承运人责任险

承运人责任险（精选十篇）

承运人责任险 篇1

道路运输安全问题是当今世界人类面临的重大问题。当前, 道路交通事故仍是人类面临的第一杀手, 不仅严重威胁着人民群众的生命财产安全, 更深刻地影响着每个家庭的幸福和社会的和谐稳定。完全杜绝道路交通事故显然是不现实的, 那么我们就应该研究在发生事故后如何最大限度的给当事人以救济, 如何在制度上、法律上给予最大保障。基于此, 为了道路运输企业和政府缓解安全事故带来的压力、为了有利于构建平安和谐社会、为了较好地保障旅客人身和财产安全、为了让经营者能以较低的成本抵御大风险, 从而实现多赢的目标, 在《中华人民共和国道路运输条例》中规定了道路运输承运人责任险的法律制度。但是, 为了使道路运输承运人责任险更加规范, 更加有效地发挥道路运输承运人责任险规避道路运输风险的功能, 我们还是有必要对这一法律制度的发展趋势进行深入探讨和研究。

一、我国道路运输承运人责任险的发展现状

1. 我国道路运输承运人责任险法律制度现状。

(1) 道路运输承运人责任险的法律依据。我国于2004年在《中华人民共和国道路运输条例》中规定了道路运输承运人责任险的法律制度。这主要体现在该条例在颁布实施时对道路运输承运人责任险的三条规定, 2012年修正后的条例只剩两条强制性规定, 分别是:第三十六条:客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。第六十八条:违反本条例的规定, 客运经营者、危险货物运输经营者未按规定投保承运人责任险的, 由县级以上道路运输管理机构责令限期投保;拒不投保的, 由原许可机关吊销道路运输经营许可证。也就是说, 上述规定是实施道路运输承运人责任险的法律依据。

(2) 现行法规存在的问题。一是现有法规对道路运输承运人责任险规定得过于原则、宽泛, 操作性不强。这是因为, 从《中华人民共和国道路运输条例》的规定中只能看出:第三十六条只是设定了道路旅客、危险货物运输承运人责任险;第六十八条只是规定了未按规定投保或拒不投保道路旅客、危险货物运输承运人责任险应承担的法律后果。该条例再没有任何关于投保、责任范围、赔偿限额等较为具体的规定, 因此不具有任何可具操作性的价值。这不能不说是现行法规存在的致命性硬伤。二是道路运输承运人责任险执行标准不统一、赔偿额不一致, 难以达到投保的目的。正因为没有具体、统一、可操作性的规定, 导致各省道路运输承运人责任险执行标准不统一、赔偿额不一致, 达不到投保的目的, 违背了立法的初衷。

2. 我国对道路运输承运人责任险进行探索、实践的现状。

(1) 各地在执行道路运输承运人责任险中的实践及存在问题。为了准确反映我国道路运输承运人责任险的发展现状以及在执行标准和最低赔偿限额方面存在的问题, 选取甘肃、青海、江西、安徽、广西、浙江六省道路运输承运人责任险, 从执行标准、最低赔偿限额等方面进行对比、分析。

甘肃省道路运输承运人责任险最低投保标准:2006年规定每座年保险金最低5万元, 根据投保标准, 道路客运承运人责任险每座保险金额设5万、10万、15万、20万、30万/年计5个档次, 农村班线客运车辆, 每座最低保险金额5万元/年;高速、快客班线客运车辆, 每座最低保险金额为15万元/年;其他道路客运车辆, 每座最低保险金额为10万元/年;危险货物运输车辆货物责任保险按车辆核定吨位, 每吨最低保险金额为2万元 (不含第三者责任保险) 。2011年11月对道路运输承运人责任保险最低保险责任金额, 在2009年3月1日省运管局《关于统一实施道路运输承运人责任保险制度的通知》 (甘运市监[2009]2号) 文件通知的基础上作了相应上调。调整后投保标准为:客运承运人责任保险每座保险金额设25万元、30万元、35万元、40万元/年计4个档次;危险货物运输车辆按照所承运危险货物的危险程度划分为A、B两类。A级:5吨以下车辆最低保险金额20万元/年;5吨以上车辆最低保险金额30万元/年.B级:5吨以下车辆最低保险金额30万元/年;5吨以上车辆最低保险金额40万元/年。

青海省道路运输承运人责任险最低投保标准:2012年青海省实行全省道路运输承运人责任险统一投保后, 道路运输承运人责任险统保由运输企业统一办理, 对最低投保保额标准作了相应的调整, 改为按公里数制定最低保险金额。道路班线客运车辆的承运人责任险最低保险金额根据其班线营运里程 (指单程最大里程数) 划分为三个档次。营运里程在100公里以下 (含100公里) 的车辆, 每座最低保险金额为每年20万元。营运里程在101至400公里 (含400公里) 的车辆, 每座最低保险金额为每年30万元。营运里程在401公里以上的车辆, 每座最低保险金额为每年40万元。定线旅游客运车辆参照此标准执行。非定线旅游客运车辆, 每座最低保险金额为每年40万元。道路危险货物运输车辆的承运人责任险最低保险金额根据货物运输的危险级别划分A、B两类, 按吨位分别确定最低责任保险限额。A类:高危险性货物运输车辆承运人责任保险每次事故每吨最低保险金额不低于3万元, 且每车每次事故总责任限额不得低于15万元。B类:一般危险性货物运输车辆承运人责任保险每次事故每吨最低保险金额为2.5万元, 且每车每次事故总责任限额不得低于15万元。

安徽省道路运输承运人责任险最低投保标准:道路旅客运输承运人责任险共设8万、15万、20万、25万、30万、40万元六个档次责任限额, 由投保人根据需要自行选择:农村班线客车, 每座最低责任保险金额为8万元;普通班线、包车客车 (不含旅游包车) , 每座最低责任保险金额为15万元;高速班线、旅游班线 (旅游包车) 、直达班线客车, 每座最低责任保险金额为20万元。道路危险货物运输承运人责任险设每吨2万、3万、4万、5万元四个档次责任限额:运输爆炸、剧毒、放射性、强腐蚀性四类危险货物车辆, 按核定吨位每吨最低责任保险金额为5万元, 每车最低责任保险金额为30万元;运输其它类别危险货物车辆, 按核定吨位每吨最低责任保险金额为2万元, 每车最低责任保险金额为10万元。鼓励道路运输经营者投保高档次标准的承运人责任保险, 同时提倡和鼓励旅客购买人身意外伤害保险。

广西省道路运输承运人责任保险最低投保标准:道路旅客运输承运人、危险货物运输承运人责任险, 分别由投保人根据经营的客运线路和车辆吨位及车辆承运的危险货物种类, 按规定设定相应的责任限额进行投保。道路旅客运输承运人责任险, 投保人根据经营的客运线路按规定设8万元、10万元、15万元、20万元、25万元5档责任险进行投保, 每车保险费为核定座位数乘以每座保险费, 而累计责任限额则为每人责任限额乘以承运人投保车辆座位数之和。道路危险货物承运人责任险, 投保人根据车辆吨位及车辆承运的危险货物种类, 按货物损失险、第三者责任保险和驾乘人员意外伤害保险进行投保。

浙江省道路运输承运人责任保险最低投保标准:浙江省是全国首个依法落实承运人责任保险制度的省份。承运人责任保险制度将全省的客运座位资源整合为一个整体, 强制将农村班线、普通班线、旅游客运、快客班线在内的所有营业性客车, 包括司乘人员在内的全部座位, 全部纳入保险保障范围。所有营运客车每个座位的保费大致分100元、120元、130元、200元四档, 相应的最低责任保额为20万元、30万元、40万元、50万元。不同类型的营运客车对应不同类型的费率保额, 从而达到按需投保、因车制宜的目的。省道路运输协会委托保险经纪公司进行统一招标后, 最终确定由人保产险和太保产险两家公司实行共保。

江西省道路运输承运人责任保险最低投保标准:县内、毗邻县乡至乡 (农村) 班线客车, 每座最低责任保险金额为15万元。其中死亡、残疾赔偿金12万元, 医疗赔偿金3万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x15万元。每座保险费:142.5元。省内 (跨市、县) 班线, 每座的最低责任保险金额为20万元。其中死亡、残疾赔偿金16万元, 医疗赔偿金4万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x20万元。每座保险费:190元。高速客运、省际班线, 每座的最低责任保险金额为25万元。其中死亡、残疾赔偿金20万元, 医疗赔偿金5万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x25万元。每座保险费:237.5元。

通过甘肃、青海、安徽、广西、浙江、江西六省道路运输承运人责任险执行标准、赔偿额的对比、分析, 不难发现我国道路运输承运人责任险在执行标准和最低赔偿限额方面主要存在以下特点:

共同的优点:都分类别、分档次设定了投保标准;都设定了最低赔偿限额;都在全省实行招标统保;都不同程度达到了提高保额、降低费率目标;都鼓励按高于规定限额标准 (从高) 投保承运人责任保险。

共同存在的问题:道路运输承运人责任险执行标准不统一;道路运输承运人责任险最低赔偿限额不一致;分类别、分档次的依据、标准不一致;提高保额、降低费率的幅度不一致;投保座位是否包括司乘人员不一致;实行招标统保的机构和程序不统一。

(2) 交通运输部在执行道路运输承运人责任险中的实践及存在问题。针对全国道路运输承运人责任险制度的现状, 为了进一步规范和完善道路运输承运人责任险制度, 在广泛调研的基础上, 2013年12月23日交通运输部、中国保险监督管理委员会以 (交运发[2013]786号) 文联合下发了《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》, 通知要求自2014年1月1日起, 实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准。该通知在保险责任范围、明确保险责任限额等方面都作了详细的规定。同时指出, 各省道路运输管理机构可根据当地实际情况, 制定不低于以上责任限额的本地标准。鼓励道路旅客、危险货物运输经营者按高于规定限额标准 (从高) 投保承运人责任保险。

虽然交通运输部、中国保险监督管理委员会以 (交运发[2013]786号) 文联合下发了《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》, 要求自2014年1月1日起实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准, 在建立全国统一的道路运输承运人责任险制度方面作出了有益的尝试, 迈出了难能可贵的第一步。但是, 毕竟该通知的层次较低, 就连部门规章也算不上, 只能算红头文件, 因而其法律效力低, 不能起到应有的法律效果。另外, 最低赔偿限额的可操作性与各省以前制定的一样, 还是不够科学合理, 不能做到与时俱进, 不能与经济发展水平同步发展、同步提高, 不能建立科学合理的最低赔偿额制度、招标投保制度, 说到底还是不能建立科学合理的、适合国情的、全国统一有序的道路运输承运人责任险制度。

二、对道路运输承运人责任险实践经验的总结及实证分析

1. 对实践经验的总结。

通过对各省道路运输承运人责任险实施情况的对比分析, 可以看出, 在《中华人民共和国道路运输条例》颁布实施后, 各省都很快贯彻实施了道路运输承运人责任险。因为该条例中没有具体的投保标准, 因此各省都结合本地实际情况, 进行了积极的、有益的尝试, 都制定了适合本地的具体投保标准。在现实实践中, 依据《中华人民共和国道路运输条例》第二十一条之规定, 参照国家有关港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额, 各省都制定了最低赔偿额制度。例如甘肃省就于2006年规定了每座年投保最低5万元的最低赔偿额, 其主要就是参照国家有关铁路旅客运输赔偿责任最低限额4万元的标准制定的。

另外, 各省还总结出了招标统保制度。其主要做法是:对道路运输承运人责任险采取由省级道路运输管理机构监督, 省级道路运输协会等行业自律机构具体负责, 面向社会以公开招标的方式确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构, 再由道路运输经营者根据承运人责任险投保标准选择投保。保险费率水平可以根据实际经营情况进行适当浮动。

交通运输部和中国保险监督管理委员会在总结各地经验的基础上出台了实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准, 明确了保险责任范围和保险责任限额。最近, 交通运输部又出台了行业共保的意见。

上述制度的创新, 不仅降低了保费、提高了赔付额, 使运输各方当事人都能受益, 更重要的是使道路运输承运人责任险在实施过程中更具操作性。因此, 实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度, 可以降低保险费率, 降低道路运输经营者的经营成本。为证明这一论断, 特做如下实证分析。

2. 实证分析。

我们可以从2005年至2014年江西省设定招标统保制度和最低赔偿额制度, 逐步实行统一的道路运输承运人责任险后, 投保费率、保险费的对比情况来具体分析, 实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度, 将对降低保险费率, 降低道路运输经营者的经营成本产生多大的影响。

从表1我们可以得出结论:通过逐步实施统一的道路运输承运人责任险, 承运人责任险的费率大幅下降, 同比保险费大幅降低, 与此同时, 最低赔偿责任限额却大幅度提高。也就是说, 在道路运输经营者的经营成本降低的同时, 乘客的权益得到了最大程度的保障。可以说, 这就是实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度的最大优势。

三、结论

基于上述原因, 根据各地对道路运输承运人责任险的实践、尝试过程和经验总结以及交通运输部的最新规定, 我们不难看出, 我国道路运输承运人责任险的发展趋势是:通过把招标统保制度、最低赔偿额制度和保险责任范围逐步制度化、法律化, 达到上述制度有法可依。从而在法律的框架内, 一是建立由道路运输管理机构监督, 道路运输协会等行业自律机构具体负责, 通过招投标的办法确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构的招标统保制度;二是建立分类别、分档次、与社会经济发展水平联动、最低赔偿额明确有度的最低赔偿额制度;三是实现保险责任范围法定的目标, 最终实现真正意义上全国统一的道路运输承运人责任险制度。

四、完善我国道路运输承运人责任险制度的建议

1. 基本思路。

通过对我国道路运输承运人责任险发展趋势的研究, 为了更好地贯彻落实道路运输承运人责任险制度, 本着“以人为本、关爱生命”的理念, 着力打造“平安运输、和谐交通”, 建立科学合理的、适合国情的、全国统一有序的道路运输承运人责任险制度, 最大程度地保障道路运输各方当事人的合法权益, 我们有必要确立以下对已有制度进行完善的基本思路, 即通过在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中, 增加招标统保制度、最低赔偿额制度和保险责任范围。从而达到对我国道路运输承运人责任险制度的逐步完善, 以期能让道路运输承运人责任险更加有效地发挥规避道路运输风险的功能。

2. 建议的具体内容。

(1) 增加招标统保制度。其核心内容是:对道路运输承运人责任险采取由道路运输管理机构监督, 道路运输协会等行业自律机构制定具体的招标统保实施办法, 并组织各道路运输经营者参保。具体的做法应该是面向社会以公开招标的方式确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构, 再由道路运输经营者根据道路运输承运人责任险投保标准选择投保。保险费率水平可以根据实际经营情况进行适当浮动。各保险公司应按规定向中国保监会报备保险条款和费率。

(2) 增加最低赔偿额制度。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》及有关交通事故赔偿标准, 结合全国社会经济发展水平和道路运输业经营的实际状况, 本着既要依法保障人民群众的生命财产权益, 提高道路运输企业抗御风险的能力, 又要降低道路运输企业承运人责任险的投保成本的原则, 通过实施道路运输承运人责任保险制度, 有效降低道路运输经营者的经营风险。综合各方面的实际情况, 以交通运输部、中国保险监督管理委员会 (交运发[2013]786号) 《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》中最低赔偿额标准为基础, 设定合理的调整系数, 对全国营运客车和危险货物运输车辆承运人责任险最低责任保险限额标准做统一规定, 并在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中明确规定详细的内容。

(3) 增加保险责任范围。应将交通运输部、中国保险监督管理委员会 (交运发[2013]786号) 《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》中保险责任范围的内容在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中予以明确规定。

3. 预期达到的效果。

通过按上述基本思路和建议对《中华人民共和国道路运输条例》中道路运输承运人责任险制度加以完善, 就能增强道路运输企业对经营风险的防范能力, 使旅客、货主等各方当事人的生命财产遭受损害时在法律上有了根本保障, 权益得到有效维护;就能切实发挥道路运输承运人责任险促进安全生产、维护公共安全的功能作用;就能体现道路运输承运人责任险规避运输安全风险功能的公益性;就能彰显道路运输承运人责任险对社会稳定和经济发展以及建设和谐运输、平安运输所具有的积极意义。这是因为, 道路运输承运人责任保险的发展是社会进步的重要标志, 统一的道路运输承运人责任保险制度不仅有助于社会公共危机管理步入正轨, 而且还将惠及各方利益, 减轻承运人的经营损失, 维护广大旅客的合法权益。不仅如此, 更为重要的是还能促进道路运输业的健康发展、保障道路运输各方当事人的合法权益, 从而最终实现多赢的目标。

参考文献

[1]范富兴.2013-2014年江西省道路客运承运人责任险知识讲座.豆丁网<论文<毕业论文<道路运输承运人责任险知识讲座.docin.com, 2013

承运人适航责任 篇2

题目：承运人试航责任分析

院系：管理学院物流系

班级：1604501 小组成员与分工：

姓名：何家烨 学号044520160024分工：报告 姓名：郑渊然学号044520160025分工：查资料 姓名：柯斯坤学号044520160026分工：PPT制作 姓名：林嘉豪 学号：044520160027分工：WORD制作

I

目 录（黑体小三）

一、前言（绪论）(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)........................................3

二、文献回顾(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)................................................3

三、研究方法(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)................................................4

II

承运人适航责任分析

【摘要】适航义务是指船东和承运人提供能够对抗海上危险的船舶和船员的义务，对适航义务的违反将导致承担适航责任。本文主要分析了适航义务的演变、分析与发展，ISM规则和鹿特丹规则下对适航义务的影响以及通过“Maruienne”案例来分析其与承运人之间的关系。

【关键词】承运人；适航义务；鹿特丹规则

长期以来，国际海上货物运输合同的履行主体——承运人，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承受的一项基本义务。自《海牙规则》通过以来，承运人适航义务作为一项“首要义务”已被大多数国家所接受，并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡，但随着造船技术强化，通讯技术的提高，船方与货方利益的博弈，平衡船货双方利益势在必行。从19世纪颁布的《哈特法》到21世纪的《鹿特丹规则》，承运人减负的适航义务变得越来越重要。

1.承运人适航义务演变与发展

1.1 承运人适航义务的演变

在海上运输业发展的非常繁荣的19世纪中期，面对海上运输纠纷的情形，对承运人采用严格责任制。这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。

因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况愈演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。为了使海上运输顺利进行，减少和英国的贸易摩擦，美国在1893年制定了《哈特法》，其明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度。到了1924年，《海牙规则》延续了《哈特法》中关于适航义务的规定，并第一次提出了谨慎处理一词，因此谨慎处理一词的适航义务作为承运人的一项首要义务被航运界普遍接受。1968年颁布的《海牙—维斯比规则》在一定程度上缓解了《海牙规则》中的一些矛盾，但其基本框架和《海牙规则》相比并无差异。1978年颁布的《汉堡规则》并未对适航义务做出具体规定，但在责任承担上对承运人采取的是完全过错责任，并且是推定过错，这使承运人的义务最大限度的扩大。2008年12月11日通过的《鹿特丹规则》增加了“海上航程中”和“保持”两个限定词，这使承运人谨慎处理使船舶适航的时间段相应的延长，由以前的在装货港开航之前和开航当时，变为一种连续的全程义务，贯穿于整个运输汉城之中。承运人适航义务“全程化”随之开启。[1] 1.2 承运人适航义务的发展

虽然每种规则对适航的描述有所差异，但从总体来说，适航义务可以分为主观适航和客观适航两个方面。主管适航——谨慎处理，客观适航——适航、适员、适货，从最早的《哈特法》到《鹿特丹规则》，承运人肩负的适航义务变得越来重要性。

《鹿特丹规则》的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趁势，[2]然而《鹿特丹规则》对承运人适航义务的要求远高于《海牙规则》和中国《海商法》，加重了承运人的责任，但这也是当代海商法的发展趁势。[1]从另外一个角度说，明确承运人适航义务也相当的重要，就以“Maruienne”轮火灾案例来分析，如果不认清适航责任与承运人免责的关系，那么将会带来一些不必要的麻烦。

2.适航责任与承运人免责的关系

2.1 “Maruienne”轮火灾案例

“Maruienne”轮火灾一案引发了诉讼，其大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为，承运人在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备安全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。[3] 2.2 “Maruienne”轮火灾案例与承运人免责关系分析

“Maruienne”轮火灾案中，法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失，明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。[3]因此，承运人应当正确理解承运人免责责任，这样才能在一些突发事件中做到正确选择，进而避免凡事都用承运人免责条款来逃避责任，因此谨慎处理是我们承运人必须做到的。2.3 “Maruienne”轮火灾案例的启发

综上所述，在实践中，只有我们把握好度，并多方位地掌握有关船舶和船舶设备等方面的知识，以法律、法规为依据，抓好第一手资料来进行周密分析，就可以从复杂的案情中确定承运人的责任，承运人对不适航的赔偿责任是无法推卸的，也就极大限度地维护了保险公司的合法经济权益。[4]

免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。因此我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能像判例法国那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。[3]所以，无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要，并且《海商法》亟待修改已经毋庸置疑，在经济全球化的大背景中，应将《鹿特丹规则》中关于承运人适航义务的合理规定吸收进来。

3.承运人承担适航义务的建议

3.1《鹿特丹规则》对承运人适航责任的影响

随着现代科技的不断发展，承运人的海上航行技术和船舶的管理能力大为提高，因此承运人承担的船舶风险已大为减少，加之海上货物保险制度的日益完善，承运人承担的风险已经被进一步分担。但另一方面，承运人适用的船舶逐渐专业化、大型化、科技化，对承运人而言，船舶适航的安全检查愈发复杂，承运人在开航前就要确保船舶在整个航行过程中船舶都能达到适航要求并非易事。[5]

《鹿特丹规则》从时间上延伸了承运人的适航义务，让承运人管理船舶的水平提4

出了更高的要求。承运人在长时间、远距离的长途运输中，船舶经常会连续形式数月，再加上一些船舶的使用折旧等一些意外因素，船舶在整个航程都要达到适航的状态对承运人来说是很难的，这就加大了承运人的责任和义务了。但是一些贸易大国却喜欢这样，因为《鹿特丹规则》的制定有效的监督了承运人履行自己的适航义务，并能进一步减轻其国内货主的责任。《鹿特丹规则》在一定程度上更加加强了承运人的地位，但同时，承运人能更清楚的认识适航责任的重要性了。3.2 对未来承运人承担适航义务的建议

适航义务总是和管货义务一起，构成了承运人的两项基本义务或首要义务。[5]在海上货物运输中，船舶适航关系到承运人或船东能否享受到各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务，就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利；[7]反之，则不能免责。所以，未来承运人承担适航义务应当从以下几方面正确行驶。

3.2.1 承运人要做到在开航前和开航时谨慎处理

谨慎处理是承运人适航责任的首要责任，使货舱、冷藏舱和其他载货区域适宜完全收受、运送和保管货物，即通常所说的船舶适货。如果船舶缺乏这种能力，就是不适航，这要重点注意。并且只要承运人已格尽职责使船舶适航，纵使船舶在事实上不适航，也不构成承运人对适航义务的违反，即适航针对的是船舶的状态，是事实问题。

3.2.2 承运人应具有通常要求的知识与技能

船舶有时需行驶长达几个月时间，应加强身体的锻炼，加强能力与训练，比如灭火训练等，加强对特定船舶的知识（如了解船舶的某些特殊性能），加强意志力，格尽职责，谨慎处理。

另外，承运人必须按合同规定的期限、数量、起止点，合理调派车辆，完成运输任务；负责装卸时，应严格遵守作业规程和装载标准，保证装卸质量；实行责任运输。安排装货的车辆，货箱要完整清洁，货物要捆扎牢固，舱盖严密。运输途中要定时检查，发现异常情况，及时采取措施，保证运输质量。因为，承运人的责任期间一般是从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。

4.结论

综上所述，承运人的适航责任历经数十年乃至数百年发展已经变得越来越重要，承运人的地位也越来越高，但还是有大部分承运人无法认清适航责任以至于在一些特定事情中无法做到正确选择。

承运人适航义务已经作为一项“首要义务”被大多数国家所接受，并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡。[2]同时中国已经成为世界海运发展的重要推动力量，也是世界海运需求量最大的国家，所以加强我国承运人的适航责任和地位也是当今我国海运发展的重要目标。[5]

【主要参考文献】

[1] 王亭.承运人适航义务的演变与分析[J].法制博览旬刊，2012（06）.[2] 钱慧，闻银玲.论承运人适航义务的发展——以鹿特丹规则为中心[J].中国水运月刊，2012（6）：56-58.[3] 叶强.试论适航责任及其与承运人免责的关系[J].沿海企业与科技，2010（5）：70-72 [4] 龙玉国.船舶保险中的承运人适航责任探析[J].保险职业学院学报，2006（2）：33-34 [5] 刘刚，刘洋.承运人适航义务时间要求的比较研究-以鹿特丹规则和中国海商法为比较视角[J].商品与质量（科教与法），2011（3）

承运人责任险 篇3

在海上货物运输合同关系中，在责任期间届满后发生货物灭失或损坏的，承运人不能当然免除赔偿责任。如货物灭失或损坏系承运人应负责原因造成的，则即使货物灭失或损坏结果发生于承运人责任期间届满后，除法律另有规定，承运人仍应当承担赔偿责任。

承运人提供冷藏集装箱用于运输的，对冷藏集装箱的适货义务应始于提供之前或之时。其“谨慎处理”的义务至少应包括：1.确保冷藏设备检验合格并且在运输结束之前处于检验有效期内；2.采取适当措施检查冷藏设备；3.如发现问题，采取适当措施维修，以使冷藏箱适于并能安全收受、载运和保管货物。

〖案情〗

原告：上海常瀛实业有限公司（以下简称常瀛公司）

被告：太平船务（私人）有限公司（简称太平船务）

2014年4月，原告自菲律宾进口一批新鲜香蕉。被告承运该批货物，并提供一只40英尺冷藏集装箱。

4月2日，冷藏箱空箱提取用以装载货物，温度设定为13.5℃。此后至还箱，温度设定未有更改。4月13日，集装箱满载货物进入装货港堆场。自货物装箱至装货港堆场交付，冷藏箱箱内温度数据保持正常。

4月14日，货物装船，被告签发装船提单，载明托运人为LIBERTY BANANA GROWERS MULTIPURPOSE COOPERATIVE，收货人为原告，船名航次KOTA KAMIL KMI089，货物为香蕉，温度设定为13.5℃，交接方式为堆场到堆场（CY/CY），收货地为菲律宾帕纳博堆场，交货地为中国上海堆场。海上运输期间，冷藏箱箱内温度数据基本正常，但4月18日5时，冷藏箱温度记录出现代码“H006”，提示检查温度传感器，彼时记录器送风温度（以下简称DSS）为16.3℃、记录器回风温度（以下简称DRS）为15.3℃、即时送风温度（以下简称SPOT SS）为13.5℃、即时回风温度（以下简称SPOT RS）为15.1℃。当日5时9分，该代码自行消除。其后至货物于卸货港堆场交付，冷藏箱箱内温度亦保持在正常范围内，无明显异常。

4月21日，货物抵达上海港卸船。4月22日，货物在上海港堆场交付原告。交付后，货物仍装载于被告提供的冷藏集装箱内，经入境检验检疫后运往原告仓库。4月25日12时起，SPOT SS数据出现异常，显示“***”，表明SPOT SS传感器探测到的箱内温度非常高。此后SPOT RS、DSS、DRS等温度数据均持续走低，并自4月28日1时起保持在0℃左右。4月29日，货物运抵原告仓库，开箱即发现香蕉结冰。4月30日，被告委托保险公估公司对货物进行查勘，发现香蕉表面有霜冻和冰珠，香蕉内部温度在0℃以下，存有严重冻伤现象。冻损香蕉最终作垃圾处置。5月6日，冷藏箱空箱返还堆场。

另查明，提箱前，被告于2014年3月30日对冷藏箱进行了航行前检查（以下简称PTI检查），结果为“通过”。返箱后，被告于5月6日对冷藏箱进行了PTI检查，结果为“不通过”。5月8日，珉钧集装箱服务（上海）有限公司（以下简称珉钧公司）对冷藏箱进行了修理并出具机组修理证明书，载明故障为SPOT SS显示83.5℃，修理方法为更换送风温度传感器一支。

就货损原因，原、被告双方确认系冻伤。根据被告提供的集装箱温度记录及珉钧公司员工证言，可以认定自4月25日12时起，送风温度传感器失灵，无法探测箱内实际温度，误以为箱内温度很高，故持续发出制冷指令，以致冷藏箱箱内温度不断下降至0℃左右，造成货物冻伤。

就货物价值，原、被告双方同意以报关单记载的货物CIF价格为准，即10 465.50美元。

原告常瀛公司诉称，2014年4月，太平船务受原告委托将一批香蕉由菲律宾帕纳博港运往中国上海港，并签发了装船清洁提单。4月29日，货物送至原告仓库，开箱后发现香蕉已遭冰冻损坏。请求法院判令被告赔偿货物损失10 465.50美元。

被告太平船务辩称，货损并非发生在承运人责任期间，且被告对涉案集装箱及货物已尽到谨慎处理和妥善管货义务，对于货损的发生没有过失，不应承担赔偿责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，本案系海上货物运输合同纠纷，因被告为境外法人，且货物运输装货港在菲律宾，本案具有涉外因素。庭审中，原、被告均选择适用中国法律处理本案纠纷。依据中国法律规定，原、被告之间成立海上货物运输合同关系，原告为收货人，被告为承运人。涉案运输为冷藏箱运输，运输货物为新鲜水果。运输过程中，货物品质完好有赖于冷藏箱的正常运作。运输合同项下，被告既是承运人，同时也是冷藏箱的提供方，其提供冷藏箱的行为，是招揽业务、赚取运费的对价，因此确保冷藏箱处于符合运输合同目的的使用状态是其履行运输合同义务的一部分。现冷藏箱因自身部件故障造成无法正常运作，并最终导致货物冻伤，被告应对此承担违约责任。故判决被告赔偿原告货物损失及利息。

〖评析〗

本案系海上货物运输合同纠纷，涉及货物损失发生在承运人责任期间届满后，承运人是否绝对免除赔偿责任的问题。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第四十六条的规定，在承运人责任期间内发生的货物损坏，除法律另有规定外，承运人应当负赔偿责任，但没有明确承运人责任期间届满后发生货物损失，承运人是否承担赔偿责任以及在何种情况下应承担赔偿责任。本文试结合冷藏集装箱运输对此进行简要分析。

一、从举证责任角度解读海商法第四十六条

海商法第四十六条规定，“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。从文义可知，海商法并非规定承运人仅对责任期间内发生的货物损坏承担赔偿责任，而对于责任期间外的货物损坏一概不承担赔偿责任。

从举证责任角度来看，海商法第四十六条规定体现了对于海上货物运输合同项下货损赔偿纠纷双方当事人举证责任的分配。通常情况下，受损货方与承运人的举证责任按顺序可表示为：

试论承运人与实际承运人的连带责任 篇4

承运人与实际承运人的识别

在承运人与实际承运人相分离的情形下, 准确识别承运人与实际承运人显得非常重要。一方面对于货主来说, 该准确识别决定了其应当向谁主张责任, 而另一方面对于船舶所有人来说, 只有清楚地知道自己是否为实际承运人才能准确了解自己所拥有的权利、义务和可以主张的抗辩。

1. 承运人的识别

我国海商法第42条第1款明确规定:“承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。

(1) 提单正面关于承运人的记载。即就提单表面来认定承运人, 如提单的抬头, 以谁的名义签发提单, 提单签发人的署名, 使用了谁的格式等等, 该方法是最为直接, 简便易行的识别手段。

(2) 定期租船合同下承运人的认定。定期租船中, 船舶所有人, 船东以及承租人均有权利签发提单, 依据雇佣关系原理与船长的代理职权, 其签发的提单, 应视为代表船舶所有人签发, 船舶所有人应受提单条款的约束。而承租人签发提单的情形较为复杂, 一般认为, 承租人若以自己名义签发提单, 承租人为承运人。承租人若以船舶所有人的名义签发提单, 如果承租人获得了船舶所有人的授权, 那么船舶所有人是承运人, 如果承租人未取得授权或者超越授权, 承租人是承运人。

(3) 承运人识别条款与光船租赁条款。有些提单上规定, 如提单上记载的签发人不是船舶所有人或光船出租人, 签发人并非当事人, 仍由船舶所有人或光船出租人承担责任, 类似条款表面上有利于承运人的识别, 实际上却为承租人推卸责任的手段, 以此使承租人免受提单条款约束, 由于其有减轻承运人责任之嫌, 我国《海商法》一般认定该条款无效。

2.实际承运人的识别

实际承运人的三个构成要件如下:

(1) 实际承运人必须是实际从事了海上货物运输的当事人, 该“实际从事”包括上述第三种情形下的转委托。

(2) 实际承运人、托运人及收货人之间不存在直接的海上货物运输合同关系。承运人在接受托运人的委托承诺运输之后, 是否选择其他承运人实际承运, 以及选择谁作为实际运送者, 均无须托运人的事先同意, 甚至有些托运人在签订运输合同之后, 并不知道还有实际承运人的存在, 因此, 托运人与实际承托人不存在直接的权利义务关系。

(3) 实际承运人实际从事货物运输是基于承运人的委托或转委托关系而进行的, 而且转委托可以不止一次。

承运人与实际承运人的连带责任

1.实际承运人的责任范围

首先, 必须明确实际承运人责任范围的法定性, 我国《海商法》第61、62条分别规定, “承运人责任的规定, 适用于实际承运人”, “承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利之任何特别协议。经实际承运人书面明确同意的, 才对实际承运人产生效力”。可见, 实际承运人的责任来源于法律的强制性规定, 实际承运人没有义务承担法律之外约定的有关承运人的任何责任, 而且, 超出第四章第二节“承运人的责任”以外的内容, 只有法条明示适用于实际承运人时方可对实际承担人产生约束力。

其次, 关于实际承运人的责任期间, 我国《海商法》关于承运人的责任期间分为两种情形, 对于集装箱货物, 为从接收到交付处于承运人掌管之下的期间, 对于非集装箱货物, 为从货物装上至卸下承运人掌管的整个过程, 因此实际承运人的责任期间亦应比照适用前述规定。但有三点需要明确: (1) 若实际承运人接受全部运输的委托, 则其责任期间与承运人完全相同。 (2) 若实际承运人仅接受部分运输委托, 则责任期间仅限于部分区段内, 即小于承运人的责任期间。 (3) 无论实际承运人接受全部或部分委托, 对于承托双方达成的“装前卸后”条款, 只有实际承运人明确表示接受, 才对此区间负责。

第三, 关于实际承运人的责任内容, 根据《海商海》第61条的规定, 实际承运人的责任比照适用承运人的有关规定。因此, 本章涉及承运人的权利、责任限制以及义务的规定, 适用于实际承运人。

2. 承运人与实际承运人的责任划分

总体上讲, 关于承运人与实际承运人的责任归属, 表现在《海商法》第63条“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的, 应该在此项责任范围内负连带责任”。关于此项规定, 有如下几点需要说明:

(1) 连带责任的定性连带责任是指两个或两个以上的债务人根据法律规定或合同约定, 以同一债务为共同清偿内容, 且任一债务人在被请求清偿全部债务时都必须清偿而不得拒绝。该项债务因一人的全部清偿行为而告消灭。设立连带责任的目的是为了保护债权人, 使债权的实现不因一个或部分债务人丧失清偿能力而受影响。其构成要件有三个:即 (1) 两个或两个以上的债务人; (2) 有法律规定或合同约定; (3) 以同一债务为共同清偿内容。

理论界亦有“不真正连带责任”之说, 该理论产生于德国。不真正连带责任是指数个债务人基于不同的原因而对同一债权人产生相同给付内容的债权请求权, 债权人可以择任一债务人主张全部债权, 而整个债务在一人负责清偿后即告消灭的制度。其特征如下:首先, 该相同给付内容的债务基于不同原因产生, 即连带债务人之间事先不存在共同目的, 其责任的竞合纯属偶然巧合。其次, 在一般连带责任中, 索赔人可以选择任一债务人为被告提起诉讼, 亦可将全体债务人集体告上法庭, 但是在不真正连带责任中则不可以。我国《海商法》规定之连带责任为通常意义的连带责任, 而非不真正连带责任。

(2) 承运人对全部货物运输负责《海商法》第60条第1款明示:“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的, 承运人仍应依本章规定对全部货物运输负责。”换言之, 承运人不得因选定其他债务履行人而企图免除责任, 其应为实际承运人, 甚至实际承运人之受雇人、代理人在责职范围内的行为负责。

笔者认为, 这是对索赔方权益的有效维护。普通民法制度中, 存在有关“债务转移”之规定, 即债务人在征得债权人明确同意后, 可以将债务转让给第三人履行, 从而自己退出合同关系, 不再受合同约束。“征得债权人同意”, 即充分尊重债权人对第三人履约能力的评价, 避免不具有履行能力的人介入合同关系, 给债权人造成损失。但是承运人对实际承运人之委托, 不同于“债务转移”, 其委托行为毋庸通知托运人, 根本不需要托运人同意, 实践中, 有许多托运人或收货人甚至根本不知中间实际承运人的存在。此时, 必然要求承运人继续对全程负责, 否则若赋予承运人任意变更运输合同履约方的权利, 不仅给托运人或收货人确定被索赔方造成巨大困难, 而且严重侵犯了作为合同当事人一方的托运人对另一履约方的选择权, 从而违背合同法意思自治, 更使得托运人陷入欲诉无门的尴尬境地。

但是, 《海商法》第60条第2款又规定, 如果运输合同中明确约定了将有实际承运人负担运输, 合同亦可同时约定, 实际承运人掌管过程中发生的灭失、损坏或迟延, 承运人不负赔偿责任。该项规定, 类似于上述“债务转移”, 即在托运人明知实际承运人负责承运的情况下, 允许承运人将全部或部分债务转由实际承运人履行, 从而充分体现了合同双方自由约定原则, 亦不会给托运人的正当权益造成不必要的损害。

如前所述, 承运人需要对全程负责, 即《海商法》第60条第1款, 由此我们可以得出这样的结论:承运人既然要对实际承运人或其受雇人、代理人在职责范围内的行为负责, 也就是说, 实际承运人的责任范围小于或等于承运人的责任范围。赔偿责任一般由承运人和各区段实际承运人共同负担, 当然需要排除第60条第2款的规定。因此可以认为, 不论承运人是否存在过失, 连带责任的成立与否取决于实际承运人对货物灭失、损坏、迟延是否负有赔偿责任, 如果是肯定的, 连带责任即告成立, 反之, 连带责任不成立, 只由承运人负责赔偿。

(3) 承运人与实际承运人的相互追偿数债务人之间事后的相互追偿是连带责任负担的必然结果。承运人与实际承运人之间的相互追偿与普通民法上的内部追偿略有不同。

首先, 一般认为, 民法上的连带债务人之间存在当然的内部分担关系。但是, 承运人与实际承运人之间不存在这种当然的份额关系。他们之间如何追偿、追偿多少完全取决于二者之间的合同中约定的责任, 可以是提单证明的运输合同或者租船合同, 即追偿是基于二者对合同终局责任的承担。

其次, 普通连带债务人之间的追偿具有双向性, 即不论哪一债务人承担了责任, 只要超出自己份额, 均可向其他债务人主张补偿。但是承运人与实际承运人之间的追偿一般是单向的。因为如果实际承运人承担了赔偿责任, 一般情况下, 承运人是不存在管货过失的, 实际承运人必须为自己的过失负责, 而不可以向无过错的承运人要求分担责任, 因而不存在追偿。但此仅为一般情形而言, 不可以绝对化, 比如, 在极少数情况下, 承运人与实际承运人对货主的货损均有过失, 此时则会发生相互追偿。

参考文献

[1]张民安主编.海商法[M].第2版.中山大学出版社, 2007.

[2]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007.

[3]郭瑜.论海上货物运输中的实际承运人制度[J].法制与社会发展.2000 (3) .

[4]韩立新.国际海上运输中实际承运人及其责任的认定//司玉琢主编.中国海商法年刊1997.大连海事大学出版社, 1998 (03) .

[5]王利明主编.中国民法案例与学理研究—债权篇.

承运人责任险 篇5

摘要：我国海上保险发展落后，为了加强我国海上保险的发展，需要完善有关海上保险的立法。完善有关海上旅客运输保险的立法便是其中一个方面。本文从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述，在这两方面均提出一点建议：可以将人身状况作为船舶缺陷是否属海运事故的评判标准；对旅客的义务和行李客观因素做了区分，以区分承运人责任；我国《海商法》的责任限额偏低，应适当提高，但不必提高到《2002年雅典公约》的水平。关键词：海上旅客运输

承运人责任

海上保险

一、引言

在我国争做海洋强国的大背景下，我国海上保险发展却很落后，完善有关海上旅客运输保险的立法，便具有重要的意义，而作为调整海商关系的重要法律——《海商法》从1992年通过至今，已有20年的历史。这20年，我国海上活动有了相当大的发展，可以说是翻天覆地，海上旅客运输方式也具有很大的发展，就使得《海商法》很多条文相对落后，不能满足我国海上旅客运输保险的实践需要。

由于海运的特殊性，有关海上旅客运输承运人责任问题比较复杂，尤其是当牵扯到人的生命健康，赔偿责任的规范就愈加需要合理明确，这也是推动我国海上保险发展的需求。海上旅客运输保险是海上保险的一个方面，但是我国目前这方面的立法比较乱，跟不上形势，就如前面提到的海商法就没能起到特别法应有的作用。本文基于我国基本国情，同时参考比较重要的国际立法实践，如《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《2002年雅典公约》），针对我国立法中的不足，提出有关海上旅客人身伤亡赔偿责任进一步完善的建议。

本文主要从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述。

二、文献综述

对海上旅客运输承运人责任的研究很多，一个方面是对《2002年雅典公约》的研究。傅国民和叶红军（2002）从责任基础、赔偿责任限额、举证责任、强制保险等方面分析介绍了《2002年雅典公约》，对每一方面都进行了很详细的分析。李志文（2002）总结《雅典公约》在国际上的发展动向，分析了我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制法律存在的问题和修改的空间，并对此提出相应的修改建议。宫倩（2004）从《2002年雅典公约》的修改解析了国际海上旅客运输法律发展趋势及动因，并对我国如何应对这一变化提出了建议。李凌潇（2006）通过比较分析各国内水路旅客运输合同，同时结合国际上对于旅客运输立法发展趋势的最新变化，尤其是《2002年雅典公约》，提出更适应我国旅客运输发展现状的立法方式，从而达到承运人和旅客权利义务的平衡。张爱丽（2007）针对我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间和归责原则，重点分析现有归责原则的不足，结合国际上的发展趋势，提出我国可以借鉴的建议。

对海上旅客运输承运人责任研究的另一个方面是一般法律问题。李恒瑞（2003）通过研究认为对旅客运输承运人应当施加更为严格的责任，应当提高承运人的赔偿责任限额，国际、国内旅客运输应当统一适用《海商法》，当然在赔偿限额的数额上可以稍有区分。张爱丽（2007）介绍了我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间、归责原则，重点分析了现有归责原则的不足、国际上在这方面的发展趋势及对我国的借鉴意义。谢代明（2011）专门分析了油轮承运人责任问题，他认为油轮承运人不仅是运输人，还是旅游业者，所以油轮承运人应当承担不用于一般承运人的责任。张可心（2002）针对我国海上旅客运输承运人的赔偿责任提出有限制地适用“严格责任制”和扩大适用“推定过错责任制原则”的建议；针对《海商法》及其配套法规的不足，明确了运输过程中应由承运人负责的旅客人身伤亡的金钱损害赔偿和精神损害赔偿的赔偿范围和具体计算方法。

关于海上旅客运输还有一个方面的研究是承运人强制保险制度，对这个方面的研究有朱莉和夏元军（2003）、苏如飞（2009）、姚爽（2010）等人，本文不对此不展开。

三、责任基础

承运人责任基础是国际海上货物运输和旅客运输法律规则的最基本和最重要的部分，它也是我国《海商法》中最基本和最核心的部分，它是海上货物和旅客运输法的基本特点并决定其价值取向。责任基础有过错责任、严格责任之分。关于这个问题，《2002年雅典公约》在制度过程中，曾有长期激烈的争论，最终达成了一个妥协方案，本文认为总体比较合理，但是有一些问题仍需要商榷。

（一）船舶缺陷

《2002年雅典公约》海运事故是一个重要的概念，是区分承运人是严格责任还是过错责任一个重要指标，但是对于什么是海运事故争议较大，尤其是船舶缺陷是不是海运事故。本文认为，船舶缺陷是否构成海运事故，可以以旅客人身健康条件为评判依据。

比方说可以根据人的年龄来区分。老人，身体机能下降；儿童，尚无完全行为能力；孕妇，需要特殊照顾。这些人都由于客观身体因素造成需要更良好的活动环境，来保证其人身安全，如果船舶有缺陷，更容易对此类人造成损伤。所以船舶缺陷对这些人就可以构成海运事故，承运人对此承担一定责任是合理的。但这个同时也意味着，承运人由于考虑到对人的爱护承担了较多的责任，为了保护他们的利益，承运人的保险人在此时就应当享有代位追偿权，追偿产品生产者的产品责任。这对承运人的保险人和生产商都是有利的：从承运人看，其不必承担过多的责任；从生产商看，严格其责任，可以督促其提高产品质量。

（一）旅客行李灭失或损坏

根据《2002年雅典公约》的规定，由于旅客行李灭失或损坏造成的损失承运人承担过错责任，这是不妥的。根据《华沙公约蒙特利尔议定书》的规定，对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，承运人承担严格责任，但是，损失是由于旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，或者由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的除外。这个规定就对旅客的义务和行李客观因素做了区分，更加合理，《2002年雅典公约》应当借鉴这一点。

四、责任限额

（一）采用单层责任限额体系还是双层责任限领体系

双层责任限额体系是在《1974年雅典公约》做法的一层责任限额内增设了一层。根据《2002年雅典公约》第3条规定，如果旅客人身伤亡不是因承运人过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责任将被限制在一定范围内，即第一层责任限额(25万SDR)。如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额，而根据《2002年雅典公约》第7条规定，在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过该条规定的限额(40万SDR)，这就是所谓的双层责任限额体系。双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。

双层责任限额体系是不同国家中不同观点、不同利益妥协的产物。一方面，是否适用双层责任限额与是否适用双重责任基础是紧密联系在一起的。严格责任制的引人决定了双层责任限额体系的建立，双层责任限额体系实际上是作为引进严格责任制后对承运人利益的一种平衡，因为严格责任原则的引人加重了承运人的责任，而双层责任限额体系则使承运人的严格责任适用于比单层责任限额（即双层责任限额中的第二层限额）较低的限额，这使承运的严格责任制大打折扣，也使得反对引人严格责任制的人接受该制度（再加上严格责任制只适用于航运事故）。另一方面，是否适用双层责任限额与是否大幅度提高赔偿责任限额也是紧密联系在一起的，一部分国家希望大幅度提高赔偿责任限额（50万SDR），甚至是无限额，另一部分国家则希望小范围提高，双层责任限额体系使双方都基本上满意。

（二）赔偿责任限额

责任限额数额可能是公约制定过程中意见分歧最大也是最难统一的，由于通货膨胀、货币贬值、物价上涨以及人们对人命安全的日益重视，一些发达国家一直要求提高《1974年雅典公约》规定的赔偿限额。经过争论，《2002年雅典公约》对旅客人身损害赔偿的限额进行了较大幅度的提高，第一层限额确定为25万SDR，第二层限额确定为40万SDR，这一数字基本上是与发达国家的国内法接轨的。

在对旅客人身损害赔偿的限额做大幅度提高的同时，对旅客行李的赔偿限额也做了相应的提高，基本上是在《1974年雅典公约》1990年议定书所规定限额的基础上做了相应的提高，其中自带行李的赔偿限额从1800SDR提高到2250SDR，提高25%；车辆及物品的赔偿限额从l0000SDR提高到12700SDR，提高27%；其他行李的赔偿限额从2700SDR提高到3375SDR，提高25%；车辆的免赔额从300SDR提高到330SDR、行李的免赔额从135SDR提高到149SDR，分别提高10%。

中国作为一个发展中国家，总体经济发展水平有限。明显相对于中国来说，限额定的过高了，中国的经营人承受不了巨额的赔偿和保险负担，最终只能是退出国际客运市场，从而使我国的海运业和国家利益受到损害，所以中国如要参加《2002年雅典公约》还需谨慎。

我国《海商法》对于责任限额的规定如下（第一百一十七条）：

除本条第四款规定的情形外，承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依照下列规定执行：

（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666计算单位；

（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3333计算单位；

（4）本款第（2）、（3）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1200计算单位。

承运人和旅客可以约定，承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过117计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过13计算单位。在计算每一车辆或者每名旅客的车辆以外的其他行李的损失赔偿数额时，应当扣除约定的承运人免赔额。

上面的“计算单位”，即特别提款权（SDR）。可见，我国《海商法》与《2002年雅典公约》规定的数额相去甚远。尽管《2002年雅典公约》的限额偏高，这并不是说《海商法》的数字就合理了，而是偏低了。在通货膨胀和人们收入水平普遍提高的国情下，《海商法》需要提高其限额，以保障旅客的利益。

参考文献

[1] 李志文．《雅典公约》的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响[J]．中国海商法年刊，2002年00期：第22-33页。

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[3] 宫倩．国际海上旅客运输法律发展趋势及动因分析——评《2002年雅典公约》的修改及对我国的影响[J]．天津市政法管理干部学院学报，2004年01期：第34-37页。[4] 谢代明．油轮承运人责任分析[D]．大连海事大学，2011年7月。

[5] 张爱丽．浅议海上旅客运输合同中承运人的责任问题[J]．南方论刊·2007年第11期：第77-78页。

[6] 李凌潇．国内水路旅客运输合同若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2006年3月。

[7] 张可心．海上旅客运输法律制度和立法问题研究[D]．大连海事大学，2002年3月。

[8] 李恒瑞．海上旅客运输若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2003年9月。[9] 朱莉，夏元军．论海上旅客运输中的承运人责任保险制度[J]．世界海运，2003年03期：第33-35页。

[10]苏如飞．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．河北科技大学学报（社会科学版），2009年3月：第57-61页。

[11]姚爽．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．中国商界（上半月），2010年12期：第150-151页。

2012年6月20日

承运人责任险 篇6

赵春燕 九江学院

2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会 (UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。

一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因

（一）制定《鹿特丹规则》的背景

在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。汉堡规则是联合国海上货物运输公约（UN Convention on the Carriage of Goods by Sea）的简称，1978年3月在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，1992年11月1日生效。由于其很多条款偏向货主，参加的国家数量有限，大部分都是发展中国家。

《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个己生效国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，而且每个国家的具体规定也都各不相同，这种不统一阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与国际航运的发展，影响国际货物运输效率和商业可预测性，给国家之间国际贸易流通带来不必要的法律障碍。谋求海上货物运输方面法律的统一始终是各国努力的目标，也是海上货物运输法发展的必然趋势，在这种国际贸易便利化和一体化的大背景下《鹿特丹规则》应运而生。

（二）制定《鹿特丹规则》的原因

1.直接原因。随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。联合国国际贸易法委员会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。

2.间接原因。间接原因是指海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙——维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。

联合国大会在通过《鹿特丹规则》的决议中，阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现在海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要，应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

二、《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化

（一）承运人归责原则的新规定方法

《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间：承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定：“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明：（1）灭失、损坏或迟延交付或；（2）造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。

同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。

（二）扩大了承运人对船舶的适航义务

《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。

与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。

（三）豁免了承运人无单放货责任

《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。

按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。

《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。

（四）提高了承运人责任限额

《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定：“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）分别提高了31.24%和50%。

[1]William and Alexander M,,“View of the European Shippers’Councilonthe Conventionon Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the‘Rotterdam Rules’”European shippers’council,March 23rd,2009.

[2]ProfessorD.R.Thomas,“New Convention for the Carriage of Goods by Sea——the Rotterdam Rules”,Law text,2009.

[3]向力.国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《《鹿特丹规则》》承运人责任规定介评[J]，《中国海商法年刊》，2009(4).

《鹿特丹规则》下承运人责任分析 篇7

一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因

首先, 在制定《鹿特丹规则》之前, 存在并生效的国际海上货物运输公约有三个, 分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》 (简称《海牙规则》) 、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》 (简称《海牙———维斯比规则》) 、《联合国海上货物运输公约》 (简称《汉堡规则》) 。《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在, 使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一, 每个国家对此的具体规定也各不相同。这种不统一阻碍了国际货物的自由流动, 增加了国际贸易的交易成本, 导致大量法律冲突的产生, 不利于国际贸易、国际航运的发展。

其次, 当今国际海上货物运输有了许多发展, 如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等, 而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定, 未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。

再次, 当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。在任何一个国际公约或国内法中, 承运人的责任始终是货物运输法的核心, 反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。《海牙规则》时期, 由于船方实力强盛、海运风险过大, 在制度设计上过于偏袒承运人, 致使船货双方利益明显失衡。《海牙———维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益, 但未能从根本上撼动《海牙规则》。

综上, 《鹿特丹规则》应运而生。它涉及了许多制度方面的突破与创新, 在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革, 构建了全新的承运人制度, 因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。

二、《鹿特丹规则》中承运人责任的变化及原因

(一) 归责原则的变化

《鹿特丹规则》第12条规定, 承运人对货物的责任根据本公约, 承运人或船舶的性能和接收货物, 交付货物。第17条第1款规定的, 如果申请人证明丢失, 损坏或迟延交付货物, 或引起、导致损失, 损坏或迟延交付的第四章规定的事件或情况发生在承运人的责任期间, 承运人负责损失、损坏或迟延交付的商品;第17条的第2款规定, 如果承运人证明损失、损坏或迟延交付的原因或原因不是由于承运人的过失或任何人的错, 第18条描述根据本文的第一段可以免除承运人的全部或部分赔偿责任。

从以上规定中可以看出, 《鹿特丹规则》实行过失责任制, 即承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交付行为承担责任, 除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成的。在以《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》为基础构建的多数海上货物运输法律中, 都存在“航海过失免责”、“火灾过失免责”的免责条款, 而《鹿特丹规则》中取消了这两项免责事由, 使承运人的责任基础变为“完全过失责任制”, 加重了承运人的责任。

首先, 《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》时代, 发生火灾后难以区分火灾是否是由承运人或其代理人的过失造成, 所以赋予承运人“火灾免责”的权利。但是如今查明火灾原因、判定是哪一方过失不再具有技术上的困难, 因此可以免除承运人的“火灾过失免责”权利。其次, 随着航海及造船技术的不断完善, 承运人抵御海上航行风险能力大幅度提高, 承运人有能力避免航海过失, 所以取消了承运人的“航海过失免责”, 加重承运人责任。

由此可见, 《鹿特丹规则》取消航海过失和火灾过失免责、实行完全过失责任是顺应时代发展的一项平衡船货双方利益的举措。

(二) 免责事项内容的变化

《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》列举模式, 但其采用“封闭列举式”, 而非“开放列举式”, 明确了规定免责的事项仅限于公约列明的15项, 同《海牙规则》相比, 增加了四项内容。

第一, 增加有关“海盗、恐怖活动”的规定, 如今许多重要国际航道上海盗活动频繁, 严重关系到船货双方的利益, 而“三大规则”中并未涉及有关海盗、恐怖活动的规定, 船货双方一旦遇到此问题时缺少可以依法适用的法律规定。《鹿特丹规则》的这项新增规定为船货双方提供了可以选择的法律适用, 同时也具有时代的印记。

第二, 明确了火灾免责的范围, 即仅限于船舶上发生的火灾, 不包括陆地上发生的火灾。《鹿特丹规则》的此项规定使承运人对货物灭失、损坏可以免责的情形大大减少, 加重了承运人责任。

第三, 增加了合理绕航的限定条件。在“三大规则”中规定, 对企图救助人命或者财产构成合理绕航, 承运人可以免除赔偿责任由他们引起的。但这个责任的《鹿特丹规则》增加了资格, 这要求财产责任的救济必须采取合理措施的结果。

第四, 增加对环境损害的免责声明。《鹿特丹规则》规定, 以防止环境破坏, 采取措施, 导致损伤的出现, 承运人可以免责。

此项规定加强了承运人对环境保护的意识, 符合全球可持续发展的要求。

(三) 单位赔偿责任限额的变化

《鹿特丹规则》规定了承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875特别提款权或毛重每公斤3特别提款权。

这是在与其他运输方式下赔偿限额的比较后以及考虑到船货双方的利益平衡, 最终得出的赔偿责任限额。这一赔偿责任较《海牙———维斯比规则》每件货物666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权提高了31%和50%;较《汉堡规则》每件货物835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权提高了5%和20%, 这是迄今为止规定承运人赔偿限额最高的规则。

提高单位赔偿责任限额会对承运人带来一定影响, 如承运人为降低损失, 会相应增加投保保赔险的保费标准、增加保费支出, 在一定程度上加重了运输大件货物与价值昂贵的货物的承运人责任。

(四) 责任期间的变化

《鹿特丹规则》规定, 承运人的责任期间是自承运人或履约方为运输而接收货物时开始, 至货物交付时终止。将承运人的责任范围由《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》的“钩至钩”、《汉堡规则》的“港至港”扩展到“门到门”。

这一责任期间的扩展是以集装箱运输为基础的国际多式联运发展的要求, 符合国际海上货物运输的发展趋势, 为货方提供了便利, 促进了国际贸易的发展。

《鹿特丹规则》在扩大承运人责任期间的同时, 对其他运输区段的适用进行了限制, 即在承运人接收货物卸下船之前或之后在另一面收货人之前, 如果有一个强制适用的国际公约, 用于海上货物运输段的段, 除了和争议的损失、损坏或迟延交付的货物的部分发生在运输过程中, 则优先适用该国际公约而非《鹿特丹规则》, 此规定最大限度地避免了因调整国际多式联运合同而产生的与其他公约的冲突。

(五) 适航义务的变化

《鹿特丹规则》第14条规定, 承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理, 使船舶处于且保持适航状态;妥善装备船舶、补给供应品和配备船员, 保持这样的飞行设备, 装备和物资, 让仓库、运输和所有其他部分是由承运人提供的货物集装箱健康和安全的收到货物运输和储存, 并保持这种状态。与《海牙规则》相比, 增加了“远航”和“保持”, 扩大了承运人的适航义务, 承运人的适航义务并不局限于船舶在装货港装船前和开航当时, 还应该包括海上航行, 调用中途装运港和装运前, 就在整个航程中连续运行的过程。

这一规定明显加重了承运人的适航义务, 加重了承运人的风险和责任, 但却一定程度上减轻了货方的举证责任, 这也是《鹿特丹规则》中平衡船货双方利益的又一举措。

(六) 举证责任的变化

《鹿特丹规则》有关举证责任分配的规定, 更接近于《海牙规则》, 从结构特点来看, 其基本构成为管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配。这种改变既体现了过错责任制度, 又平衡了船货双方的利益。

1. 承运人的管货义务。

管货义务的举证责任由承运人承担。根据《鹿特丹规则》中第17条第1款和第2款的规定, 货物索赔方证明其货物遭受损失, 损坏或迟延交付货物, 和造成的损害或造成的伤害事故发生在承运人的责任期间, 承运人管货过失推定, 负责损失的赔偿责任。此推定过错制度的必然结果是承运人承担实质性的举证责任。

2. 承运人的除外风险。

《鹿特丹规则》第17条第4款规定, 如果索赔人能够举证推翻第3款的推定, 即证明承运人或第18条述及的人的过错造成、促成了承运人所依据的除外风险事件或情形, 则承运人无过错推定不成立, 仍要对上述货损负赔偿责任。此无过错推定的必然结果是索赔方在除外风险范围内承担实质性举证责任。其较《汉堡规则》相比加重了索赔方的举证责任。

3. 承运人的适航义务。

承运人承担更重的举证责任。根据《鹿特丹规则》第17条第5款的规定, 承运人须证明船舶不适航与货损没有因果关系, 或承运人已尽谨慎处理职责。与《海牙规则》相比, 承运人适航义务的举证责任规定更加清晰明确。同时因承运人对船舶是否适航最为清楚, 所以《鹿特丹规则》规定由承运人承担更重的举证责任较为合理。

三、结语

目前, 《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》作为较早的国际海上货物运输公约, 已经经过了数十年的实践, 虽然在当时具有很大的进步意义, 但是如今在承运人责任的规则原则、运输单证及运输方式等方面的规定, 它们已经不能完全符合国际航运发展的要求。

随着时代发展, 国际海上货物运输公约也在不断更新完善。《鹿特丹规则》作为平衡船货双方利益的产物, 对于承运人的责任较“三大规则”的规定有所加重, 同时增添了有关于新兴货物运输模式的规定, 具有一定的合理性和时代性。《鹿特丹规则》还在一定程度上实现了国际货物运输法律的统一, 避免因适用法律不同而产生冲突。

时代的不断变迁使各国致力于谋求国际海上货物运输法律的统一, 这也成为了国际海上货物运输发展的必然趋势。目前, 《鹿特丹规则》的签署国总计代表了超过25%的全球贸易量, 由此可见它在一定程度上代表了国际货物运输立法的新趋势。

在这样的趋势下, 我国作为船东大国和货运大国, 在国际航运、国际贸易中发挥着不可忽视的重大作用。此时, 我们更应该立足于本国海上货物运输实际, 综合考虑如何兼顾和平衡船货双方的利益、如何与国际规则良好衔接等问题, 吸收《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中的合理成分, 科学“移植”和“引入”, 完善国内立法, 进一步健全中国航运法制, 促进中国的对外贸易以及国际航运的发展。

摘要：《鹿特丹规则》中有关承运人的规定反映了当今国际海上货物运输关系的发展趋势, 文章通过将其与《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》对比, 就承运人责任的变化及其变化的原因以及合理性进行分析。

关键词：突破与创新,趋势

参考文献

承运人的火灾免责举证责任问题分析 篇8

一、火灾免责概述

(一) 火灾的含义

关于“火灾”的内涵, 有关的国际条约和各国立法还没有做出明确的规定, 学者观点也是众说纷纭。有学者认为:“没有火焰的燃烧不属于火灾。”[1]也有教授认为“火灾不包括没有火焰和冒烟发生的现象。”[2]还有学者主张“除直接被火烧毁、烟熏导致货物遭受的损失外, 还包括为救火而造成的损害。”[3]

(二) 规定承运人火灾免责的原因

海上货物运输有很大的不确定性, 引起火灾的原因也是多种多样。将火灾纳入免责事项是出于以下两方面原因的考虑:首先, 火灾原因非常复杂其中有些并非承运人过错, 比如天灾和货物固有特性等, 若要求其承担赔偿责任显失公平。其次, 出于对承运人利益的保护, 由于火灾导致各类证据损失使得其无法为自己辩护, 在没有证据证明是承运人的过失或故意造成的火灾的情况下会间接加重其责任这显然不妥。[4]

二、国际公约对火灾免责举证责任的规定

虽然《海牙规则》没有明确规定举证责任承担的主体与对象, 但分析其他相关条款可知, 承运人对火灾发生的原因负有举证义务, 索赔方需要负担承运人具有过错的举证责任。《汉堡规则》规定, 对火灾发生的原因双方当事人均负有举证责任。承运人负赔偿义务的情形应是在索赔方确有证据能够证明因承运人过错造成了火灾。[5]《鹿特丹规则》没有提及火灾原因的举证责任问题但强调了免责事项与货损之间必须存在因果关系, 索赔人有义务去证明承运人本人过错导致火灾。[6]

三、我国法律对火灾免责举证责任的规定

将《海商法》第51条分析可以发现, 第二款条文表述不清、限定也不够明确。对“第二项规定的原因”含义的理解可以有两种解释, 一种是将其拆分理解, 是指火灾原因。[7]另一种是把它作为一个整体看待, 和前款“原因”归于同一类含义, 都是指引发货物灭失或损坏的原因。理解上的歧义, 使实践中承运人援引火灾免责时会影响整体举证责任的认定。但书条文表明承运人对其本人过错造成的火灾不能免责, 可没有进一步规定对此承担举证责任的对象。若依照前述第一种解释来看, 由承运人履行证明自己对火灾的发生无过错的义务似乎合理。如果按照第二种解释, 则应该由索赔方举证承运人本人的过错而导致火灾。

四、本人观点

举证责任的合理分配不仅涉及到双方当事人的利益, 也关系到法院审理案件程序与结果的公平正义。当承运人将火灾作为主张免责的事由, 就必须证明与货物损失之间具有因果关系, 因而在举证过程中就应该涉及火灾发生的原因。而且, 让举证能力有优势的一方承担举证责任是程序公正原则的体现。从地理位置和专业能力考虑, 与远离船舶又不具备相应的航海专业知识的索赔方相比, 航运科技水平的提高使承运人应对和处理海上风险的能力有了很大的改进, 同时对于航行过程中信息资料的管理控制能力也越来越强, 获得证据的可能性更大。这时再对索赔人加以较重的举证责任, 就会显失公正。承运人应承担适航义务的举证责任, 如果除了须要尽到证明火灾发生原因的义务外, 再加之其本人过错的举证责任, 这明显违反了双方当事人举证责任大致平衡的原则也就无法保证程序公正。如果规定, 承运人有义务举证火灾发生的原因和索赔人履行证明承运人本人过错的义务, 这样的举证责任分配是比较合理的。

参考文献

[1]杨良宜.租约[M].辽宁:大连海事大学出版社, 1994:116.

[2]郭国汀.论海上火灾免责[J].中国海商法年刊, 2001 (1) :1-14.

[3]司玉琢.海商法详论[M].辽宁:大连海事大学出版社, 1996:127.

[4]黄晓鸽.海商法中的承运人责任制度研究[D].华东政法大学硕士学位论文, 2013.14.

[5]李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海华东政法大学博士学位论文, 2005.

承运人责任险 篇9

关键词：《鹿特丹规则》,承运人责任,海上运输

随着我国加入WTO, 我国的商业贸易往来较以往大大提高, 国际间的力量对比从陆地逐渐转移至海上, 海上货物运输成为我国经济的重要组成部分。而承运人责任制度历来是海上货物运输法律制度的核心, 它切实关系到货运双方当事人的利益。

当前, 在国际上调整和规范海运承运人责任的公约主要有《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》, 这三个公约是根据时代的发展而逐步制定的, 具有明显的时代性。现在, 三个公约依然都有效, 但是其在承运人责任制度方面的不统一以及其所特有的时代性, 在很大程度上制约了国际航运业的发展。为了解决这一问题, 1996年, 联合国国际贸易法委员会正式委托国际海事委员会着手公约的前期调研工作, 经过多年的反复酝酿和讨论, 于2008年12月11日, 联合国大会第63届会议在维也纳召开通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》, 即所谓的《鹿特丹规则》, 该公约对承运人的责任也做了相关的与以往不同的规定, 也可以被看做海运行业发展至今又具有时代性的一个国际公约。

1《鹿特丹规则》承运人责任

21世纪, 船货双方在诸多方面都发生了重大变化, 加之国际货物运输方式的发展, 《鹿特丹规则》应运而生。它做出了诸多加重承运人责任的规定, 以期寻求船货各方利益在新形势下的平衡点。

1.1 延长了承运人的责任期间

由于集装箱等多式联运的需要, 《鹿特丹规则》突破了以往国际公约规定海上货物运输“港到港”区间, 而是自承运人或履约方为运输而接受货物时开始, 至货物交付时终止。即承运人的运输区间, 不仅有国际海上货物运输, 还包含陆运、空运等其他运输时段的区间。为确定承运人的责任期, 各当事人可以约定接受和交付货物的时间和地点, 但是约定接受货物的时间是根据运输合同开始最初装货之后或者交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前是属于无效的。可以看出《鹿特丹规则》对承运人责任期间的义务加重。

1.2 延长了承运人的适航义务

《鹿特丹规则》继承了其他三个公约关于承运人适航的义务, 但是《鹿特丹规则》将承运人适航的义务由原来的“开航前和开航时”改变为“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守”。其强调的是“保持此种状态”及“在整个航程中”。从这方面来看, 对承运人的义务也加重了。

1.3 提高了承运人的赔偿责任限额

承运人的责任限额, 在《海牙规则》中是每件或每单位最高为100英镑或与其等值的其他货币;在《海牙-维斯比规则》中是每件或每单位666.67特别提款权或按毛重每公斤2个特别提款权来计算, 两者取其较高者;在《汉堡规则》中是每件或每一其他装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权, 两者之中取其较高者;在《鹿特丹规则》中为每件或每个其他货运单位875个计算单位, 或者按照索赔或争议所涉货物的毛重计算, 每公斤3个计算单位, 两者中取其较高者, 另有约定的除外。从赔偿的责任限额来看, 表面上也是增加了承运人的责任的。

1.4 承运人的免责事由发生变化

《海牙规则》对承运人的免责事由的规定采取开放式列举, 如第三条第二款中的 (q) 款规定“非由于承运人的实际过失或私谋, 或者承运人的代理人, 或雇员人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”此处的“任何其他原因”具有兜底的作用。而《鹿特丹规则》则采取了封闭式列举, 仅限于公约列明的15项[1]。与其他公约相比, 《鹿特丹规则》的免责事由的内容变化主要有以下几个方面:

(1) 取消了已过时的承运人航海过失免责, 使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制”。

(2) 取消火灾的过失免责。《海牙规则》中关于火灾的免责条款规定“火灾, 但是由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”在火灾免责的问题上, 《汉堡规则》虽然取消了承运人的火灾过失免责权利, 却把证明承运人存在过失的举证责任分配给了索赔权人。《鹿特丹规则》中, 承运人只有自己举证证明无过失, 才能对发生的火灾免责。两者虽然否定了承运人对火灾过失免责的权利, 但是由于举证责任的分配不同, 相比之下, 《鹿特丹规则》更注重对货方利益的保护[2]。而在《鹿特丹规则》中免责条款的第六款规定“船上发生的火灾”, 由此可以看出, 火灾的免责范围被限定在了船舶上。

(3) 在第三款中增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这显然是与近些年来索马里因常年战乱而诱发的海盗行为息息相关, 据统计, 每年通过苏伊士运河的船只约有1.8万艘, 其中大多数都要经过亚丁湾这条重要的国际航道, 《鹿特丹规则》做出这样的规定彰显了其所具有的时代性。

(4) 海上救助财产需有合理的措施才能够免责。《海牙规则》免责条款中的 (I) 款规定“救助或企图救助海上人命或财产”, 即只要出于此原因就可以免责。在《鹿特丹规则》的免责条款中, 将此层意思分两款表述, 第 (十二) 款“海上救助或试图救助人命”, 第 (十三) 款“海上救助或试图救助财产的合理措施”。由此可看出, 在救助财产的时候需要有限定条件“合理措施”, 在救助人命的时候则不需要。以此来表达对生命的尊重大于对财产的保有, 同时也缩小了承运人的免责范围。

(5) 增加了环境免责条款。《鹿特丹规则》免责事由的第 (十四款规定“避免或试图避免对环境造成危害的合理措施。”这是在公约中首次提到环境问题, 这是当代环境逐步遭到破坏的必然要求, 加强承运人的环境保护责任也是必要的, 顺应了时代的发展和要求。

2《鹿特丹规则》与我国《海商法》

《鹿特丹规则》能否生效以及我国是否要加入《鹿特丹规则》在我国学术界引起了轩然大波。以我国国有大型航运企业作为代表的航运业界认为《鹿特丹规则》取消航海过失免责和火灾过失免责, 将适航义务延长, 提高赔偿责任限额等来加重承运人的责任, 会给我国的航运业带来巨大的风险和负担, 不利于我国航运业的发展, 因此我们不应该草率加入《鹿特丹规则》。

相反, 有些学者认为, 我国沿海和海上货物运输使用的是不同的规则, 沿海和内水货物运输方面适用严格责任制度, 主要由《合同法》和交通主管部门发布的部门规章来调整。而《海商法》则采取《海牙规则》的航海过失免责。在这种不一样的法律规制下, 显然, 沿海和内陆的承运人责任要更重于海上运输的承运人责任。但是在这种情况下, 我国的内河航运依然是发展良好的。由此可以看出, 严苛的责任并不会使航运业衰落, 相反可以激发出航运业的竞争力, 优胜劣汰, 使船舶业越来越发达。总体上而言, 目前国内学者对《规则》的态度可分为三种:少部分人持强烈的反对态度, 认为《规则》很难获得国际社会的广泛认可, 甚至难以生效, 我国也不应加入《规则》;少部分人持强烈的支持态度, 认为我国应适时地加入《规则》;其余的大多数人持折中态度, 认为《规则》既有亮点, 也有缺陷, 我国是否应加入《规则》应根据情况的发展而定[3]。

下面, 笔者就上文提到的《鹿特丹规则》关于承运人责任方面的变化, 谈一下自己的感想:

首先, 就扩大责任期间来讲, 本文认为《鹿特丹规则》固然有其雄心, 但是应该考虑到现实诸多方面的情况, 各方利益和国家对鹿特丹规则的认识也存在不同的态度, 其“门到门”的责任期间是否可以被接受, 并发挥其应有的调节作用, 还有待时间证明。仅从国内角度来看, 我国沿海和内陆的运输法律适用《国内水路货物运输规则》和《中华人民共和国合同法》来调整, 只有海上货物运输才适用《海商法》, 我国《海商法》第268条规定, 我国缔结或参加的国际公约同《海商法》有不同的规定的, 适用国际公约的规定 (但中国生命保留的条款除外) , 即采取国际公约优先于国内法的办法来解决两者的矛盾和冲突。从此角度看, 加入《鹿特丹规则》有助于在《鹿特丹规则》所涉范围内使我国沿海和海上运输法律运用统一。

其次, 就《鹿特丹规则》将适航义务扩大至航行过程中, 认为随着航海科技的发展, 对承运人保持适航来说已相对容易了。将适航义务扩展到整个航程中, 是平衡船货双方利益的一项措施, 再配套于相应的举证责任分配, 使这一措施具有缓和作用, 随着国际海上货物运输的发展, 这款规则应该被接受。

再次, 就赔偿责任限额的提高来说, 认为海上运输的赔偿责任限额的制定是因为海上货物运输的高风险性, 而现在航海技术和科技已经大大提高, 承运人若依然享有以往的低责任限额和大量的免责条款, 是不合理的。提高赔偿责任限额可能使得承运人全额赔付货方, 但笔者认为这也没有什么不妥, 承运人已经享有免责条款, 且依据举证责任的分配, 在加重承运人的责任的基础上, 缓和了矛盾。随着经济的发展, 提高赔偿责任限额是在意料之中的。至于有些学者担忧的提高责任限额后中小商队的利益, 笔者认为, 在加重的责任下, 承运人会更加谨慎, 相反可以促进航运的完善和竞争力, 不能一味地依靠免责和责任限制来扶持中小商队。

最后, 关于免责条款的更改, 本文认为《鹿特丹规则》的免责条款的修改是具有进步意义的, 与《海牙规则》开放式的列举相比, 具有确定性;与《汉堡规则》的抽象性规定相比, 具有具体性。紧跟时代的步伐进行了相关修正。虽然去掉了航海过失免责和火灾过失免责, 但是这是具有现实意义的, 不能因一己之利而否定其进步性。

除了承运人的责任方面, 《鹿特丹规则》也在其他方面做了相应的修改, 比如, 使托运人主动申报有可能造成危险的货物, 松动了承运人的凭单交货义务等等, 这些措施是否恰当, 本文限于篇幅暂不做讨论。

关于承运人的责任方面, 不论我国是否加入《鹿特丹规则》, 什么时候加入《鹿特丹规则》, 本文认为, 我国的《海商法》都应该做出相应的修改, 以适应航海业的新发展。如对沿海与内河的法律规制应该与海上运输统一, 这是平等对待沿海承运人与海上承运人的必要条件;顺应趋势, 修正航海过失免责和火灾过失免责;对免责事由进行修正。

参考文献

[1]孙爽.《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任分析[J].对外经贸实务, 2012 (7) .

[2]陈宪民.论国际海运公约承运人责任制度变革[J].华东政法大学学报, 2010 (6) .

承运人责任险 篇10

承运人赔偿责任限制又称为单位赔偿责任限制, 是指承运人对所承运的货物的灭失或损坏的赔偿, 可以根据提单或制约提单的国际公约或国内立法的有关规定, 享受按货物的件数或毛重每千克的重量的限额进行赔偿的责任限制。

承运人的赔偿责任限制由来已久, 在16世纪初的西欧, 为鼓励人们投资海上运输业, 已经有法规赋予船东责任限制的权利。该制度从产生至今日, 一直受到各国的重视, 众多的国际公约及许多国家的国内法对其均有所规定, 这是因为这一制度有其存在的深层次原因。与传统的陆上运输方式相比, 海上运输的风险有很大的特殊性, 海上运输风险不仅来自于船舶的造价高昂、海运市场的情势难以预测, 而且来自于海上自然风险和技术风险众多, 船舶事故屡屡出现。[1]并且海上运输业对国际经济交流起着不可替代的作用, 它的发展对一国的国防、政治、经济又有着极大的影响, 各国竞相通过国际贸易来促进本国国民经济的发展, 将保护和鼓励海上运输事业作为一项重要的国家任务。因此, 为了促进海上运输事业的发展和保护社会公共利益, 关于承运人赔偿责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生, 使限制承运人的赔偿责任成为一种制度性的保障, 并随着时代的进步而不断改变和完善。

目前, 已经生效的国际海上货物运输公约有四个, 分别是《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及2008年12月11日联合国大会通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》 (又称《鹿特丹规则》) , 他们均对承运人赔偿责任限制有所规定。

二、《鹿特丹规则》中承运人赔偿责任限制存在的问题及建议

《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任限制的规定, 很大程度上平衡了船货双方的利益, 在顺应时代的前提下来寻求海上国际货物运输法的统一, 有利于促进国际贸易和国际航运的发展。但是, 公约对承运人赔偿责任限制的规定也有其不足之处。

第一, 《鹿特丹规则》设定的赔偿责任限额存在很大的争议。

从公约起草至今, 对承运人赔偿责任限额主要有两种不同的观点:第一种观点认为赔偿责任限额应当像《汉堡规则》规定的那样, 进行大幅度提高;第二种观点认为承运人赔偿责任限额应当接近《维斯比规则》规定的数额。虽然公约最后采纳了第一种观点, 规定了较高的承运人赔偿责任限额, 但这仍不能避免众多国家的反对, 这也成为公约不被许多国家接受的原因之一。

其实, 对已经生效的《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》进行深入的比较研究, 我们可以发现, 《维斯比规则》规定的赔偿责任限额具有很大的合理性, 《鹿特丹规则》应当在它的基础上适当提高承运人的赔偿责任限额, 而不应采取限额较高的《汉堡规则》的规定。理由在于:

首先, 在选择责任限额时, 世界各国目前的立法状况是一个需要考虑重要因素。在已经生效的三个公约中, 《维斯比规则》拥有数量最多的缔约国, 另外, 有很多国家虽然没有加入《维斯比规则》, 但是其国内法制定的责任限额也与规则一致。像澳大利亚、加拿大、法国、日本、英国等在国际海上运输业有很大影响的国家, 也采取了《维斯比规则》规定的责任限额。因此, 无论从维持现在世界上这一应用范围最广的海运责任限制制度的角度出发, 还是从确保国际航运及贸易的稳定性与安全性角度出发, 《维斯比规则》都是首先应当考虑的出发点。

其次, 国际货物运输已进入了多式联运时代, 承运人在目的地既定的情况下, 将各种运输方式结合起来, 选择最佳的运输路线, 提供“门到门”的一站式服务。在这种新情况下, 制定海上运输公约时, 不能仅仅研究海上运输区段, 而应当将其他运输方式考虑进来, 与调整其他运输方式的公约接轨, 从而形成海陆空三位一体的公约体制。另外, 再加上《维斯比规则》产生后, 世界通货膨胀所导致的货币贬值这一因素, 在《维斯比规则》规定的基础上, 适当的提高承运人的赔偿责任限额这一做法很值得公约采纳。

最后, 为平衡船货双方的利益, 公约已经调整了风险的分配, 大幅度加重了承运人的赔偿责任。如果再过分提高承运人的赔偿责任限额, 可能会导致船货双方责任承担的严重失衡。一方面, 这样将会大大限制船方的发展, 也会使有志于投资海上运输业的投资人望而却步, 从而不利于海上运输业的持续发展;另一方面, 承运人在重大的责任面前, 为了自身利益, 势必会大大提高运费, 从根本上来说, 这对广大的货方是不利的。因此, 公约应考虑以《维斯比规则》为出发点, 适当提高承运人的赔偿责任限额。

第二, 以运费为迟延交付责任限额的标准不合理。

之前的公约对货物灭失和损坏的赔偿责任限额标准均是按货物的件数或重量计算的, 这已得到各国船货双方的认可。但是, 《鹿特丹规则》却与《汉堡规则》一样, 对迟延交付的责任限额标准按运费计算, 这个标准在理论上缺乏依据, 很难获得多数国家的认可。并且, 与货物的实际价值及因迟延交付给货方带来的损失相比, 运费数额通常是微不足道的。在发生迟延交付的情况下, 即使承运人及时做出了赔偿, 也很难挽回因此给货方带来的损失。

对于这个问题, 起草公约的工作组认为:本规定处理的是因迟延而应付给的损失赔偿额, 不是对货物的灭失或毁损的赔偿。由于只有在计算对毁损或灭失的赔偿时, 货物的价值才有意义, 所以关于限定对迟延的赔偿责任方法应当以运费额为基础。[2]这种解释有一定的合理性, 目前在没有更好的标准的情况下, 以运费为标准的规定在公约中得以体现。但是, 从长远来看, 公约在今后的完善过程中, 需要寻找一个在理论上有依据、在实践中有合理性的迟延交付赔偿责任限额的标准。

第三, 未规定约定增加承运人责任和义务情形下承运人的责任限制权利。

公约规定, 承运人对于违反公约对其规定的义务享有赔偿责任限制, 即承运人对货物灭失、损坏以及迟延交付造成的经济损失以及承运人违反公约规定的其他义务造成的损失均可以享受赔偿责任限制。从用语上可以看出, 对于约定增加承运人责任和义务的情形无法包括在“本公约对其规定的义务”之中。尽管公约的规定已经很宽泛, 但是双方约定的情形不能包括在其中。从总体来看, 公约扩大了责任限制适用的损失类型, 因此, 公约应将约定增加承运人责任和义务的情形涵盖在承运人享有赔偿责任限制权利的损失类型之中, 应将现有规定改为“违反本公约对其规定的义务或违反双方约定所产生的赔偿责任”。

另外, 作为调整国际海上货物运输的国际立法, 《鹿特丹规则》对承运人责任限制制度的设计, 直接涉及船货双方的利益, 承运人责任制度的重大调整必然对国际航运产生重大影响。从长远来看, 承运人责任的加重会使航运企业之间优胜劣汰, 特别是一些竞争力较弱的中小型企业将会退出航运市场, 少数大型国际航运企业集团或联盟将会垄断国际航运业。并且公约减轻货方的责任后, 货物运输量会大大增加, 在货多船少的情况下, 运价的上涨成为必然, 船货双方势必继续进行利益平衡的博弈。因此, 为了国际贸易和世界航运的发展, 国际海上货物运输业除了运用市场机制自发调节外, 还需要各国根据自身的贸易、航运发展状况, 适时制定合理的政策, 当然这更需要国际社会根据不断变化的客观情况, 研究、完善有关国际海上货物运输的公约。

三、结语

每一部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物, 而在经济全球化的背景之下, 几乎已经不存在纯粹的航运国家或货主国家, 因此, 与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比, 《鹿特丹规则》更多地体现了国际社会的整体目标, 其着眼于全局和长远, 旨在谋求贸易与航运的共同发展, 使船货双方的利益实现新的平衡。其对于承运人赔偿责任限制的规定, 也在总体上顺应了时代的潮流, 符合世界航运的发展趋势, 对于其已显露的不足之处需要今后一步步的完善, 整个公约的所有规定也有待于航运实践的进一步检验。

参考文献

[1]何志鹏.<鹿特丹规则>的中国立场[J].中国海商法年刊, 2011, 22 (2) :28.