汽车研发部门职责

2024-06-09

汽车研发部门职责（共15篇）

篇1：汽车研发部门职责

汽车研发专业术语含义：

1：DTS汽车行业为：Design Tolerance Specification即设计公差规范。规定两个零件之间的间隙和面差的规范性文件，最后的质量要根据这份文件来评价。

2：DMU指运动模拟分析设计；检查装配干涉等问题。3：time goal 0(时间目标）

TG0 TG1 TG2将正式开发前分三个阶段。TGO 概念 TG1 造型

TG2 模拟样车

4：RPS系统就是规定一些从开发到制造、检测直至批量装车各个环节所有涉及到的人员共同遵循的定位点及公差要求。5:IP 英文Instrument Panel仪表板。6: console 副仪表板。7：door门板。8：bumper保险杠。

9: APQP、PPAP、FMEA、SPC、MSA五大核心工具。

篇2：汽车研发部门职责

汽车研发工程师

个人基本简历

简历编号：		更新日期：
姓名：	/	国籍：	中国
目前所在地：	广州	民族：	汉族
户口所在地：	广州	身材：	173 cm?67 kg
婚姻状况：	未婚	年龄：	25 岁
培训认证：		诚信徽章：

求职意向及工作经历

人才类型：

普通求职?

应聘职位：

汽车类：研发工程师

工作年限：

职称：

初级

求职类型：

全职

可到职日期：

一个星期

月薪要求：

2000--3500

希望工作地区：

广州东莞深圳

个人工作经历：

公司名称：	香港科技大学霍英东研究院起止年月：-09 ～ -08
公司性质：	外商独资所属行业：教育事业
担任职务：	研究助理
工作描述：	高分子材料研发和工艺改进。
离职原因：	科研单位需要很高的学历才能有长远的发展。

公司名称：	华南师范大学材料科学与工程研究所起止年月：-05 ～ 2008-05
公司性质：	所属行业：
担任职务：	项目助理
工作描述：	高分子材料研发和工艺改进。
离职原因：

公司名称：	香港科技大学霍英东研究院起止年月：-09 ～ -08
公司性质：	外商独资所属行业：教育事业
担任职务：	研究助理
工作描述：	高分子材料研发和工艺改进。
离职原因：	科研单位需要很高的学历才能有长远的发展。

公司名称：	华南师范大学材料科学与工程研究所起止年月：-05 ～ 2008-05
公司性质：	所属行业：
担任职务：	项目助理
工作描述：	高分子材料研发和工艺改进。
离职原因：

教育背景

毕业院校：

华南师范大学

最高学历：

本科获得学位: 学士学位

毕业日期：

2008-06-01

所学专业一：

材料化学

所学专业二：

受教育培训经历：

起始年月	终止年月	学校（机构）	专业	获得证书	证书编号
-09	2008-06	华南师范大学	材料化学	学士学位

起始年月	终止年月	学校（机构）	专业	获得证书	证书编号
-09	2008-06	华南师范大学	材料化学	学士学位

语言能力

外语：	英语优秀
其它外语能力：	国家英语四级
国语水平：	良好	粤语水平：	精通

工作能力及其他专长

	参与高分子材料研发工作四年多（包括在校期间参与的研发工作），能独立承担高分子材料研发项目和工艺改进，熟悉材料成型的`加工工艺过程。

详细个人自传

	本着科研创新的学习精神，希望朝高分子材料研发方向长期发展，成为在该领域具有影响力的资深专家。

篇3：浅析机动汽车研发的具体问题

1 研发前注意事项

市场调查。企业最好有这方面的正式机构, 假若没有也应有相关的组织或规划;市场调查不能仅凭一时的感觉, 汽车市场上的说法各色各样, 企业有相关的部门能把这些说法进行分析就好了。像中国人喜欢摆大席、讲大排场, 但这并不意味着他们都能够使用大排量的汽车;还有近几年SUV牌特别火, 而其真正什么原因导致的无从知晓, 是它被平民化了;还是不能按以前的高价出售了, 等等。尽管企业不能全把精力放在市场调查上, 但也不能犯一些客观性质的错误。表面上做市场调查工作会花费很多时间和金钱, 但实际上如果考虑到一个车型的开发要投入好几亿, 那就会觉得在这种减少错误的情况下开发更节省。尽量要做到快而好, 哲学上也讲, 有时错比不做好。

2 研发中的注意事项

2.1 重视概念的设计。

概念设计不仅只有效果图, 还得根据客户的需求, 参考车型的功能或是参数。尽管在概念阶段的投入只占了10%~30%, 但这些投入在很大程度上决定着接下来的投入。如果一个概念设计确定了, 就必须持续投入, 绝不能中途停止, 除非该项目被终止了;总的说来, 概念设计是项目成功的关键;设计内容的完整性是决定评定设计的最基本原则;设计公司、发展概念设计是最高的原则。

2.2 重视项目管理能力特别是计划能力。

一般人都不怎么喜欢纸上谈兵的企业, 如果企业已经积累了丰富的经验, 但没有较多的管理经验, 那么客户心里就没个底, 如果所谓的计划只是做个样子给别人看, 客户也就没多大的合作意愿了;也可以说, 如果实施了项目管理, 那么现在的汽车开发会是另一种状况。

2.3 重视人力资源管理和沟通。

对于人力资源的管理, 一般认为就是多了解参与工作人员并根据相关信息协调他们之间的状况, 除此之外, 就是多做做评价工作人员的工作。项目经理的基本点是做好一切为客户的事情, 关于这种状态必须做好, 否则有偏差就会导致不好的事发生。

2.4 重视过程管理而不是结果确认。

大多数的产品测量简评是对他们的成品进行的, 但这需要比较专业的人才。所以, 如果一个企业这方面能力强的话, 那么他们可以靠自己的努力搞设计, 尽管在过程管理中比较困难但只要克服就比较好了, 也可以说, 这比一个企业把自己的设计外包给另一个专业设计的企业好很多。

3 研发后的注意事项

3.1 重视设计成果完整性。

设计成果的完整性包括解释型的设计成果、数据型的成果、产品型的成果。举个例子, 在设计成果过程中, 只提供数据而没有相关的模型的话, 就做不出一个完整性的成果;相反, 如果只提供模型而没有相关数据, 那么也得不到的一个成果。因而确保设计成果的完整性很重要。

3.2 要重视与零部件提供商的协作。

做汽车研发的企业必须得注意不仅要和生产厂商、设计公司搞好关系, 还得跟零件提供商搞好基础。因为如果在研发过程中轻视零部件提供商, 那么在汽车研发过程中将会碰到很多阻碍, 情况严重的话, 甚至会导致项目无法实现。所以, 新兴起的企业最好得做好这方面的工作。

3.3 试验试制工作。

主要是关于主模型的试制, 尽管一个模型的加工费在80—100万元。但我们仍然要重视这方面的, 如果我们在产品销售之前没有发现问题, 而在销售后被消费者发现了, 那么就会造成一系列的事件甚至企业可能会因名誉受损严重导致倒闭。

4 小结

本文就三个方面的问题运用相关理论, 对比中外先进的汽车企业的研发模式、研发一系列流程等, 经过总结国内相关企业的经验, 提出了我国在研发方面应该重视的内容, 浅析了全球经济持续快速发展, 中国经济持续增长, 我国机动汽车发展越来越好的情况下, 我国汽车企业关于机动汽车在研发过程中应该注意的三大块的具体问题了。

摘要：自从2003年以来, 我国汽车行业正在急追以达到或超过其他发达国家汽车行业的水平。但是我国现阶段的发展水平与国外相比还是有较大的距离的。若想我国机动汽车发展得越来越好, 就需要在汽车研发上做文章了。本文运用相关的研发成果及理论知识, 并对比中外先进汽车企业的研发模式和流程, 并总结国内各企业的经验, 强调了我国在汽车研发方面必须要重视的内容。

关键词：机动汽车,汽车研发

参考文献

[1]李奇;中国汽车发展亟待解决自主研发问题[N].解放日报, 2010.

[2]王贵明;电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社, 2010, 5.

[3]张锷.中国汽车企业研发能力提升的研究[M].华东理工大学, 2012年.

[4]白莉.中国汽车的并购欲[J].中国汽车界, 2011, 9.

篇4：关注汽车色彩研发

记者：作为生产汽车涂料的合资企业，目前湖南湘江关西涂料的产品在行业中具有哪些优势?

欧阳海云：湖南湘江关西汽车涂料有限公司是由中国涂料行业的佼佼者——湖南湘江涂料集团有限公司和世界十大涂料公司之一——日本关西涂料株式会社于1995年3月合资成立的中日合资企业。公司主要生产阴极电泳涂料、中涂、本色面漆、金属基色漆、罩光清漆、修补漆、塑料漆等汽车涂料产品，并且所有产品都采用日本关西涂料株式会社的技术进行制造。

记者：色彩对于涂料的意义何在?

欧阳海云：色彩对于汽车涂料具有重要的意义，汽车厂家在某种车型已经定位的情况下，最容易也最方便改变的就是汽车车身的颜色了。给自己的汽车披上一件得体又漂亮的外衣所花费的成本并不高，但起到的效果却很大，相反如果汽车厂家推出的自主车型没有选择合适颜色的话，将会给销售带来很大的消极影响。

记者：如何通过技术手段更好地创造和驾驭色彩?

欧阳海云：如果单从汽车色彩角度来回答这个问题的话，我想说汽车颜色是非常复杂的，普通的颜色从不同的角度来看并不会有多大变化，而汽车色彩从不同的角度看是不相同的，正是这种变化使得汽车的颜色非常丰富，让设计者有了广阔的空间，但这同时也给了他们较高的要求，要更好地创造和驾驭色彩。

首先需要对实现颜色的材料非常熟悉，及时掌握国内外新颜料的动向。新颜料的诞生有可能导致某种颜色的流行，比如金色铝粉的出现就引发了高彩度的金色在汽车上的流行，其次要对汽车颜色的走势有个清楚的认识，设计出来的颜色必须符合汽车的流行趋势，这需要分析大量的数据才能得出。

记者：对于色彩，在涂料行业的过去和现在在理念方面有什么变化?

欧阳海云：过去私人购车的并不是太多，汽车市场的竞争也没有珍在激烈，汽车颜色因此相对比较单调。而随着私人购车的增多，又汽车颜色的个性化要求也越来越强，加上新的汽车厂家不断涌出，众多汽车厂家的竞争迫使他们不得不认识到颜色的重要性，很多芳车厂家每年都要求涂料厂进行至少一次的色彩推荐。

记者：从涂料生产者角度看，色彩对汽车营销的作用有多大?

欧阳海云：对于大多数购车者来说，购车前对自己所要购买的汽车价格及档次已经有了一个定位，他们会在众多的车型中缩小到几刹车型，接下来他们往往会因为某款车型没有他们喜欢的颜色便直振淘汰，从而选择有他们喜欢颜色的车型，另外女士对于汽车颜色都要求是非常高的，她们在选择汽车时往往把颜色看作第一要素。它要在汽车营销方面的作用具体有多大并没有准确的数据，但可以预测这个数据有上升的趋势。

记者：中国市场对于汽车色彩的要求有哪些特殊之处?

欧阳海云：中国对于汽车的色彩研究还在起步阶段，大多颜色还是模仿或复制，根据我们对近几年中国汽车流行趋势数据的分析感明，中国汽车的色彩正在逐步向国际趋势靠拢，另外中国幅员迈阔，不同区域的经济、又化有很大差异，而这些差异会导致汽车颜色的分布不同，这就要求色彩设计者针对于不同的区域设计不同的颜色。

记者：未来涂料行业将显现出一个什么样的发展态势?

篇5：软件研发部门职责

一、软件研发

1、负责公司各类软件产品的设计、开发，测试等。

2、负责建立公司软件系统资源库，实现资源重用。

3、负责软件研发团队建设和技术人员的招聘、培养与考评。

二、软件销售

1、负责公司各类软件产品的推广与销售工作。

2、深入了解本行业的发展前景，把握市场信息，向公司的战略发展提供建议。

3、建立并维护与运营商的良好合作关系，最大程度争取有利资源，确保公司各项业务的顺利开展。

4、负责软件产品的市场分析与市场推广。

三、售前

1、完成与用户的技术交流、技术方案宣讲、应用系统演示等工作。

2、负责系统技术方案、软件说明书的编写、讲解及用户答疑等工作。

四、部署

1、软件安装配置,包括部分数据库安装配置调试、服务器配置等。

2、负责软件管理、出错反馈及培训客户使用软件等。

五、售后

1、负责整理客户提出的问题和需求，需求由开发负责人评估后决定是否修改，并反馈给客户。

2、对客户反馈的系统错误进行汇总，并及时以微信或电话等方式告知解决问题的方法和结果。

3、对系统的应用平台和开发、运行环境以及应用系统的变更和升级的详细资料第一时间提交用户。

篇6：8研发中心部门职责

1、根据公司发展规划和工作目标，做好各项研发战略及研发工作计划。建立健全研发中心管理制度。

2、负责研发团队的建设，建立人才梯队，制定并实施研发人员的培训计划，不断提高研发中心技术水平。

3、负责新产品、新技术的策划、市场调研、立项、制订新产品的开发计划并组织实施。

4、根据市场及客户需求，负责老产品的改型、改进工作。

5、负责新产品和老产品改进的试验、检测和管理工作。

6、负责组织新产品鉴定评审工作。

7、负责“四新技术”的引进、消化、吸收和应用工作。

8、指导、配合生产部门进行新产品的试制和试生产。

9、负责指导和协助解决生产过程中出现的技术问题和产品质量问题。

10、会同沥青分公司提出产品质量问题的预防，纠正和改进意见。对沥青分公司产品进行配方设计及质量监控。参加不合格产品的评审，并提出处理意见。

11、承担相关科研课题申报、立项、研究及结题工作。

12、负责技术文件的完善、建档、归档和稿交工作。

13、负责技术标准的编制工作和专利申报管理工作。

14、负责对接集团总工办关于科技研发相关的工作。

篇7：产品研发部部门职责

部门职责

1、负责公司新产品和新技术的开发，协调新产品开发相关部门的关系，研究行业技术发展，组织技术革新改造，组织编制企业技术资料文件等事项；

2、根据企业战略发展规划、市场需求、资源情况，制订产品研发计划；

3、建立、健全公司产品研发的相关制度，并督导执行；

4、协助制定公司生产工艺路线、制造标准；

5、对生产中出现的难点问题进行技术攻关，对工艺革新进行验证；

6、收集、整理与研究行业信息，参加行业技术研讨性峰会、论坛，掌握行业发展的制高点；

7、与市场、生产、质量等部门联手，组织成立新产品开发小组，实施项目化管理，推进研发工作的顺利进行；

8、做好公司新产品的可行性论证、立项工作；

9、组织产品研发成果的鉴定与评审工作；

10、做好科研成果和生产实际的转化；

11、做好公司科研、开发的实用新型、外观设计等专利技术的知识产权注册申报和使用管理工作；

篇8：我国汽车企业研发投入调查分析

一、关于汽车企业研发投入的调查

本文通过对境内整车类23家上市公司2010年-2013年研发投入的调查, 分析我国汽车制造企业的研发投入的现状及未来的发展趋势。

数据来源:同花顺iF inD及上市公司年报整理计算后得出

1. 研发投入总金额逐年增加

在调查的期间内, 整车厂家的研发费用逐年增加, 从2010年115亿元, 到2013年209亿元, 累计增加82.72%。同时, 我们也看到整车厂家的研发投入的增幅逐年下降, 分别为45.44%、16.00%、8.30%。

研发支出最大的厂家为上汽集团, 最近三年研发支出均超过50亿元, 但是研发支出逐年下降, 分别为59.21亿元、57.56亿元、52.87亿元。

在2013年全行业研发支出增长乏力, 主导企业研发支出出现下降的情况下, 长城汽车、江铃汽车、比亚迪、江淮汽车、东风汽车等厂家却大幅增加研发费用, 较2012年增加额均超过2亿元, 其中长城汽车2013年的研发费用较2012年增加7.36亿元, 增长幅度达77%。

2. 研发费用占收入比例增加较快

在调查的期间内, 整车厂家的研发费用占营业收入的比例比较稳定, 2010年研发费用占营业收入的比重1.66%, 2011年超过2%以后, 连续三年稳定波动, 没有持续增长。2013年较2012年指标还出现一定的下滑。

2013年丰田汽车年报显示, 其研发投入约为550亿元人民币, 营业收入15542亿元人民, 研发投入占营业收入的比重约为3.54%。而我国上市车企中研发投入金额最高的上汽集团研发投入占营业收入的比重在2013年尚不足1%。随着我国汽车行业的发展, 行业的营业收入会逐渐增加, 我国汽车行业自主研发投入的强度还有待进一步提高。

尽管行业整体研发投入强度低于国际龙头企业, 可喜的是我们看到江铃汽车、长城汽车、比亚迪、广汽集团、力帆股份、亚星客车等车企的比重均超过5%。尤其是比亚迪等本土自主品牌汽车厂家在正向开发的过程中形成了大量的具有自主知识产权的核心技术, 为我国汽车行业未来的成功转型奠定了坚实的基础。

3. 研发投入占利润总额的比例差异较大

在调查的期间内, 整车厂家研发费用占利润总额的比重平均值为34.99%, 2010年-2012年连续增长三年后, 2012年达到33.28%, 2013年较2012年下滑2.86个百分点, 为30.42%, 与丰田汽车39.65%的比重相比该指标还有继续提升的空间。2013年, 我国23家整车上市公司的利润总额为688亿元, 不及丰田汽车的一半, 汽车企业盈利能力尚有待提高, 很多汽车企业还没有明确市场定位, 在不断变化的市场需求结构, 部分车企还在为生存寻求新的发展战略, 没有能力大量投入研发资金。

2013年整车制造上市公司利润排名前五名的研发费用占利润总额的比重为上汽集团12.74%、长城汽车17.07%、长安汽车48.86%、广汽集团37.31%、宇通客车38.40%。利润大户中仅有长安汽车的研发费用占利润的比重超过了丰田汽车。同时, 我们也看到2013年比亚迪、福田汽车等纯本土企业的研发费用占利润总额的比重高达345.22%、197.27%, 本土企业研发投入的强度表明了本土企业突破核心技术壁垒的决心, 同时我们也看到, 本土企业自主发展的路还很远, 需要在短期利润与长期投入中寻求风险与收益的平衡点。

我国汽车企业研发投入与利润总额并不成正比, 各家研发投入的战略重点也不同, 有的重视原有车型改造升级、有的引进整车平台逆向开发新车型、有的正向开发全新车型。不同的战略投入的资金不同, 取得的短期收益也不同。故尚不能以短期的效益指标来衡量我国车企研发投入的效果, 还需要看研发对企业长期发展潜力的作用。

4. 汽车行业专利申请情况

从我国汽车企业专利申请的统计情况可以看到, 我国上市汽车制造企业在专利申请数量上持续增加, 2013年申请专利数量是2009年的2.67倍, 其中发明专利是2009年的3倍。而且在主要组成部分都有较均衡的发展。

国内相关文献的统计表明, 在专利持有数量上, 本土企业比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车专利持有量最高, 其中比亚迪申请的发明专利数量超过4000件。本土企业与合资企业相比, 在正向独立研发方面的投入强度较高, 取得的技术成果也较多, 本土企业自主品牌在核心技术的积累, 是中国汽车行业未来的希望。

单位:件

数据来源:国家知识产权局统计年报

二、关于我国汽车行业研发的建议

2014年我国汽车生产与保有量增长均超过2000万辆, 已经成为最大的汽车生产与消费国, 但是我国汽车产业在经过合资发展的20年-30年里, 让出市场份额, 并且没有换来真正的核心技术。未来我国本土企业、自主品牌必将回归到通过自主研发占有核心技术, 进而实现我国汽车行业赶超国际同行, 在中、高端汽车领域和新能源汽车领域扩大市场份额。为此, 本文提出如下几点建议。

1. 建立国家级研发平台和检测中心

目前国内大型的汽车主机厂大多已经建立了自己的研究院, 而且也都形成了国内外的研发构架, 但由于我国车企规模较小, 考虑到经济效益等因素, 在基础研究和理论研究方面投入较少, 在零部件研究、材料研究等合作研究领域缺少整合能力。故我国应由国家牵头, 将科研院所、汽车企业组织起来, 集合人力、物力和财力对汽车核心技术进行攻关突破。尤其是建立起成果共享的大数据平台、建立具有先进检验检测设备的检验、检测中心和评价、调教中心, 为国内联盟企业服务。

2. 汽车企业需要建立科学开放的研发体系

整车企业应建立各自的研发系统, 从集团到各生产厂建立分级分层次的富有效率的内部研发组织结构。考虑到培养一个有经验的研发工程师一般需要7年-8年的时间, 最快也要4年-5年, 汽车企业还应该建立更加开放的研发合作体系, 利用国内外专业研发团队, 走合作研发的道路, 把一部分创新类的研发工作外包给专业的研发单位, 减少自主研发的失误和弯路。同时也可考虑走出国门, 到海外收购研发团队, 建立海外研发中心, 吸纳国外的技术精英, 把国外的技术成果转化为本土企业的核心技术。

3. 适时向“正向开发”转型

我国汽车企业总体还比较年轻, 处于学习和追赶阶段, 日本、韩国汽车企业基本都走过逆向开发的阶段, 我国汽车企业过去的20年-30年发展的合资道路, 基本上是一个学习、消化的过程。目前我国汽车企业已经面临着一个转换的节点, 长城H8面临的困境似乎在暗示, 逆向开发在向高端车进军时已经走向穷途末路。在面临着消费升级、市场竞争白热化、核心技术封锁和知识产权诉讼等多重压力下, 我国汽车企业应合理地在经济效益、市场占有率和未来长期发展战略进行权衡, 合理地安排从逆向开发向正向开发的转型, 安全度过跟随战略阶段后, 进行结构性的改革。

参考文献

[1]冯刚琼, 程振彪.国内外汽车技木研发的现状与趋势[J].汽车工业研究, 2003, 04:13-20.

篇9：长城汽车:“研发过剩”?

长城汽车今年做了两件“并可思议”的事情。

一是自今年7月开始，其在央视1套、2套、4套等黄金时间高频度播出了一条时长15秒的广告片，扯起了“中国造，长城车”的大旗。这在那些巴不得将“Made in China”痕迹抹掉的汽车生产商看来似乎有点搬起石头砸自己的脚。

二是今年10月长城推出了先后投入5.2亿元，历经三年研发的“绿静2.0T”柴油发动机。在如今对国内油品质量存在质疑、很多城市限制柴油轿车上牌的不利环境下，这款柴油机的推广前景令人担忧。

而这一切在长城汽车董事长巍建军看来，都是为了两个字：尊严。他希望通过长城汽车在研发方面的高投入掌握核心技术，并改变中国车在世界上“低质低价”的形象。

发动机研发的“长城模式”

魏建军清楚地记得，在2005年决定上马轿车柴油动力项目后，长城汽车曾考虑从国外购买发动机技术，但当时对方一开口就要技术转让费1.5亿元，给的技术还是欧Ⅲ排放标准，技术升级还要另行收费，并且还限定了很多条件。

魏建军当时的感觉是：怎么花钱买还要求着别人呢?看来技术不掌握在自己手里就没有自尊。

于是，魏建军作出了一个大胆的决定——自己来造。

然而，众所周知，自主研发难度最大的就是发动机领域，甚至是一些汽车行业的“国家队”企业都难以啃下来的硬骨头。

“我逼着他们干，需要什么资源，我都支持。”魏建军介绍，长城汽车决策很快，没有其他产业，赚了钱就往研发方面投，资源很集中。

当然，这个艰难使命要由长城动力研究院来完成，其院长王瑞平女士是个发动机方面的海归专家，拥有成熟的开发经验。在此之前，动力研究院已经在发动机开发方面逐步进行基础方面的准备，世界上每一款新的发动机上市，他们都会购买过来进行分析，收集推算各项设计参数，并在之前为长城开发了一系列的发动机。

2007年5月柴油动力项目组成立后，在没有经验可循的情况下，王瑞平带领研发团队依然采用了“笨”办法，从国外买来41款柴油发动机，一一拆解分析，记录下每项可靠参数，进行计算，经过100多天的研究和测算，最终得出了他们需要的最佳设计参数。

5个月后，开始了柴油发动机零部件的试制工作。实际上，这时候真正的考验才刚刚开始。比如热化系统的匹配、增压器方面的匹配等这些关键试验依然无从下手。

这时候，长城研发部门想到了一个聪明的解决办法，就是同供应商合作，进行同步研发，事实证明，这种合作实用而且有效。实际上从这个项目一启动，长城就在全球范围内构建国际一流的供应商体系，先后有博世、博格华纳、德尔福、伊顿、ATC等国际先进的零部件供应商参与进来，所有的问题都迎刃而解。

经过三年的反复试验和努力，2010年3月，国内首款自主研发的采用增压技术的乘用车柴油发动机终于在长城汽车诞生了。

值得一提的是，早在2009年7月这款后来被命名为“绿静2.0T”的柴油发动机就完成了欧盟认证。

不久前，该款发动机还通过了国内9名专家的评审。根据测算的指标显示，“绿静2.0T”发动机与欧洲最先进的柴油动力同步，在国内创造了“排放标准”、“升功率、升扭矩”、“噪音控制”、“节能低耗”四项第一，达到了国际领先水平。它是自主品牌创新技术的一次重大突破。

吉林大学汽车学院院长助理、内燃机系主任李君在试驾了搭载“绿静2.0T”哈弗H5之后说“感觉非常平稳，我自己的大众开迪柴油车都有一些震动，长城这款车完全可以和大众媲美”。

全国清洁汽车领导小组办公室专家组组长、“国家科技部853计划节能与新能源汽车”重大科技专项特聘专家王秉刚更是把长城汽车这种研发模式总结为一种新的研发道路。

他认为，目前国内发动机的研发道路有三种，第一种是同国外研发机构合作，主要是依靠国外机构的技术和经验，通过研发把产品、技术、知识产权拿过来，锻炼中方的人员，为以后的研发打基础。

第二种路线是自主研发，即在国内本土进行研发，到研发后阶段邀请国际机构加以改进，逐渐完善。

而长城汽车现在探索出了第三种发展道路，即大量剖析国际先进发动机技术，通过一系列设计工具分析出最佳的技术参数。同时还与国际零部件供应商同步研发，这样供应商的很多经验都能被吸入，然后改进长城汽车的技术。这样就节省了研发费用，接受供应商主动提供的技术和经验。

“长城汽车的这种精神和经验值得学习，是一条很科学、合理、务实的研发道路。长城汽车让我们看到了自主研发的突破，我们要建立起对中国汽车产业研发的信心。”王秉刚教授表示。

魏建军的切肤之痛

“不走自主发展之路，就不会有民族汽车工业；不掌握核心技术，就只能永远受制于人”，魏建军对此有切肤之痛。

如前所述，“绿静2.0T”柴油发动机的研发成功，源于魏建军不服输、不干受制于人的一种企业家精神。

作为一个民营企业家，魏建军对民族汽车品牌情有独钟：

“在汽车行业有两个牌子的名字很好，一个是中华，另一个就是我们长城。”长城汽车在进入轿车领域后，对造车核心技术的渴望是迫切的。而军人家庭出身的魏建军，又有一种天生的责任感和使命感，这让他不甘于受制于人。

“无论是什么技术，只有掌握在自己手里才感觉踏实。无论投入多少，付出多少，都是值得的。”已经带领长城汽车走过了到年并使其不断壮大的魏建军道出了自己的心声。

魏建军对日韩成为汽车强国的历程有很深的研究，在跟人谈话时会时常讲到日韩造汽车的发展模式。据说，在他的办公室书柜里保存着一本年代久远的日本刊物，里面有着带有鲜明英美车特点的老式日本汽车的演变过程。如今日本汽车工业如日中天的发展态势让他坚信，中国汽车将从低质低价到物美价廉，最终达到物有所值的品牌涅，“中国制造”的出头之日已为时不远。

魏建军明白，模仿创造只是初级阶段，“中国制造”的名头要打出去站稳脚跟，底气还在于创新研发。为此，在合资品牌的挤压和市场的夹缝之中，长城坚持走自主之路。“我们不要回避，我们不要自主研发的东西向别人脸上贴金。中国的汽车产业没有自主、没有高端人才、没有真正的投入、没有耐力和潜心的研究以及扎扎实实的工作是走不出去的。”

于是，从第一辆皮卡开始，长城就一直坚定不移地搞自主研发，目前长城拥有5000余人的研发团队，其中核心技术专家500多人，在发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验等各个环节都形成了自主的技术、标准以及知识产权，目前已拥有了400多项自主知识产权。

过去的五年，长城已经投入30亿元做自主研发，在魏建军为长城制订的未来五年研发规划中，还将投入50亿元研发费用。

10月26日，占地370亩、硬件投入15亿元的新研究中心已经在保定进行了奠基。11月1日，全长7公里、平均时速250公

里、高速段可以达到290公里的全功能整车试验场也将会在保定市开工建设。

此外，据魏建军介绍，在“十二五”末，长城的研发团队将达到1万人的规模，技术研发中心将建设到总占地1000亩。未来五年长城汽车将陆续推出8款腾翼轿车、13款哈弗SUV和3款风骏皮卡，长城汽车研发能力将达到中际领先水平。

可见，作为一家民营企业的长城汽车对研发的投入可谓大手笔，正如长城汽车研究院院长黄勇所说，长城研发投入的原则就是“过剩投入”。

记得在长城推出第一款轿车精灵时，曾经立志把其打造成精品小车，品质方面做了很细的工作，但实际的市场表现不如人意，以至于长城汽车总裁王凤英曾经感叹长城汽车太超前了，以至于在精灵这款长城的第一款轿车产品上出现了“质量过剩”。

而现在，长城在研发方面以过剩的投入是否也会导致研发过剩?靠做良卡起家，再到经济型SUV，再到打造“精品小车”，现在主攻中级轿车，但目前长城的主力市场依然是皮卡和SUV，如果研发过剩的话，这么多的研发费用是否会分摊到制造成本中去，影响经济型产品的竞争力?

谋在海外

当把有关研发过剩的问题和投入风险的问题，特别是“绿静2.0T”柴油发动机未来市场前景问题抛给魏建军时，他似乎早就对此有了答案。

在他看来，他的投资决策不存在风险。当时在做这个发动机项目的决策时，他看到的是一个趋势。他曾经在欧洲考察过很多地方，他发现欧洲的车用的很多是柴油车，而且在东南亚地区也有市场。

因此，魏建军表示，“我们在国内拓展柴油轿车销量的同时，会积极开拓国际市场。”这也是在“绿静2.0T”柴油发动机研制成功后，长城很快就拿去欧盟进行认证的原因。可以说，从这款发动机立项开始，长城就盯上了泛欧市场。

实际上，一直以来，出口拉动是长城的既定战略。长城的出口早已取得突破，长城汽车已经销售到了全球100多个国家。目前，长城已在俄罗斯、印尼、伊朗、越南、埃及、乌克兰等与当地合作伙伴组建了总装厂。未来三年内还将在菲律宾、塞内加尔、保加利亚、委内瑞拉、马来西亚等国家建立海外组装项目，总产能超过10万辆。

去年9月，长城“炫丽”、“酷熊”、“哈弗”、“风骏”共4款车型已获得“欧盟整车型式认证”，在中国汽车中首次获得在欧盟国家的无限制自由销售权。

如今，打着“长城车中国造”的大旗，魏建军的理想已经不是在国内争夺名次，而是让长城汽车在国际市场有地位、有影响。长城汽车提出，到2020年，长城SUV和皮卡都进入国际前三。

篇10：研发总监岗位职责基本职责

2. 全面负责创新药物研发的管理工作，制定合理的部门工作计划，团队任务分工，保障工作质量和效率;

3. 责项目筛选、开题、立项、实施各环节组织领导工作，参与项目调研、论证，并协助制定项目立项报告;

4. 维护、协调与技术顾问、CRO、药监部门等各方面的关系，并组织各项商务和技术会议;

5. 对全套申报资料进行审核，对全套原始记录的完整性、科学性、准确性负责;

6. 保障公司各实验室体系的高效运行，制定完善合理的实验室SOP;

篇11：研发总监岗位职责基本职责

2、组建、管理、培训研发工艺团队，定期对团队进行指导培训;

3、具体拟定项目总体设计思路或设计方向，负责家具(沙发、软体家具为主)新产品款式设计、风格设计、功能设计和部件设计，定位、定向、定风格的研究、家具产品结构及工艺设计;

4、适时地提出和推荐新的和有价值的设计、技术措施及方法，改善和提高公司的设计技术应用水平;

5、负责设计产品的质量，对设计的创意、款式、风格进行评审;

6、制定家具研发项目计划及任务书，带领研发团队完成研发项目的实施及落地。

篇12：研发部门文员的岗位职责

1、协助所负责部门日常行政事宜：

2、负责请购及跟进部门办公用品及工具：

3、负责本部门所需资源的申请和管理：

4、做好负责部门的人事跟进工作：

5、负责部门工作数据上报和及时登记，整理并做好统计表：

6、协助CTO助理安排完成事宜：

任职资格

1、高中以上学历

2、具有一年以上的文员相关工作经验，可接受优秀应届毕业生;

3、精通Office办公软件，熟悉手机类电子物料等知识;

篇13：汽车研发部门职责

有人说, 中国的汽车工业走了20多年的“市场换技术”道路, 但技术的进步却非常缓慢。从而形成了“赔了夫人又折兵”的局面。潜心于市场开拓的合资汽车公司, 以往在对中国合作伙伴的“技术帮助”问题上始终讳莫如深。最近几年对待“研发”这一问题似乎也有了一些根本性的改变。

全球知名的汽车行业咨询机构——奥纬咨询的一份调查报告显示，2015年，全球范围内的汽车业务离岸工程开发项目投资将从2005年的6亿欧元增长至45亿欧元，而研发中心将迁往中国、印度和东欧等地以降低成本，其中中国将是国外研发中心的重要选择。

调查报告显示，预计到2015年，新汽车平均价格增长幅度较小，大多数创新是增加了汽车的成本，而为了使每辆新汽车实现5%的利润，整车厂商和供应商需要削减1500欧元的成本。

至少在表面上看，外资车企在中国的研发力度已经加强。

2008年，德尔福位于上海的中国科技研发中心二期工程开工建设。阿文美驰在上海设立了技术中心并设立了亚太区总部。当年，博世、伟世通等汽车零部件巨头也在中国建立了技术研发中心。

同年10月，通用汽车副董事长鲍伯·鲁茨在上海坦言，通用将在中国倾其所有加大投入。一年后，通用在上海建成了具有国际先进水平的整车安全研发设施——泛亚汽车技术中心车辆安全实验室。并成立了通用汽车中国科学研究院。此外，上海通用在安徽广德的汽车研发试验中心项目也正式动工，预计2011年底主体建成。一系列的研发投入表明，中国市场的重要性非常明显。

今年3月，博格华纳中国技术中心在上海举行了开业典礼，该技术中心将在2012年成为博格华纳全球最大的技术中心。下一个5年，依靠其全球化的经营战略，博格华纳计划要将中国的销量翻5倍。

然而，一个问题呼之欲出。外资汽车公司为什么在研发问题上会发生如此根本性的转变呢?研发风潮背后的真正寓意是什么?中国的汽车企业是否就此可以摆脱核心技术缺位的尴尬境地呢?

“十年前，德方确实对中国技术人员封锁技术，但是现在已经感觉不到了。”上海大众技术部门一位中方人士这样告诉记者。可以肯定的是，外资公司在中国从只潜心于市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。但如果仔细观察这股研发风潮，却不难发现，外资公司在中国建立的研发中心，其实多为外方全球研发体系的一个分支。而金融危机之后，受成本的压力支配，未来十年国外一些规模较大的O E M准备把很多的研发创新工作，外派到离岸的国家，如中国，主要的原因是中国研发人员的劳动力成本较低，可以帮助他们大大降低研发的支出。

同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成告诉记者，作为全球研发体系分支，汽车公司的中国研发中心所能起到作用十分有限。在汽车公司渐渐明白“本土化”是打开中国市场卓有成效的策略后，本土化研发与车型本土化改装、经营理念本土化转变一样，都是外资公司出于更好地适应中国市场特殊环境而作出的战略部署。因此，这样的本土化研发中心，所能做的更多的是引进车型的适应性改造，或者产品质量的监控而已。国内某知名高校从事汽车技术研发的一位资深教授告诉记者，最近二年，上海大众的朗逸和一汽大众的新宝来就属于这种适应性改进的车型。车型都是基于德国大众汽车公司“P Q34”平台开发的，而广汽本田理念的核心技术也依然来源于日本的本田公司。

在汽车领域，研发一般分为六个等级，六级为最高等级，指一款车型甚至平台的全新开发。合资企业过去所谓的“研发”，大多是给汽车改款，比如加长、换成中国消费者喜欢的凤眼造型车灯，这些仅处于研发工作中的一、二级。按照重庆长安汽车工程研究院的副院长庞剑的分析，即使是朗逸、理念这样的“重新造型”，最多也只是三级。

可见，即便如通用这样把全球研发中心搬至中国，也并不意味着中方能够高枕无忧。

一个最为明显的例证是，作为中国首家中外合资的汽车研发中心，泛亚汽车技术中心最近几年的研发成果不可忽略，但中方对于关键性技术的掌握仍十分有限。

泛亚汽车技术中心是通用汽车与上汽集团于1997年成立的。通过几年的发展，泛亚汽车技术中心分别完成了麒麟、鲲鹏两大概念车的制造，同时也将“赛欧”和别克“君威”的改造任务接手并顺利投产。但令人遗憾的是，在汽车关键部件的设计上，泛亚汽车技术中心所取得的成果却寥寥无几。由于研发多数集中在车型的改装和内饰的调整上，中方实际掌握的核心技术研发能力，其实没有多少。

另外，从各个合资汽车公司投入研发的费用来看，我们也只能得出令人不爽的结论。有关数据显示，目前全球一款普通乘用车的整车设计费用就达到几亿美元，而中国的研发中心不管是东风、戴姆勒-克莱斯勒还是本田、丰田，一般的投资也只在5亿元人民币之内。与国外动辄数亿美元的研发中心相比，目前国内的研发中心可谓相形见绌。因此，国内合资公司建立的研发中心是否具有整车的研发能力值得置疑。“合资公司兴起研发热，表面上看是响应中国自主开发的政策，然而到底中方能从中学到多少核心技术，却不得而知。”同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成的话确实“雷人”。

和雷雨成意见类似的是同济大学汽车学院的教授倪计民。他认为，近几年，合资企业在中国的研发力度其实并没有多大提高。“中方的技术人员确实增加了，但决策权依然在外方手中。”倪计民认为，合资企业技术中心在中国的工作，处在产品开发的最末端，即“区域适应性”。“鲜有合资企业在中国有产品试验能力。改款后的产品，必须拿到国外试验。”

与此同时，广汽本田、上海大众的相关人士也承认，关键技术依然掌握在外方手中。按照中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈的分析，在技术领域，韩国车企最保守，其次是日本、德国、美国。即便是将与中国成了合资公司，但北京现代的零部件供应商也多数为外国独资企业，其中以韩资为主。

一个显而易见的表象是，外资公司在中国建立研发中心更多地是从自身利益的角度考虑。但翻过来看，确实也有益于中国汽车工业的发展。对此，中国工程院院士郭孔辉表示，在合资企业里建立研发中心，中方虽然接触到核心技术还很困难，但中方的好处是成长快，可以学习人家的先进技术、先进理念以及科学的管理体制等等。

例如，通用汽车在泛亚汽车技术中心投入21亿人民币资金，建设国内规模最大、功能最全的国际标准专用试车场;同时把通用亚太区总部从新加坡迁至上海。此外，国内第一套虚拟开发设施也在泛亚汽车技术中心建成。这套应用世界最先进数字开发技术的虚拟开发设施投入使用后，就可以极大地缩短泛亚的产品开发周期，迅速提高泛亚的整车本土开发的能力。

显而易见，合资企业“钢块卖出金条价”的好时光早已成为了昨日黄花——迫于市场竞争和产业政策的双重压力，跨国汽车巨头们不得不开始加快在中国本土化的速度，一度“沉寂”的研发中心又开始走入了业界的视线，一批新兴合资企业也开始为研发中心投入了更多的“真金白银”。而这显然与过去外资方对研发避而不谈、对于核心技术“坚守不放”相比有了很大的进步。

但我们却不能就此指望这些能够治愈中国汽车的技术之痛，作为合资企业中的中方，应当把握外资对技术研发出现转变的良机，把国外的技术转化为自己的技术，只有这样，最终才有可能治愈“技术之痛”。或许，上汽、南汽收购英国的罗孚，吉利收购瑞典的沃尔沃能为中国车企的技术提升指明一条康庄大道。毕竟，合资公司在技术研发上作出的高调与慷慨姿态只是表象。至于真正的核心技术放与不放，并不由我们说了算。

篇14：吉利汽车：重视自主研发

“今年，中国自主品牌所面临的考验和压力很大，而这种考验和压力对于负责销售的人来说可能更加重、更加大。”吉利汽车销售有限公司副总经理陈洪生对记者说道。

对于今年自主品牌十一连降这样一种局面，企业该应该如何做才能稳步发展？

针对这个话题，陈洪生有着自己的理解，在他看来，自主品牌要想获得新生，除了要有好的企业发展战略外，另外必须要有自己的自主研发产权。

“李书福先生反复讲过，中国汽车制造是一场马拉松比赛，对于吉利来说，吉利就是一个参赛的选手，好的企业发展战略是能否赢得这场马拉松最为关键的因素。

科学稳健的企业发展战略是自主品牌能否在这场马拉松较量当中获胜的基础。吉利这些年来一直本着总体跟随、局部超越、重点突破、招贤纳士、合纵连横、后来居上的企业战略，从敲敲打打到进入世界五百强，这是一个稳定的企业发展战略的必然结果。

分析具体原因，从某种程度上来说，吉利的制造基地和海外工厂都为吉利未来的大发展奠定了良好的基础。而对于整个行业来说，拥有自己知识产权的研发体系是保障中国自主品牌长久持续发展的根本原因所在。以吉利为例，吉利每年都有大量国家专利的申报，有了这样一个技术研发体系和自主知识产权，导致如今有很好的产品是一种必然的结果。特别是吉利的新帝豪以及明年即将上市的轴距达到2850mm 的B级车将很好地成为吉利完善的体系最好的一个说明。

另外，安全也是吉利这些年来恪守的最根本的打造品牌的标准，而五星安全也是全体技术人员长期奋斗的结果。所以说到底，一个企业要想稳定持续的发展，除了科学稳健的企业发展战略外，还需要拥有自己知识产权的研发体系。

在政府采购方面，吉利在这方面头几年A00级车比较多，随着A级车、B级车的上市也一定能在政府采购这方面为自主品牌添砖加瓦”陈洪生对记者表示。

总体看来，吉利这些年来的发展是稳健稳步的，而且是站在巨人的肩膀上，从2015年开始，技术的借鉴引用必将成为吉利快速建立自己研发体系、快速成长的利器。