浅析无船承运人的海事赔偿责任限制

2022-09-11

无船承运人在我国出现的时间较晚, 我国现行的《海商法》对于无船承运人制度并没有做出相应规定, 而是在2002年出台的《国际海运条例》中第一次从无船承运业务经营者的角度对无船承运人的概念进行了界定。所谓无船承运业务经营者, 是指以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动的人, 即我们所称的“无船承运人”。而根据我国海商法的规定, 享受海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人, 无船承运人并不属于上述主体。但由于海商法颁布的时间早于无船承运人制度出现的时间, 因而对于无船承运人是否有权享受海事赔偿责任限制存在争议。

笔者认为, 无船承运人不应当享受海事赔偿责任限制, 理由如下。

其一, 海事赔偿责任限制的目的, 是保障船舶所有人的利益。由于航运风险较大且难以预测, 船舶所有人在营运过程中承担着很大的风险。设立海事赔偿责任限制制度, 一方面可以减轻船舶所有人的风险, 即使发生了海上事故也不会因此承担巨大的赔偿责任;另一方面则出于对国际贸易持续发展的考虑, 如果船舶所有人承担了海上事故的全部责任, 势必会造成巨大损失, 而船舶所有人进行海上航行时会造成如此巨大的风险, 会让其他船舶所有人不愿冒着如此巨大的风险从事营运, 造成国际贸易萎缩, 为此设置了海事赔偿责任限制制度来保障船舶所有人的利益。然而无船承运人本身不拥有船舶, 而是将其揽收的货物交由其他公共承运人来进行运输, 从中赚取差价, 其承担的风险不及船舶所有人承担的风险那样巨大, 因而不应该享受船舶所有人等主体享有的海事赔偿责任限制。

其二, 无船承运人享有海事赔偿责任限制本身存在缺陷。目前世界上现行的海事赔偿责任限制制度主要是基于船舶吨位的综合责任限制制度, 责任限制的大小要看涉事船舶的吨位大小。如果无船承运人享有了海事赔偿责任限制, 他应当享受船舶所有人的责任限额, 还是享受其自己的海事赔偿责任限制限额?如果享受了船舶所有人的责任限额, 如果船舶的吨位较大, 船舶所有人的责任限额就会相应较大, 如果无船承运人也享受了如此巨大的责任限额, 对其会造成不公平。而如果无船承运人享受自己的海事赔偿责任限制限额, 该限额该如何确定?由于海事赔偿责任限制目前只适用于船舶所有人, 因此如果无船承运人自己享受单独的海事赔偿责任限制限额, 其责任限额以吨位还是以舱位计算很难确定, 责任限额的多少也很难进行界定, 因而无船承运人享受海事赔偿责任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三, 根据现行的海商法以及1976年海事赔偿责任限制公约, 无船承运人都不属于享受海事赔偿责任限制的范围。虽然海商法和海事赔偿责任限制公约的制定的时间均早于无船承运人出现的时间, 但是二者的责任限制主体范围中都没有提及承运人这一身份, 1976年海事赔偿责任限制公约中规定的海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人和救助人, 其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人, 救助人则包括提供与救助作业直接相关的服务的任何人, 而我国海商法中对于海事赔偿责任限制主体则限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人。上述公约和法律均没有将承运人划入到海事赔偿责任限制主体当中, 这样的制度设计足以看出立法当时立法者对于承运人不能享受海事赔偿责任限制的态度。而无船承运人属于契约承运人, 在承运人的范畴当中, 其不能享受海事赔偿责任限制符合海商法以及海事赔偿责任限制公约的立法原意。

但是, 如果对无船承运人不进行一定程度的保护也会产生一定的问题, 因为无船承运人也会承担一定的海上风险, 对于船舶所有人这些资金实力雄厚的人都可以进行海事赔偿责任限制, 从而保障他们的利益, 而对于无船承运人这种经济实力较弱、在货物贸易当中处于劣势地位的群体不进行相应保障, 未免会导致不公平, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人的利益也要进行适当合理的保障。

无船承运人承担的最大风险, 发生在无船承运人与实际承运人对于货物的灭失或损坏对托运人承担连带责任的情形下。由于无船承运人不享受海事赔偿责任限制, 而作为实际承运人的船舶所有人或者船舶经营人享有海事赔偿责任限制, 那么托运人在索赔货物损失时, 很可能会绕开享有海事赔偿责任限制的实际承运人, 转而起诉无船承运人要求其赔偿全部货物损失, 而没有海事赔偿责任限制的保护, 无船承运人只能赔偿全部损失。当无船承运人基于连带关系向实际承运人追偿时, 实际承运人会以其享有海事赔偿责任限制为由, 仅承担以其责任限制为限的赔偿责任, 从而导致无船承运人承担的责任可能会远远大于实际承运人承担的责任, 使无船承运人陷入到非常不利的境况中。

有观点认为, 无船承运人在向托运人承担了货物全部损失之后, 可以向实际承运人追偿, 这样无船承运人的损失可以得到救济和挽回, 因而无船承运人与实际承运人的利益就得到了平衡。这种观点忽略了实际承运人享有的海事赔偿责任限制的抗辩理由, 在无船承运人向实际承运人追偿的过程中, 实际承运人会以其享受海事赔偿责任限制为由, 仅以其责任限额为限补偿无船承运人, 从而造成无船承运人承担远超过其本应承担数额的责任, 这种数额巨大的赔偿是无船承运人难以承受的, 从而导致无船承运人与实际承运人之间地位的严重不平等。这种观点过于片面, 没有注意到实际承运人的责任限制。

解决上述困境会遇到以下几个问题:

第一, 如果将海事赔偿责任限制限定为享有海事赔偿责任限制的人对外享有的一种权利, 那么无船承运人在向实际承运人基于连带关系追偿时, 即可以不受到海事赔偿责任限制约束, 按照责任比例向实际承运人追偿。但实际上, 实际承运人承担的赔偿责任会高于其本身享有的海事赔偿责任限制的限额, 使得海事赔偿责任限制制度没有任何意义, 因此海事赔偿责任限制是限制主体享有的一种对内和对外都具有效力的权利。

第二, 如果对托运人索赔货物灭失或损坏的诉讼被告或诉讼请求进行限制, 比如在无船承运人与实际承运人承担连带责任的情况下, 要求实际承运人承担货物灭失或损坏的赔偿责任, 而非选择不享有海事赔偿责任限制的无船承运人, 或者在索赔时, 尽量向实际承运人索赔较多, 从而保护无船承运人的利益。但这种方式显然不会实现, 因为托运人本身也是经济主体, 追求利益最大化, 同样当他受到损失时, 也会追求损失完全赔偿, 不能奢求托运人为无船承运人的利益着想。同时, 托运人的保险人在赔偿托运人所遭受的损失之后, 基于代位求偿权向无船承运人与实际承运人索赔, 由于保险人的损失没有其他主体可以分摊, 所以一定会向无船承运人和实际承运人索赔其遭受的全部损失。另外对于诉讼请求, 由于无船承运人与实际承运人之间是连带关系, 托运人有权向任何一方或双方要求赔偿, 托运人的索赔要求不应得到限制。

由此看来, 对于无船承运人利益的保护陷入到两难境地。一方面, 基于海事赔偿责任限制制度产生的目的以及现行法律与公约的立法原意, 显然无船承运人不适宜成为海事赔偿责任限制的主体;另一方面, 由于无船承运人不享有海事赔偿责任限制, 在其与实际承运人承担连带责任的情况下, 无船承运人缺乏有力的保护, 承担的损失可能会高于其所能承受的限度, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人应当进行适当的保护, 但不能采取允许其适用海事赔偿责任限制制度的方式。

鉴于此种情况, 笔者给出的建议是充分发挥国际货运代理责任保险制度, 以保险的方式保障无船承运人的利益。

目前我国对于国际货运代理人与无船承运人实行的是保证金制度, 即注册登记成为国际货运代理人或者无船承运人的主体要缴纳一定数额的保证金, 从而保证其在应当承担赔偿责任时能够赔偿。这一制度源自于1998年《美国航运改革法》, 该法规定, 国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会申请取得经营许可证, 并交纳保证金。保证金的数额为:国际货运代理人, 50000美元;无船承运人, 75000美元;非法人分支机构, 10000美元;外国无船承运人, 150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉, 做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决, 在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下, 则在保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法, 在《国际海运条例》当中对于无船承运人的保证金制度进行了规定, 该条例第七条规定, 经营无船承运业务, 应当向国务院交通主管部门办理提单登记, 并交纳保证金。第八条规定, 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时, 附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构, 增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存。

这一制度的设立, 是为了保证无船承运人在无力支付或赔偿以及拒绝支付或赔偿时, 可以在保证金当中划拨, 保障索赔人或者国家主管机关的索赔权以及处罚权。但是保证金制度对于索赔与罚款的保护很有限, 仅以其缴纳的保证金数额为限。基于这种原因, 推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效。

无船承运人责任保险制度, 可以有效分担无船承运人在承担托运人的货损赔偿中的责任, 最大程度保障无船承运人的利益, 同时可以保证托运人或者代位取得托运人索赔权的保险人的赔偿请求得以完全实现。但是由于无船承运人责任保险的特殊性, 应当将其规定为强制保险, 不投保责任保险的无船承运人, 将不能从事无船承运业务。同时, 在无船承运人与托运人签订货运代理合同时, 必须强制无船承运人列明其投保的责任保险数额及相关条款, 否则一旦出现货损, 无船承运人将不得享受责任保险的保障。

综上来看, 对于无船承运人的保护, 最为实际且有效的办法就是建立健全无船承运人责任保险制度, 以取代现行的保证金制度, 从而使得无船承运人以及托运人等各方利益得到平衡。

摘要：无船承运人是以承运人身份接受托运人的委托, 以自己的名义签发提单或其它运输单证的从事海上运输经营活动的人, 其本身并不拥有船舶。无船承运业在我国的兴起在我国《海商法》颁布之后, 因此对于无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制, 我国法律尚存在空白, 理论界也尚无定论。本文试就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行剖析, 并对无船承运人的风险分摊和规避提出建议。

关键词：海商法,无船承运人,海事赔偿责任限制