运输安全责任承运合同

运输安全责任承运合同（精选8篇）

篇1：运输安全责任承运合同

运输安全责任承运合同

托运人：张俊安，身份证号码：（以下正文简称甲方）承运人：身份证号码：（以下正文简称乙方）

甲方有多处建筑工地基础工程的废弃土石及建筑材料；乙方有货运车辆及驾驶人员，并自愿为甲方承运弃土及有关材料。为明确运输中的安全事故责任及权利义务关系，根据《中华人民共和国合同法》有关规定，经双方协商一致，特订立本合同，共同遵守。

一、甲方承建多处建筑工地基础工程的废弃土石，本着平等互利原则，乙方自愿负责为甲方承运到确定的位置，由甲方按乙方的承运量支付运费。

二、

篇2：运输安全责任承运合同

《合同法》第#&& 条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。”委托

人将需要托运的货物交付到承运人，承运人实际上已成为货物的实际保管人，保证货物的安

全也是承运人的基本义务。在符合法律和合同规定条件下的运输，如发生下列情形的毁损、灭失，承运人可免去赔偿责任。

《合同法》第#&& 条规定：“但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自

· #&* ·

然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”承运人有以下

四种免责情形：!“ 不可抗力。

#” 货物的自然属性。$“ 货物自身的合理损耗。

%” 由委托人或者收货人的原因造成的。上述四种情形是在承运人能力之外，在承运人尽了妥善保管之义务后造成的损害，承运 人不承担赔偿责任。

运输合同中对托运人应注意的问题

在货物运输合同中，托运方的欺诈主要表现在以下方面：

#“ 托运人蓄意违反运输规定。这是指托运人托运时在货物中夹带、匿报危险物品或者 其他违反运输规定的行为。托运人明知其行为会带来严重的后果，却匿而不报，使承运人误

以为其托运货物为普通物品，并与之签订货物运输合同。根据《合同法》规定，由于托运人在

普通货物中夹带、匿报危险货物而产生爆炸、腐蚀等事故时，托运方应承担赔偿责任。《公路

货物运输合同实施细则》和《水路货物运输合同实施细则》对此都有更详细的要求和规定。

通常来说，危险物品是指具有化学危险性质的物品。如化工原料、农药、化肥、化学制剂等，当它们受到较强烈的震动、撞击、摩擦或接触火源或热源时，就会引起爆炸、燃烧、中毒、污

染、腐蚀等危险事故，危及人们的生命财产安全。

$” 托运人在普通货物中夹带、匿报违禁物品或限运物品。对于违禁物品或限运物品，我国有关法律进行了严格的规定，禁止流通和非法运输。例如，伪钞、黄金、毒品等物品。非

· %$# ·

法运输假钞，依照我国刑法，即构成犯罪。其他类似物品的运输也属非法的。运输部门除特

殊情况外，不得接受此类物品的运输。

!“ 托运人虚报货物重量。托运人为了少交费用，往往采用虚报（主要是少报）货物重量 的方法，欺骗承运方，以致发生引起运输工具损坏，吊机倾翻，货件损坏，人员伤亡等事故，因

此，托运人在托运货物时，不得虚报货物重量，对于托运超限货物时，应事先向承运方提供货

物说明书。

#” 出具虚假证明或伪造有关证明文件，骗取承运方的信任并签订运输合同。为达到诈 骗目的，托运人常常利用虚假的伪造证明或者利用空白介绍信等方式，骗取承运方的信任并

签订运输合同。

篇3：货物运输中的实际承运人及其责任

1. 英国法律对实际承运人身份的认定。

在英、美、法等大部分国家的立法中, 以及《海牙—维斯比规则》的国际公约中, 只有合约承运人而没有实际承运人的概念。直到1978年的《汉堡规则》首次引入了这个概念。英国法律视实际承运人为分包或独立承包商。英国法律对于合约的承运人自己不去部分或全部履行合约责任, 而将其分包给“分包人”去代他履行的做法, 完全没有异议。而有了合约承运人外再有实际承运人, 则后者正是一位“分包人”。

2. 我国对实际承运人的规定。

1978年的《汉堡规则》给实际承运人的定义也被引入到中国《海商法》, 第42条: (二) “实际承运人”是指接受承运人的委托, 从事货物运输或者部分运输的人, 包括接受转委托从事此项运输的其他人。第61条:本章对承运人责任的规定, 适用于实际承运人。实际承运人往往被称为签约承运人, 而实际承运人为履约承运人。

根据我国《海商法》第42条第2款规定, 实际承运人应该具备两个必要的条件:第一, 他必须是接受承运人委托的人。第二, 他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。

3. 实际承运人必须是实际执行了运输合同的当事人。

《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。第10条第2款规定, “本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任”。以此规定可以推论, 只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人, 因此中间受托人不是实际承运人。

4.《海商法》中的委托与委托合同。

我国《海商法》中实际承运人移植于《汉堡规则》, 《汉堡规则》的立法资料表明, 所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的, 其概念是该承运人委托的转包给下一个承受的承运人, 即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输, 而实际运输的是租船, 即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东既是实际承运人。

二、实际承运人的认定

1. 在班轮运输下。

如果运营的班轮为班轮公司所有, 那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的, 那么班轮公司为承运人, 出租人为实际承运人。

为保护分包人或独立承包商, 班轮提单一般会加印喜马拉雅条款来保护分包人。

2. 航次租船下。

(1) 承租人为货主时, 出租人因签发自己的提单而成为承运人, 虽然双方权利义务依据的是租船合同, 但对于第三方收货人而言, 当出租人为货物的承运人, 此时并无实际承运人的存在。

(2) 承租人非货主时, 提单由谁签发变得至关重要。当提单以承租人的名义签发时, 承租人为承运人, 出租人为实际承运人;当出租人签发提单时, 出租人为承运人, 实际承运人不存在。

(3) 船舶经转租或多次转租时, 如果提单由最初的出租人签发, 该出租人为承运人, 实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发, 该承租人为承运人, 最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的, 该最终承租人的上家为承运人, 最初出租人为实际承运人。

3. 定期租船下。

(1) 承租人将该船用于班轮运输时, 承租人为承运人, 出租人为实际承运人。

(2) 船舶期租后又经过多次转租时, 如果提单是以出租人的名义签发的, 则出租人是托运人、收货人的承运人, 此时不存在实际承运人;如果提单是以期租转承租人名义签发, 则只能依据多次转租所表现的转委托关系, 向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是, 以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。

(3) 实际承运人在期租合约中是真正的船舶拥有人, 今天很多时候只是一些并不拥有船舶的二船东, 他们只是一些期租或程租的租船人, 但根据租约条款 (如NYPE93的第18条) 他们有权把期租来的船舶转租而使自己在利用这船时多了一重身份——在原租约内, 他是租船人;在转租租约内又扮演二船东的角色。

4. 在光船租船下。

光船租船下的实际承运人识别比较简单。如果提单是以光船承租人名义签发, 则光船承租人是承运人, 也是实际承运人。光船租船是财产租赁性质的合同, 不同于运输合同和租用合同, 所以光船承租人又称准船东, 具有与船舶所有人几近相同的法律地位。

5. 在多式联运中。

在多式联运提单下, 合约承运人更常会把所有运输的合约责任分包给不同的公路、海路等实际承运人。即真正去进行货物运载的车主或船东就是实际承运人了。

三、实际承运人的职责

1. 实际承运人责任的性质。

(1) 《汉堡规则》的立法者们认为, 实际承运人就自己履行的运输部分对托运人等负责, 由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人, 所以他的责任不是基于运输合同的责任, 而是基于本公约的责任 (成文法的责任) 。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的, 是不同于侵权和违约的特殊责任的类型。

(2) 实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与货方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个各自独立的法律体系。

(3) 实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看, 在适航、管货、不绕航这些义务方面, 如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏, 实际承运人的行为构成侵权。

(4) 承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任。实际承运人的交付责任是《海商法》研究的薄弱环节, 实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任:包括对货物的灭失、损害或者迟延交付责任, 开航前和开航当时谨慎管理货物, 禁止不合理绕航等法定责任, 而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。

在法定责任层面, 正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任, 符合《海商法》第61条的规定, 承运人及实际承运人均负有向自己签发提单持有人正确交货的义务。

(5) 英国法律下, 货方 (托运人或收货人/提单持有人) 只是与合约承运人有合约关系, 而与后来的分包人 (实际承运人或装卸工) 没有合约关系。若货方要向没有合约关系的实际承运人起诉索赔, 民事诉讼也只能依赖“侵权”了。

2. 承运人与实际承运人的责任分担。根据《海商法》, 承运人与实际承运人的责任分担分为以下几点。

(1) 本法第60条第1款规定, 承运人对全部运输负责, 实际承运人对自己履行的运输部分负责。

(2) 第63条规定, 承运人与实际承运人都负有赔偿责任的, 应当在此项责任范围内负连带责任。

(3) 根据本法第65条规定, 承运人或实际承运人对外承担责任后, 可以根据实际责任情况, 向对方追偿应当由对方承担的责任部分。

(4) 根据本法第62条第2款, 承运人与实际承运人还可以采取分段制的方式。但需要符合以下条件:实际承运人的名称明确记载在提单中;提单持有人能够证明货物的灭失, 损坏或者迟延交付发生在实际承运人掌管期间;实际承运人有能力承担责任。以上条件须全部被满足, 否则即使承运人与实际承运人之间有合同约定, 承运人仍要承担责任。

3. 合约中实际承运人的责任确定。

实际承运人的责任主要依据签订的合约内容和附加协议等来确定。其关键看整个合同具体条款的订立。在英美法下, 订约自由是一项重大原则, 除了为数不多的几项专门立法, 如1977年《不公平合同条款法》, 1974年《消费者信用法》, 1971年《海上货物运输法》等排除当事人的某些订约自由外, 当事人在签订合同方面是有充分自由的。

合同是订约双方的一种意思的表示, 合同文件、条款反映了合同当事人的意图。因此一份合同的条文具体订得如何, 往往就决定了该份合同的具体解释。

四、实际承运人的责任构成、诉讼时效

1. 实际承运人的赔偿责任, 规则原则以及举证责任可以比照

承运人责任的规则原则及举证责任, 我国《海商法》基本上以《海牙—维斯比规则》为基础, 融入《汉堡规则》的某些条款, 就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制, 对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则, 在举证责任方面, 也相应地与上述有关规则的规定相同。

2. 我国《海商法》第257条规定:

“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权, 时效期间为一年, 自承运人交付或者应当交付货物之日起计算;在时效期间内或者时效期届满后, 被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的, 时效期间为九十日, 自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。有关航次租船合同的请求权, 时效期间为二年, 自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”

3.《汉堡规则》第10条规定, 本公约关于承运人责任的所有规定, 也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。

篇4：运输安全责任承运合同

〖案情〗

原告：中国平安财产保险股份有限公司上海分公司

被告：伟士德诚运输（上海）有限公司

2010年6月，恩格尔公司向巴西的KSR公司出口一批货物。6月14日，被告签发提单承运该票货物。提单载明托运人为恩格尔公司，收货人为KSR公司，承运人为被告，装货港为上海，卸货港为萨尔瓦多，交货方式为堆场至堆场整箱交接（CY-CY）。6月18日，恩格尔公司就涉案货物向原告投保了海运货物保险。8月9日，船抵目的港。8月11日，在目的港搬运货物过程中发生倾覆造成货损。2011年8月19日，原告作为该票货物的海运保险人向恩格尔公司支付了保险赔款后取得了代位求偿权。为此，请求判令被告赔偿原告保险款损失、检验费损失以及上述款项的利息损失。

经查明，根据原定方案，货物到达萨尔瓦多港堆场后，恩格尔公司将委托被告作为货运代理人，安排卡车将货物从萨尔瓦多港堆场转运至收货人工厂，由收货人在工厂自行拆箱。但在实际操作中，货抵目的港后，收货人临时提出，工厂不具备拆箱条件，经收货人与恩格尔巴西公司（恩格尔公司在巴西的关联公司）协调，决定由恩格尔巴西公司委托陆运，用卡车将货物从萨尔瓦多港堆场运至埃迪萨尔瓦多保税码头，在保税码头进行拆箱后再运至收货人工厂。8月11日，恩格尔巴西公司委托的陆路承运人埃迪萨尔瓦多-哥伦比亚集团公司（EADI SALVADOR-GRUPO COLUMBIA）（以下简称埃迪公司）将涉案货物运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱，在集装箱拆箱过程中发生货损。

另查明，庭审前，原告与埃迪公司达成庭外和解，遂申请撤销对该公司的起诉，并获裁定准许，但其在庭审中拒绝披露和解协议内容。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：涉案提单系海运提单，载明的交货方式为堆场至堆场整箱交接，故被告将集装箱货物运至目的港萨尔瓦多卸至港区堆场整箱交付后，被告已完成承运人的职责，承运责任期间至此结束。现查明货物是交付后卡车陆运到埃迪萨尔瓦多保税码头拆箱时受损，原告主张被告承担损害赔偿之责，应向法院提交证据证明被告在陆运及拆箱过程中相应的法律地位和身份，而原告未能对此加以证明。相反，现有证据证明陆运及拆箱过程与被告无关，是恩格尔巴西公司委托将货物陆运。故货物在陆运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱吊装时发生货损，已超出海运承运人的责任期间，与被告无涉，被告无需就货损承担赔偿责任。此外，原告与埃迪公司已达成和解，并在庭审中拒绝披露和解协议内容，应视为原告就货损在埃迪公司处已获得赔偿，对其向被告重复求偿本院亦不予支持。

〖评析〗

本案是一起海上货物运输合同纠纷，由保险人行使代位求偿权，向承运人主张货损赔偿责任。原告起诉时将海运承运人和陆路承运人列为共同被告。在案件审理过程中，原告与陆路承运人埃迪公司单独达成庭外和解，因此向法院申请撤回对该被告的起诉。法院裁定准许后，本案即转变为单被告的纠纷案件。本案存在以下值得思考的问题：一、货损是否发生于承运人责任期间；二、运输合同变更对保险合同法律关系的影响；三、无正当理由拒绝提供证据需承担的法律后果。

一、CY-CY术语下承运人责任期间的认定

承运人责任期间的认定是大部分海上货物运输合同纠纷及相应的保险纠纷解决中所要处理的关键问题。CY-CY【1】是集装箱国际货物运输中最为常见的交接方式。承运人与托运人、收货人的交接点是分别为装运港码头堆场和目的港码头堆场。也就是说，承运人的责任期间是从装运港码头堆场接货时起至目的港码头堆场交货时止。在堆场的交接通常采用FCL- FCL【2】 的整箱交接方式，即货物已由托运人装好箱交至码头堆场，承运人在目的港码头堆场将整柜交付给收货人。装箱、拆箱都是由托运人、收货人自己进行的。当然，当事人亦可协议约定由承运人来完成装箱与拆箱工作。在此情况下，承运人对在装箱、拆箱过程中产生的货损也要负责，但相应的运费（包含装、拆箱费）也较为高昂。故实践中CY-CY术语下由承运人负责装箱、拆箱的情况较为少见。

承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责任的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因导致货物发生灭失、损坏或者迟延交付的，承运人依法应当负赔偿责任。根据我国《海商法》第46条关于集装箱运输承运人责任期间的规定，承运人对集装箱装运的货物，其责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。就法条中“接收”、“交付”的定义，在不同的实际情况下应作不同的理解，例如CY-CY术语下，如果运输合同当事人未明确约定由承运人完成装箱、拆箱，则以整柜占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准；在CFS-CFS【3】术语下一般情况应由承运人完成装箱、拆箱，此时则应以单件货物占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准。

本案中，涉案提单载明的货物交接方式为CY-CY整箱交接，在无证据证明运输合同当事人对货物交接方式作出过不同的特别约定的情况下，被告作为承运人的责任期间应从装货港堆场接受货物时起至卸货港堆场交付货物时止。因此，承运人在堆场将货物整箱交付收货人后，承运人责任期间即告终止。因涉案货损发生在收货人另行委托的陆路运输承运人负责的公路运输段，并非发生在海运承运人责任期间内，故被告不应承担赔偿责任。

二、协议变更运输合同对保险合同法律关系的影响

我国《海商法》第228条明确规定：“虽有本法第227条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不得要求解除合同。”该条看似对于同样情况下保险人是否有权要求解除合同未作规定。但《海商法》第227条规定了：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”从条款使用的措辞看，运用整体解释方法，应当对上述两个条款的关系作如下理解：第227条第一款应当为原则性规定，即保险责任开始后，保险合同双方均不得解除合同；紧接着的第二款是对第一款原则规定的例外情形，即被保险人和保险人可以行使约定解除权；第228条是对第227条第二款例外规定所作的限制性规定，即不论保险合同是否赋予被保险人约定解除权，在货物运输和船舶的航次保险中保险责任开始后，被保险人依法不得要求解除合同。而对于保险人来言，根据《海商法》第235条【4】（违反保证条款时的通知义务）、《保险法》第51条【5】（维护标的安全的义务）、第52条【6】（危险增加的通知义务）的有关规定，如运输合同的协议变更导致被保险人违反了上述法条规定的相应义务的，保险人享有法定解约权。

对承运人而言，其与保险人不存在任何合同关系，保险合同对其不具有约束力。故承运人只需按照其与托运人达成的修订合同或者补充协议履行即可。而对于保险人则应当注意，由于责任期间的改变，会导致保险公司取得代位求偿权之后追偿对象的变化，应以实际的事故责任人为准。

本案中承运人与托运人（被保险人）、收货人三方已经协议变更了运输合同的有关约定，将原定由涉案承运人负责的陆路段运输改由埃迪公司负责运输，在此过程中产生的货损自然应由直接事故责任人埃迪公司承担相应赔偿责任。其实，再往前想一步的话，本案中的原告在处理理赔申请时可能具有免赔抗辩事由，因自身未加以注意或者基于商业考虑进行了通融赔付。保险人承保的运输合同在履行过程中发生了重大变更，涉案货物的陆路承运人、拆箱地点和中转路途均发生了变化。与整箱运至收货人工厂相比，拆箱后运输使保险标的风险增大，特别是在原定方案下，拆箱是由收货人在收货后即运输合同终止后进行，即拆箱过程很可能已不在保险责任期间内，在拆箱过程中发生的货损当不属于保险人保险责任范围，而变更为中途拆箱后再继续运输的方式显然加重了保险人的责任，被保险人应当将此情况及时通知保险人。被保险人未提前通知的，因涉案货物在中途拆箱过程中发生的损失，保险人可以援引《保险法》第52条第2款拒赔。如被保险人已经通知保险人的，则说明原告明知责任人是谁，更不应向本案被告主张。

三、无正当理由拒绝提供证据应承担不利后果

根据证明责任分配的原理，双方当事人对其在诉讼中所提出的事实主张均负有相应的证明责任，其功能就在于当案件要件事实真伪不明时，法官可以作出使承担证明责任的当事人不利的裁判。但是，如果造成案件事实处于真伪不明状态的原因不是负有证明责任的当事人没有证据可提供，而是不负有证明责任的对方当事人实施了证明妨碍行为，那么仍然机械适用证明责任方法将使结果具有非正义性，因此许多国家和地区均对证明妨碍及其排除作出了规定。我国《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第75条规定了“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”。该条款被认为是通过司法解释的形式部分地确立了举证妨碍排除制度。

本案原告以已与埃迪公司达成庭外和解为由，申请撤回了对埃迪公司的起诉。但在庭审中其拒绝披露和解协议的内容。被告主张其已经从埃迪公司处获得了赔偿，但因和解协议掌握在原告手中，被告显然无法就此举证。和解协议为本案关键证据，与原告的实际损失金额直接相关。现原告完全有能力提交而无正当理由拒绝提交该和解协议，依照上述第75条的规定，推定原告就其损失已在埃迪公司处获得足额赔偿，其无权再向被告进行重复求偿。

篇5：运输安全责任承运合同

【案例背景】

1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。

加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。

[问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？

【案例分析】

根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。

【案例启示】

篇6：运输承运合同

甲方(托运方)：

地址：电话：

乙方(承运方)

地址：电话：

甲方指定乙方为甲方货物提供公路，铁路运输服务。双方经友好协商达成如下：

第一条：承运货物及起止地点

1、托运的主要货物为：电子产品，每台货物价值 元(大写元),如货物毁损、灭失，按约定价值赔偿;

包装：甲方确保产品符合有关国家规定的标准包装

2、货物的起运地点：甲方仓库所在地

3、甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明

第二条：操作流程

1、甲方向乙发出运输作业信息。

2、乙方回复确认派车。

3、双方验货签收，乙方应在运单上加盖收货章。

4、发往目的地交货。

5、收货客户确认货物并签收。

6、甲方承付运费。

第三条：甲方的义务和责任

1、甲方以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令，通知内容包含发运时间、货物名称、数量，并准确提供发运地方和目的地址及联络方式方法等信息

2、甲方保证所托运的货物不属于国家违禁品

3、因甲方交代不清而引起的无法抵达目的地或找不到收货人所造成的损失由甲方负责

4、甲方保证及时结算给乙方

第四条：乙方责任

1、乙方接受甲方的委托，为其提供货物运输服务，乙方应及时操作转运货物，安全、准时、准确地将货物运至甲方指定的目的地并派送到门口，乙方书面回复甲方货物已送达，及时将客户的签收原始条据移交甲方。如乙方需委托第三方承运，乙方承诺对第三方的承运行为承担连带赔偿责任。

2、乙方司机把货物送达目的地后，若客户对货物有任何意见，司机绝对不可以与客户发生争执，应立即与乙方负责人联系，并将事件及时回报给甲方。

3、乙方必须及时发运货物，若因特殊情况，货物没有按预定时间到达时，乙方应及时与甲方取得联系。

4、从货物装运时起，至货物运抵指定地点交接于收货人止，这一过程中，发生货物灭失、短少、污染、损坏，由此而造成的货物损失，乙方按甲方保价赔偿，未保价货物，甲乙双方协商赔偿。

5、由于自然灾害或交通事故造成货物无法准确时到达，乙方必须及时通知甲方，乙方对货物运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，由双方共同协商解决。

第五条：费用及结算方式

1、费用结算价格暂定为：货物发往湖北省武汉市武昌区10元/台(以上价格均不开具发票)

2、每台货物运费10元含2500元保费，甲方如需提高保险金额，超出2500的`部分按千分之三收取保费。

第六条：违约责任

1、因甲方提供资料不齐全需导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。

2、乙方必须保证发往湖北省武汉市武昌区的货物在发货的第三天送达，(正常为第二天到达)，如超过约定时间，则乙方每天按此单货物价值的万分之一向甲方支付违约金。乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此造成的货物过期送达的，按甲方规定条例处理，如果造成货物误收面临丢失，乙方应按双方约定货值(每台2500元)进行赔偿

3、合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有运费。

第七条：变更与终止

1、合同如变更或者补充，经协商一致后，以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。

2、本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。

3、合同如需提前终止，须双方书面同意

第八条：纠纷及其仲裁

若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决。协商无效的。可向申托运方所在地人民法院诉讼解决。

本合同一式两份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。

本合同有效期为 年 月 日至年 月 日。本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。

甲方： 乙方：

乙方代表： 乙方代表：

篇7：运输业务合同(承运方范本)

合同编号：

甲方（委托方）：

乙方（承运方）： ***神州通物流有限公司

甲方委托乙方以______运输方式承运甲方托运货物，双方本着平等互利、友好协商的原则，依法签订本合同。

3.6 甲方应按合同要求及时支付运费。

第四条：乙方责任

4.1 乙方及其承运工具、驾驶员，必须具备合法营运资格，必须有齐备的国家政府部

门核发的有效证件及牌照。提供虚假资料一经查证，甲方有权单方解除合同，并

依法追究乙方的违约责任。

4.2 从乙方接到甲方日发货通知时起，乙方必须在甲方指定时间内到达甲方指定装货

点提货，乙方未依照双方约定时间到达，乙方承担所有违约责任。

4.3 乙方车辆必须车容整洁，车厢卫生，符合甲方货物的运输要求，不符合要求的车

辆和人员甲方有权拒绝使用，因此而产生的损失由乙方承担。

4.4 提货时乙方必须仔细清点数量、型号与货物交接单是否相符，并在货物交接单签

字确认。

4.5 从装车并办理完发运手续的当日24时开始计算时间，车辆必须严格按照双方约

定的期限内，将货物送达指定地点，如未依照双方指定时间内到达，由乙方承担

该次延误的所有责任。

4.6 乙方在运输途中，天气、路况、车况等发生异常情况时，如洪水、冰雪、塌方、修路、交通事故、车辆损坏、车辆修理等，乙方人员应在第一时间通知甲方，按

照甲方人员的要求进行处理，如擅自处理异常情况而造成不良后果的一切责任由

乙方承担。

4.7 对甲方要求整车运送的货品，在运输途中，乙方人员未经甲方人员同意不得擅自

转换运载工具、不得拆卸货物和改变货物的叠装方式，不得拼装其它物品；乙方

若违规转载、拼装、拆卸等造成的一切后果由乙方承担。

4.8乙方将货物送达交付时，应认真核对收货人的身份，必须取回有收货人签名或加

盖公章的有效回单.并在约定时间内交给甲方。

4.9 乙方应保证承运司机在途期间保持手机24小时开机，乙方在运输途中应及时向

甲方反馈车辆在途跟踪情况，如乙方不汇报或甲方无法与在途车辆联系的情况发

生并造成违约、产生损失或不良影响的，乙方应赔偿甲方因此而造成的所有损失。

4.10 乙方承运司机在到达目的地前，应提前一个小时通知收货单位或甲方指定人员，做好接车卸货准备。

第五条：保险及赔偿

5.1 甲方所托运货物由____方向保险公司投保；甲方有权决定自行购买保险,或由乙

方代甲方为本合同项下的货物向保险公司投保，但必须在合同5.1中明确。

5.2 如甲方未事先声明货物价值，并同时没有进行保险的，当货物发生损坏、缺少或

丢失，货物赔偿取MIN（A：___元/公斤，B：运费的___倍），MIN（A、B）表示取

A和B两者的小值，但单票最高赔偿限额为人民币____元整。

5.3如由乙方代为投保，包括仓库的财产保险和货物的运输险,甲方应向乙方支付保

险费，与物流费用一并结算，保险费的收费标准及相关说明在价格附件中另行注

明；甲方有义务向乙方提供相关货物的真实书面价值证明，如货物价格发生变化，甲方应及时书面通知乙方，保险费按变更后的货值计算。

5.4 如通过乙方购买保险的，乙方承运的甲方货物在仓储、运输过程中发生损毁、灭

失，乙方应当按保险公司赔偿原则赔付甲方的货物损失（不可抗力除外），但甲方

必须协助乙方进行事故调查并提供相应有效证明。

第六条：其它违约责任

6.1 甲方不按时支付运输服务费的，超过一周后每增加一天支付应计运费千分之一的滞纳金。

6.2 因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙

方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与

甲方联系寻求解决办法，否则损失由乙方负责。

6.3如乙方在派送过程中因派送的服务质量未达到客户要求而引起客户投诉、发生客

户拒付运费等问题，其责任由乙方承担，乙方须赔偿由此给甲方所造成的损失。

6.4 若乙方没有严格的查验收货人身份，致使收货人收错货或没有收到货，由此造成的损失由乙方承担，乙方须按货物的实际损失价值向甲方赔偿。

第七条：文本及时效

7.1 本合同签订时，双方必须出具法人资格文件和其他注册资料。如属法人委托人签

署的，应有法人委托书。

7.2 本合同文本条款适用于其他运输业务，如需增加其他运输线路，以补充协议形式

确定运价；

7.3 合同附件为本合同不可分割的一部分，与本合同具有同等的法律效力。

7.4 本合同一式二份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

7.5 本合同有效期为年月日至年月日。

7.6 本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。

第八条：变更与终止

8.1合同如有变更或者补充，经协商一致后以补充协议确定，补充协议与原合同具

有同等效力。

8.2合同有效期内，双方不得无故单方面终止合同(单方要求提前终止合同需提前一

个月通知对方，并给予合理解释)。

第九条：纠纷及其仲裁

9.1若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决。协商无效的，可向合同签订

地法院起诉。

甲方：乙方：地址：地址：

代表人：代表人：

签署日期：签署日期：

开户行：开户行：

帐号：

篇8：运输安全责任承运合同

道路运输安全问题是当今世界人类面临的重大问题。当前, 道路交通事故仍是人类面临的第一杀手, 不仅严重威胁着人民群众的生命财产安全, 更深刻地影响着每个家庭的幸福和社会的和谐稳定。完全杜绝道路交通事故显然是不现实的, 那么我们就应该研究在发生事故后如何最大限度的给当事人以救济, 如何在制度上、法律上给予最大保障。基于此, 为了道路运输企业和政府缓解安全事故带来的压力、为了有利于构建平安和谐社会、为了较好地保障旅客人身和财产安全、为了让经营者能以较低的成本抵御大风险, 从而实现多赢的目标, 在《中华人民共和国道路运输条例》中规定了道路运输承运人责任险的法律制度。但是, 为了使道路运输承运人责任险更加规范, 更加有效地发挥道路运输承运人责任险规避道路运输风险的功能, 我们还是有必要对这一法律制度的发展趋势进行深入探讨和研究。

一、我国道路运输承运人责任险的发展现状

1. 我国道路运输承运人责任险法律制度现状。

(1) 道路运输承运人责任险的法律依据。我国于2004年在《中华人民共和国道路运输条例》中规定了道路运输承运人责任险的法律制度。这主要体现在该条例在颁布实施时对道路运输承运人责任险的三条规定, 2012年修正后的条例只剩两条强制性规定, 分别是:第三十六条:客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。第六十八条:违反本条例的规定, 客运经营者、危险货物运输经营者未按规定投保承运人责任险的, 由县级以上道路运输管理机构责令限期投保;拒不投保的, 由原许可机关吊销道路运输经营许可证。也就是说, 上述规定是实施道路运输承运人责任险的法律依据。

(2) 现行法规存在的问题。一是现有法规对道路运输承运人责任险规定得过于原则、宽泛, 操作性不强。这是因为, 从《中华人民共和国道路运输条例》的规定中只能看出:第三十六条只是设定了道路旅客、危险货物运输承运人责任险;第六十八条只是规定了未按规定投保或拒不投保道路旅客、危险货物运输承运人责任险应承担的法律后果。该条例再没有任何关于投保、责任范围、赔偿限额等较为具体的规定, 因此不具有任何可具操作性的价值。这不能不说是现行法规存在的致命性硬伤。二是道路运输承运人责任险执行标准不统一、赔偿额不一致, 难以达到投保的目的。正因为没有具体、统一、可操作性的规定, 导致各省道路运输承运人责任险执行标准不统一、赔偿额不一致, 达不到投保的目的, 违背了立法的初衷。

2. 我国对道路运输承运人责任险进行探索、实践的现状。

(1) 各地在执行道路运输承运人责任险中的实践及存在问题。为了准确反映我国道路运输承运人责任险的发展现状以及在执行标准和最低赔偿限额方面存在的问题, 选取甘肃、青海、江西、安徽、广西、浙江六省道路运输承运人责任险, 从执行标准、最低赔偿限额等方面进行对比、分析。

甘肃省道路运输承运人责任险最低投保标准:2006年规定每座年保险金最低5万元, 根据投保标准, 道路客运承运人责任险每座保险金额设5万、10万、15万、20万、30万/年计5个档次, 农村班线客运车辆, 每座最低保险金额5万元/年;高速、快客班线客运车辆, 每座最低保险金额为15万元/年;其他道路客运车辆, 每座最低保险金额为10万元/年;危险货物运输车辆货物责任保险按车辆核定吨位, 每吨最低保险金额为2万元 (不含第三者责任保险) 。2011年11月对道路运输承运人责任保险最低保险责任金额, 在2009年3月1日省运管局《关于统一实施道路运输承运人责任保险制度的通知》 (甘运市监[2009]2号) 文件通知的基础上作了相应上调。调整后投保标准为:客运承运人责任保险每座保险金额设25万元、30万元、35万元、40万元/年计4个档次;危险货物运输车辆按照所承运危险货物的危险程度划分为A、B两类。A级:5吨以下车辆最低保险金额20万元/年;5吨以上车辆最低保险金额30万元/年.B级:5吨以下车辆最低保险金额30万元/年;5吨以上车辆最低保险金额40万元/年。

青海省道路运输承运人责任险最低投保标准:2012年青海省实行全省道路运输承运人责任险统一投保后, 道路运输承运人责任险统保由运输企业统一办理, 对最低投保保额标准作了相应的调整, 改为按公里数制定最低保险金额。道路班线客运车辆的承运人责任险最低保险金额根据其班线营运里程 (指单程最大里程数) 划分为三个档次。营运里程在100公里以下 (含100公里) 的车辆, 每座最低保险金额为每年20万元。营运里程在101至400公里 (含400公里) 的车辆, 每座最低保险金额为每年30万元。营运里程在401公里以上的车辆, 每座最低保险金额为每年40万元。定线旅游客运车辆参照此标准执行。非定线旅游客运车辆, 每座最低保险金额为每年40万元。道路危险货物运输车辆的承运人责任险最低保险金额根据货物运输的危险级别划分A、B两类, 按吨位分别确定最低责任保险限额。A类:高危险性货物运输车辆承运人责任保险每次事故每吨最低保险金额不低于3万元, 且每车每次事故总责任限额不得低于15万元。B类:一般危险性货物运输车辆承运人责任保险每次事故每吨最低保险金额为2.5万元, 且每车每次事故总责任限额不得低于15万元。

安徽省道路运输承运人责任险最低投保标准:道路旅客运输承运人责任险共设8万、15万、20万、25万、30万、40万元六个档次责任限额, 由投保人根据需要自行选择:农村班线客车, 每座最低责任保险金额为8万元;普通班线、包车客车 (不含旅游包车) , 每座最低责任保险金额为15万元;高速班线、旅游班线 (旅游包车) 、直达班线客车, 每座最低责任保险金额为20万元。道路危险货物运输承运人责任险设每吨2万、3万、4万、5万元四个档次责任限额:运输爆炸、剧毒、放射性、强腐蚀性四类危险货物车辆, 按核定吨位每吨最低责任保险金额为5万元, 每车最低责任保险金额为30万元;运输其它类别危险货物车辆, 按核定吨位每吨最低责任保险金额为2万元, 每车最低责任保险金额为10万元。鼓励道路运输经营者投保高档次标准的承运人责任保险, 同时提倡和鼓励旅客购买人身意外伤害保险。

广西省道路运输承运人责任保险最低投保标准:道路旅客运输承运人、危险货物运输承运人责任险, 分别由投保人根据经营的客运线路和车辆吨位及车辆承运的危险货物种类, 按规定设定相应的责任限额进行投保。道路旅客运输承运人责任险, 投保人根据经营的客运线路按规定设8万元、10万元、15万元、20万元、25万元5档责任险进行投保, 每车保险费为核定座位数乘以每座保险费, 而累计责任限额则为每人责任限额乘以承运人投保车辆座位数之和。道路危险货物承运人责任险, 投保人根据车辆吨位及车辆承运的危险货物种类, 按货物损失险、第三者责任保险和驾乘人员意外伤害保险进行投保。

浙江省道路运输承运人责任保险最低投保标准:浙江省是全国首个依法落实承运人责任保险制度的省份。承运人责任保险制度将全省的客运座位资源整合为一个整体, 强制将农村班线、普通班线、旅游客运、快客班线在内的所有营业性客车, 包括司乘人员在内的全部座位, 全部纳入保险保障范围。所有营运客车每个座位的保费大致分100元、120元、130元、200元四档, 相应的最低责任保额为20万元、30万元、40万元、50万元。不同类型的营运客车对应不同类型的费率保额, 从而达到按需投保、因车制宜的目的。省道路运输协会委托保险经纪公司进行统一招标后, 最终确定由人保产险和太保产险两家公司实行共保。

江西省道路运输承运人责任保险最低投保标准:县内、毗邻县乡至乡 (农村) 班线客车, 每座最低责任保险金额为15万元。其中死亡、残疾赔偿金12万元, 医疗赔偿金3万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x15万元。每座保险费:142.5元。省内 (跨市、县) 班线, 每座的最低责任保险金额为20万元。其中死亡、残疾赔偿金16万元, 医疗赔偿金4万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x20万元。每座保险费:190元。高速客运、省际班线, 每座的最低责任保险金额为25万元。其中死亡、残疾赔偿金20万元, 医疗赔偿金5万元。每车最高赔偿限额:核定座位数x25万元。每座保险费:237.5元。

通过甘肃、青海、安徽、广西、浙江、江西六省道路运输承运人责任险执行标准、赔偿额的对比、分析, 不难发现我国道路运输承运人责任险在执行标准和最低赔偿限额方面主要存在以下特点:

共同的优点:都分类别、分档次设定了投保标准;都设定了最低赔偿限额;都在全省实行招标统保;都不同程度达到了提高保额、降低费率目标;都鼓励按高于规定限额标准 (从高) 投保承运人责任保险。

共同存在的问题:道路运输承运人责任险执行标准不统一;道路运输承运人责任险最低赔偿限额不一致;分类别、分档次的依据、标准不一致;提高保额、降低费率的幅度不一致;投保座位是否包括司乘人员不一致;实行招标统保的机构和程序不统一。

(2) 交通运输部在执行道路运输承运人责任险中的实践及存在问题。针对全国道路运输承运人责任险制度的现状, 为了进一步规范和完善道路运输承运人责任险制度, 在广泛调研的基础上, 2013年12月23日交通运输部、中国保险监督管理委员会以 (交运发[2013]786号) 文联合下发了《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》, 通知要求自2014年1月1日起, 实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准。该通知在保险责任范围、明确保险责任限额等方面都作了详细的规定。同时指出, 各省道路运输管理机构可根据当地实际情况, 制定不低于以上责任限额的本地标准。鼓励道路旅客、危险货物运输经营者按高于规定限额标准 (从高) 投保承运人责任保险。

虽然交通运输部、中国保险监督管理委员会以 (交运发[2013]786号) 文联合下发了《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》, 要求自2014年1月1日起实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准, 在建立全国统一的道路运输承运人责任险制度方面作出了有益的尝试, 迈出了难能可贵的第一步。但是, 毕竟该通知的层次较低, 就连部门规章也算不上, 只能算红头文件, 因而其法律效力低, 不能起到应有的法律效果。另外, 最低赔偿限额的可操作性与各省以前制定的一样, 还是不够科学合理, 不能做到与时俱进, 不能与经济发展水平同步发展、同步提高, 不能建立科学合理的最低赔偿额制度、招标投保制度, 说到底还是不能建立科学合理的、适合国情的、全国统一有序的道路运输承运人责任险制度。

二、对道路运输承运人责任险实践经验的总结及实证分析

1. 对实践经验的总结。

通过对各省道路运输承运人责任险实施情况的对比分析, 可以看出, 在《中华人民共和国道路运输条例》颁布实施后, 各省都很快贯彻实施了道路运输承运人责任险。因为该条例中没有具体的投保标准, 因此各省都结合本地实际情况, 进行了积极的、有益的尝试, 都制定了适合本地的具体投保标准。在现实实践中, 依据《中华人民共和国道路运输条例》第二十一条之规定, 参照国家有关港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额, 各省都制定了最低赔偿额制度。例如甘肃省就于2006年规定了每座年投保最低5万元的最低赔偿额, 其主要就是参照国家有关铁路旅客运输赔偿责任最低限额4万元的标准制定的。

另外, 各省还总结出了招标统保制度。其主要做法是:对道路运输承运人责任险采取由省级道路运输管理机构监督, 省级道路运输协会等行业自律机构具体负责, 面向社会以公开招标的方式确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构, 再由道路运输经营者根据承运人责任险投保标准选择投保。保险费率水平可以根据实际经营情况进行适当浮动。

交通运输部和中国保险监督管理委员会在总结各地经验的基础上出台了实行道路旅客运输和道路危险货物运输承运人责任保险统一标准, 明确了保险责任范围和保险责任限额。最近, 交通运输部又出台了行业共保的意见。

上述制度的创新, 不仅降低了保费、提高了赔付额, 使运输各方当事人都能受益, 更重要的是使道路运输承运人责任险在实施过程中更具操作性。因此, 实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度, 可以降低保险费率, 降低道路运输经营者的经营成本。为证明这一论断, 特做如下实证分析。

2. 实证分析。

我们可以从2005年至2014年江西省设定招标统保制度和最低赔偿额制度, 逐步实行统一的道路运输承运人责任险后, 投保费率、保险费的对比情况来具体分析, 实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度, 将对降低保险费率, 降低道路运输经营者的经营成本产生多大的影响。

从表1我们可以得出结论:通过逐步实施统一的道路运输承运人责任险, 承运人责任险的费率大幅下降, 同比保险费大幅降低, 与此同时, 最低赔偿责任限额却大幅度提高。也就是说, 在道路运输经营者的经营成本降低的同时, 乘客的权益得到了最大程度的保障。可以说, 这就是实行统一的道路运输承运人强制责任保险制度的最大优势。

三、结论

基于上述原因, 根据各地对道路运输承运人责任险的实践、尝试过程和经验总结以及交通运输部的最新规定, 我们不难看出, 我国道路运输承运人责任险的发展趋势是:通过把招标统保制度、最低赔偿额制度和保险责任范围逐步制度化、法律化, 达到上述制度有法可依。从而在法律的框架内, 一是建立由道路运输管理机构监督, 道路运输协会等行业自律机构具体负责, 通过招投标的办法确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构的招标统保制度;二是建立分类别、分档次、与社会经济发展水平联动、最低赔偿额明确有度的最低赔偿额制度;三是实现保险责任范围法定的目标, 最终实现真正意义上全国统一的道路运输承运人责任险制度。

四、完善我国道路运输承运人责任险制度的建议

1. 基本思路。

通过对我国道路运输承运人责任险发展趋势的研究, 为了更好地贯彻落实道路运输承运人责任险制度, 本着“以人为本、关爱生命”的理念, 着力打造“平安运输、和谐交通”, 建立科学合理的、适合国情的、全国统一有序的道路运输承运人责任险制度, 最大程度地保障道路运输各方当事人的合法权益, 我们有必要确立以下对已有制度进行完善的基本思路, 即通过在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中, 增加招标统保制度、最低赔偿额制度和保险责任范围。从而达到对我国道路运输承运人责任险制度的逐步完善, 以期能让道路运输承运人责任险更加有效地发挥规避道路运输风险的功能。

2. 建议的具体内容。

(1) 增加招标统保制度。其核心内容是:对道路运输承运人责任险采取由道路运输管理机构监督, 道路运输协会等行业自律机构制定具体的招标统保实施办法, 并组织各道路运输经营者参保。具体的做法应该是面向社会以公开招标的方式确定保费合理、信誉良好、赔付及时、服务周到的承保机构, 再由道路运输经营者根据道路运输承运人责任险投保标准选择投保。保险费率水平可以根据实际经营情况进行适当浮动。各保险公司应按规定向中国保监会报备保险条款和费率。

(2) 增加最低赔偿额制度。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》及有关交通事故赔偿标准, 结合全国社会经济发展水平和道路运输业经营的实际状况, 本着既要依法保障人民群众的生命财产权益, 提高道路运输企业抗御风险的能力, 又要降低道路运输企业承运人责任险的投保成本的原则, 通过实施道路运输承运人责任保险制度, 有效降低道路运输经营者的经营风险。综合各方面的实际情况, 以交通运输部、中国保险监督管理委员会 (交运发[2013]786号) 《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》中最低赔偿额标准为基础, 设定合理的调整系数, 对全国营运客车和危险货物运输车辆承运人责任险最低责任保险限额标准做统一规定, 并在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中明确规定详细的内容。

(3) 增加保险责任范围。应将交通运输部、中国保险监督管理委员会 (交运发[2013]786号) 《关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》中保险责任范围的内容在《中华人民共和国道路运输条例》或另行制定的道路运输承运人责任险制度实施细则中予以明确规定。

3. 预期达到的效果。

通过按上述基本思路和建议对《中华人民共和国道路运输条例》中道路运输承运人责任险制度加以完善, 就能增强道路运输企业对经营风险的防范能力, 使旅客、货主等各方当事人的生命财产遭受损害时在法律上有了根本保障, 权益得到有效维护;就能切实发挥道路运输承运人责任险促进安全生产、维护公共安全的功能作用;就能体现道路运输承运人责任险规避运输安全风险功能的公益性;就能彰显道路运输承运人责任险对社会稳定和经济发展以及建设和谐运输、平安运输所具有的积极意义。这是因为, 道路运输承运人责任保险的发展是社会进步的重要标志, 统一的道路运输承运人责任保险制度不仅有助于社会公共危机管理步入正轨, 而且还将惠及各方利益, 减轻承运人的经营损失, 维护广大旅客的合法权益。不仅如此, 更为重要的是还能促进道路运输业的健康发展、保障道路运输各方当事人的合法权益, 从而最终实现多赢的目标。

参考文献

[1]范富兴.2013-2014年江西省道路客运承运人责任险知识讲座.豆丁网<论文<毕业论文<道路运输承运人责任险知识讲座.docin.com, 2013