运输承运承诺书（精选8篇）
篇1：运输承运承诺书
货物运输合同
合同编号：
托运方：（以下简称甲方）
承运方：（以下简称乙方）
根据国家合同法，双方为了谋求更好的发展，建立稳定的战略联盟关系，乙方承运甲方代理的货物运输，对其责、权、利等有关事项，经双方协商一致，达成如下协议。
一、承运货物名称、数量、质量、货物包装：
a)运输货物名称：
b)数量：按照甲方计划指令（包括零担、整车）。c)质量：按照国家规定标准。d)包装：按照国家规定标准包装。
二、乙方参运资格
a)乙方若为运输企业参运必须拥有《企业法人营业执照》或《个体工商户营业执照》、《道路运输许可证》、《税务登记证》、《法人代码证》、《法人身份证》，乙方若为个体司机或车队，参运人必须提供合法的“司机身份证”、“司机驾驶证”、“车辆行驶证”、“车辆保险费”、“车辆附加费”、“车辆营运证”、“司机和车辆彩色照片”，且有二年以上货运经验，零担承运商必须有充足的零担来源，具备甲方条件允许下的货物配载能力，从事合法营运。
b)乙方提供的车辆（承运甲方货物的车辆）：保障车辆来源清楚；车况、防湿损条件完好。乙方提供的承运人员车主、司机身份准确真实可靠。证件齐全有效，乙方负责对证件的审核、复印并对证件的真实性负责。
三、承运线路
a)乙方根据甲方的需要及要求，承运甲方从甲地到乙地（根据甲方指令单上的要求）的货物运输业务。
b)承运路线及价格以合同附件的形式补充或修改。
四、甲方的权利和义务：
a)甲方权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、安全地把货物运输到目的Page 1 of 4
地交收货人签收、盖章并在将签收回单返回给甲方。b)甲方义务：
1.按照本合同规定及要求支付乙方运费。
2.甲方应提前4小时以上电话、邮件、微信等形式向乙方发出运输指令。内容包括：所需车型、装货时间、装货地点、货物名称、数量、到达时间、收货人、收货地址、联系电话等。乙方应做好记录存档备查。3.运输指令必须真实和准确，发出后不随意更改：如甲方原因，使承运车辆到达指定地点24小时内不能装货出库，甲方应支付乙方车辆放空费200元/每车次。
五、乙方的权利和义务：
a)乙方权利：按照本合同规定及要求收取甲方运费。b)乙方义务：
1.按甲方的要求，提供符合货物装载要求的车型，如在规定时间内，乙方不能调到甲方合适的车辆，为了完成甲方客户的需求，甲方有权在市场上调车，并且由此产生的差价损失由乙方赔偿。
2.乙方负责在途车辆及货物的跟踪，每日向甲方（客服或调度员）提供跟踪报表，发生异常情况须在1小时内报告甲方（客服或调度员）。3.乙方应保证货物在运输过程中的安全，在货物到达指定地点后,发现短少、被盗、被抢、雨淋、破损、灭失、污染、交通意外等造成的货物损失，则乙方按甲方赔偿给甲方客户的建议价向甲方赔偿，如整车货物灭失，甲方不支付乙方该车次运费，乙方负责赔偿该车货物货值给甲方。
4.乙方需按甲方运输指令的行车路线、时间、安全地将甲方货物运到指定的收货地址及收货人，如客户临时变更收货地址或收货人，必须经得甲方同意方可执行。
5.送货单交收货人完整签收、盖章或签字，回单须存底供查询，如造成我司客户的损失则由乙方承担。
六、甲方的责任：
a)甲方运输指令错误引起乙方承运人员将货物被错送或找不到收货人所造成的损失由甲方负责，但乙方应及时通知甲方。
b)甲方收货人无正当理由拒绝收货、延迟收货而引起的费用由甲方负责，但乙方应及时通知甲方，通知不及时所造成的损失由乙方承担。
七、乙方的责任：
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a)自货物在发货地装完车出门起至收货人对回单签字盖章止，过程中如因乙方原因发生甲方货物到收货地后不能正常交货产生损失，乙方必须按该货物的出厂价或销售价（以甲方客户确认为准）无条件赔偿给甲方。但下列原因或情形除外：
1.不可抗力的自然灾害； 2.甲方、收货方的过错；
3.甲方已获得全额保险赔偿（因乙方过失导致的甲方对其的罚款不含在内）。
b)乙方必须对承运甲方的货物购买保险，不管乙方是否有购买保险，乙方对甲方货物的安全负全责，同时乙方得到的保险赔偿应首先支付甲方以及甲方客户受到的损失（不限于货物实际损失）。
八、费用结算：
a)乙方每月15日前将上月1-31日我司的运输指令、签收回单以及运费结算清单交甲方财务进行对账，甲方在7个工作日内对完帐，对账完毕后乙方开出发票给甲方，甲方收到乙方发票后将在10个工作日内支付乙方运费。
九、违约和赔偿
a)乙方车辆在装车、卸货现场要遵守甲方客户收、发货现场管理规定。如因司机行为导致客户或收货人投诉，每投诉一次罚款500元，如给甲方造成经济损失的，其损失由乙方弥补。
b)甲方保证赔偿：
1.由于甲方未能按照本合同履行或遵守甲方所应履行或遵守的任何契约或协议。
2.任何有关甲方原因造成的诉讼及/或纠纷。除非这些损失、费用、损害、索偿、诉讼、债务或责任乃是由于乙方的疏忽、妄顾后果或蓄意不正当行为（如有的话）及一切不可抗力事故所造成的。
c)乙方保证赔偿：
1.由于乙方在履行合同过程中操作失误引起导致任何人士受伤或任何财产的损坏的；
2.由于乙方未能按照本合同履行或遵守乙方所应履行或遵守的任何契约或协议；除非这些损失、费用、损害、索偿、诉讼、债务或责任乃是由于甲方的疏忽、妄顾后果或蓄意不正当行为及一切不可抗力事故所
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造成的。
十、解决合同纠纷的方式
a)本合同未尽事宜双方协商后形成文件作为本合同的补充协议。若本合同规定与补充协议不一致的，以修改后的补充协议为准。
b)本合同发生争议，由当事人双方协商解决。协商不成，由合同签订地人民法院裁决。
十一、合同的生效
a)本合同自双方签字盖章之日起生效，经甲方和乙方双方签字确认的附件（包括但不限于价格、服务要求、考核标准）视为本合同的有效组成部分。b)本合同有效期为从_ _年_ 月_ 日起至_ 年 月 日止。c)本合同一式两份，甲方执一份、乙方执一份。d)签约地点：广东省佛山市南海区盐步 e)签约时间： 年 月 日。
附件：
1、乙方资质文件。
2、承运路线及价格以甲乙双方商定价格为准。
甲方： 乙方：
签约代表： 签约代表：
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篇2：运输承运承诺书
甲方(托运方)：
地址：电话：
乙方(承运方)
地址：电话：
甲方指定乙方为甲方货物提供公路，铁路运输服务。双方经友好协商达成如下：
第一条：承运货物及起止地点
1、托运的主要货物为：电子产品，每台货物价值 元(大写元),如货物毁损、灭失，按约定价值赔偿;
包装：甲方确保产品符合有关国家规定的标准包装
2、货物的起运地点：甲方仓库所在地
3、甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明
第二条：操作流程
1、甲方向乙发出运输作业信息。
2、乙方回复确认派车。
3、双方验货签收，乙方应在运单上加盖收货章。
4、发往目的地交货。
5、收货客户确认货物并签收。
6、甲方承付运费。
第三条：甲方的义务和责任
1、甲方以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令，通知内容包含发运时间、货物名称、数量，并准确提供发运地方和目的地址及联络方式方法等信息
2、甲方保证所托运的货物不属于国家违禁品
3、因甲方交代不清而引起的无法抵达目的地或找不到收货人所造成的损失由甲方负责
4、甲方保证及时结算给乙方
第四条：乙方责任
1、乙方接受甲方的委托，为其提供货物运输服务，乙方应及时操作转运货物，安全、准时、准确地将货物运至甲方指定的目的地并派送到门口，乙方书面回复甲方货物已送达，及时将客户的签收原始条据移交甲方。如乙方需委托第三方承运，乙方承诺对第三方的承运行为承担连带赔偿责任。
2、乙方司机把货物送达目的地后，若客户对货物有任何意见，司机绝对不可以与客户发生争执，应立即与乙方负责人联系，并将事件及时回报给甲方。
3、乙方必须及时发运货物，若因特殊情况，货物没有按预定时间到达时，乙方应及时与甲方取得联系。
4、从货物装运时起，至货物运抵指定地点交接于收货人止，这一过程中，发生货物灭失、短少、污染、损坏，由此而造成的货物损失，乙方按甲方保价赔偿，未保价货物，甲乙双方协商赔偿。
5、由于自然灾害或交通事故造成货物无法准确时到达，乙方必须及时通知甲方，乙方对货物运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，由双方共同协商解决。
第五条：费用及结算方式
1、费用结算价格暂定为：货物发往湖北省武汉市武昌区10元/台(以上价格均不开具发票)
2、每台货物运费10元含2500元保费，甲方如需提高保险金额，超出2500的`部分按千分之三收取保费。
第六条：违约责任
1、因甲方提供资料不齐全需导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。
2、乙方必须保证发往湖北省武汉市武昌区的货物在发货的第三天送达，(正常为第二天到达)，如超过约定时间，则乙方每天按此单货物价值的万分之一向甲方支付违约金。乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此造成的货物过期送达的，按甲方规定条例处理，如果造成货物误收面临丢失，乙方应按双方约定货值(每台2500元)进行赔偿
3、合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有运费。
第七条：变更与终止
1、合同如变更或者补充，经协商一致后，以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。
2、本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。
3、合同如需提前终止，须双方书面同意
第八条：纠纷及其仲裁
若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决。协商无效的。可向申托运方所在地人民法院诉讼解决。
本合同一式两份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。
本合同有效期为 年 月 日至年 月 日。本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。
甲方： 乙方：
乙方代表： 乙方代表：
篇3：海上货物运输中的承运人识别
海上货物运输中承运人的识别, 是海商法下重要的研究课题, 承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。
在实体法下, 货物运输伴随着国际货物买卖, 确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人, 完成自己的义务。
在程序法下, 《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》, 海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年, 短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重, 因为如果诉错对象, 时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。
二、当今研究成果和相关判例
中国学者对承运人识别问题有诸多论述:韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为:提单由承运人或其代理人“代表船长”签发, 并有船舶所有人授权, 船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的承运人。①曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为:当托运人持有提单时, 作为运输合同的一方当事人, 他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁, 不一定非要依据提单来确定承运人, 况且此时提单只是运输合同的证明。但是, 当提单流转至托运人以外的第三人手中时, 情况便不同了。因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程, 无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁, 此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。②
在域外, 承运人识别问题亦有大量研究成果。Mary T.Reilly在I-dentity of The Carrier:Issue under Slot Charters一文中认为:在普通法下, 授权船长签发提单的, 则船长签发的提单视为船东签发提单。③Zunarelli, Stefano在Carrier and the Maritime Performing Party in the Rotterdam Rules一文中认为:《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。
三、承运人识别的方式
实践中, 提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。
(一) 提单
《海牙规则》下, 识别承运人的重要依据是提单。《海牙规则》第一条规定:“运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”④海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现, 而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同, 但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即, 签发提单相当于签订了运输合同, 更甚是签订了合同;当提单转让至第三人手中时, 在承运人和提单持有人之间, 提单即运输合同本身。因此, 以提单来认定承运人是理所应当。
(二) 合同
《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义, 同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。
《海商法》第42条规定:“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”⑤该定义借鉴于《汉堡规则》第1条。就承运人本质来说, 其与《海牙规则》的规定大致相同, 都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时, 理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念, 即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人, 而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。⑥即提单只是海运合同的证明, 而非海运合同本身。因此, 在《汉堡规则》和我国《海商法》下, 应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。
四、总结
就目前法院判决的承运人识别情况来看, 一般是以提单签发人, 提单的提供者, 提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。即先看提单的签名方是否有“作为承运人 (as carrier) ”、“作为代理人 (as agent) ”的记载;如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头, 被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人;最后, 前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中, 承运人和托运人很少签订专门的运输合同, 而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以, 提单即是运输合同的证明。
摘要：承运人识别是海上货物运输纠纷解决中重要的理论问题, 具有实体法与程序法的双重意义。本文通过相关判例梳理承运人识别的标准, 归纳通过合同和提单两种标准识别时应注意的问题。
关键词：海上货物运输,承运人,识别,提单,合同
注释
1韩立新.国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定[J].中国海商法年刊, 1997, 8:114.
2曲涛.论国际海上货物运输中承运人的识别[J].中国海商法年刊, 2006, 17:931.
3Mary T.Reilly, Identity of The Carrier:Issue under Slot Charters, Tulane Maritime Law Journal, Vol.25, Issue 2 (Summer 2001) , pp.507.
4<统一提单的若干法律规定的国际公约>第一条.
5<中华人民共和国海商法>第42条.
篇4：运输承运承诺书
[案情]
原告：A财产保险股份有限公司B市分公司
被告：M航运公司
2010年4月，原告接受B市某进出口公司投保，对后者进口的一批秘鲁鱼粉承保一切险。涉案鱼粉装载于6个集装箱内，于4月底在秘鲁装上被告班轮，被告签发了全套正本提单。涉案货物于5月初、6月初及7月中旬分别在巴拿马、巴哈马、新加坡等地三次转装换船，最终于8月初抵达上海。进出口公司收货后发现货物大量存在氧化变色、结块、异味等遭损情况，遂通知原告出险。原告即委托公估公司进行了现场勘验，但被告未获通知参与检验。公估公司出具鉴定报告称，涉案货物近2/3存在氧化变色、异味及结块现象，并认定贬值货损计8万美元。原告向进出口公司赔付保险金后，遂向上海海事法院提起诉讼。原告认为，中南美航线通常耗时约一个月，而涉案运输实际耗时三个月并导致货损，被告作为承运人应对货损承担赔偿责任。为此，请求判令被告赔偿货损8万美元。被告辩称，原告未能证明货损系被告过失造成，鉴定亦系单方委托制作，剥夺了被告提出异议和复检货物的权利；被告作为承运人没有义务预见货物会因在航时间较长而受损，故不应承担责任；被告即使需对迟延交付造成经济损失进行赔偿，亦仅限于涉案交付货物的运费数额。
[审判]
上海海事法院经审理认为，原告作为涉案货物保险人，已实际向被保险人进行赔偿，其已依法取得代位求偿权。涉案纠纷主要涉及货损原因、货损应否归责于承运人以及赔偿责任范围等争议焦点。
一、关于涉案货损的可能原因问题
首先，鱼粉具有易氧化变质特性系众所周知的事实，理应纳入货损原因考量范围。其次，比较巴拿马至巴哈马的较短航线距离与一个多月的实际耗时，显然在货物中转环节中存在迟延情况。故法院认定涉案货损的可能原因包含货物自然特性、中转迟延两项因素。
二、关于涉案货损应否归责于承运人问题
首先，相比较承运人从装港接收货物至卸港交付货物的漫长期间，货损发生于被告交付货物后短暂期间的可能性明显较小。在被告未提供相反证据加以反驳的情况下，“涉案货损发生在承运人责任期间”的事实具有高度盖然性。其次，涉案货损的可能原因包含货物自然特性、中转迟延两项因素。其中，“货物自然特性”系承运人得以免责的法定事由。如被告欲援引该免责事由，其必须完成因果关系举证责任，否则应承担举证不能的不利法律后果。而中转迟延系承运人自身原因对船舶运营计划作调整所致，致使涉案货物在上述区域搁置了月余，违反了承运人妥善谨慎保管、照料所运货物的管货义务，被告应对此承担相应赔偿责任。
三、关于赔偿责任的范围问题
因进出口公司及原告均未及时向作为承运人的被告通知货损发生，并安排其参与联合检验，致使被告丧失了对货损情况的复检权，被告也因此在本案诉讼的举证可能性与抗辩权行使方面居于不利地位。基于上述因素考量，法院酌情认定原告自行承担20%货损。
综上，上海海事法院判决被告向原告赔偿货物损失6万余美元。原告不服一审判决，上诉至上海市高级人民法院。二审期间，原告以已与被告达成和解为由申请撤回上诉，二审法院依法裁定准许。
[评析]
在海运货损案件纠纷中，类似鱼粉自燃、变质致损的案件屡见不鲜，而最终结果也通常是承运人援引法定免责事由而免于赔偿。众所周知，鱼粉中的脂肪含量较高，同时含有易自燃的磷成分，在储存过程中易氧化升温并使温度聚集，从而进一步加剧其受热氧化程度，在高温度高湿度环境下，该氧化程度会加速，甚至造成自燃。因此，为避免鱼粉在海运过程中因其上述自然特性受损，通常会在其中添加一定剂量的抗氧化剂，以确保一定时间内其氧化程度受抑制并处于可控状态。从上述对鱼粉理化性质的描述，我们不难发现，在考虑鱼粉受损原因时，作为自然特性的内因固然重要，但时间、温度、湿度等外因同样处于至关重要的地位。事实上，如果鱼粉作为贸易标的物具有不可避免受损的属性，显然无法为现代商业运作要求所接受。因此，“具有自然特性的货物受损承运人必然能免责”的传统思维已然过于粗疏了。本案中因存在复合货损原因，故其归责认定相对复杂。从因果关系问题认定“两分法”途径出发，我们可以把对因果关系的认定分作两步进行分析，即事实上的原因与法律上的归责。
1、事实上的原因
本案中的货损可能原因包含货物自然特性、货物中转迟延两项因素。鱼粉自然特性自不必多言，货物中转迟延方面还包含了特定的要件，即中转迟延发生地点位于低纬度（高温高湿）地区的巴拿马、迟延时间约一个多月，恰好符合影响货损结果的时间、温度、湿度等重要外因条件。认定事件/行为与结果具有事实上的因果关系，通常以必要条件规则为主，并辅之以实质要素公式。其中，前者指“如果无事件/行为，则无结果”；后者（多用于复合原因判断）指“事件/行为虽不是结果发生的必要条件，但却是足以导致结果发生的充分条件”。从必要条件规则角度审视，虽无法通过剔除法来认定如无中转迟延即无货损结果，但至少货损程度不会进一步扩大。从实质要素公式角度来看，如单独仅考虑中转迟延的作用，而忽略自然特性的因素，则无法得出“足以”导致货损的结果。
上述两种方式似乎都不能得出令人满意的结论。究其原因，是本案复合原因的特殊性所致——即货物中转迟延本质上并不是独立的一项货损原因，而是基于货物自然特性进一步发挥其影响的因素。因此，在前述假设中我们会发现，当排除自然特性而单独考虑中转迟延时——即对普通货物而言——中转迟延未必导致货损结果。正因为如此，裁判中将自然特性与中转迟延列为货损原因的两项因素，而并非两个独立原因。
因此，在通过前述两种途径均不能有效判断因果关系的情况下，就有必要借助经验法则来确定心证的倾向。如前所述，为满足一般商贸交易需要，克服鱼粉自燃特性的负面影响，鱼粉加工过程中通常会以添加抗氧化剂方式来保证一定期间内的性质稳定。从通常商贸活动中的鱼粉运输来看，在正常海运期间内发生变质、自燃等风险虽不可完全避免，但还是可以控制该种风险并将其降至交易双方可接受的范围之内。本案中虽缺乏能量化证明抗氧化剂持续效果期间的证据（事实上货物亦未在当时留样并作深入检验），但至少可推定该批鱼粉应具备前述通常情况下的一定抗氧化能力。在这一前提下，当内因作用在一定期间内被抑制，则外因作用的重要性即被凸显出来。如前所属，在中转迟延因素中所包含的时间、温度、湿度等重要外因条件，与鱼粉所具有的一定程度的抗氧化能力，两者对货损结果的影响是完全背道而驰、相互对抗的，前者不但会削弱后者的影响，更会进一步促进鱼粉自燃特性影响的发生。从这个意义上来看，本案中作为外因的中转迟延相对于货损结果，是更具有决定性意义的因素。
2、法律上的归责
一旦认定事实上的因果关系，接下来就需要从法律角度审查归责问题。关于法律因果关系认定，同样学说众多。从“预见力说”角度而言，被告作为从事班轮运输业务的承运人，对涉案货物鱼粉的特性，以及地处低纬度地区的巴拿马、巴哈马相关区域气候、温度条件理应明知，但仍因自身运营计划调整致使货物中转过程产生非正常耗时延长，结果放任了货损结果的发生，这种放任不作为从一定程度上可被认定为其对涉案货物未尽谨慎照料、保管之责，即其已违反承运人的管货义务，理应承担相应赔偿责任。
从被告主张援引法定免责事由角度考虑，亦能得出相同的结论。就因果关系举证责任负担角度而言，承运人欲援引货物自然特性的免责事由，则必须证明货损与该免责事由间的因果关系。尤其在涉案货损原因包含两方面因素的情况下，则承运人的举证责任负担需进一步细化，即：若承运人抗辩因货物自然特性而主张全部免责的，其应对“涉案货损完全系该自然特性导致”进行排他性举证；若承运人抗辩因货物自然特性而主张对部分货损免责的，其应对可免责部分因果关系进行举证，其中自然还包括关于免责比例的举证。本案中，被告正因为需负担上述结果意义上的举证责任，其因举证不能而被判令承担责任也就成为必然。
篇5：运输安全责任承运合同
托运人：张俊安，身份证号码：（以下正文简称甲方）承运人：身份证号码：（以下正文简称乙方）
甲方有多处建筑工地基础工程的废弃土石及建筑材料；乙方有货运车辆及驾驶人员，并自愿为甲方承运弃土及有关材料。为明确运输中的安全事故责任及权利义务关系，根据《中华人民共和国合同法》有关规定，经双方协商一致，特订立本合同，共同遵守。
一、甲方承建多处建筑工地基础工程的废弃土石，本着平等互利原则，乙方自愿负责为甲方承运到确定的位置，由甲方按乙方的承运量支付运费。
篇6：物流运输服务合同(承运协议)
合同编号：___________________
托运方：_____________________，一家根据中国法律设立并有效存续的公司，其注册地址为：______________________________________。（以下称为“甲方”）。
承运方：，一家根据中国法律设立并有效存续的公司，其注册地址为：北京市大兴区亦庄镇小羊坊村京南物流院北。（以下称为“乙方”）。
根据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规规定，甲乙双方就甲方委托乙方提供冷链物流运输服务事宜，协商签订本合同。
第一条：承运货物
1.1甲方货物应非国家法律规定限制的流通物。对于需要审批后方可流通的，甲方必须告知乙方，并取得相关批准，将批准证件交甲方备查。
1.2甲方委托乙方所承运货物的名称、规格、数量、价值、送达地点等信息以甲方运输订单为准，并由甲乙双方共同签字确认；通过乙方提供的互联网冷链信息平台传递的甲方订单，以及在该平台所进行的订单确认行为，与纸质订单和订单确认法律效力等同。
1.3甲方货物需按照国家或行业规定进行标准包装；没有行业标准的，根据保证货物运输安全的原则进行包装；乙方有权拒绝承运甲方包装不合格的货物，但乙方承运的，并不表明货物包装合格。
第二条：货物运输
2.1运输方式为冷藏汽车运输。
2.2甲方开出的或在乙方提供的互联网冷链信息平台等级的运输订单应明确约定：货物的起运时间，起运地点，到达地点，数量，名称，收、发货人名称、详细地址及联系方式等。因甲方运输订单书写错误、描述不清产生的责任由甲方承担。
2.3甲方根据其实时运输需求进行车辆需求告知，告知方式采取邮件、电话或乙方提供的冷链互联网信息平台，甲方应提前48小时通知乙方。2.4甲方负责装车，装车费用由甲方承担。
2.5乙方派车到甲方指定的装货地点后，甲、乙双方人员对装载货物包装、数量等外观状态进行检查，并在装车后签字确认。
2.6因乙方无法拆箱验货，甲方须保证包装内货物完好无短少，甲方可提供铅封，装货结束后，双方共同监督下打好铅封，车辆方可离开，到货后铅封无损，货品残破或短少乙方不承担任何责任。
2.7在运输期间发生交通事故等意外情况，乙方应在事故发生时起二十四小时内向甲方提供事故报告，乙方亦应提供交通管理部门或公安部门出具的证明。
2.8如遇事故后发生失窃，乙方必须在事故发生时起二十四小时内向甲方提供失窃报告，并提供公安部门提供的证明。
2.8乙方运送货物到卸货地点后，由收货方负责卸车，卸车费用由甲方承担。2.9乙方运送货物到达卸货地点后，因甲方和收货方原因导致不能及时卸货的，超过36个小时后，甲方应按照25元/小时支付压车费用。
第三条：回单交接
3.1甲方货物装车后，提供随车二联送货单。
3.2随车送货单一式两联，一份由乙方在回单回收后及时递交给甲方进行核对确认，一份由乙方存留作为托运完成的原始证明。乙方运送货物到卸货地点后，由甲方指定的接收人在送货单上签收、盖章，乙方收到返还的送货单视为完成托运。甲方可以通过乙方提供的互联网冷链信息平台签收货单，平台签收的货单与纸质签收具有同等的法律效力。3.3乙方依甲方签收的货单为凭据，结算运费。
第四条：特别规定
4.1甲方产品装车时温度不得高于国家或行业规定的该货物储藏、运输的标准温度，否则，乙方有权拒绝承运。
4.2乙方运输中应全程控温制冷，保障货物温度在国家或行业规定的该货物运输的标准温度范围内。乙方通过互联网冷链信息平台，向甲方提供运输中全程冷藏厢内温度数据，温度数据间隔不超过5分钟。卸车时甲方核检温控数据，运输时间范围内，冷藏厢内温度超出国家或行业规定的该货物运输的标准温度范围，时间超过10%，或温度数据连续超出国家或行业规定的该货物运输的标准温度超过30分钟，视为承运温度不合格。
4.3乙方对甲方托运的货物数量和外包装负责，在确保承运温度合格情况下，不对货物的内在质量承担责任。
4.4车辆进场费用由甲方承担。
第五条：费用及结算
5.1运输费用核算方式采取：包车核算□、车公里核算□、吨公里核算□、货物件数核算□。5.2运费由市场行情决定，不做固定运价。
5.3甲方应在每次发车时预付总运输服务费用的___%，收到回单确认之后的2个工作日内支付乙方全部运费，延迟付款的，甲方自应付之日起按应付款项的5‰/天向乙方支付滞纳金。
第六条：双方的权利和义务
6.1甲方有权要求乙方按照合同约定日期到货，有权要求乙方在运输过程中保证产品的外观包装、数量完好。
6.2 甲方有按合同约定向乙方按时结算相关费用的义务。
6.3甲方不得在托运物品中夹带危险品、有毒物品、污染品、贵重物品、货币、有价证券及国家禁止或限制运输的物品。
6.4乙方有权在承运前对甲方货物进行监督检查，对不符合包装要求、安全运输和合同约定的货物，有权拒绝承运。对甲方变更到货地点、增加卸货地点和加急运输的货物，有权要求甲方支付因此而产生的费用。
6.5乙方必须按照甲方的要求，提供适合运输要求的车辆，确保甲方运输需求。
第七条：保险
7.1乙方在承运甲方运输业务期间，针对于甲方托运给乙方的货物投保，投保单车货损限额为人民币30万元，超过此货损限额乙方不予以赔付。
第八条：理赔
8.1 乙方承运甲方业务期间，在运输途中一旦发生保险范围内的货物损失；甲方要求乙方赔偿时，应向乙方提供书面索赔函及所需要的相关证明文件、材料。
8.2 因冷链运输的特殊性，乙方承运甲方业务期间，如因温度不达标准而造成甲方货物的损失时，乙方应当按照甲方出具的相关证明文件，材料上提供的金额进行全额赔偿。
第九条：违约责任
9.1甲方未按合同规定时间支付费用，应按应支付费用总额的5‰每日偿付乙方违约金。9.2甲方在货物中夹带、匿报危险货物、错报笨重货物重量等而招致事故或其他损失的，甲方应承担赔偿责任。
9.3运输过程中因乙方责任导致货物灭失、短少、变质、污染、损坏、拒收，乙方按照本合同的“第七条：保险”及“第八条：理赔”承担赔偿责任。
9.4由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏、拒收，乙方不承担违约责任：
9.4.1不可抗力；不可抗力即指任何不可预见、或可以预见但不可避免的原因、事件或情况，比如战争、台风、水灾、地震、山体滑坡或其它不可抗力因素。然而，乙方应采取一切可能和必要的措施以最大程度减少和/或避免由于这些原因造成的灭失、短缺、损坏或污染。9.4.2货物本身的自然属性；
9.4.3货物的合理损耗；
9.4.4托运人或收货方本身的过错。
9.5乙方应对任何事故或失窃造成的货物损失按本合同“第七条：保险”、“第八条：理赔”规定向甲方承担全部赔偿责任。
第十条：合同有效期及其他
10.1本合同有效期：自
****年**月**日至
****年**月**日止；
10.2本合同在双方授权代表签字及盖章后生效。10.3本合同签订地为中国。
10.4本协议未尽事宜，双方协商一致后，可另立补充协议。补充协议是本协议不可分割的一部分，与本协议具有同等法律效力。
10.5本合同一式
份，甲方执
份，乙方执
份，具有同等法律效力。10.6本合同适用中华人民共和国法律。10.7双方在执行协议过程中如有争议，应本着友好、平等的原则进行协商解决；如协商无果，任何一方可直接向乙方所在地有管辖权的人民法院提起诉讼。（下无正文）
（本页为签署页，本页无正文）
甲方（盖章）：
乙方（盖章）：
授权代表（签字）：
授权代表（签字）：
签约日期：_______年___月___日
篇7：运输合同中承运人的权利及义务
二、按合同约定，准时将所托的货物送于到目的地，准时，是指合同中约定的合理的时间，超过时间是违反合同约定的，应承担违约责任。《合同法》第二百九十条规定“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定的地点。”该条还规定了“约定的地点”，是指承运人不能把托运的货物运送到合同约定以外的地点，错运，要承担赔偿损失的责任。
三、承运人应当按约定将货物交付给收货人。《合同法》第三百零九条规定“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。在收货人不明的情况下，承运人有义务及时通知托运人，要求托运人在适当的时间内作出处置货物的决定，在托运人没有在适当的时间内作出货物处置决定时，承运人可以托运物。
运输合同中货物运输赔偿
一，要确认货物丢失或损坏事实、时间、价值等。
二，看是否有、托运签收单，货物明细，如有，看运输合同、托运签收单等的约定，有约定则依据约定赔偿;如无，则托运人需要另行举证证明托运事实及货物价值，以及注意托运单中或背面是否有托运合同、最高赔付约定及是否签字认可。
三，看是否由保险公司承保，有则走保险理赔。
四，一般商业货运公司与邮政货运有区别，邮政法规定了邮政最高赔付标准，但一般商业货运虽说有的在托运合同中约定了最高赔付标准，但适用的主要是，在如托运人有足够证据证明托运货物价值及远远大于最高赔付标准时，则可主张实际损失价值。依据司法实践，不乏得到法院支持案例。
五、如是货物买卖过程中的托运，则需注意货物风险转移时间，运费的承担主体等。
篇8：运输承运承诺书
一、承运人免责规定的演变
(一) 承运人负完全责任
十五世纪, 欧洲人对世界的认识还仅限于欧洲、地中海、北非海岸、中东、印度、中国和日本。从罗马帝国末期开始, 海上贸易逐渐成为了一项正当职业, 而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博。中世纪的海上运输, 因为航海技术仍无大的进步, 通讯也很不发达, 当时地中海区域海上运输特点是货主随船航行, 船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开, 船货双方各执一联, 达到目的港后, 将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务: (1) 使船舶处于绝对适航的状态; (2) 禁止船舶不合理绕航; (3) 尽责速遣。对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成, 或者属于共同海损牺牲外, 承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则, 对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心, 这种承运人责任基础对海运产业也极为不利。
也就是说, 早期, 欧洲的航运业承运人的除外责任只包括:对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任。
(二) 契约自由原则的出现, 承运人免责条款无限增加
中世纪后, 航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成。打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求, 提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下, 承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样, 最早从英国承运人开始, 签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策的制定, 提单免责条款日益增多。19世纪中期, 英国是世界海运的霸主。到1880年, 免责条款的数量达到最高峰, 甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等, 都在免责之列。承运人通过在提单上契约自由条款的拟定, 几乎排除了自己的运输、照料货物等义务。
到19世纪末, 甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。
(三) 《哈特法》的制定, 对契约自由原则的限制和折中
承运人的“契约自由原则”的使用, 使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱, 不但使货方正当权益失去了起码的保障, 而且还出现了保险公司不敢承保、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。1861年美国航运有了很大的发展, 为了保护本国的贸易进出口商的利益, 打击英国船舶所有人在提单中任意规定免责条款的行为, 美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。美国于1893年制定了著名的《哈特法》, 在规制承运人责任的领域开了历史的先河。《哈特法》一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航, 妥善而谨慎地管理货物, 另一方面又规定了承运人对于船长、船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物灭失或损害免责, 使承运人的责任归责原则变为不完全过失责任, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”
《哈特法》要求在开航前和开航当时, 承运人必须使船舶适航, 只有符合这一条件, 船东才可能对船长与船员在航行与管理中的过失免责。这部法律最大特点就在于对免责的限制。
(四) 《海牙规则》, 承运人无边际免责
第一次世界大战后, 由于全球性的经济危机, 货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下, 以往对限制合同自由, 修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国, 为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度, 也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法, 也主张制定国际公约, 以维护英国航运业的竞争能力, 保持英国的世界航运大国的地位。1924年8月25日, 各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定, 分为两类:一类是过失免责;另一类是无过失免责。
《海牙规则》通过诸多的免责条款的规定, 较多地维护了承运人的利益, 造成承运人和托运人在风险分担上的不均衡。
(五) 《维斯比规则》承运人主体概念的延伸, (在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。)
《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些有益的修改, 在一定程度上有利于承运双方而走向利益的平衡, 但在承运人的免责条款规定上仍保持《海牙规则》的体系。但是《维斯比规则》后, 承运人的免责适用扩大到承运人的雇佣人或代理人, 更加的保护了船东的利益。
让我们来看一下“喜马拉雅条款”与《维斯比规则》之间有什么关系?1953年, 英国的阿德勒夫人是一名游客, 在搭乘P&O公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时, 于下船时因舷梯断裂而摔伤, 由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款, 故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为, 作为船公司的雇员, 他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为, 船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的, 有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利, 结果是阿德勒夫人胜诉。现在, 船公司为了避免此类事件的发生, 通常会在合同中增加一条款, 明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人, 这就是所谓的喜马拉雅条款。《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性。强调了承运人及其受雇人员的责任限制。显然这一规定有利于保护船东的利益。承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。所以在此案后, 承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。
﹙六﹚《汉堡规则》, 承运人的免责条款开始缩减
《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础, (即只要承运人有过失就不能免责, 就要承担责任。) 取消了航海过失和火灾免责。在举证方面, 推定承运人有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责。同时, 将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人, 索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失, 承运人才承担赔偿责任。但是, 在海运途中, 托运人对于火灾事故的举证难度可想而知, 因此这一条款属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》取消了承运人的免责和除外责任, 并对承运人实行全面推定过失制 (在行为人不能证明他们没有过错的情况下, 推定行为人有过错, 应承担赔偿损害责任。凡在适用推定过错责任的场合, 行为人要不承担责任必须就自己无过错负举证责任) 。这样, 通过《汉堡规则》使得承运人的免责条款有了实质性的减少, 赋予承运人更重的责任。
(七) 《鹿特丹规则》责任基础:
《鹿特丹规则》2008年获得通过。《鹿特丹规则》第17条的免责规定和《汉堡规则》基本一样, 都是完全过失责任制, 取消了航海过失免责。不同于《汉堡规则》的是, 对于火灾, 虽然列明在免责事由中, 但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。但在举证方面, 与《汉堡规则》相同, 推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责;但对于免责事由, 则推定承运人无过失, 索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任;对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害, 索赔人承担初步举证责任, 承运人再承担进一步举证责任。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面, 对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任。
《鹿特丹规则》取消了传统的承运人免责事项, 提高了承运人责任限额, 如果该规则生效, 将大大加重承运人的责任, 可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响。
二、各公约的影响和适用范围
(一) 《哈特法》美国国内法, 影响到其它航运大国
《哈特法》的产生, 对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》;新西兰于1908年制定了《航运及海员法》;加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则。
(二) 《海牙规则风险分担不平衡, 偏袒承运人的利益。第三世界的货主国对其不满。
该规则第十条规定:“本公约的各项规定, 应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。不在《海牙规则》缔约国签发的提单, 虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围, 但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款, 则《海牙规则》作为当事人协议适用法律, 亦适用于该提单。
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法, 通过国内立法使之国内法化;有的国家根据这一公约的基本精神, 另行制定相应的国内法;还有些国家虽然没有加入这一公约, 但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以, 这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约, 但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据;我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
(二) 《维斯比规则》扩大了规则的适用范围
《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围, 其中的第五条第三款规定:①在缔约国签发的提单;②货物在一个缔约国的港口起运;③提单载明或为提单所证明的合同规定, 该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束, 不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定, 该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
(三) 《汉堡规则》的适用范围
该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同, 并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内, 或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内;或者, 提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发;或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定, 合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。
同海牙规则一样, 汉堡规则不适用于租船合同, 但如提单根据租船合同签发, 并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系, 则适用该规则的规定。
(四) 《鹿特丹规则》有关承运人责任制度
《鹿特丹规则》 (The Rotterdam Rules) 。截至2009年10月31日, 已有20个国家签署该公约。根据公约的规定, 《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效, 目前尚没有一个国家批准或加入, 该公约尚未生效。
三、我国《海商法》对承运人免责条款的规定
因为在我国海商法制定之前, 一大部分国家仍然是是主张保留驾驶过失免责, 以免风险负担集中海商法》取消管船过失免责, 我们的船公司要承担多于许多海运国家的船公司所承担的责任。因此, 我国的立法取向是借鉴《海牙规则》的内容制定了我国的《海商法》。我国没有加入任何一个生效的国际公约, 针对航海过失和火灾免责采取的是不完全的过失责任制, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”
国际海上货物运输中的免责条款对合同当事双方都有极其重要的意义, 尤其是国际货运代理人更是应对这方面进行深入了解。我国致力于成为国际海运大国, 国际物流业蓬勃发展, 各海运相关当事人在国际海运舞台上必须充分利用法律武器, 合理有效地保护自己的免责权利。这样将大大有助于降低海运风险成本, 提高企业的竞争力。
摘要：国际海运货物运输, 存在着巨大的海上风险、一般外来风险和特殊外来风险。同时由于航海技术的问题, 船员、引航员或者承运人的其他受雇人员, 因驾驶船舶或者管理船舶的过失也非常容易造成的货物的灭失或者损坏。承运人在国际货物运输中对哪些风险和过失所引起的货物损失负责任?哪些损失属于除外责任?国际货运托运人, 代理人厘清这些问题对一票国际海运货物合同的成功运行有关键意义。
关键词：国际海运,承运人,免责,国际公约
参考文献
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