾驶人进行全面的细化管理，实现对驾驶诚信考核的动态监管，驾驶员信息电子化的管理，建设一个互联互通、资源共享的道路运输驾驶员动态管理系统。

六、预留软件升级接口，对在运行过程中存在的问题，及时修改完善，如今后工作有调整及时进行系统升级。

泰安明智电子科技作为泰安地区的车辆动态监控系统的技术支持单位，负责泰安地区的北斗车载终端安装维护工作，目前正在进行重型载货汽车的北斗车载终端安装，目前已安装一千余辆，后续一万余辆重型载货汽车都将全部安装，包括已经安装完毕的一千六百余辆营运客车，五百五十余辆危险品运输车，基本涵盖全市需要重点监控的营运车辆，这对交通综合信息系统的建设有着先天性的优势，车辆动态系统监控系统的违章报警系统、驾驶员信息管理识别系统、视频监控系统、北斗通信系统可实现对车辆的全方位监管，这对交通综合信息系统的建设提供良好的基础，交通综合信息系统的启用将全面提升全市交通运输系统的通行效率、运行质量、安全性能和服务水平。

篇3：轨道交通信息系统

关键词：轨道交通,地铁,排水系统,污水系统

随着城市化的快速发展, 城市人口越来越多, 这使得城市交通面临着巨大的压力, 而城市轨道交通的建设能够有效减缓城市压力。目前, 我国城市轨道交通项目建设在多个城市投入建设, 并且大部分为地下交通。在地下城市轨道交通建设中, 排水系统的设计是地下轨道交通的主要内容, 排水系统能够保证车辆的正常运行。

1 地铁站排水系统简介

在地铁项目中, 地铁站是极其重要的组成部分, 而地铁站的排水系统设计要求也非常高。因此, 需要不断完善地铁站的排水系统设计, 确保工程项目的合理、安全。当前, 地铁排水系统由废水系统、雨水系统、污水系统共同组成, 采用分流制的形式, 其中, 污水系统包括卫生间污水和生活废水, 雨水系统由风亭和出入口构成, 废水系统包括消防废水、车站冲洗水和结构渗透水等。地铁站排水系统如图1所示。

2 地铁站排水系统的建设

2.1 地铁站废水系统的建设

2.1.1 地铁废水组成及排放量要求

地铁废水主要包括冲洗废水、结构渗入水和事故消防水。

2.1.1. 1 冲洗废水

为了保证车站内部的清洁, 站台层、站厅层等处需经常冲洗, 其产生的废水, 即为冲洗废水。车站冲洗用水量标准为每次31 m3, 每天冲洗一次。

2.1.1. 2 结构渗入水

由于地铁车站是地下构筑物, 所以结构渗人水也是车站废水的一项组成部分, 这部分水量以1 L/m2·d计算。

2.1.1. 3 事故消防水

在废水排放过程中, 消防废水是最大的废水来源, 即在发生火灾救火时所消耗的水。一般情况下, 一次火灾后所消耗的消防水多达几十吨, 如果不及时处理这些废水, 将会影响到地铁的正常运行。因此, 在考虑以上三种类型的废水排放时, 地铁车站废水泵房的设置和选泵应该以事故消防水为标准。

2.1.2 地铁废水的收集和排放流程

地铁站内的废水收集和排出要经过一系列步骤, 进入地铁内的废水会流入排水地漏, 然后从地漏进入排水明沟, 再进入废水泵站, 最后经过压力检查井进入市政污水系统排出。在地铁废水的收集过程中, 站台层、站厅层内的地漏起着重要作用, 它们将废水收集到一起, 然后通过排水立管排进明沟内。应将站厅层排水设在主体内侧排水沟内, 间隔大约为40 m。另外, 涉及用水的地方都要尽可能地设置地漏, 无论是茶水间、卫生间、控制室, 还是车站进出口, 尽量保障污水能够顺利进入排水系统。公共区域冲洗的废水主要通过站台层的地漏进行排放, 与站台相距2.5 m左右。对于经过各种风道进入车站位置的地漏设置, 《地铁设计规范》中并无明确规定, 但是要想让地铁排水系统更加安全有效, 也应该在每个风道处设置排水地漏。

主废水泵站排放的废水主要有生产水、冲洗水、凝结水、消防废水和结构渗漏水等, 要将其设置在线路的最低点。在设计过程中, 首先要确定废水池的容积, 然后确定废水泵的参数。另外, 设置过程中尽量使用两台排水泵, 其中一个备用。对于地下商业聚集区和地铁站重合的部分, 为了避免两者互相影响, 可以在两者之间设置必要的挡水或截水装置, 商业部分也要设置独立的地下排水系统。

2.2 地铁污水系统建设

地铁站的污水主要是车站工作人员日常用水, 一般在车站的站厅层设备区内设有卫生间供工作人员使用, 生活用水量按每班每人50 L计, 排水量按生活用水量的95%考虑。

污水泵站一般要设置在卫生间下方位的站台层内, 污水泵房一般要设在站厅厕所下的站台层上, 以便将污水排出。在污水泵房内一般要设置两个排水泵, 一个作为备用。污水池的容量设计一般要按照6 h的污水流入量确定, 且有效容积不能小于2 m3。在设计污水池的过程中, 还要注意污水池的平面不能过大, 以有效缩短污水在池内停留的时间。在污水池内还要设置排气管道, 排气管道要与车站排气管道相通。

卫生间的污水通过管道进入污水池内, 然后经过污水泵将其抽到地面压力窖内, 将其消毒后排入市政污水管道排出。当前, 我国地铁站内的洗手间主要有两类, 一种是生态厕所, 一种是水冲厕所。对于水冲式的厕所, 其污水排放后, 又有两种提升方式, 分别是污水泵和一体化提升装置, 但两者都存在一定的弊端——利用污水泵提升存在人次限制, 而一体化提升存在浪费水的缺陷。目前, 新型的排水系统已经逐渐被广泛运用, 上海等地已经利用真空式排水系统。这是国际上最为领先的科技成果, 在节水、环保方面具有很大的优势。

2.3 地铁雨水系统建设

地铁区间是地铁运行的重要通道, 封闭性较好, 只有两端与车站相连接, 因此, 区间内排水系统的建设要求非常高, 要求区间内的排水不仅要有独立性, 而且要对地铁的安全运行起到保障作用。

2.3.1 地铁雨水系统的排水特点

地铁区间的长度主要是指相邻两个站点之间的距离, 一般情况下, 地铁站与站之间的距离在1~1.5 km之间。对于岛式站台, 可以将其区间分为上、下行线, 即站与站之间有两个圆形隧道与车站相通。这样能够使相反方向的地铁同时通过。区间总部面的设计一般为“V”型, 这是根据区间的距离和深度要求而设计的, 即出站向下, 经过最低点后向上, 直到最后一站。

根据“V”型地铁的设计, 可以将排水泵设置在最低处, 在最低处按照要求设置有紧急逃生时的联络通道, 可以将排水系统设置在此处。地铁下面集水池内的废水在经过废水泵抽取后进入隧道一侧的出水管, 由出水管输送到相邻的车站废水泵房, 然后由车站内的废水泵出水管排到地面压力井, 最后进入市政雨水管道排出。由于出水管相对较长, 所以每隔45 m要安装一个筒式管道伸缩器, 以解决因温度变化造成管道变形这一问题。

2.3.2 地铁雨水泵站设计

雨水泵一般设计在车站敞开式的出入口扶梯下方, 设置雨水泵时要按照暴雨时的排水量进行, 一般情况下要按50年一遇的暴雨排水量计算。对于出水口处的雨水泵选取, 要按照出入口消防水量排放为主。对处于非敞开式的出入口排水泵站, 可以归入到局部废水泵站, 水泵的选取要参考消防排水量。如果风亭设置有顶盖, 那么可以不设雨水泵站, 风亭内部的结构性渗漏水可以通过风道排入车站内, 然后由地漏排放到废水池。

另外, 要在地铁控制室内设置全天监控系统, 对排水系统进行全方位监控, 确保排水系统的正常运行。通过人工监控和自动监控两种方式对其进行严格的监控, 及时处理监控中出现的信息。一旦出现警报, 就要及时进行处理。要对废水池、污水池和集水池内的危险水位进行自动监控, 定期检测排水泵, 并提供检修报告。可以通过排水泵房内的控制箱实现对水位的手动控制和自动控制, 且控制箱可以采用一空二的方式。水位控制可以采用浮球开关, 浮球开关和水位控制可采取一对一的设置方式。

3 结束语

地铁建设的快速发展为新技术的广泛应用创造了有利的条件, 随着排水新技术的日益完善和成熟, 相信在不久的将来, 这些新技术将会广泛应用于地铁排水工程建设中。

参考文献

[1]洪青春, 刘新宇.真空排水系统在地铁中的应用[J].城市轨道交通, 2011 (3) :31-33.

篇4：轨道交通信息系统

关键词:ABCUpload 信息系统 文件上传

中图分类号:TU7 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)03(c)-0093-01

1 城市交通信息系统概述

随着城市现代化进程的加快,城市交通系统所涉及的领域和范围越来越广,传统的交通管理方式显得力不从心,引入城市交通信息系统成为提高城市交通管理水平的一个重要途径。城市交通信息系统旨在缓解拥堵区域的交通压力,使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理,降低或消除对道路的瓶颈影响,提高道路的通行能力和服务水平。

城市道路交通信息系统前台包括的功能有:驾驶员俱乐部、最新动态、实时交通信息、最新公告、出行路径查询、道路情况查询、违法曝光、局长信箱,短信平台,安全常识,以案说法,违规查询,交管论坛等功能。后台包括:对论坛信息的审核,短信平台的审核,最新通知发布,对管理员信息的审核,数据库备份等功能。为广大民众的出行带来了很大的方便,节省了路上等待的时间,提高了工作效率。

2ABCUpload的概念

ABCUpload是一个允许用户将文件从某个web浏览器上传到用户的IIS web服务器的ActiveX控件,其不需要任何客户端软件安装,通过标准的multipart HTML forms来实现服务器端操作。

ABCUpload的特点为以下几点。

(1)允许网站的用户无需任何的客户端软件,就可以实时查看他们的上传进度。(2)符合统一字符编码标准,能够支持诸如日语以及韩语等任何语言。(3)能够与MacBinary兼容,能够在Macintosh、Windows以及UNIX系统下的浏览器中使用。(4)ABCUpload的Form对象是基于微软Form对象的,以便能够与用户的已有代码保持最大的兼容性。(5)支持二进制(BLOB)對象,所以用户可以直接将上传文件插入到相应的数据库中。

3ABCUpload的应用结果

在本系统中由于每条道路和每个路口都有一个详细的说明,放在一个Excel表中,要将此表放到一个服务器中去,以便工作人员可以查阅。

首先要创建一个“ABCUpload4.XForm”对象theForm,然后获取到由图1得到的具体路径放在theField,同时设置一个存放Excel表的文件名及路径“../excel”,此时利用时间戳技术,用strDiff的值做为该excel表的名字,即用现在的时间减去过去的某一个时间,算出所经过的秒数,做为该excel表的名字,这样既可以保证读取数据库的速度,也可以保证文件名永远不重复,具体代码如下:

<%

Dim D1,D2,strDiff

D2 = Now

D1 = "1970-1-1 00:00:00"

strDiff = DateDiff("s",D1,D2)

Set theForm = Server.CreateObject("ABCUpload4.XForm")

theForm.AbsolutePath = True

theForm.overwrite = True

'theForm.maxuploadsize = 307200

Set theField = theForm.Files("lukuangexcel")

strPath = Server.MapPath("../excel")

%>

设定上传的格式为:“.xls”,文件最大是5兆,当不符合这两个条件的时候,会给出提示并要求重传,当符合条件的情况下会给出上传成功的界面。如图2所示。

4 结语

城市交通信息系统旨在缓解城市交通压力,减少路口拥堵现象,降低系统的开发成本。ABCUpload上传组件是一个实用性很强的技术,给程序员在编程时带来了许多的方便,提高了程序的使用率,使系统上传文件的安全性得到了充分的保证。

参考文献

[1]Products:ABCUpload.http://www.websupergoo.com/abcupload-1.htm.

篇5：轨道交通信息系统

嵌入式处理器EP7211（核心模块）进行数据处理，传呼译码芯片接收传呼信息并根据传呼协议自动译码；LCD提供数据显示输出，触摸屏提供用户输入接口；Flash用来存储可执行应用程序和数据；SRAM为程序运行提供内存空间；语音录放电路完成快速语音记忆功能；串口和红外口完成相关的数据通信工作；电源电路为嵌入式处理器和各外围设备提供所需要的工作电压。

嵌入式处理器EP7211是Cirrus Logic公司专门为低成本、超低功耗的嵌入式应用设计。它包含基于RISC体系结构的ARM7TDMI处理器内核和丰富的外围接口，如CODEC音频接口、SPI串行A/D接口、单色LCD接口、RAM接口、串行红外接口、PWM接口、实时时钟RTC以及电源检测接口等。这些丰富的外围接口，不仅降低了系统的设计难度，同时也提高了系统工作的可靠性。EP7211的内核电路工作在2.5V，而外围电路工作在3.3V。它可根据具体情况对内核的时钟进行动态编程控制，可工作在18MHz、36MHz、49MHz和74MHz。另外，EP7211还有三种基本的工作状态：正常操作（operating）、空闲（idle）和等待（standby）。在等待模式时，主时钟被关断，整个CPU及相关外围（除中断和RTC）关断，但可通过触摸屏中断、传呼中断或复位按钮来唤醒。

系统软件开发平台采用了我们自主开发研制的、专门面向嵌入式应用系统开发的XGW平台。XGW开发平台措鉴Windows消息驱动机制，是用C语言开发实现的；它功能强大，模块化设计，扩展性强，产品升级容易，而且开发人员较为熟悉，开发成本低，其总体框架如图2所示。

图2全面反应了XGW软件开发平台的体系结构，包括事件消息驱动机制（XGW软件开发平台中的消息分为鼠标消息、键盘消息和定时器消息等三类）、内存管理、字符和图形显示输出、图形组件库等。图形组件库中的编辑框、列表框、按钮、进度条等图形控件为用户应用程序开发提供了应用编程接口API。不过，XGW平台对于系统硬件的中断响应没有提供统一的入口和出口，需要开发人员单独处理。

2 硬件低功耗

硬件低功耗主要从芯片制造工艺流程和硬件体系架构的角度出发，基本原理是尽量选用能够满足功能要求的功耗低的芯片。不过，芯片自身的功耗参数由制造厂商来决定，此处主要阐述CMOS芯片动态功耗以及动态电源管理两个方面。

(1)CMOS芯片动态功耗

随着半导体制造技术的发展，数字电路从TTL工艺转向CMOS工艺。TTL工艺为电流注入型电路，静态和动态电流消耗接近。CMOS工艺是压控型的，理想情况下(“0”、“1”的恒定状态)静态电流为0，实际情况下也是很小的。动态(“0”、“1”间的跳变状态)电流消耗占绝对主导地位。CMOS动态功耗计算公式为

式中： Pd--CMOS芯片动态功耗；

Ce--CMOS芯片等效电容；

V--CMOS芯片工作电压；

f--CMOS芯片工作频率或工作状态的切换频率。

从式（1）及各参数含义看，CMOS芯片动态功耗的数值正比于工作电压的平方，同时正比于工作频率。在满足系统功能需求的条件下，降低芯片工作电压和工作频率，都可以极大减少芯片的动态功耗。以处理器工作频率为例，如果工作频率降低一半，则该芯片动态功耗几乎也随之减半。在本PDA系统中，尽管ARM7处理器提供了18MHz、；36MHz、49MHz和74MHz四种工作频率，但我们采用2.5V为低压供电，18MHz工作频率。这些参数在降低系统功耗的同时，也满足了系统性能的需求。

（2）动态电源管理

动态电源管理技术是指有选择地将闲置的系统模块置于低能状态。一个较为复杂的嵌入式系统，除了处理器外还有很多外设电路模块，它们协调工作，共同完成系统功能。 但在分析完成系统功能的过程中可以看出，并不是所有模块在任何时间都处在工作状态。除了嵌入式处理器外，绝大多数外设模块都是在执行某项具体功能的时候（它自己的有效操作期间）才需要供电。如音频模块，有语音输入或者输出时才需要工作；在进行串口通信时，串口芯片需要处在工作状态；而在更多的时间里，这些芯片都是不需要工作的。

为了系统功耗最小，动态电源管理的原则是系统完成某项功能，只有参与这项功能的模块才供电，其它模块设置在电源切断状态。在电路设计时，需要充分考虑到这个问题，尽可能为各外设模块提供切换供电机制的引脚控制信号，而且允许通过软件编程的措施来完成其电路开关的切换工作。

本PDA系统中，除了嵌入式处理器外，还有异步串口、语音编译码芯片、音频功放、传呼、LCD、收音机等外部设备。传呼的接收具有随机性，需要一直处在工作状态。串口、语音芯片、功放电路、LCD等可以通过一定口地址的设置来控制电源开关，使之在工作的时候提供电压，在不工作的时候切断电源。

各外设模块电源口地址配置如表1所列。

表1

口地址功    能工作条件PA4LCD背光控制低电平PA5～PA6红外口控制取值00PD1LCD电源电路高电平PD2LCD点显示电路高电平PE0控制语音播放高电平PE1控制音频功放低电平

3 软件低功耗

嵌入式系统开发中除了硬件低功耗措施外，也可以从软件方面来设计。嵌入式系统软件低功耗措施一般涉及到处理器工作状态间的切换、应用模块软件算法的选择和系统整体的数据调度三个方面。

(1)处理器工作状态

便携式系统工作过程中，处理器并不是任何时候都一直忙于运行，尤其是PDA来产品。如今的嵌入式处理器（包括EP7211）一般都为应用开发提供了三种工作状态：运行、空闲和休眠。大量的实际使用表明，更多情况下，大部分时间里系统是处在休眠状态的，一旦获得工作信号，会迅速切换到工作状态。当系统在工作状态下一定时间内没有获得下一次需要处理的信号时，则应该自动切空闲或者休眠状态。因为在不同的工作状态，处理器内部工作电路有所变化，功耗大小差别较大。

本PDA系统采用的ARM处理器，在不同工作条件和状态下的.功耗哪表2所列。

表2

名  称频率/MHz消耗电流最大值/mA条  件休眠状态 300μA32kHz时钟晶振工作，I/O口处于禁止空闲状态186晶振都在工作，LCD刷新处于激活状态，CPU是静态的空闲状态3612同上运行状态1820整个系统处于激活状态，正在执行程序运行状态3640同上

注：直流供电电压2.5V

从表2中明显看出，处理器不同条件和状态下的功耗参数大小的差别。在18MHz频率下，运行功耗(20mA)是空闲功耗（6mA）的近4倍，空闲功耗又是休眠功耗300μA的20倍。我们的目的是在不影响系统正常运行的过程中，尽最大可能使系统处在空闲休眠状态来降低系统功耗；因此，我们应该通过预测系统执行过程的措施来切换处理器的工作状态。分析式（1）可知，我们又不能频繁过快地进行处理器状态切换，中间要留有一定的稳定时间间隔。

XGW软件开发平台采用事件消息驱动机制。消息采用查询方式，能够实时响应外部中断。在消息循环过程中，系统需要查询消息队列：当有消息出队时，处理器在运行状态处理这个消息所对应的事件；如果一这时间间隔（如2s）消息队列一直是空，系统预测在最近相当长的时间内不会有事件产生，软件编程措施把处理器从运行状态切到空闲状态；如果系统在更长的时间内（如20s）没有事件产生，则系统预测用户需要自动软关机，此时处理器进入休眠状态。在休眠状态下，处理器能够响应实时时钟匹配中断、传呼接收中断以及复位按键；一旦系统捕获到这类信号，则迅速转入到正常工作状态。处理器在运行状态和空闲状态间的切换间隔是必需的，如果切换速度过快，并不能达到降低系统功耗的目的。

为了缩短处理器从空闲或者运行状态切换到休眠状态的时间，系统同时提供了用户手动软关机措施，即通过触笔直接点击屏幕某一指定区域来实现。

本PDA系统中，ARM7处理器三种工作状态的转换如图3所示。

图3中各数字含义如表3所列。

表3

序  号状态转换条件1、3系统20s内一直不能捕捉到消息或者人为点击屏幕某一指定区域2实时时钟匹配中断、传呼中断、按键唤醒4运行状态下系统2s内一直不能捕捉到消息5产生中断信号、捕捉到消息事件

(2)软件算法的选择

在应用程序编程实现过程中，求解同一个问题，可以有许多不同的算法。评价一个算法好坏的常用参数是算法时间复杂度、算法空间复杂度和算法的易理解编码和调试性。算法时间复杂度定义为算法的时间耗费，即算法所求解问题规模（求解问题的输入量）n的函数。时间复杂度一般用O(n)来表示，当n达到一定规模时，时间复杂度越小，执行效率越高，招待时间越短，系统功耗越低。算法空间复杂度定义为该算法所耗费的存储空间，它也是问题规模n的函数。

我们总是希望选用一个所占存储空间小、运行时间短、其它性能也好的算法。然而实际上很难做到十全十美，原因是上述要求有时相互抵触，如节约算法执行时间需要以牺牲一定的存储空间为代价，反之亦然。因此，我们只能根据具体情况有所侧重。在本PDA系统中具体硬件配置时，CPU工作频率不高，存储空间运行不大；但应用程序数据量大，而且某些应用程序如辞典互译、时刻表检索时数据运算量也大。

如要在本PDA系统中实现英汉辞典互译，首先会想到采用顺序检索法。这种算法对用户输入词汇排列顺序没有要求，编程实现和理解起来都比较简单，其算法时间复杂度为O(n)=n。当n值较小时，这是可以允许的；但是当系统词汇量近10 000个时，算法检索效率不高，表现为当词语位置偏后时系统检索延迟过大。为了提高检索效率，满足一定的系统反应实时性要求，我们采用了有序表二分搜索算法，其算法时间复杂度O(n)=log2n。假设n=16 384=2 14已经超出系统的数据规模（10 000词左右）。二分检索所需要的最坏检索次数是14次；但是对于顺序检索而言，在最坏查找的情况下，检索次数是16 384次，故效率提高了16 284/14=1170倍。这个数目是相当可观的，而且，即使系统数据规模进一步扩大，二分检索表现出来的所增加的检索次数也是很小的。辞典互译实现二分检索所要做的附加工作，就是将原来无序的辞典数据文件转换成有序的辞典数据文件。不过，这个转换工作可以在PC机上完成从而减轻本嵌入式系统的负荷。辞典数据排序和检索过程中英汉辞典依据ASCII码进行，汉英辞典根据汉字的区位码进行。本PDA系统的民航时刻表、铁路时刻表等应用模块，也都涉及到了算法选择问题。

（3）数据调度

在许多应用程序中，存储器访问是功耗的主要部分。有资料表明，内存传输是迄今为止CPU完成的操作中代价最高的：一次内存传输消耗的能量是一次加法运算的33倍多。优化能量消耗的最大收益之一，来源于合理组织内存中的数据和指令：一般措施是尽量做到数据的寄存器访问和缓存访问。

随着存储技术理论的发展和工艺水平的提高，现在存储器体系结构一般都是三级，而且支持虚拟存储技术，如图4所示。

处理器进行数据访问时，离CPU越近的地方，数据存取速度越快，功耗越低。本PDA系统中，由于Flash存储器（作为数据存储器件）写操作的特殊性（以扇区大小为单位、执行时间长、执行功耗大），要求尽量少地进行。基于这种策略，本PDA系统在数据安排方面采取了以下一些优化措施：

①LCD帧缓存的安排。EP7211内置38 400字节大小的RAM空间，LCD分辨率是320×240,每像素4级灰度用2比特位表示，故显存大小为320×240×2/8=19 200字节，被安排在内置RAM空间的前19 200字节。这样安排，加快了显示速度，减少了处理器访问片外SRAM空间。

②个人传呼信息、公共传呼信息接收频度大，不需要永久存储；传呼接收过程需要开臂两块缓冲区，这些空间都被安排在内部RAM后19 200字节，其目的是减少了CPu对片外SRAM的访问。

③部分系统信息资源，如字库信息，在系统启动后直接从Flash存储区拷贝到固定位置的SRAM区，这样字符输出时直接从内存读取数据，而不需要访问Flash。

④为减少Flash写操作执行次数，在电话簿、记事本、日程以及系统设定等编辑修改后，首先改动的信息是在内存中直接保存，等到用户是退出当前整个应用模块时，才进行一个性Flash写操作。

⑤在进行复杂数据查找过程中，为减少数据访问量，可以通过建立若干级索引表方式加快数据检索速度。如在辞典文件的词汇排序过程中，同时建立了每个单词位置的数据索引，而且作为索引文件定改Flash。在查找过程中，索引项的存在能够减少检索次数，从而快速确定单词起始位置以及整个单词项目长度，供显示输出。不过在增加索引时，也会增加一定的空间复杂度。

另外，系统还可以通过代码压缩减少总线上的传输量；编译器优化，消除冗余代码；消除编程中的递归过程调用、减少函数调用的开销；有效使用寄存器等措施来降低系统功耗。有关这些措施请见参考文献[2]。

4 低功耗设计综合阐述

以上分别从硬件和软件两方面阐述了嵌入式系统开发中低功耗设计的一些原则及在本产品中的某些具体体现。经试验测得，本PDA系统功耗如表4所列。

表4

条件（18MHz、2.4V）消耗电流/mA注   释待机79系统全速执行条件下的功耗数据开机2527收传呼5558启动背光8385背光功耗53单功能模块功耗数据LCD功耗22扬声器10语音编译码芯片11红外口6

本PDA产品除了提代外接电源供电电路，同时还提供内置可充镍氢双电池供电系统。设单节电池容量是500mA，则系统待机时间是1000小时/8=125小时，基本上可以满足实际应用的需要。随着对嵌入式系统低功耗设计的深刻理解和硬软件方面某些措施的改进，包括借鉴目前国内外一些厂家低功耗设计经验，则在改进的产品中，表4的某些数据还可能再降低一些，更好地满足产品的低功耗要求。

篇6：轨道交通核心期刊信息

1961 年7 月创刊 中文核心期刊

CNKI 中国期刊全文数据库收录期刊 万方数据数字化期刊群收录期刊 中文科技期刊数据库收录期刊 中国学术期刊综合评价数据库来源期刊

《铁道建筑》是国内外公开发行的科学技术类期刊，报道内容涵盖铁路规划、勘查设计、轨道结构、路基基础、桥梁、隧道、房建和养路机械等多个专业的设计、施工及养护维修技术。当前重点关注国内高速铁路、客运专线建设、铁路重载运输、城市轨道交通发展以及行车安全保障技术的创新，跟踪世界铁道建筑的最新发展动态。读者对象：铁道、交通、建筑、水电、市政、煤炭等部门从事相关专业的设计、施工、制造、养护、科研等工作的技术、管理人员及相关专业的院校师生。

主 管：中华人民共和国铁道部 主 办：中国铁道科学研究院 承 办：中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所 编辑出版：中国铁道科学研究院 《铁道建筑》编辑部 主 编：叶阳升 副 主 编：王 红

地 址：北京市海淀区大柳树路2号 邮政编码：100081 编辑电话：(010)51849235 51893552(市电)(021)49235 93552(路电)广告电话：(010)51893587(市电)(021)93587(路电)电子信箱：tdjz@rails.cn tdjzbjb@126.com 国内总发行：北京报刊发行局 订 阅：全国各邮电局 邮发代号：2-405 国内统一刊号：CN 11-2027/U 国际标准刊号：ISSN 1003-1995 国外总发行：中国国际图书贸易总公司 国外发行代号：M5006 广告经营许可证：京海工商广字第8046 号 定 价：国内10.00 元 国外10.00 美元

2、《都市快轨交通》期刊介绍：

《都市快轨交通》(原《地铁与轻轨》 1988年1月创办)是我国最早一家地铁与轻轨行业综合技术刊物，由北京交通大学（原北方交通大学）和北京城建设计研究总院联合主办、中国地铁工程咨询公司协办。由中国工程院院士施仲衡院士亲自担任主编。

国内统一刊号： CN11－5144/U。

国际标准刊号：ISSN1672－6073。

《都市快轨交通》继承《地铁与轻轨》的办刊宗旨，宣传国家关于城市轨道交通的各项方针、政策，介绍地铁与轻轨国内外建设、运营过程的经验，实时报道国内外最新科技成果及重要技术信息，促进同行间的学术研讨和技术交流，以推动我国城市轨道交通事业的发展。本刊面对行业主管人员、业界广大科技人员、各大城市交通院校师生以及对地铁与轻轨关心的其他人士。《都市快轨交通》杂志拥有稳定的专业读者群，高水平的作者队伍，实力强大的学术背景，专业严谨的编审团队，必能为地铁与轻轨行业提供全面专业的服务。本期刊系中国科技论文统计源期刊，中国期刊全文数据库收录期刊，CEPS中文电子期刊服务全文收录期刊。《都市快轨交通》被收录为“中国科技论文统计源期刊”（中国科技核心期刊）、中文核心期刊。订阅方式：

读者请通过当地邮局订阅。邮局可随时订阅。

国内订阅： 邮发代号：80-163。杂志名称：《都市快轨交通》。订阅费用： 《都市快轨交通》为双月刊，大 16 开, 100页全彩印刷。

国内定价： 20 元 / 期，全年 6 期，120 元 / 年

3、《城市轨道交通研究》期刊介绍：

本刊是我国城市轨道交通领域中首家公开发行的科技期刊。作为“中国科技论文统计源期刊”（中国核心期刊），本刊旨在宣传党和国家有关城市轨道交通领域的方针政策，交流学术动态，传播科技信息，提供市场服务。作为中介组织，《城市轨道交通研究》理事会大力推进产学研结合，促进科技成果转化。我们的目标是：为我国城市轨道交通事业的快速、健康、有序发展提供更新、更快、更好的服务。主要栏目：

百家论坛、学术专论、案例分析、技术资料、研究简报、信息窗、企业及产品期刊信息

主管单位：中华人民共和国教育部 主办单位：同济大学 主编：孙章

国际刊号：1007-869X 国内刊号：31-1749/U 复合影响因子：0.733 综合影响因子：0.439 出刊周期：月刊

篇7：轨道交通信息系统

城市轨道交通出行者信息服务优化分析

从出行者角度出发,将城市轨道交通信息服务分为出行前、路途、车站内和列车内信息服务四类,设计了城市轨道交通信息服务优化的.具体流程,以此来提高出行者对轨道交通信息服务的满意程度,营造出一个优良的轨道交通出行环境.

作 者：陆卫 陈晖 张宁 LU Wei Chen Hui Zhang Ning  作者单位：苏州轨道交通有限公司,苏州,215006 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通   信息服务   优化分析  

篇8：轨道交通信息系统

1 目前各线车辆车轮形式

广州市轨道交通各线车辆的车轮材质、踏面型式以及辐板型式如表1 所示。

R8T是UIC 812—3—1984 标准中的R8 钢, 该标准把钢种分为R1 ~ R9 共9 种, T表示轮辋淬火 ( 踏面淬火) , 该标准中R8 的另一种热处理方式为浸入淬火和回火 ( 整体淬火) , 踏面淬火既能保证踏面具有一定硬度, 又能使辐板有足够的韧性。

ER8 是EN 13262 标准中的一种钢种, 该标准把钢种分为ER6、ER7、ER8、ER9 四种。

CL60 是TB / T 2817—1997《铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件》规定的唯一车轮钢种。车轮热处理方式为轮辋进行淬火和回火处理。

2 车轮统型的分析

2. 1 车轮统型总体思路

( 1) 按车型统型, 比如A、B、L型车各自统一成1 种轮型。A型车都为踏面制动方式, 轮径范围相同, 只是辐板型式不同, 可以研究能否对辐板型式进行统一; B型车 ( 除广佛线外) 为轮盘制动, 辐板采用直辐板以安装制动盘, 目前轮型已经统一, 广佛线为80 km/h的B型车, 采用踏面制动, S形辐板, 无法与其他B型车统一; L型车为轴盘制动, 直径为660 ~ 730 mm, 轮型也已统一。

( 2) 按直径范围和制动方式统型。主要有3种: ①车轮直径在770 ~ 840 mm且采用踏面制动的车轮 ( 即一、二、八号线和广佛线车辆统型) ; ②车轮直径在770 ~ 840 mm且采用轮盘制动的车轮 ( 即120 km / h的三号线和机场线车辆统型) ; ③车轮直径在660 ~ 730 mm且采用轴盘制动的车轮 ( 即四、五、六号线L型车车轮统型) 。

通过比较, 认为按第2 种统型思路更适用于广州市轨道交通车辆, 有利于更多线路车轮的统一, 后续新车采购也可按该统型方法选型。

2. 2 车轮辐板型式及尺寸的统一

广州市轨道交通车辆车轮目前有直辐板和S形辐板2 种型式, 对于采用轮盘制动的车轮, 考虑到制动盘的安装, 必须采用直辐板型式。对于采用踏面制动或者轴盘制动的轮对, 可以对车轮的辐板型式进行选择。如按直径范围和制动方式进行统型, 则只需要对车轮直径范围770 ~ 840 mm、踏面制动的车轮 ( 即: 一、二、八号线和广佛线) 的辐板型式及尺寸统一, 这类型存在直辐板和S形辐板2 种形式 ( 且S形辐板样式也不一样) , 尺寸多样。

目前国内地铁车辆车轮普遍采用3 种辐板型式, 即直辐板、S形辐板和双S形辐板, S形辐板具有较大的承载能力和良好的抗热裂性能。通过对各种辐板型式的抗热裂性能进行对比试验, 结果表明各类型辐板车轮的抗热裂性能强弱序列为: ( 1) S形辐板; ( 2) 圆弧辐板; ( 3) 双S形辐板; ( 4) 直辐板。对于地铁车辆车轮而言, 运行区间短, 需要频繁地施加制动, S形辐板优良的抗热应力和抗热裂性能更适合使用闸瓦的地铁车辆, 同时S形辐板比直辐板车轮更具降噪作用。

据了解, 上海申通地铁集团有限公司已联合车轮生产厂家和相关科研院校研制了上海地铁A型车统型车轮, 采用了S形辐板和DIN 5573 - E标准中的踏面形状[2]。从国内城轨车辆车轮统一角度考虑, 广州市轨道交通车辆采用直径范围770 ~ 840mm、踏面制动的车轮可参考上海地铁A型车的统型车轮。

2. 3 车轮踏面外形的统一

车轮踏面外形的选择, 需要与钢轨轨道的形状相配合, 才能减缓轮轨间的磨耗, 降低车辆运行过程中的噪音, 提高车辆运行的平稳性和舒适性。目前, 广州市轨道交通普遍在车辆段内使用50 kg/m的钢轨, 在正线以及试车线使用60 kg/m的钢轨, 50 kg/m和60 kg/m钢轨轨头的形状如图1、图2 以及图3 所示。相对于50 kg / m的钢轨, 60 kg / m钢轨轨头在轨肩部位增加了R = 80 mm的圆弧, 从轨顶到侧面, 过渡较为平缓, 且轨侧为1∶20 的斜线, 其余外形尺寸有所增大。

目前广州市轨道交通各线采用了3 种磨耗型踏面, 分别为欧洲ORES1002 磨耗型、DIN 5573 以及LM型磨耗型踏面, 3 种踏面的外形如图4、图5 以及图6 所示, 从图示中可以看出, 三者虽然均为磨耗型踏面, 但ORES1002以及DIN 5573踏面形状基本一致, LM型磨耗型踏面与上述2种踏面的各段弧度以及直线都不相同。

LM型磨耗型踏面是在TB型锥形踏面的基础上, 由青岛四方车辆研究所有限公司相关人员对我国不同铁路上运用的磨耗轮对踏面外形进行测量, 经过整理以及分析, 得出在我国铁路上运行的车轮踏面的“稳定形状”, 是适合我国铁路的磨耗型踏面, 该磨耗型踏面自1984 年起已经在铁路上推广使用。

相关文献资料中明确说明“50 kg /m的标准钢轨与TB型锥型踏面配合使用, 60 kg /m钢轨与LM型磨耗型踏面配合使用”, 从列车轮轨接触关系、平稳性的影响、曲线通过性能方面对比分析LM型磨耗型踏面和DIN 5573磨耗型踏面, 得出以下结论:

( 1) LM型磨耗型踏面和DIN 5573 磨耗型踏面与60 kg /m钢轨的接触关系存在明显差异, DIN5573 比LM型磨耗型踏面的等效锥度明显要小;

( 2) 不同踏面对列车的垂向平稳性影响不大, 但是对列车横向平稳性有一定的影响, DIN 5573 磨耗型踏面比LM型磨耗型踏面的横向平稳性略好;

( 3) DIN 5573 磨耗型踏面, 其最大的轮轨横向力、脱轨系数以及轮轨磨耗指数都比LM型磨耗型踏面的大, 即DIN 5573 磨耗型踏面通过性能差。

虽然LM型磨耗型踏面在运行横向平稳性方面略差于DIN 5573 磨耗型踏面, 但是其轮轨磨耗和曲线通过性能均优于DIN 5573 磨耗型踏面, 因此车轮踏面外形宜向LM型磨耗型踏面统一。后续可以将既有线路采用ORES1002 或DIN 5573 型踏面的车轮加工成LM型磨耗型踏面, 进一步对比车辆运行性能和轮轨磨耗情况。

2. 4 车轮材质的统一

2. 4. 1 各条线轨道材质

中国铁路使用的钢轨钢种主要有: U71Mnk、U71Mn 、U75V、PG4、U77Mn Cr、贝氏体钢轨以及相应的热处理钢轨。广州市轨道交通各条线使用的轨道材质均为PD3 型 ( U75V) , 该种轨道的硬度一般为280 ~ 320 HB ( 非淬火) 。

2. 4. 2 轮轨硬度的匹配关系

根据相关资料记载, 轨轮硬度比1. 13 是2 类不同类型钢轨 ( 淬火与非淬火) 与车轮匹配的交汇点, 对淬火钢轨匹配系统而言, 这是系统总磨耗率最低的最佳比值, 而对非淬火钢轨系统来说, 则是匹配失衡的临界点[3]。非淬火钢轨匹配比值在1. 0 ~ 1. 13时, 系统处在轨、轮磨耗和总磨耗都呈低值平缓特征的合理低耗区段; 轨轮硬度比大于1. 13 时2 类系统的车轮磨耗和总磨耗都迅速上升, 如图7 所示。

目前常用几种材质中, CL60材质的硬度最高, R9T/ER9和R8T/ER8材质硬度适中, R7T/ER7材质硬度最低。轨轮硬度比在1.0~1.13是较好的硬度匹配关系, 对于车轮材质而言, R8T和R9T是较佳选择。但车轮磨耗也与线路曲线条件、转向架过曲线性能有关, 通过实际运用也发现, 线路曲线越多、曲线半径越小, 即使选用CL60材质的车轮, 轮缘磨耗也较严重, 轨道磨耗率相对也高;而线路较直, 曲线半径较大, 使用R8T或ER8材质的车轮, 轮缘磨耗较低。因此, 建议后续选择车轮硬度时, 综合线路曲线条件、列车转向架过曲线性能考虑, 优先选择R9T或ER9的材质, 在线路条件特别好的情况下, 可选择R8T或ER8材质的车轮。

3 结论

( 1) 车轮统型总体思路按直径范围和制动方式进行统型分为3 种: 直径为770 ~ 840 mm, 踏面制动的车轮; 直径为770 ~ 840 mm, 轮盘制动的车轮; 直径为660 ~ 730 mm, 轴盘制动的车轮。

( 2) 对于车轮辐板型式的选择, 直径为770 ~840 mm、踏面制动的车轮, 统一为S形辐板, 且可参考上海地铁A型车统型车轮的统一。直径为770 ~840 mm、轮盘制动的车轮和直径为660 ~ 730 mm、轴盘制动的车轮仍采用原直辐板型式。

( 3) 对于车轮踏面外形的选择, 统一为LM型磨耗型踏面。后续可以将既有线路采用ORES1002 或DIN 5573 型踏面的车轮加工成LM型磨耗型踏面, 进一步对比车辆运行性能和轮轨磨耗。

( 4) 对于车轮材质的选择, 综合线路曲线条件、列车转向架过曲线性能考虑, 优先选择R9T或ER9的材质, 在线路条件特别好的情况下, 可选择R8T或ER8 材质的车轮。

参考文献

[1]黄运华, 李芾, 傅茂海, 等.踏面形状对地铁车辆动力学性能的影响[J].机车电传动, 2007 (1) :39-41.

[2]朱小娟, 高伟明, 王生华.上海地铁车辆统型车轮强度及热力学计算分析[J].电力机车与城轨车辆, 2008 (4) :1-3.