公共轨道交通

公共轨道交通（精选十篇）

公共轨道交通 篇1

一、站点地区公共空间的范围与特性

轨道交通站点地区，即轨道交通站点影响区，一般以轨道交通站点为圆心，500米为半径。这一区域内城市公共空间，既包括地面可供人们活动的室外公共空间，也包括与地下站台连通的地下通道、独立性质的商业街等室内空间。

站点地区公共空间，从宏观上隶属于城市公共空间系统，具备一般公共空间展示城市魅力及形态特征、提供人们进行活动的场所功能;同时，站点地区作为轨道交通网络中的重要节点，承载着公共交通服务功能，包括轨道交通内部不同网络节点的无缝衔接、与其他公共交通方式的便捷换乘等。

因此，在空间塑造方面，既要重视空间本身场所功能的塑造，形成空间丰富、功能多元的活动场所，也要注重公共空间的通达性，以满足轨道站点大量人流集散和便捷换乘的实际需求。下文将根据公共空间形态的不同，对站点地区公共空间的塑造提出具体引导性策略。

二、站点地区公共空间的塑造策略

2.1线性——街道空间的塑造策略

街道空间是站点地区公共空间网络的主要骨架，包括主次干道两侧的人行道空间、商业步行街、巷道空间等。街道空间既需要将轨道运输带来的大量人流合理疏散，也要避免形成单调乏味的通过性空间而降低街道活力。

2.1.1空间组织明晰合理

连续的空间网络系统，清晰的空间层次与序列，有助于人们建立明确的方向感和场所感，使人们既能够快速判定出到达目的地的最佳路径，也能吸引人们乐于驻留。因此，首先应架构步行空间的网络，不仅是地面层的网络化，更要结合立体化的发展趋势，形成人行道与空中步行廊道以及地下空间的无缝衔接，提升地区的可达性;其次，结合标志性建筑与空间节点，构建各个区域内的向心公共空间和统领空间，强化公共空间的可识别性;另外，结合土地利用性质与交通换乘、停车场等位置，规划适宜的空间尺度与界面，针对人们的目的地不同，对空间的需求不同，引导形成行进感与停留感的各有侧重的空间感受，强化公共空间的导向性特征。

2.1.2空间功能有所侧重

一般公共空间相比，站点地区公共空间交通集散功能突出，公共活动发生的数量与概率也远高于一般空间。因此，既要充分利用人流汇集激发公共空间活力，也要避免活动人流与交通人流交叉叠合而导致混乱。在此前提下，公共空间的功能属性应较为明确，如主干道两侧的步行空间，与地下通道出入口相连的街道空间等，空间功能应侧重于交通功能，达到快速疏散的目的;商业步行街道、街巷空间等，则应充分利用轨道交通带来的人气，着重打造适宜人们停留活动的空间。

2.1.3空间要素处理得当

根据空间功能的不同，公共空间的界面、边缘、基面、绿化等要素的处理有所变化。侧重交通集散功能的公共空间，适宜塑造具有导向性和前进感的连续性的空间界面;空间边缘与面积比的比值不宜过大，以弱化空间的停留感;基面设计的尺度在满足基本功能、人体与环境的需要的基础上，砌体的铺装形式宜与街道方向平行，强化前进感;绿化是公共空间重要的元素，高低错落的绿色植物能进一步细化空间的层次，有利于适宜空间尺度感的营造，从而直接和间接地促进人们的活动。

2.2面状——广场、绿地空间的塑造策略

面状公共空间主要有广场、街头绿地、公园等，一般以独立用地性质存在。面状公共空间是人们进行各种休闲活动的主要场所，在轨道交通站点地区，如有一片可供人们活动的广场或绿地存在，将极大提升该地区的环境品质。

2.2.1空间功能分区明确

广场、绿地等在站点地区的区位不同，塑造的要求也不尽相同。位于间接影响区内的面状公共空间，基本不承担交通集散功能，其塑造要点与一般城市广场绿地类似。位于站点直接影响区内的面状公共空间，需要承担部分人流集散的功能，因此应充分考虑大量穿行人流对公共空间的影响，对公共空间进行合理的动静分区，以满足不同的功能需求，避免因穿行人流较大而降低公共空间活力。

2.2.2绿化小品合理配置

面状公共空间中的绿化具有多种功能，除了遮阳、降噪、进行空间细分外，还可以引导人行流线。如主要穿越路径两侧，树木多用行列式种植，为行人提供导向性标示;鼓励人们进行停留和活动的路径两侧，绿化形式多样，并应在主体空间里形成次一级的空间围合，以营造亲切宜人的空间尺度。

小品特别是座椅的数量和布局形式，很大程度上影响着公共空间的使用效率。因此，座椅的配置应以功能合理分区为依托，主要穿行路径两侧适当布置少量座椅，较为私密的小径两侧座椅的形式和布局则应具有多样性和灵活性，满足人们不同的选择需求，创造更多停留的可能性，提升公共空间活力。

三、结语

在塑造站点地区公共空间时，重点是要处理好公共空间承载的交通疏散功能和城市活动功能之间的关系，使公共空间既能快速集散大量人流，又能提供良好的活动场所，才能满足人们在站点地区不同的活动需求。

参考文献

[1].王鹏.城市公共空间的系统化建设[M].南京:东南大学出版社, 2002.

[2].惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划汇刊, 2002, (2) :30-33.

公共轨道交通 篇2

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

公共轨道交通 篇3

关键词：杭州；公共自行车；轨道交通；换乘；调查

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00146-01

一、杭州公共自行车与轨道交通换乘的必要性

发展公共自行车交通是优化城市交通结构、解决居民公交出行“最后一公里”问题的有效途径。公共自行车与轨道交通的换乘，是无污染的个人交通与低污染的公共交通之间共同组合成的新型出行方式，符合绿色交通的发展模式，其大大扩大了轨道交通站点的影响范围，缩短了居民出行换乘时间，同时这一方式适合各个收入群体的出行。由于具有“节能环保”、“效率高”和“门槛低”的特点，实施公共自行车与轨道交通换乘是重建杭州城市交通系统中非机动化交通与公共交通关系的重要举措。

二、杭州公共自行车与地铁一号线换乘现状

杭州公共自行车交通系统创建于2008年5月1日。该系统集合了计算机技术、通信网络、视频监控、IC卡技术、RFID无线射频、CAN总线等当代先进科学技术的公共自行车交通服务系统，由公共自行车停放管理子系统、租用管理子系统、通信子系统、清结算子系统、调度管理子系统以及防盗子系统高度集成的智能管理系统构成，在设计思路上从“运行安全可靠、操作方便简单、管理智能科学、出行成本低廉”四个方面入手，立足于系统稳定运行与科学管理，充分考虑其融合性和可扩展性。

杭州地铁一号线于2012年11月24日开通，杭州市公共自行车公司规划为其配套新建的48个公共自行车服务点，其中滨江4个地铁站新建7个服务点，下沙4个地铁站新建7个服务点，主城区15个地铁站中有12个站点新建34个服务点。这些服务点根据地面道路恢复进度情况安排建设计划逐步施工建设，争取尽快建成投入使用，解决市民出行“最后一公里”问题。公共自行车投放数量根据服务点点位数的增加而做相应的增加。同时，公共自行车公司还根据地铁营运时间的变化以及地铁与公共自行车接的实际情况，对公共自行车的服务时间进行适当调整，以满足市民的出行需求。为配套一号线地铁的大客流量，新增的公共自行车服务点，只要场地条件允许，都增加了锁止器墩位，如近江站、打铁关站、七堡站和九堡站外新建的服务点，有5个点都设置了43个墩位。相较于主城区每个服务点21个墩位的“标配”，这种43个墩位的服务点，租还车能力扩大一倍。

从2013年9月10日起，杭州地铁一号线站点周边陆续新增16个24小时公共自行车服务点。因此，除了萧山、余杭外，地铁一号线各站点公共自行车服务点已全面覆盖。地铁一号线有23个站点周边300米内配套有公共自行车服务点，其中有12个24小时点。从2013年10月10日起，在地铁一号线火车东站、九堡站、九和站及七堡站周边，开通4个公共自行车24小时服务点。目前，杭州主城区的地铁站点已实现站点300米范围内公共自行车服务。

三、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统的调查

为了更加了解杭州公共自行车与轨道交通换乘所存在的问题，本文采用了调查问卷的方式进行相关的调查分析。此次调查问卷主要采用网络发放，共回收80份问卷，其中有效问卷为75份，有效率为93.4%。调查的对象主要是在杭州地区的网民。

在此次调查问卷中，可以得出以下调查结果：在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有46人；以工作作为主要出行目的有19人；除此以外，购物和旅游10人，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里或学校里往市中心集中。

在所调查的人群中，出行小于30分钟的有32人，小于1小时但是大于30分钟的有25人，大于1小时的有18人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。

关于会选择哪种交通工具与轨道交通换乘在关于能够接受的换乘时间调查中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有60人，换乘时间小于10分钟以内的有13人，换乘时间小于15分钟的有2人，换乘时间大于15分钟的0人。

而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有19人选择了步行换乘，27人选择了自行车换乘，28人选择了公交车换乘，1人选择了私家车换乘。

在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有48人选择了换、还车难，20人选择了车辆盗、损严重，7人选择了智能管理系统易出问题。

关于高峰期租车问题，72%表示租不到车，28%能租到。80%的被调查者对目前的换乘情况是满意的，20%并不满意。对于选用公共自行车进行换乘的原因。13人选择了锻炼身体，32人选择了节约时间，16人选择了环保，14人选择了节约金钱。

四、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统分析

从上述的问卷结果分析得知，虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活无污染的优点，但是公共自行车有高峰时租、停车困难、行驶以及停车安全性差等缺点，使得很多出行者对自行车心存顾虑。因此在选择与轨道交通换乘方面，很多人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择公共自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境，在公共自行车与轨道交通换乘衔接规划时充分考虑换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接的可达性，在自行车交通政策的制定、自行车专用车道的修建、自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。杭州政府部门应大力向市民倡导“绿色交通理念城市可持续发展理念”，呼吁低碳生活，提升居民对公共自行车交通的认同感，提高居民短距离出行优先选择公共自行车的出行方式的意识。而在地铁站点设置宣传标语，安排志愿者宣传等方式，鼓励、倡导人们使用公共自行车系统进行换乘，在地铁站站点周围设置醒目指示牌，指明周围的公共自行车站点，也有助于来杭游客能方便快速地找到自行车换乘站点。

参考文献：

[1]丁玎. 自行车换乘轨道交通模式若干问题研究[D]. 长安大学，2010.

[2]周寒琼、韦小良. 杭州旅游目的地形象评价的调查研究——以韩国团队游客为例[J]. 浙江师范大学学报（社会科学版）.2011.（3）.

[3]朱亚楠.浅谈公共自行车与轨道交通换乘问题——以郑州市为例[J].城市公共交通.2012. （1）.

[4]王敏.停车换乘设施总体设计研究[D].长安大学，2011 .

公共轨道交通 篇4

一、以私人汽车为主的城市交通体系分析

美国早在20世纪初就已经进入了汽车时代，汽车时代的到来减轻了出行劳动强度，提高了出行速度，扩大了出行范围，带来更多的工作机会和生活乐趣。但无限制地使用小汽车却使出行时间因交通拥堵而变得越来越长，费用也越来越高。有人认为，小汽车的无限制使用是当今气候和环境问题的直接原因，更是城市交通拥挤，滥用土地资源，使人们承受交通延误乃至交通死伤事故的罪魁祸首。

以私人汽车为主的城市交通体系与实现国家能源战略思想是不一致的。每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%—4%，地铁为5%。可见，小汽车是几种交通方式中能源消耗最大的，在能源日趋紧张的形势下，显然这种模式是不合适的。私人小汽车模式造成污染严重。机动车排出的CO、NOX、CO2以及颗粒物占城市大气污染物的40%以上，机动车尾气和噪声成为大中城市的主要污染源。这种模式不利于集约节省用地。2006年，我国城市人均道路用地只有10.6㎡。如果采用以小汽车为主的交通发展模式，相对国外城市人均道路面积15㎡—20㎡，还需要大量占地修路，靠不断占地修建城市道路来满足日益增长的交通需求是不可行的。城市交通的一个主要功能就是满足城市居民出行便捷的要求，我国城镇低收入家庭约有3000万人，进城农民工约1.5亿人，这些群体收入更低，住房支付能力有限，主要分布于城市边缘地区，费用高、运量小的小汽车是无法满足这些人的出行需求的。

综上所述，虽然私人小汽车有着诸多优点，但是，这种方式也有着资源消耗大、环境污染严重、费用高、安全性较低等缺点，以私人汽车为主的城市交通体系不是我国城市公共交通的发展方向。

二、以公交为主的城市交通体系分析

1．当前城市公交体系存在的问题。

(1)公共交通能力相对退化。从20世纪70年代到90年代中期，全国公交车辆数量和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，但相对交通能力反而逐年下降。例如，70年代大城市公共汽车平均行驶速度为30km/h, 80年代为20km/h, 90年代降到10～13km/h，导致新投入车辆的效果被运输速度下降所抵消，居民日常出行变得越来越困难。(2)公交体系自身不具备可持续发展能力。由于公共汽车在原有的道路和配套设施水平下，扩大运载能力只能通过进一步增加车辆投入，而这又进一步造成道路阻塞，车辆行驶速度下降，产生了一种恶性循环。除了增加车辆之外，各大城市也投入了大量资金用于拓宽道路、改善交通设施，但始终跟不上城市公交需求的增长。(3)城市中心与边缘地区间、城市带内部交通薄弱。各地区城市化的步伐在加速，但城市公交体系却滞后于城市化进程，由于缺乏大容量、快速的交通方式，大城市中心区与郊区间、郊区与郊区间、城市中心区与卫星城镇间、大城市与大城市之间交通不便。

2．现有公交体系对城市可持续发展的负面影响。

(1)城市功能分区的混乱，土地资源配置扭曲。由于缺乏高效、便捷的公交体系，城市中心区与边缘区之间交通不便，大城市的功能分区无法合理实现。大量的工业企业聚集在中心区，工厂、住宅与办公楼混杂在一起，严重浪费了中心区的土地资源，忽视了大城市作为物流与人流的交汇点，在实现各种市场交易机会方面的服务功能。尽管远郊区土地资源丰富，但城区的扩张更多地以中心区为圆心，机械地向四面铺开的方式进行。(2)城市辐射功能受到限制。城市中心区在行政、医疗、文化、商业等方面具有综合功能。这种功能向城市边缘地区扩散，是实现郊区城市化发展的前提。但由于受到公交能力的限制，目前中心区功能的辐射还只能局限于城市近郊区，交通不便严重影响着人流、物流向远郊区有秩序地扩散。

目前，我国大多数城市的公共交通体系还是以公共汽车为主，随着城市的扩大，城市人口的增长，公共汽车的弊端已逐渐显现。以这种方式为主的公共交通体系不利于城市的可持续发展。所以，城市公交体系不应作为城市交通发展的主要形式。

三、以城市轨道交通为主的城市交通体系分析

1．快速轨道交通和其他交通方式比较的优势。

城市轨道交通(URRT)是指城市中有轨的大运量的公共交通。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7种类型。城市轨道交通具有其他常规公共交通所无法媲美的特性与优点。快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等传统交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源;地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势;环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输，因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2．轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益。

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量;(2)缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配更加趋向合理化，有助于推动产业结构和消费结构的升级。

公共轨道交通 篇5

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

公共轨道交通 篇6

我国城市轨道交通经过多年的发展、建设, 相关城市已基本完成第一层次线路的建设, 后续线路的建设将存在埋深增大的趋势, 尤其是换乘车站更是如此;同时, 由于地面及地下建设空间的限制, 尤其对敷设在老城区的线路, 经常会设置超过地下两层的多层车站。这对灾害状况下的人员疏散提出了更高的要求[1,2,3,4,5,6,7]。

随着线路埋深的增加、车站层数的增多, 灾害时人员疏散条件将进一步恶化, 而车站公共区排烟系统方案的合理性是保证车站人员疏散的重要前提条件之一。但以往的设计方案主要是针对地下两层车站来确定的, 未根据车站的埋深考虑对应的措施[8]。本文将针对“深埋车站” (即超过两层的地下车站) 公共区的排烟系统方案及排烟风机选型进行分析, 以便寻求合适的排烟设计方案, 为火灾时车站人员疏散提供合适的安全保障。

2 排烟系统设计与民用建筑的区别

由于轨道交通的车站建筑设计、火灾时人员疏散的模式等与民用公共建筑有所不同, 其防排烟系统设计也有所区别, 为了充分探讨轨道交通的防排烟系统设计, 下面进行简单对比分析。

2.1 防烟分区面积区别

对民建的防排烟, 规范要求每个防烟分区的建筑面积不宜超过500m2[9], 而对轨道交通地下车站的站厅、站台, 每个防烟分区的面积不宜超过750m2[1]。

这主要是考虑到常规地铁站厅或站台的公共区面积一般在1500m2左右, 为了使站厅或站台分成两个防烟分区而定的原则。

2.2 防火分区面积要求的区别

地铁规范规定, “地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2” [10]。也就是说, 不管地下车站站台、站厅公共区的面积多大, 均只作一个防火分区考虑。而民用建筑防火规范规定, 地下室的防火分区面积应不超过500m2;当设有自动灭火系统时应不超过1000m2;当设有火灾自动报警系统和自动灭火系统时, 防火分区的允许最大面积为2000m2[9]。

这主要是由于地铁车站建筑特点的原因, 因为车站公共区如果小于500m2则难于布置车站所需功能的设备、也无法满足乘客通行、疏散的要求;同时, 在车站公共区如果采用防火分隔, 平时运营时非常不便。

2.3 排烟设备排烟量取值对比

对于民建来说, 担负两个或两个以上防烟分区排烟时, 排烟设备的排烟量应按最大防烟分区面积每平方米不小于120m3/h计算[2], 而对轨道交通, 车站站厅或站台的排烟量, 应按每分钟每平方米建筑面积1m3计算, 且排烟设备应按照同时排除两个防烟分区的烟量配置 [9]。

二者排烟量计算的区别在于, 当一台排烟风机担负两个或两个以上防烟分区的排烟时, 民建是按照最大防烟分区面积的120m3/h计算;而地铁地下车站是按照两个防烟分区面积和的1m3/min计算, 得出的排烟量也是有所不同的。对于地铁车站, 当一个排烟系统担负对于两个以上防烟分区的排烟时, 在选取两个防烟分区面积和时, 建议取两个最大面积计算。

2.4 排烟设备耐温要求不同

对于民建的排烟系统, 排烟风机应保证在280℃时能连续工作30min [9];而轨道交通排烟系统, 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等, 应保证在150℃能连续工作1h, 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等, 应保证在250℃能连续工作1h [10]。

这是因为轨道交通车站的建筑装修、其他设施均要求采用不燃材料 (除电缆绝缘层采用难燃材料等外) , 火灾时车站本身设施的燃烧可能性不大, 火灾发热主要来源于乘客的行李、衣物或恶意的燃烧破坏等, 因此发生火灾时火势不大, 且排烟的将有大量的室外新风进入车站内部, 起到冲淡烟气浓度与降低温度的作用, 因此要求排烟风机的耐温性能比地面建筑低, 但由于地铁中人员密集, 疏散的路径较长, 则要求风机运转时间相对较长。

2.5 人员疏散通道设置要求不同

由于地下空间有限, 轨道交通地下车站公共区很难设置在火灾事故时的专用疏散通道、楼梯间 (带有前室、防火门、加压送风等设施) ;同时, 如果在平时乘客通行的楼梯、护梯等处加设前室、防火门等设施, 则将较大影响乘客平时的通行, 因此, 当车站火灾时, 人员将直接采用平时的楼、扶梯进行疏散。但为了保证火灾时烟气不通过站台、站厅联系的楼护梯口部快速扩散, 地铁规范规定, “当车站站台发生火灾时, 应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流”[9]。

3 多层地下车站建筑布局[11]

为方便说明, 下面将以广州市轨道交通6号线首期工程的深埋车站概念设计为例。

广州地铁6号线首期工程, 按原线网功能的定位为第二层次线路。线路中段 (如意坊-燕塘段) 行径老城中心区, 沿线道路狭窄, 建筑物密集且多为年代久远的建筑物、桩基调查困难, 沿线道路管线敷设错综复杂;该段中的如意坊-东湖沿珠江北岸敷设, 地址条件复杂, 砂层深厚;需要设置车站站点周边难于有较大地块;同时, 线路需要穿越已投入运行的1、2号线等 (如2号线的海珠广场站已经为地下4层设置) ;且该段区间较短。居于上述种种原因, 6号线该段大多数车站基本采用地下3-5层方案 (埋深在18-35m之间) 。因此, 在线路总体设计阶段开展了车站深埋方案的概念设计:车站采取深埋5层方案, 车站一端做明挖竖井, 布置公共区、乘客竖向交通通道、设备管理用房;另一端站台暗挖。

图1中, 中间层的公共区面积约为245m2左右;车站疏散通道采用平时运行通道 (楼扶梯) 加车站一端设置直通地面疏散楼梯 (设有减压送风) 方式;中间层设置有两组自动扶梯, 作为平时乘客使用及火灾时疏散用。

虽然车站采用深埋设计解决了土建工程的实施问题, 但由于深埋带来了防灾设计的相关问题, 如人员的疏散、公共区防排烟系统的设计及运行模式等。

本文就公共区的排烟系统方案进行相关探讨。

4 车站公共区排烟系统方案设计

按照地铁规范的要求, 地下车站的公共区设置有机械排烟系统, 一般排烟风机单独设置, 排烟风管与平时通风空调系统的回/排风管共用, 火灾时采用电动风阀进行系统模式转换。

车站公共区发生火灾时, 立即停止车站大系统 (即车站公共区通风空调系统) 、小系统 (车站设备管理用房通风空调系统) 以及空调水系统, 转换到车站大系统火灾模式运行。多层地下车站的站厅、站台火灾运行模式与常规两层车站相似, 主要区别在于车站中间层火灾时的系统方案及运行模式。

4.1 站厅、站台排烟系统方案及运行模式

当站厅层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭中间层、站台层回/排风管上电动风阀, 只利用站厅层回/排风管对站厅层排烟;站厅补风采用自然补风, 新风流向为室外→车站出入口→站厅层。乘客将迎着新风方向从出入口疏散至地面, 运行模式见图2。

当站台层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭站厅、中间层回/排风管上电动风阀, 只利用站台层回/排风管对站台排烟;为保证站台与上层连通的楼、扶梯口向下风速风速要求 (1.5m/s) , 打开屏蔽门, 利用隧道通风系统加强排风;站台补风采用自然补风, 新风流向为室外风→车站出入口→站厅层→楼扶梯 (连接站厅、中间层、站台间的楼扶梯) →站台。乘客将迎着新风方向从站台、通过楼扶梯及疏散楼梯, 经站厅疏散至地面, 其运行模式见图3。

站厅、站台的排烟系统方案及运行模式与常规两层车站类似。

4.2 中间层排烟系统方案及运行模式

4.2.1 系统方案

对多层车站, 根据车站埋深的不同, 可能存在一层或多层的中间层, 为了火灾排烟时各层间的烟气不相互流窜, 各层均单独设置防烟分区及均单独设置排烟风管 (与平时回/排风管共用) , 且在各层主支风管与车站总排烟风管相连处设置电动风阀, 以方便火灾时系统运行模式的切换;根据一个车站只考虑一处火灾发生的原则, 排烟风机与站厅、站台层共用, 即大系统只设置一台专用排烟风机。系统原理示意见图4。

4.2.2 运行模式

当某中间层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭站厅、站台、及非火灾中间层回/排风管上电动风阀, 只利用着火层回/排风管进行排烟。补风采用自然补风, 新风流向为室外风→车站出入口→站厅层→楼扶梯 (连接站厅、中间层、站台间的楼扶梯) →着火的中间层。乘客将迎着新风方向从着火层、通过楼扶梯及疏散楼梯, 经站厅疏散至地面, 其运行模式见图4。

4.2.3 楼扶梯风速保证分析

中间层火灾时, 人员疏散有两个通道, 其一为设备区域疏散楼梯, 设置有加压送风系统、各层均设置有防火门, 满足消防疏散要求, 在此不作分析;其二为乘客平时经由的公共区楼扶梯, 为了平时乘客通行便利, 该处的楼扶梯不可能设置防火门、前室、加压送风等火灾时疏散的保障设施。地铁设计规范规定, “当车站站台发生火灾时, 应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流”, 规范明显只考虑了2层车站的情形, 同时, 站台火灾时可利用隧道通风系统协助排烟, 楼扶梯处向下风速很容易达到1.5m/s;但中间层火灾时, 也应该保证着火层与上一层间连通的楼扶梯有1.5m/s的向下气流, 目的在于压制着火层的烟气在人员疏散时间段内不向上扩散, 影响人员疏散。

由于中间层火灾排烟时只能开启车站排烟风机, 不能开启隧道通风系统协助排烟 (不然, 由于隧道通风系统排风量较大, 有可能将烟气抽向站台层。) 下面分析如何保证中间层火灾时楼扶梯有1.5m/s的向下气流的措施。

首先, 确定楼扶梯连通口部面积:参见图1, 以广州6号线深埋标准站设计为例, 中间层设置有上下行两组自动扶梯, 两组扶梯并行、分开布置, 按照一般扶梯要求, 楼板预留孔洞的要求, 每台扶梯的宽度W1=1.97m, 则两组扶梯楼板预留孔洞宽度W=3.94m;

按照地铁规范要求:“站厅与站台的楼梯口处宜设置挡烟垂壁, 挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。”则两组扶梯通风口最小面积为F=9.062m2。

按照满足1.5m/s的风速要求计算的排风量:需要的通风量为约50000m3/h。当然, 该风量计算还有一个前提:就是扶梯扶手两侧空间需要作防火封堵, 不然, 通风口面积将加大, 需要保证1.5m/s风速时的风量也需要加大, 即排烟风机的风量也需要加大。

按照防烟分区面积计算排烟量:参照图1, 中间各层公共区面积约245m2, 按照各层划为一个防烟分区、排烟风机担负两个以上的防烟分区排烟, 则排烟风量约为29500m3/h。

对应上述两种排烟风量计算结果, 如果按照防烟分区面积计算风量来选取排烟风机, 虽然满足排烟量的要求, 但显然不能满足楼扶梯处1.5m/s风速要求。

因此, 在对多层地下车站公共区排烟风机选型计算时, 应取上述两者风量的最大值。但在目前的设计中, 普遍忽视了楼扶梯口部风速要求对排烟风机风量取值的限制, 这是我们今后设计中应重点关注的问题。

针对本文选取的多层车站模型, 排烟风机的计算排风量应按照50000m3/h, 而不是29500m3/h。

5 结语

通过上述分析, 多层地下车站公共区排烟系统设计时, 应重点关注的几个问题为:

(1) 运行模式方面, 中间层按照单独排烟运行处理, 即哪层着火则针对本层排烟, 以防止烟气通过楼扶梯口部流向上层, 影响人员疏散;

(2) 车站排烟风机选型时, 应按照防烟分区面积的计算风量、保证楼扶梯口部风速风量的二者大值选取;

(3) 对中间层的楼扶梯, 建议对扶手两侧的空间作防火封堵, 以减小排烟风机的风量, 不然, 在选择排烟风机时应考虑该部分面积所需要的风量。

参考文献

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[4]钟茂华, 史聪灵, 涂旭炜, 等.深埋地铁岛式站点火灾模型实验研究 (1) -实验设计[J].中国安全生产科学技术, 2006, 2 (1) :3-9ZHONG Mao-hua, SHI Cong-ling, TUXu-wei, etc.Modelexperiment study of deep buried Metro station fires (1) -Design of experiments[J], Journal of safety science andtechnology, 2006, 2 (1) :3-9

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[6]钟茂华, 史聪灵, 符泰然.我国的地铁安全科技保障体系建设[J].劳动保护, 2006, (11) :78-81ZHONG Mao-hua, SHI Cong-ling, FUTai-ran.China sub-way safety science and technology system construction[J].Labor protection, 2006, (11) :78-81

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[9]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局, 中华人民共和国建设部.GB50157—2003地铁设计规范[S], 北京:中国计划出版社, 2003

[10]国家技术监督局, 中华人民共和国建设部.GB50045-95高层民用建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社, 2005

公共轨道交通 篇7

近些年来,中国的城市轨道交通得到了飞速发展,各大城市地铁和轻轨的建设如火如荼。作为一个大运量公共交通客运系统,轨道交通的面向对象主要还是人,所以在保证结构安全的前提下,需要以人为本,注重功能性,这也是地下建筑专业需要重点考虑的。作为轨道交通系统主要部分之一的地铁车站,其建筑设计除了协调土建结构、水电、环控、通信、信号、自动控制等专业的配合,更重要的是给乘客和运营管理者提供方便舒适的地下空间环境。

由于受到地下空间的限制,轨道交通车站在建筑造型上往往较为简单,主要是通道和矩形或拱形空间,发挥想象力的空间有限。此外,由于轨道交通造价高、盈利难,除一些特殊的或具有代表性的车站外(如北京地铁8号线奥运支线的车站),大多地铁车站的主要使命还是满足交通运输。因此在建筑设计方面,设计人员不需要过多考虑建筑造型的问题,而应该将更多的注意力集中在内部使用功能的细节上。

影响公共区布置形式及规模的主要因素有车站站台宽度,车站结构柱网,AFC系统终端设备布置形式等。结合鄂尔多斯机场站自身情况,对其中个别因素进行研究。在满足地下车站结构设计要求的前提下,本文从不同柱网布置而引发的车站建筑布置不同方面出发,论述了各种柱网形式对地下车站建筑布置及功能实用所产生的区别。

鄂尔多斯机场站位于鄂尔多斯市东南,是东胜至鄂尔多斯机场线的终点站,位于鄂尔多斯机场航站楼西北角,新建停车楼的北侧,规划绿化范围内,呈东西向布置,车站顶板埋深呈2～3.8m,车站北侧为哈大公路,南侧出入口通道与机场停车楼相连可通过停车楼直接进入机场。

2 双柱车站

通常情况下,大规模的车站设计形式多为双柱岛式车站。由于本站站台层屏蔽门需考虑安全后退距离,为保证侧站台实际宽度,中间跨度为5.3 m,仅能摆放两部并排扶梯供上下行乘客使用,在车站中心位置与无障碍电梯并排设置一部与折返跑楼梯。车站闸机布置遵循铁路设计避免进出站客流相交,将进站闸机布置在站厅层北侧,分两端竖向布置。出站闸机放置在车站南侧横向分开布置,确保车站非付费区域连通。安检系统布置在车站两侧的非付费区,售票庭布置在扶梯开口两端的付费区与非付费区临界处。

站台层楼扶梯布置也较为顺畅。此种建筑布局需要注意的是:(1)所有扶梯必须按一级供电负荷考虑,否则不满足安全疏散要求。(2)两排1.4×0.9m的方柱并排伫立在车站公共区,遮挡乘客视线的同时也会给进出站客流造成稍许不便。

设计后期收集到收集到较为详细的本站客流数量并不大,双柱形式车站的侧站台宽度远远超出客流需要,故双柱车站形式不予以考虑。

3 单柱车站

通过客流计算,有效站台宽度设为12.9 m,故车站规模形式设置为单柱岛式车站。考虑到屏蔽门后退安全距离,以及侧站台最小宽度,车站平面布置大致为:上下行进出站扶梯个两部紧贴中纵梁两侧布置,楼梯布置在中纵梁一侧,为保证侧站台宽度,车站内部无障碍电梯设在中纵梁处,需结构特殊处理。

进站闸机设置在远离与机场连接通道一侧的公共区两端,出站闸机设置在正对与机场连接通道一侧,安检设备放置在车站与机场连接通道进站口两侧,售票亭则布置在车站公共区两端公共区与设备区临界处,这样布置是为了给公共区留出更大的空间供乘客使用。

这种建筑布局对本站来说是最优的选择,但需要注意的是:车站内部无障碍电梯的布置需同结构专业配合以满足结构强度要求。

单柱布置使车站内部视野更加宽阔,客流引导更加畅通无阻,相较双柱,建筑空间更为宽广。

4 无柱车站

由于国内现在无柱车站并不普遍,再设计初期并没有考虑此种车站形式,但随着方案的深化,无柱形式也曾经出现在我们的设计方案内,并且无柱车站在地下空间内有许多优点,尤其对于公共交通这种需考虑客流组织和疏散的建筑物,无柱车站使得站内空间更为开阔,客流组织更为畅通无阻,仅从建筑角度考虑,也可以使空间得到最为充分的利用,且在车站中板孔洞排放时也不用过多考虑纵梁的干扰。

无柱设计通过将车站的进站闸机纵向放置在远离进站通道一侧,将出站闸机纵向布置在靠近进站通道一侧,将车站公共区中间空间完全设置成为非付费区,安检设备和售票亭则正对着进站通道紧邻结构墙放置。而车站公共区两端设置为乘客付费区,车站付费区两端与设备区临界处各设置一部无障碍电梯和进出站楼梯。

但由于本线为城际铁路,出于安全角度考虑设计时站台两侧屏蔽门每侧需后退至少1.2 m安全距离。在考虑最小侧站台宽度及楼扶梯宽度,结构跨度太大,无柱结构无法实现,从而放弃此方案。

但在城市内地铁设计是,对于客流较少,条件允许的岛式车站,可以考虑无柱设计。同时需要指出注意的是,一般明挖车站多采用箱形结构,较难采用无柱结构体系;而采用暗挖和盾构施工法的车站,由于顶部有拱的结构,有条件使用无柱体系。在车站设计后期内部综合管线设计时,由于顶部空间叫小,顶部起拱可能会对车站综合管线设计造成一定难度,需要设计人员予以充分考虑。

以上3个方案中,双柱车站对于本站实际情况来说规模偏大,而地下车站造价较高,从经济角度来说会对车站造成不必要的浪费,从建筑角度来看柱子较多也会破坏内部空间的整体感,给进出站客流带来一定的障碍。无柱车站内部空间宽敞明亮,在满足结构强度的前提下,是地下车站一个不错的选择,但是从经济角度来说,无柱车站对结构的要求较高,为了满足结构强度要求而增大墙的厚度也会使车站造价提高。有考虑到本站为城际车站,站台层屏蔽门设置需退后1.2 m安全距离。不满足最小侧站台宽度及楼扶梯宽度设计要求,最终放弃。单柱车站从在结构上容易满足要求,经济上又没有造成不必要的浪费,空间布局上也较双柱宽敞明亮,对客流组织也较为有利,故确定为最终方案。

5 结论

公共轨道交通 篇8

1轨道交通站点与公共设施耦合理论

1.1轨道交通站点与公共设施的特质解析

轨道交通是大城市公共交通的骨干, 具有运量大、速度快、安全准点、保护环境等特点。发展城市轨道交通有利于缓解城市中心区交通拥挤, 与城市快速路干道组成复合走廊带动沿线地区发展。公共设施是指教育、医疗卫生、文化娱乐、交通、行政管理和商业金融服务等由政府或其他社会组织提供的、属于社会公众使用或享用的公共建筑或设备。由于城市公共设施的服务区位优势与轨道交通站点的交通区位优越, 二者对周边空间的影响作用表现出一定的一致性。围绕城市公共设施空间会形成若干个高度聚集的节点, 并向外呈现梯度扩散, 进而形成一定的辐射范围。各节点之间的便捷联系有利于城市地域功能的互补, 同时这种联系又将促进发展通道走廊的形成, 节点和通道则构成城市空间网络系统的主体内容。以南京为例, 2007年南京的轨道交通如地铁一、二号线的站点周边的地区开发强度以及上升的速度明显高于其它地区。那么, 如何实现轨道交通站点地区与城市公共设施空间的相互结合, 以发挥两者之间最大的合力场效应?从作用机理角度来看, 轨道交通通过线路廊道上的站点地区与城市空间发生相互的作用, 而城市公共设施空间又是城市空间构成中的重要节点要素, 因此, 轨道交通站点与城市公共设施这两类空间节点之间的作用研究是实现轨道交通网络与城市空间模式优化配置的一个关键。

1.2轨道交通站点与公共设施耦合的必要性

城市中心节点由于其交通上的区位优势, 也成为商办类非居住使用功能集中和高强度开发的地区。轨道交通作为大运量的城市公共交通的骨干, 解决了城市中心节点地区的可达性问题。尤其是对城市中心的商业金融服务等公共设施, 给商业中心带来充足的客流, 从而促进其产业的发展。公共设施规划需要和城市交通规划并行, 从而促进城市轨道交通与公共设施布局的更好结合。同时, 轨道交通线路规划需要遵循“流量第一”的原则, 因而要保证较高的轨道交通搭乘率, 以实现轨道交通的交通目标和经济性目标。为满足以上目标, 轨道线路应尽量穿过流量集中的地区, 也即各级城市中心。因此, 轨道交通站点与各级城市中心的公共设施在空间分布上的充分结合是实现两者相互耦合, 达到效用最大化的空间前提。轨道交通站点与城市公共设施这两类节点的相互耦合不仅促进城市公共设施的发展, 而且为轨道交通提供了充足的客流, 并保证轨道交通作为促进城市交通可持续发展的经济理由存在。

1.3轨道交通站点与公共设施的空间“耦合”

轨道交通和公共设施的相互作用, 使得城市空间围绕着交通可达性最优的站点表现出一定的集聚效应和相关空间特质。相关研究证明, 在轨道交通站点和公共设施节点分离的情况下, 交通站点的高可达性和人流集聚的优势在空间上会吸引城市中心向站点地区转移。二者的相互作用关系大致分为三个阶段:第一阶段由于城市中心土地利用饱和, 在其周边设置新的轨道站点。第二阶段由于新站点地区人流集聚, 周边公共设施兴起, 原城市中心的商业设施受到影响, 有功能衰退的趋势。第三阶段站点周边公共设施迅速发展并趋于综合化, 新的城市中心逐渐形成。不过, 由于现实中城市中心的发展已经较为成熟, 并且交通体系也比较完善, 新站点的设置可能不会在短时间内导致新的城市中心的形成。但在城市化迅速发展的背景下, 轨道交通站点的设置给城市空间结构带来很大的影响。各级城市中心与轨道交通站点之间的相互作用力, 将取决于轨道交通在整个城市交通体系中的重要度以及现有中心地区的发展。当然, 轨道交通站点和公共设施在自发组织而又缺乏控制时, 形成的城市空间质量不一定质量很高。这就需要实现两者间的“耦合”, 实现轨道交通站点与公共设施最高关联的结合。在不同的轨道交通站点结合周边土地利用现状, 设计不同性质、不同等级的公共设施, 以促进地块与周边的协调发展, 使耦合的节点演化成为多功能复合中心。

2数据来源

本次调研时间为2012年1月1日, 调研考察了南京市地铁一号线鼓楼站及站点周边地区。调查内容包括研究区范围内的公共设施布局情况。在确定调研对象时, 基于以下几点因素进行站点的选取。首先, 该地铁站点已经投入运行达到一定时间, 其轨道交通和周边地区的发展已经进入有序平稳状态;其次, 站点周边公共设施布局构成具有一定特征。结合以上因素的考虑, 此次调研选取了南京地铁一号线鼓楼站。对于轨道交通站点地区的土地使用特征与模式的研究的首要前提是必须明确站点地区的边界。地铁站点地区又称轨道站点的影响区, 分为直接影响区和间接影响区两种。直接影响区, 一般以步行半径为确定站点地区范围的标准, 根据研究, 合理的步行时间约为10分钟, 即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大行程, 按照步行速度5公里/时, 步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径500米的范围, 对应用地规模约为80公顷。间接影响区是指通过其他交通方式取得联系的范围。交通站点核地区的范围。在本次调查中, 根绝实际出行情况选取了直接影响区, 对站点周围500米半径范围内的公共设施布局情况进行了实地考察。在考察周边公共设施时, 将轨道交通站点周围地区的公共设施分为五类:行政办公类、文化教育类、医疗卫生类、商业金融类、公共绿地与广场类。

3站点周边公共设施分布

3.1站点区位背景

南京地铁一号线于2003年开通, 现主线全长21.72公里, 其中地下线14.33公里, 地面及高架线7.39公里。地铁一号线由迈皋桥至奥体中心, 共16站, 其中地下车站11座, 地面及高架车站5座。鼓楼站是地铁一号线在中央路设置的一个站点, 该站点临近城市地标紫峰大厦, 其周边公共设施较为集聚。

3.2公共设施布点

3.2.1行政办公类

鼓楼站点为中心, 周边300米的范围内, 行政办公类设施仅有两处。而沿着500米的服务半径, 在地块的西面和东北面, 分布着若干行政办公类设施, 并且西面较为聚集。行政办公类设施围绕站点周边的分布特征, 说明站点内外圈层的行政办公设施相差较大, 外部圈层比例较高, 但分布较为零散, 与站点的结合不是很充分。

3.2.2文化教育类

总体上, 文化教育设施基本集中在地块的西南角, 以南京大学为中心, 周边分布着一所幼儿园和一所中学。地块北部也有两处文化教育设施, 分布较为零散。由此可见, 文化教育设施在站点外圈层的西南角分布较为集中, 整体上集聚程度较高, 但距离轨道站点较远, 结合程度不高。

3.2.3医疗卫生类

地块南面以鼓楼医院为中心, 集聚分布相应的配套医疗服务设施。医疗卫生设施基本位于站点周边300米的内圈层, 且集中在南面沿中央大道两侧分布, 外圈层只有北面有一所口腔医院。根据其分布特征, 可见站点内外圈层的医疗卫生设施相差较大, 内圈层的比例很高, 且分布较为集聚。但由于站点与鼓楼医院距离较远, 并需穿行城市干道北京东路, 因而二者结合欠佳。

3.2.4商业金融类

整体看来, 除了西南角部分, 地块内的商业金融设施分布较为均衡。站点周边内圈层内分布有14处商业金融设施, 外圈层有21处, 两个圈层相差不大, 总体上比较均匀, 相对来说北部呈现一定的积聚性。站点周边的商业金融设施与站点结合良好, 但积聚程度不是很高, 较为均质。

3.2.5公共绿地与广场

调研发现, 鼓楼站点周边的绿化景观良好, 沿着300米的内圈层分布有7处较为大型的公共绿地与广场, 外圈层分布有5处绿地广场。相比较而言, 内圈层的公共绿化与广场的比例较高, 并且分布在站点附近, 呈现一定的集聚效应, 很好地改善了城市公共空间的景观。城市公共绿地与广场和站点的结合较好, 为站点提供了一个很好的环境。

3.3站点空间与公共设施耦合分析

调研站点位于鼓楼区, 鼓楼区具有以下几点特色:行政机关单位比较多, 行政资源丰富;文化教育设施较多, 科教人才荟萃;医院和宾馆较多, 环境设施优良;企业集团较为集聚, 总部经济发达。鼓楼站点的交通区位优势明显, 同时公共服务设施也较为集聚。根据统计数据, 鼓楼站点500米半径的范围内, 总计有73处较为大型的公共设施, 其中:行政办公类有10处, 占13.7%;文化教育类有10处, 占13.7%;医疗卫生类有6处, 占8.2%;商业金融类有35处, 占47.9%;公共绿地与广场有12处, 占16.4%。由数据可以得出, 商业金融类设施比例最高, 几乎占一半, 其他公共设施分布较为均衡, 类型较为多样。同时, 站点周边商业金融设施集聚性较为明显。根据空间耦合的定律, 当公共设施集聚分布的范围与轨道交通站点地区 (本文以鼓楼站周边500米为界定) 在空间上有一定的重合, 即认为二者在空间上存在着耦合关系。空间耦合意味着公共服务设施和轨道交通站点根据临近性原则相互布置, 两者达到较为有效的相互支撑状态, 可以通过步行方式完成在城市公共服务设施集聚地和轨道站点之间的便捷换乘。鼓楼站点周边500米范围内的公共设施, 整体上分布均匀, 没有明显的集聚现象。其中, 商业金融设施比例较高, 在站点周边300米的范围内, 沿北部靠近站点的地区略呈集聚的趋势。可见商业金融设施与站点结合较好, 通过利用轨道站点较高的交通可达性和人流汇集性, 实现二者空间的耦合。其他公共服务设施虽然种类多样, 但分布较为零散、均质, 与站点的结合有待改善。值得提出的是, 在鼓楼站点地区, 公共绿地与广场总计12处, 占了很高的比例, 其与站点结合形成了良好的绿化景观和人文环境, 给鼓楼站点周边地区带来一定的公共活力。总体看来, 鼓楼站周边的公共设施与站点的结合并不充分, 未能呈现出公共设施沿站点周边明显的集聚现象, 二者空间耦合的程度不高, 有待改善。

4结语

因为轨道交通具快捷、集约、大运量等特点, 其发展已经成为城市公认的发展战略, 对轨道交通与城市公共设施相互关系的研究应加以足够的重视。目前我国大城市大规模轨道交通网络建设处于一个关键的阶段, 这一阶段中, 轨道交通站点会对城市空间结构、公共设施分布产生重大的影响, 而公共设施的集聚效益又会吸引更多的客流加入轨道交通。因此, 必须通过实际调查与理论研究结合的方式对轨道交通与其周边地区公共设施的关系基于耦合原则加以分析归纳。本研究以南京地铁一号线鼓楼站点与其站点周边地区公共设施的空间耦合角度着眼, 基于技术能力所限, 所作研究主要集中于轨道交通站点和公共设施的空间分布和数量上, 对其质量品质等没有量化的判断体系。根绝实际调研结果对行政办公、文化教育、医疗卫生、商业金融、公共绿地与广场几类公共设施与分布与地铁站之间的空间关系提出一定的分析, 并结合鼓楼区的地域特色加以总结归纳, 在其中可以找到不同公共设施与站点间有着不同的空间联系, 但是, 可以看出二者耦合关系并不十分理想。今后的研究与发展可以尝试基于耦合的原则来控制和引导轨道交通与城市建设。

摘要：以南京市地铁一号线鼓楼站为例, 实证分析了城市轨道交通站点与站点地区公共设施的关系。在对鼓楼站站点周边地区实地调研的基础上获得公共设施分类和分布数据, 从而进行分类量化和定点, 分析公共设施与轨道交通站点之间的影响关系, 从而探讨公共设施与轨道交通站点的耦合程度。提出今后根据耦合原则进行公共设施调整引导的可能性。

关键词：轨道交通,站点地区,公共设施,耦合

参考文献

[1]潘海啸, 任春洋.轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系[J].城市规划学刊, 2005 (04) .

[2]陈卫国.城市轨道交通与空间资源整合的互动[J].规划师, 2007 (04) .

[3]潘海啸, 任春洋, 杨眺晕, 等.上海轨道交通对站点地区土地使用影响的实证研究[J].城市规划学刊, 2007 (04) .

公共轨道交通 篇9

1 生态透析技术

生态透析技术是2013 年起由广州市地下铁道总公司与广州赛特环保工程有限公司共同研发的污水臭气治理技术, 该技术目前已经在广州市白云公园站公共卫生间投入使用。其原理是利用弯曲河流的生态稳定的特性, 利用填料模拟河流, 在系统内形成完整的生态链系统, 通过生态链的物质能量传递规律, 实现污染物的逐级降解吸收, 最终实现无臭味、无固体残渣排放、无化学物质添加的三无处理。

1.1 生态透析技术的优点

生态透析技术是一种新兴的污水处理技术, 其具有处理效率高、占地面积小的特点, 由于采用特殊的填料及处理技术, 其可实现对污水、臭气及致病菌的同时处理。另外, 其采用的是就地处理技术, 避免了长时间长距离运输污水带来的污染扩散问题, 有着良好的社会效益。

1.2 生态透析技术的缺点

该技术属于污水臭气处理技术, 而不是污水臭气的收集技术, 需配合污水收集技术进行使用。

2 重力排水系统

重力排水就是利用水本身所有的重力作用, 通过排水管的收集排入车站内的污水集水池, 再通过设置于污水池的潜污泵将收集的车站内的污水抽至室外化粪池经处理后排入市政污水管。[1]

2.1 重力排水系统的优点

重力排水系统是最传统的排水方式, 其对排水管道要求简单, 控制点少, 稳定性强。在非密闭空间的污水收集中有着明显的优势。

2.2 重力排水系统的缺点

重力排水系统采用的是敞开或半敞开式的管道, 导致臭味及致病菌污染严重;重力排水系统是一种污水的收集及运输方式, 而不是一种污水处理方式, 其需借助其他污水处理设施才能实现污水净化。重力排水系统对仅仅对水进行输送, 对臭气及致病菌无法进行收集的处理。

3 真空排水系统

真空排水系统是利用真空将各分散点的污水收集至提升器, 再通过污水泵将污水排至指定地点的一种排水系统。真空排水系统具有三种不同的形式, 即纯真空式真空排水系统、在线式真空排水系统和重力流与真空结合式真空排水系统[2]。纯真空排水系统即所有排污点均安装真空便器、真空污水提升器和真空地漏, 真空便器用于高浓度收集粪尿进入真空污水泵站, 真空污水提升器用于收集洗手台、小便器等其它排水设施的污水进入真空污水泵站, 真空地漏用于收集地漏水进入真空污水泵站。在线式真空排水系统由真空机组、真空管路及真空卫生器具组成, 利用真空机组在压力平衡罐及管道内形成真空, 污水在室外大气压与管路真空压差的作用下被抽吸到真空管路并排至真空机组, 再由真空机组排放至排污地点。重力流和真空结合式排水系统即大便器和小便器采用真空污水提升器收集, 地漏水采用真空地漏, 洗手水采用真空废水提升器收集, 如此废水和污水在进入真空系统前是严格分开的, 避免了便器管路的臭气传入废水管路 (比如地漏) 。无论哪种真空排水方式, 其原理均是在卫生间各排放点安装真空废污水提升器, 断续的废污水利用短距离的重力流进入提升器, 当液位达到设定值时, 真空控制阀会自动开启, 真空泵站中的真空泵使管道内维持0.6bar的负压, 污水将以4m/s-6m/s的速度通过真空管道进入真空泵站中的真空罐。废污水在真空罐中存储到一定水位后, 污水泵开启, 把污水排入市政管污水管道。

3.1 真空排水系统的优点

真空排水系统管道密闭, 臭味及致病菌不易散发, 改善了传统重力排水的弊端, 可实现同层排水。

3.2 真空排水系统的缺点

真空排水系统工艺复杂, 投资成本高, 设备的控制点多, 容易发生故障。而且, 由于需要采用负压抽吸, 真空泵需频繁启闭, 当遇到人流量大时, 容易出现故障, 且频繁的启闭严重影响了真空泵及密封塞的寿命。真空便器需在传统便器的基础上进行改造, 由于人口素质残差不齐, 真空便器故障率人为因素相关性较大, 维护频繁。目前, 真空排水系统大多用于人流量小的场所。广州地铁APM线天河南站公共卫生间采用真空排水系统。

4 密闭水箱排水系统

密闭水箱排水系统是在传统的重力排水系统的基础上发展起来的, 其针对重力排水系统管道密封性不够的确定, 采用密闭水箱及管道替代原有的管道及集水坑, 一定程度的避免了臭气外溢。

4.1 密闭水箱排水系统的优点

密闭水箱排水系统采用密闭管道, 一定程度的降低了臭气及致病菌外溢。

4.2 密闭水箱排水系统的缺点

密闭排水系统中, 密闭水箱是主要储污系统, 其水箱产生的臭气需通过排气口排放, 以维持水箱的正常压力。排气口带出了大量的臭气及致病菌, 对外围环境带来了极大的影响。同样的, 密闭水箱排水系统属于污水的收集系统而不是处理系统, 其污水、臭气及致病菌均未能得到有效的治理。

5 菌种投加处理技术

与以上的几种排污系统不同, 菌种投加处理技术是一种就地处理的方式, 通过在污水箱或集水坑中投加处理菌种, 利用菌种将污水进行净化。目前该技术在上海的生态厕所有所应用。

5.1 菌种投加处理技术的优点

就地处理, 一定程度的减少了污水的输送, 防止污染的进一步扩散。

5.2 菌种投加处理技术的缺点

外来菌种针对性不强, 需重复多次投加, 成本大, 管理难度高。而且外来菌种对臭气及致病菌无作用, 无法解决臭气及致病菌污染的问题。

6 各种污水处理技术的对比分析

从以上的分析可以发现, 五种处理技术可以分为两类:污水收集技术和污水处理技术。第一类:污水收集技术包括重力排水系统、真空排水系统和密闭水箱排水系统, 其共同的特点是仅对污水进行收集, 而非对污水进行处理, 是一种污染物的收集及转移的技术, 而不是处理技术。第二类:污水处理技术包括生态透析技术和菌种投加处理技术, 其共同点是就地处理, 是一种真正意义上的处理技术。其中, 菌种投加处理技术仅针对污水进行治理, 无法解决臭气及致病菌污染的问题, 而生态透析技术可实现对臭气及致病菌的同时治理, 是一种全新的处理技术。在实际中考察发现, 菌种投加技术需要专业人员进行投加及管理, 针对性不强, 在地铁使用起来难度较大, 不建议使用。而传统的重力排水、密闭提升系统及真空排水系统均无法实现污水处理, 建议配合生态透析技术同时使用, 可实现对污水、臭气及致病菌的同时治理, 具体如下: (1) 在投资及条件许可的情况下, 优先采用密闭提升排水系统进行污水收集, 以减少臭气及致病菌的散发。由于密闭提升系统水箱排气口臭味及致病菌污染严重, 建议配合生态透析系统, 实现对尾气的处理。对周边无管网的区域, 生态透析系统可同时对污水进行治理, 实现达标排放, 同时可解决密闭水箱臭气污染问题。 (2) 在地下空间允许的情况下, 可在地下空间安装生态透析系统个, 同时对水和气进行治理; (3) 地下空间有限的情况下, 优先对臭气和致病菌进行就地治理, 防止臭气飘溢散发。

7 结束语

地铁发展至今, 设立卫生间解决民众需求已经是势在必行, 如何处理好污水和臭气是地铁的重要任务。对地下空间而言, 污水和臭气的治理应尽量就地及时处理, 任何形式的运输都不可避免的导致污染物的扩散, 带来极大的安全隐患。在后续的地铁站规划中, 建议尽量增加卫生间污水处理设备及预留空间, 以保证污水臭气得到及时的治理。在对污水臭气的治理选择中, 可采用密闭收集的措施, 配合生态透析技术对臭气污水就地治理, 以便实现无臭无污排放的目的。

摘要：通过对比生态透析处理技术、重力排系统、密闭水箱提升系统、真空排水系统及菌种投加处理技术等方法, 重点讨论对比各种技术的优缺点及适用范围, 结合地铁空间的实际情况, 建议在后续的设计中尽量增加卫生间污水处理设备及预留空间, 以保证污水臭气得到及时治理。在对污水臭气的治理选择中, 可采用密闭收集的措施, 配合生态透析技术对臭气污水就地治理, 以便实现无臭无污排放的目的。

关键词：生态透析,轨道交通卫生间,污水治理

参考文献

[1]柳常春.浅谈地铁卫生间排污系统的应用与发展[J].安徽建筑, 2012 (1) :201-204.

抢食10万亿轨道交通 篇10

中国轨道交通协会数据显示，全国已有39座城市获批建设地铁，预计到2020年，城市轨道交通运营里程将达到6000公里左右。汪鸣告诉《财经国家周刊》记者，这意味着城市轨道市场将有逾10万亿元的投资空间。

在中国经济新常态的情况下，如此大规模投资对于轨道交通装备企业来说自然是一个发展良机。1999年2月，原国家计委下发的《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》的通知规定，城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国务院办公厅向全国相关部门转发了该《意见》。4年后，国务院办公厅再次下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理》的通知，对国产化率达不到70%的项目不予审批。

但由于部分地方政府和企事业单位对国产化的认识和理解不尽一致，歧视国产轨道交通产品情况还时有发生。有些地方和企业在招标文件中甚至明确指定只采购如ABB、西门子等国外企业产品，直接排斥和歧视国产品牌尤其是民营企业产品，致使民营企业产品无法真正进入轨道交通市场。

如果要让民营企业能从10万亿元中分一杯羹，必须解决好两个问题。“首先是制定明确的游戏规则。”沈阳高压成套开关股份有限公司董事长张文英对《财经国家周刊》记者表示，其实规则已经有了，就是有关政府部门得真正监管起来，而非放手不管。《政府采购法》第九、十条明确规定，政府采购应当有助于实现国家的经济和社会发展政策目标，包括保护环境，扶持不发达地区和少数民族地区，促进中小企业发展等。

为了推动这一法律精神能够执行下去， 2014年全国两会期间，北方重工集团有限公司董事长耿洪臣等参与的42位第十二届全国人大代表联名建议，进一步加强和完善城市轨道交通建设项目设备产化率的监管和考核，出台细则界定审批权限，支持和保障我国装备制造业健康发展。

其次，采购设备要严格按照设备的技术参数为标准，达到要求的都可进入中标范畴。张文英表示，国内一批轨道交通装备企业涌现出来，其中一批企业在技术上也获得了突破。目前，国内已有7家企业掌握了国际先进车辆制造技术;有100多家企业拥有了盾构机、交流开关、自动系统、售检票等系统的国际先进自主化核心技术。

比如沈阳高压成套开关股份有限公司自主研发的交流开关（GIS）2003年首台套应用于南京地铁1号线，一直保持安全无故障运行，一举打破3家跨国公司在该产品上的垄断，每台设备价格由90多万元降到20万元左右。沈阳远大集团早已攻克地铁屏蔽门系统的自主研发和生产难题，并在沈阳地铁实现了首台应用和安全运行。