运输承运合同

运输承运合同（通用8篇）

篇1：运输承运合同

货物运输合同

合同编号：

托运方：（以下简称甲方）

承运方：（以下简称乙方）

根据国家合同法，双方为了谋求更好的发展，建立稳定的战略联盟关系，乙方承运甲方代理的货物运输，对其责、权、利等有关事项，经双方协商一致，达成如下协议。

一、承运货物名称、数量、质量、货物包装：

a)运输货物名称：

b)数量：按照甲方计划指令（包括零担、整车）。c)质量：按照国家规定标准。d)包装：按照国家规定标准包装。

二、乙方参运资格

a)乙方若为运输企业参运必须拥有《企业法人营业执照》或《个体工商户营业执照》、《道路运输许可证》、《税务登记证》、《法人代码证》、《法人身份证》，乙方若为个体司机或车队，参运人必须提供合法的“司机身份证”、“司机驾驶证”、“车辆行驶证”、“车辆保险费”、“车辆附加费”、“车辆营运证”、“司机和车辆彩色照片”，且有二年以上货运经验，零担承运商必须有充足的零担来源，具备甲方条件允许下的货物配载能力，从事合法营运。

b)乙方提供的车辆（承运甲方货物的车辆）：保障车辆来源清楚；车况、防湿损条件完好。乙方提供的承运人员车主、司机身份准确真实可靠。证件齐全有效，乙方负责对证件的审核、复印并对证件的真实性负责。

三、承运线路

a)乙方根据甲方的需要及要求，承运甲方从甲地到乙地（根据甲方指令单上的要求）的货物运输业务。

b)承运路线及价格以合同附件的形式补充或修改。

四、甲方的权利和义务：

a)甲方权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、安全地把货物运输到目的Page 1 of 4

地交收货人签收、盖章并在将签收回单返回给甲方。b)甲方义务：

1.按照本合同规定及要求支付乙方运费。

2.甲方应提前4小时以上电话、邮件、微信等形式向乙方发出运输指令。内容包括：所需车型、装货时间、装货地点、货物名称、数量、到达时间、收货人、收货地址、联系电话等。乙方应做好记录存档备查。3.运输指令必须真实和准确，发出后不随意更改：如甲方原因，使承运车辆到达指定地点24小时内不能装货出库，甲方应支付乙方车辆放空费200元/每车次。

五、乙方的权利和义务：

a)乙方权利：按照本合同规定及要求收取甲方运费。b)乙方义务：

1.按甲方的要求，提供符合货物装载要求的车型，如在规定时间内，乙方不能调到甲方合适的车辆，为了完成甲方客户的需求，甲方有权在市场上调车，并且由此产生的差价损失由乙方赔偿。

2.乙方负责在途车辆及货物的跟踪，每日向甲方（客服或调度员）提供跟踪报表，发生异常情况须在1小时内报告甲方（客服或调度员）。3.乙方应保证货物在运输过程中的安全，在货物到达指定地点后,发现短少、被盗、被抢、雨淋、破损、灭失、污染、交通意外等造成的货物损失，则乙方按甲方赔偿给甲方客户的建议价向甲方赔偿，如整车货物灭失，甲方不支付乙方该车次运费，乙方负责赔偿该车货物货值给甲方。

4.乙方需按甲方运输指令的行车路线、时间、安全地将甲方货物运到指定的收货地址及收货人，如客户临时变更收货地址或收货人，必须经得甲方同意方可执行。

5.送货单交收货人完整签收、盖章或签字，回单须存底供查询，如造成我司客户的损失则由乙方承担。

六、甲方的责任：

a)甲方运输指令错误引起乙方承运人员将货物被错送或找不到收货人所造成的损失由甲方负责，但乙方应及时通知甲方。

b)甲方收货人无正当理由拒绝收货、延迟收货而引起的费用由甲方负责，但乙方应及时通知甲方，通知不及时所造成的损失由乙方承担。

七、乙方的责任：

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a)自货物在发货地装完车出门起至收货人对回单签字盖章止，过程中如因乙方原因发生甲方货物到收货地后不能正常交货产生损失，乙方必须按该货物的出厂价或销售价（以甲方客户确认为准）无条件赔偿给甲方。但下列原因或情形除外：

1.不可抗力的自然灾害； 2.甲方、收货方的过错；

3.甲方已获得全额保险赔偿（因乙方过失导致的甲方对其的罚款不含在内）。

b)乙方必须对承运甲方的货物购买保险，不管乙方是否有购买保险，乙方对甲方货物的安全负全责，同时乙方得到的保险赔偿应首先支付甲方以及甲方客户受到的损失（不限于货物实际损失）。

八、费用结算：

a)乙方每月15日前将上月1-31日我司的运输指令、签收回单以及运费结算清单交甲方财务进行对账，甲方在7个工作日内对完帐，对账完毕后乙方开出发票给甲方，甲方收到乙方发票后将在10个工作日内支付乙方运费。

九、违约和赔偿

a)乙方车辆在装车、卸货现场要遵守甲方客户收、发货现场管理规定。如因司机行为导致客户或收货人投诉，每投诉一次罚款500元，如给甲方造成经济损失的，其损失由乙方弥补。

b)甲方保证赔偿：

1.由于甲方未能按照本合同履行或遵守甲方所应履行或遵守的任何契约或协议。

2.任何有关甲方原因造成的诉讼及/或纠纷。除非这些损失、费用、损害、索偿、诉讼、债务或责任乃是由于乙方的疏忽、妄顾后果或蓄意不正当行为（如有的话）及一切不可抗力事故所造成的。

c)乙方保证赔偿：

1.由于乙方在履行合同过程中操作失误引起导致任何人士受伤或任何财产的损坏的；

2.由于乙方未能按照本合同履行或遵守乙方所应履行或遵守的任何契约或协议；除非这些损失、费用、损害、索偿、诉讼、债务或责任乃是由于甲方的疏忽、妄顾后果或蓄意不正当行为及一切不可抗力事故所

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造成的。

十、解决合同纠纷的方式

a)本合同未尽事宜双方协商后形成文件作为本合同的补充协议。若本合同规定与补充协议不一致的，以修改后的补充协议为准。

b)本合同发生争议，由当事人双方协商解决。协商不成，由合同签订地人民法院裁决。

十一、合同的生效

a)本合同自双方签字盖章之日起生效，经甲方和乙方双方签字确认的附件（包括但不限于价格、服务要求、考核标准）视为本合同的有效组成部分。b)本合同有效期为从_ _年_ 月_ 日起至_ 年 月 日止。c)本合同一式两份，甲方执一份、乙方执一份。d)签约地点：广东省佛山市南海区盐步 e)签约时间： 年 月 日。

附件：

1、乙方资质文件。

2、承运路线及价格以甲乙双方商定价格为准。

甲方： 乙方：

签约代表： 签约代表：

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篇2：运输承运合同

甲方(托运方)：

地址：电话：

乙方(承运方)

地址：电话：

甲方指定乙方为甲方货物提供公路，铁路运输服务。双方经友好协商达成如下：

第一条：承运货物及起止地点

1、托运的主要货物为：电子产品，每台货物价值 元(大写元),如货物毁损、灭失，按约定价值赔偿;

包装：甲方确保产品符合有关国家规定的标准包装

2、货物的起运地点：甲方仓库所在地

3、甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明

第二条：操作流程

1、甲方向乙发出运输作业信息。

2、乙方回复确认派车。

3、双方验货签收，乙方应在运单上加盖收货章。

4、发往目的地交货。

5、收货客户确认货物并签收。

6、甲方承付运费。

第三条：甲方的义务和责任

1、甲方以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令，通知内容包含发运时间、货物名称、数量，并准确提供发运地方和目的地址及联络方式方法等信息

2、甲方保证所托运的货物不属于国家违禁品

3、因甲方交代不清而引起的无法抵达目的地或找不到收货人所造成的损失由甲方负责

4、甲方保证及时结算给乙方

第四条：乙方责任

1、乙方接受甲方的委托，为其提供货物运输服务，乙方应及时操作转运货物，安全、准时、准确地将货物运至甲方指定的目的地并派送到门口，乙方书面回复甲方货物已送达，及时将客户的签收原始条据移交甲方。如乙方需委托第三方承运，乙方承诺对第三方的承运行为承担连带赔偿责任。

2、乙方司机把货物送达目的地后，若客户对货物有任何意见，司机绝对不可以与客户发生争执，应立即与乙方负责人联系，并将事件及时回报给甲方。

3、乙方必须及时发运货物，若因特殊情况，货物没有按预定时间到达时，乙方应及时与甲方取得联系。

4、从货物装运时起，至货物运抵指定地点交接于收货人止，这一过程中，发生货物灭失、短少、污染、损坏，由此而造成的货物损失，乙方按甲方保价赔偿，未保价货物，甲乙双方协商赔偿。

5、由于自然灾害或交通事故造成货物无法准确时到达，乙方必须及时通知甲方，乙方对货物运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，由双方共同协商解决。

第五条：费用及结算方式

1、费用结算价格暂定为：货物发往湖北省武汉市武昌区10元/台(以上价格均不开具发票)

2、每台货物运费10元含2500元保费，甲方如需提高保险金额，超出2500的`部分按千分之三收取保费。

第六条：违约责任

1、因甲方提供资料不齐全需导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。

2、乙方必须保证发往湖北省武汉市武昌区的货物在发货的第三天送达，(正常为第二天到达)，如超过约定时间，则乙方每天按此单货物价值的万分之一向甲方支付违约金。乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此造成的货物过期送达的，按甲方规定条例处理，如果造成货物误收面临丢失，乙方应按双方约定货值(每台2500元)进行赔偿

3、合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有运费。

第七条：变更与终止

1、合同如变更或者补充，经协商一致后，以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。

2、本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。

3、合同如需提前终止，须双方书面同意

第八条：纠纷及其仲裁

若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决。协商无效的。可向申托运方所在地人民法院诉讼解决。

本合同一式两份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。

本合同有效期为 年 月 日至年 月 日。本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。

甲方： 乙方：

乙方代表： 乙方代表：

篇3：海上货物运输中的承运人识别

海上货物运输中承运人的识别, 是海商法下重要的研究课题, 承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。

在实体法下, 货物运输伴随着国际货物买卖, 确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人, 完成自己的义务。

在程序法下, 《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》, 海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年, 短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重, 因为如果诉错对象, 时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。

二、当今研究成果和相关判例

中国学者对承运人识别问题有诸多论述:韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为:提单由承运人或其代理人“代表船长”签发, 并有船舶所有人授权, 船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的承运人。①曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为:当托运人持有提单时, 作为运输合同的一方当事人, 他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁, 不一定非要依据提单来确定承运人, 况且此时提单只是运输合同的证明。但是, 当提单流转至托运人以外的第三人手中时, 情况便不同了。因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程, 无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁, 此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。②

在域外, 承运人识别问题亦有大量研究成果。Mary T.Reilly在I-dentity of The Carrier:Issue under Slot Charters一文中认为:在普通法下, 授权船长签发提单的, 则船长签发的提单视为船东签发提单。③Zunarelli, Stefano在Carrier and the Maritime Performing Party in the Rotterdam Rules一文中认为:《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。

三、承运人识别的方式

实践中, 提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。

(一) 提单

《海牙规则》下, 识别承运人的重要依据是提单。《海牙规则》第一条规定:“运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”④海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现, 而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同, 但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即, 签发提单相当于签订了运输合同, 更甚是签订了合同;当提单转让至第三人手中时, 在承运人和提单持有人之间, 提单即运输合同本身。因此, 以提单来认定承运人是理所应当。

(二) 合同

《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义, 同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。

《海商法》第42条规定:“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”⑤该定义借鉴于《汉堡规则》第1条。就承运人本质来说, 其与《海牙规则》的规定大致相同, 都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时, 理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念, 即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人, 而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。⑥即提单只是海运合同的证明, 而非海运合同本身。因此, 在《汉堡规则》和我国《海商法》下, 应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。

四、总结

就目前法院判决的承运人识别情况来看, 一般是以提单签发人, 提单的提供者, 提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。即先看提单的签名方是否有“作为承运人 (as carrier) ”、“作为代理人 (as agent) ”的记载;如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头, 被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人;最后, 前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中, 承运人和托运人很少签订专门的运输合同, 而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以, 提单即是运输合同的证明。

摘要：承运人识别是海上货物运输纠纷解决中重要的理论问题, 具有实体法与程序法的双重意义。本文通过相关判例梳理承运人识别的标准, 归纳通过合同和提单两种标准识别时应注意的问题。

关键词：海上货物运输,承运人,识别,提单,合同

注释

1韩立新.国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定[J].中国海商法年刊, 1997, 8:114.

2曲涛.论国际海上货物运输中承运人的识别[J].中国海商法年刊, 2006, 17:931.

3Mary T.Reilly, Identity of The Carrier:Issue under Slot Charters, Tulane Maritime Law Journal, Vol.25, Issue 2 (Summer 2001) , pp.507.

4<统一提单的若干法律规定的国际公约>第一条.

5<中华人民共和国海商法>第42条.

篇4：运输承运合同

〖案情〗

原告：中国平安财产保险股份有限公司上海分公司

被告：伟士德诚运输（上海）有限公司

2010年6月，恩格尔公司向巴西的KSR公司出口一批货物。6月14日，被告签发提单承运该票货物。提单载明托运人为恩格尔公司，收货人为KSR公司，承运人为被告，装货港为上海，卸货港为萨尔瓦多，交货方式为堆场至堆场整箱交接（CY-CY）。6月18日，恩格尔公司就涉案货物向原告投保了海运货物保险。8月9日，船抵目的港。8月11日，在目的港搬运货物过程中发生倾覆造成货损。2011年8月19日，原告作为该票货物的海运保险人向恩格尔公司支付了保险赔款后取得了代位求偿权。为此，请求判令被告赔偿原告保险款损失、检验费损失以及上述款项的利息损失。

经查明，根据原定方案，货物到达萨尔瓦多港堆场后，恩格尔公司将委托被告作为货运代理人，安排卡车将货物从萨尔瓦多港堆场转运至收货人工厂，由收货人在工厂自行拆箱。但在实际操作中，货抵目的港后，收货人临时提出，工厂不具备拆箱条件，经收货人与恩格尔巴西公司（恩格尔公司在巴西的关联公司）协调，决定由恩格尔巴西公司委托陆运，用卡车将货物从萨尔瓦多港堆场运至埃迪萨尔瓦多保税码头，在保税码头进行拆箱后再运至收货人工厂。8月11日，恩格尔巴西公司委托的陆路承运人埃迪萨尔瓦多-哥伦比亚集团公司（EADI SALVADOR-GRUPO COLUMBIA）（以下简称埃迪公司）将涉案货物运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱，在集装箱拆箱过程中发生货损。

另查明，庭审前，原告与埃迪公司达成庭外和解，遂申请撤销对该公司的起诉，并获裁定准许，但其在庭审中拒绝披露和解协议内容。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：涉案提单系海运提单，载明的交货方式为堆场至堆场整箱交接，故被告将集装箱货物运至目的港萨尔瓦多卸至港区堆场整箱交付后，被告已完成承运人的职责，承运责任期间至此结束。现查明货物是交付后卡车陆运到埃迪萨尔瓦多保税码头拆箱时受损，原告主张被告承担损害赔偿之责，应向法院提交证据证明被告在陆运及拆箱过程中相应的法律地位和身份，而原告未能对此加以证明。相反，现有证据证明陆运及拆箱过程与被告无关，是恩格尔巴西公司委托将货物陆运。故货物在陆运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱吊装时发生货损，已超出海运承运人的责任期间，与被告无涉，被告无需就货损承担赔偿责任。此外，原告与埃迪公司已达成和解，并在庭审中拒绝披露和解协议内容，应视为原告就货损在埃迪公司处已获得赔偿，对其向被告重复求偿本院亦不予支持。

〖评析〗

本案是一起海上货物运输合同纠纷，由保险人行使代位求偿权，向承运人主张货损赔偿责任。原告起诉时将海运承运人和陆路承运人列为共同被告。在案件审理过程中，原告与陆路承运人埃迪公司单独达成庭外和解，因此向法院申请撤回对该被告的起诉。法院裁定准许后，本案即转变为单被告的纠纷案件。本案存在以下值得思考的问题：一、货损是否发生于承运人责任期间；二、运输合同变更对保险合同法律关系的影响；三、无正当理由拒绝提供证据需承担的法律后果。

一、CY-CY术语下承运人责任期间的认定

承运人责任期间的认定是大部分海上货物运输合同纠纷及相应的保险纠纷解决中所要处理的关键问题。CY-CY【1】是集装箱国际货物运输中最为常见的交接方式。承运人与托运人、收货人的交接点是分别为装运港码头堆场和目的港码头堆场。也就是说，承运人的责任期间是从装运港码头堆场接货时起至目的港码头堆场交货时止。在堆场的交接通常采用FCL- FCL【2】 的整箱交接方式，即货物已由托运人装好箱交至码头堆场，承运人在目的港码头堆场将整柜交付给收货人。装箱、拆箱都是由托运人、收货人自己进行的。当然，当事人亦可协议约定由承运人来完成装箱与拆箱工作。在此情况下，承运人对在装箱、拆箱过程中产生的货损也要负责，但相应的运费（包含装、拆箱费）也较为高昂。故实践中CY-CY术语下由承运人负责装箱、拆箱的情况较为少见。

承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责任的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因导致货物发生灭失、损坏或者迟延交付的，承运人依法应当负赔偿责任。根据我国《海商法》第46条关于集装箱运输承运人责任期间的规定，承运人对集装箱装运的货物，其责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。就法条中“接收”、“交付”的定义，在不同的实际情况下应作不同的理解，例如CY-CY术语下，如果运输合同当事人未明确约定由承运人完成装箱、拆箱，则以整柜占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准；在CFS-CFS【3】术语下一般情况应由承运人完成装箱、拆箱，此时则应以单件货物占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准。

本案中，涉案提单载明的货物交接方式为CY-CY整箱交接，在无证据证明运输合同当事人对货物交接方式作出过不同的特别约定的情况下，被告作为承运人的责任期间应从装货港堆场接受货物时起至卸货港堆场交付货物时止。因此，承运人在堆场将货物整箱交付收货人后，承运人责任期间即告终止。因涉案货损发生在收货人另行委托的陆路运输承运人负责的公路运输段，并非发生在海运承运人责任期间内，故被告不应承担赔偿责任。

二、协议变更运输合同对保险合同法律关系的影响

我国《海商法》第228条明确规定：“虽有本法第227条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不得要求解除合同。”该条看似对于同样情况下保险人是否有权要求解除合同未作规定。但《海商法》第227条规定了：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”从条款使用的措辞看，运用整体解释方法，应当对上述两个条款的关系作如下理解：第227条第一款应当为原则性规定，即保险责任开始后，保险合同双方均不得解除合同；紧接着的第二款是对第一款原则规定的例外情形，即被保险人和保险人可以行使约定解除权；第228条是对第227条第二款例外规定所作的限制性规定，即不论保险合同是否赋予被保险人约定解除权，在货物运输和船舶的航次保险中保险责任开始后，被保险人依法不得要求解除合同。而对于保险人来言，根据《海商法》第235条【4】（违反保证条款时的通知义务）、《保险法》第51条【5】（维护标的安全的义务）、第52条【6】（危险增加的通知义务）的有关规定，如运输合同的协议变更导致被保险人违反了上述法条规定的相应义务的，保险人享有法定解约权。

对承运人而言，其与保险人不存在任何合同关系，保险合同对其不具有约束力。故承运人只需按照其与托运人达成的修订合同或者补充协议履行即可。而对于保险人则应当注意，由于责任期间的改变，会导致保险公司取得代位求偿权之后追偿对象的变化，应以实际的事故责任人为准。

本案中承运人与托运人（被保险人）、收货人三方已经协议变更了运输合同的有关约定，将原定由涉案承运人负责的陆路段运输改由埃迪公司负责运输，在此过程中产生的货损自然应由直接事故责任人埃迪公司承担相应赔偿责任。其实，再往前想一步的话，本案中的原告在处理理赔申请时可能具有免赔抗辩事由，因自身未加以注意或者基于商业考虑进行了通融赔付。保险人承保的运输合同在履行过程中发生了重大变更，涉案货物的陆路承运人、拆箱地点和中转路途均发生了变化。与整箱运至收货人工厂相比，拆箱后运输使保险标的风险增大，特别是在原定方案下，拆箱是由收货人在收货后即运输合同终止后进行，即拆箱过程很可能已不在保险责任期间内，在拆箱过程中发生的货损当不属于保险人保险责任范围，而变更为中途拆箱后再继续运输的方式显然加重了保险人的责任，被保险人应当将此情况及时通知保险人。被保险人未提前通知的，因涉案货物在中途拆箱过程中发生的损失，保险人可以援引《保险法》第52条第2款拒赔。如被保险人已经通知保险人的，则说明原告明知责任人是谁，更不应向本案被告主张。

三、无正当理由拒绝提供证据应承担不利后果

根据证明责任分配的原理，双方当事人对其在诉讼中所提出的事实主张均负有相应的证明责任，其功能就在于当案件要件事实真伪不明时，法官可以作出使承担证明责任的当事人不利的裁判。但是，如果造成案件事实处于真伪不明状态的原因不是负有证明责任的当事人没有证据可提供，而是不负有证明责任的对方当事人实施了证明妨碍行为，那么仍然机械适用证明责任方法将使结果具有非正义性，因此许多国家和地区均对证明妨碍及其排除作出了规定。我国《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第75条规定了“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”。该条款被认为是通过司法解释的形式部分地确立了举证妨碍排除制度。

本案原告以已与埃迪公司达成庭外和解为由，申请撤回了对埃迪公司的起诉。但在庭审中其拒绝披露和解协议的内容。被告主张其已经从埃迪公司处获得了赔偿，但因和解协议掌握在原告手中，被告显然无法就此举证。和解协议为本案关键证据，与原告的实际损失金额直接相关。现原告完全有能力提交而无正当理由拒绝提交该和解协议，依照上述第75条的规定，推定原告就其损失已在埃迪公司处获得足额赔偿，其无权再向被告进行重复求偿。

篇5：运输安全责任承运合同

托运人：张俊安，身份证号码：（以下正文简称甲方）承运人：身份证号码：（以下正文简称乙方）

甲方有多处建筑工地基础工程的废弃土石及建筑材料；乙方有货运车辆及驾驶人员，并自愿为甲方承运弃土及有关材料。为明确运输中的安全事故责任及权利义务关系，根据《中华人民共和国合同法》有关规定，经双方协商一致，特订立本合同，共同遵守。

一、甲方承建多处建筑工地基础工程的废弃土石，本着平等互利原则，乙方自愿负责为甲方承运到确定的位置，由甲方按乙方的承运量支付运费。

篇6：运输合同中承运人的赔偿责任

《合同法》第#&& 条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。”委托

人将需要托运的货物交付到承运人，承运人实际上已成为货物的实际保管人，保证货物的安

全也是承运人的基本义务。在符合法律和合同规定条件下的运输，如发生下列情形的毁损、灭失，承运人可免去赔偿责任。

《合同法》第#&& 条规定：“但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自

· #&* ·

然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”承运人有以下

四种免责情形：!“ 不可抗力。

#” 货物的自然属性。$“ 货物自身的合理损耗。

%” 由委托人或者收货人的原因造成的。上述四种情形是在承运人能力之外，在承运人尽了妥善保管之义务后造成的损害，承运 人不承担赔偿责任。

运输合同中对托运人应注意的问题

在货物运输合同中，托运方的欺诈主要表现在以下方面：

#“ 托运人蓄意违反运输规定。这是指托运人托运时在货物中夹带、匿报危险物品或者 其他违反运输规定的行为。托运人明知其行为会带来严重的后果，却匿而不报，使承运人误

以为其托运货物为普通物品，并与之签订货物运输合同。根据《合同法》规定，由于托运人在

普通货物中夹带、匿报危险货物而产生爆炸、腐蚀等事故时，托运方应承担赔偿责任。《公路

货物运输合同实施细则》和《水路货物运输合同实施细则》对此都有更详细的要求和规定。

通常来说，危险物品是指具有化学危险性质的物品。如化工原料、农药、化肥、化学制剂等，当它们受到较强烈的震动、撞击、摩擦或接触火源或热源时，就会引起爆炸、燃烧、中毒、污

染、腐蚀等危险事故，危及人们的生命财产安全。

$” 托运人在普通货物中夹带、匿报违禁物品或限运物品。对于违禁物品或限运物品，我国有关法律进行了严格的规定，禁止流通和非法运输。例如，伪钞、黄金、毒品等物品。非

· %$# ·

法运输假钞，依照我国刑法，即构成犯罪。其他类似物品的运输也属非法的。运输部门除特

殊情况外，不得接受此类物品的运输。

!“ 托运人虚报货物重量。托运人为了少交费用，往往采用虚报（主要是少报）货物重量 的方法，欺骗承运方，以致发生引起运输工具损坏，吊机倾翻，货件损坏，人员伤亡等事故，因

此，托运人在托运货物时，不得虚报货物重量，对于托运超限货物时，应事先向承运方提供货

物说明书。

#” 出具虚假证明或伪造有关证明文件，骗取承运方的信任并签订运输合同。为达到诈 骗目的，托运人常常利用虚假的伪造证明或者利用空白介绍信等方式，骗取承运方的信任并

签订运输合同。

篇7：运输承运合同

甲方：

乙方：承包方(驾驶员)

为加强建筑工地车辆运输安全管理工作，确保车辆运输在城市道路上清洁良好环境，结合工程实际情况，经双方协商，特订立承运责任合同。

一、工程名称：地点：

二、承运范围：土石方、废土、建筑材料车辆运输。

三、车辆运输管理

l、公司安全检查组严格按《安全文明施工标准化现场考核》规定及相关文件要求，对该工程的车辆运输进行检查、督促，严格实施相关法律及规章制度、方案，发现问题及时纠正。

2、乙方承运车辆运输的驾车人员应持有效证件：驾驶证、行驶证、营运证备检，在工地出入口应登记检查、建立台账。

3、车辆在运输过程中，应确保车辆不“洒、滴、漏”现象，保证城市道路清洁。

4、驾车人员应高度集中精力，不出现安全事故，有出现事故及时上报相关部门。

四、安全责任

乙方有下列情形之一：

1、驾车人员无驾驶证、行驶证、营运证或证件过期：

2、带“病”工作；

3、洒后驾车；

4、造成道路不清洁，影响市容、市貌；

5、不听从指挥；

6、不遵守交通规则及公司规章制度、方案：

7、不参加保险；

出现以上情形之一，导致经济赔偿和追究法律责任一切由乙方(驾驶员)负责承担。

五、本合同自签订之日起生效。

六、本合同一式四份，双方各持两份。

甲方乙方(承运方)

项目经理(签名)：驾驶员(签名)：

篇8：运输承运合同

一、承运人免责规定的演变

(一) 承运人负完全责任

十五世纪, 欧洲人对世界的认识还仅限于欧洲、地中海、北非海岸、中东、印度、中国和日本。从罗马帝国末期开始, 海上贸易逐渐成为了一项正当职业, 而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博。中世纪的海上运输, 因为航海技术仍无大的进步, 通讯也很不发达, 当时地中海区域海上运输特点是货主随船航行, 船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开, 船货双方各执一联, 达到目的港后, 将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务: (1) 使船舶处于绝对适航的状态; (2) 禁止船舶不合理绕航; (3) 尽责速遣。对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成, 或者属于共同海损牺牲外, 承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则, 对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心, 这种承运人责任基础对海运产业也极为不利。

也就是说, 早期, 欧洲的航运业承运人的除外责任只包括:对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任。

(二) 契约自由原则的出现, 承运人免责条款无限增加

中世纪后, 航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成。打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求, 提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下, 承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样, 最早从英国承运人开始, 签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策的制定, 提单免责条款日益增多。19世纪中期, 英国是世界海运的霸主。到1880年, 免责条款的数量达到最高峰, 甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等, 都在免责之列。承运人通过在提单上契约自由条款的拟定, 几乎排除了自己的运输、照料货物等义务。

到19世纪末, 甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。

(三) 《哈特法》的制定, 对契约自由原则的限制和折中

承运人的“契约自由原则”的使用, 使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱, 不但使货方正当权益失去了起码的保障, 而且还出现了保险公司不敢承保、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。1861年美国航运有了很大的发展, 为了保护本国的贸易进出口商的利益, 打击英国船舶所有人在提单中任意规定免责条款的行为, 美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。美国于1893年制定了著名的《哈特法》, 在规制承运人责任的领域开了历史的先河。《哈特法》一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航, 妥善而谨慎地管理货物, 另一方面又规定了承运人对于船长、船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物灭失或损害免责, 使承运人的责任归责原则变为不完全过失责任, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”

《哈特法》要求在开航前和开航当时, 承运人必须使船舶适航, 只有符合这一条件, 船东才可能对船长与船员在航行与管理中的过失免责。这部法律最大特点就在于对免责的限制。

(四) 《海牙规则》, 承运人无边际免责

第一次世界大战后, 由于全球性的经济危机, 货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下, 以往对限制合同自由, 修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国, 为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度, 也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法, 也主张制定国际公约, 以维护英国航运业的竞争能力, 保持英国的世界航运大国的地位。1924年8月25日, 各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定, 分为两类:一类是过失免责;另一类是无过失免责。

《海牙规则》通过诸多的免责条款的规定, 较多地维护了承运人的利益, 造成承运人和托运人在风险分担上的不均衡。

(五) 《维斯比规则》承运人主体概念的延伸, (在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。)

《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些有益的修改, 在一定程度上有利于承运双方而走向利益的平衡, 但在承运人的免责条款规定上仍保持《海牙规则》的体系。但是《维斯比规则》后, 承运人的免责适用扩大到承运人的雇佣人或代理人, 更加的保护了船东的利益。

让我们来看一下“喜马拉雅条款”与《维斯比规则》之间有什么关系?1953年, 英国的阿德勒夫人是一名游客, 在搭乘P&O公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时, 于下船时因舷梯断裂而摔伤, 由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款, 故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为, 作为船公司的雇员, 他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为, 船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的, 有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利, 结果是阿德勒夫人胜诉。现在, 船公司为了避免此类事件的发生, 通常会在合同中增加一条款, 明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人, 这就是所谓的喜马拉雅条款。《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性。强调了承运人及其受雇人员的责任限制。显然这一规定有利于保护船东的利益。承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。所以在此案后, 承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。

﹙六﹚《汉堡规则》, 承运人的免责条款开始缩减

《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础, (即只要承运人有过失就不能免责, 就要承担责任。) 取消了航海过失和火灾免责。在举证方面, 推定承运人有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责。同时, 将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人, 索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失, 承运人才承担赔偿责任。但是, 在海运途中, 托运人对于火灾事故的举证难度可想而知, 因此这一条款属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》取消了承运人的免责和除外责任, 并对承运人实行全面推定过失制 (在行为人不能证明他们没有过错的情况下, 推定行为人有过错, 应承担赔偿损害责任。凡在适用推定过错责任的场合, 行为人要不承担责任必须就自己无过错负举证责任) 。这样, 通过《汉堡规则》使得承运人的免责条款有了实质性的减少, 赋予承运人更重的责任。

(七) 《鹿特丹规则》责任基础:

《鹿特丹规则》2008年获得通过。《鹿特丹规则》第17条的免责规定和《汉堡规则》基本一样, 都是完全过失责任制, 取消了航海过失免责。不同于《汉堡规则》的是, 对于火灾, 虽然列明在免责事由中, 但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。但在举证方面, 与《汉堡规则》相同, 推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责;但对于免责事由, 则推定承运人无过失, 索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任;对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害, 索赔人承担初步举证责任, 承运人再承担进一步举证责任。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面, 对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任。

《鹿特丹规则》取消了传统的承运人免责事项, 提高了承运人责任限额, 如果该规则生效, 将大大加重承运人的责任, 可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响。

二、各公约的影响和适用范围

(一) 《哈特法》美国国内法, 影响到其它航运大国

《哈特法》的产生, 对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》;新西兰于1908年制定了《航运及海员法》;加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则。

(二) 《海牙规则风险分担不平衡, 偏袒承运人的利益。第三世界的货主国对其不满。

该规则第十条规定:“本公约的各项规定, 应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。不在《海牙规则》缔约国签发的提单, 虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围, 但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款, 则《海牙规则》作为当事人协议适用法律, 亦适用于该提单。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法, 通过国内立法使之国内法化;有的国家根据这一公约的基本精神, 另行制定相应的国内法;还有些国家虽然没有加入这一公约, 但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以, 这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约, 但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据;我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

(二) 《维斯比规则》扩大了规则的适用范围

《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围, 其中的第五条第三款规定:①在缔约国签发的提单;②货物在一个缔约国的港口起运;③提单载明或为提单所证明的合同规定, 该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束, 不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定, 该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

(三) 《汉堡规则》的适用范围

该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同, 并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内, 或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内;或者, 提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发;或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定, 合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。

同海牙规则一样, 汉堡规则不适用于租船合同, 但如提单根据租船合同签发, 并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系, 则适用该规则的规定。

(四) 《鹿特丹规则》有关承运人责任制度

《鹿特丹规则》 (The Rotterdam Rules) 。截至2009年10月31日, 已有20个国家签署该公约。根据公约的规定, 《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效, 目前尚没有一个国家批准或加入, 该公约尚未生效。

三、我国《海商法》对承运人免责条款的规定

因为在我国海商法制定之前, 一大部分国家仍然是是主张保留驾驶过失免责, 以免风险负担集中海商法》取消管船过失免责, 我们的船公司要承担多于许多海运国家的船公司所承担的责任。因此, 我国的立法取向是借鉴《海牙规则》的内容制定了我国的《海商法》。我国没有加入任何一个生效的国际公约, 针对航海过失和火灾免责采取的是不完全的过失责任制, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”

国际海上货物运输中的免责条款对合同当事双方都有极其重要的意义, 尤其是国际货运代理人更是应对这方面进行深入了解。我国致力于成为国际海运大国, 国际物流业蓬勃发展, 各海运相关当事人在国际海运舞台上必须充分利用法律武器, 合理有效地保护自己的免责权利。这样将大大有助于降低海运风险成本, 提高企业的竞争力。

摘要：国际海运货物运输, 存在着巨大的海上风险、一般外来风险和特殊外来风险。同时由于航海技术的问题, 船员、引航员或者承运人的其他受雇人员, 因驾驶船舶或者管理船舶的过失也非常容易造成的货物的灭失或者损坏。承运人在国际货物运输中对哪些风险和过失所引起的货物损失负责任?哪些损失属于除外责任?国际货运托运人, 代理人厘清这些问题对一票国际海运货物合同的成功运行有关键意义。

关键词：国际海运,承运人,免责,国际公约

参考文献

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