汽车缺陷（精选十篇）
汽车缺陷 篇1
市场总是需要噱头。有了油价这个最佳题材, 电动汽车再一次被高调地推到舞台中央。从已有80余年历史的日内瓦车展到近期如火如荼的上海车展, 电动汽车无不成为聚光灯下的焦点, 几乎各大厂商都推出了自己的电动车型。从丰田的HSD技术到宝马的E-drive系统, 在赚足眼球的同时, 仿佛在告诉人们:曾经千呼万唤的电动车时代已经触手可及。
百余年来, 电动汽车的发展轨迹呈现出了高开低走的态势。在此过程中, 以油气混合物为燃料的内燃机成为了汽车领域的霸主, 被广泛采用, 地位至今仍然无人可以撼动。直到近些年, 能源成本节节攀升, 以及人类环保意识逐渐增强, 电动汽车才又一次回到了公众的视野之中。
电动或者新能源汽车是发展趋势, 这一点毋庸置疑。但如果将电动汽车作为高油价时代的“救世主”, 那么很抱歉, 目前的现实是:电动汽车什么的依旧还只是浮云。
既然百余年来电动机始终未能取代内燃机成为汽车的动力之源, 那么其自身必然存在着无法克服的缺陷。
首先, 为电动汽车提供能源的是随车携带的电池组。同时, 车身重量则是限制车辆行驶里程和行驶速度的主要因素之一。这就形成了一个理论上的死循环悖论:为了使汽车行驶速度更快、续航里程更远, 就要携带功率和容量更大的电池组;强劲的电池组又意味着车辆自重的增加……当然, 这个悖论的前提是电池技术没有取得革命性飞跃。而这个问题对于使用燃油的车辆来说, 则相对容易得多——在油箱容积一定的前提下, 不断提高燃油经济性。目前, 使用大众TDI (涡轮直喷增压) 柴油发动机的POLO轿车, 每百公里的油耗只有3.3升。虽然锂电池的出现, 使得在更小的空间之内储存更多的电能成为可能, 但一个世纪以来, 在提高电能转化率方面, 人类始终未能取得质的飞跃。
其次, 电池自身存在的各种弊端也是其无法解决之痛。第一, 以目前国内处于公认领先地位的比亚迪为例, 其纯电动车型E6单次充电在综合工况下行驶的里程也仅为300公里, 续航能力仍然与内燃汽车不可同日而语。第二, 电量补充也会让很多消费者望而却步。加满一箱燃油仅仅需要几分钟, 而即使使用快速充电模式, 充入60%的电量仍需要两个小时。如果使用家用电源, 等待时间恐怕会让更多的人抓狂。无法缩短充电时间, 将是电动汽车推广的致命软肋。此外, 充电站的数量与分布也是电动车产业化的必要前提, 据测算, 全国充电站数量需要达到8万～10万, 想要完全消除充电“盲区”, 其数量则更为庞大。第三, 电池的工作原理是将储存的电能进行释放的化学过程, 但这一过程是无法精确控制和掌握的。大家都有过这样的经历:原本过半的手机电量, 很可能在一个电话之后就开始“罢工”。谁敢保证你的电动汽车不会突然抛锚?
再次, 电动汽车所谓的“零排放”真的就是“零污染”吗?电池需要充电, 那么交流电从何而来?据统计, 目前, 80%以上的电能仍然来自于使用传统化石能源的火电站。除去水力及核能, 目前, 即使在日本、德国, 包括风能、光伏、潮汐等在内, 真正无污染的新能源所占的比例也不会超过10%。所谓“零排放”不过只是换了一种污染方式而已, 其环保效果远不如前文提到的低排放车辆。
最后, 作为消费者, 我们真的已经做好准备, 为购买电动汽车多从账户上支出5万～10万元吗?
中国汽车品牌六大缺陷 篇2
我国
汽车工业品牌的国产化率虽达70％以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。从历史上看，中国轿车虽有品牌，但不是商品，所以也就无价值可言。从某种意义上说，相对于较多的合资企业品牌，国产轿车品牌显得势单力薄，不成气候，经营不善，等于“没品牌”。而现实是，轿车合资企业的国产洋品牌却大行其道，于是，就出现了这样的局面：中国国产化的一切努力，虽然带动了中国汽车工业的发展，但它更为外国品牌增光添彩，扩大了它们的市场和影响，国内牌子是人家的，技术改造却要经过对方批准，出口的可能性更是微乎其微。令人费解的是，外国企业通过他们的品牌，无偿地占有了中国企业的无形资产而合理合法，说明这些企业还没有真正地从制造理念转变到为用户创造利润的高度去认识品牌的重要性和前瞻性。
产销与服务脱节
世界首富比尔·盖茨指出：“当价值由生产转入流通环节时，服务变得比任何时候都重要。”与国外汽车相比，我国汽车在服务环节还有许多不尽如人意的地方。到目前为止，我国汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一。同时，国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而仅仅是一种经济利益行为。在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，经销商为了多卖车，往往给服务承诺“注水”。另外，目前许多品牌的售后服务机构主要是厂家指定的特约维修站，厂家一般只是对维修站进行技术指导或技术培训，具体的服务行为由维修站实施。而实际上许多厂家又很少做到对维修人员的专业系统培训。由于厂家与售后服务机构的关系不规范、对维修站店的管理不到位，厂家对维修站店基本上没有约束力。
既无规模也不经济
汽车产业特征之一是规模经济效益显著。长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，造成了我国汽车产业组织是建立在政府规制的基础上合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是弱竞争性。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美日欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家，我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1/6左右，正是由于没有形成大规模生产，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成了我国汽车产品的价格过高。
开发能力滞后技术水平低下
有人断言，加入世贸组织后，中国不少的轿车企业都将面临倒闭的危险。为什么？就是我们没有自己的品牌，这无论是上海大众、一汽大众还是东风神龙，乃至后来居上的上海通用都不敢轻易地拍胸说我们能自主开发新车型了。我国汽车企业缺乏开发设计能力，首先是由于中国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；其次是缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，这也使产品技术进步缓慢，更新换代的周期长，而更严重的是，我国汽车工业在解决技术水平落后的过程中，一直走的是以市场换技术之路，现在看来，市场未必能换到技术，尤其是未必能换到有助于培育具有市场竞争力的品牌的技术。
企业体制不健全 品牌成长受约束
首先是政府行政管理体制导致了严重的地方保护主义，阻碍了企业的跨地区兼并，阻碍了产品的跨地区流动，阻碍打假的跨地区行动，随着汽车工业的发展，各企业品牌之间，本应“同声相应，同气相求”，可是一些地方和部门，为了暂时的区域利益而不顾市场规则，实施地方保护，加强市场壁垒，其结果对中国汽车品牌的成长是非常不利的；其次是企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励和压力。
资金渠道不畅通品牌培育缺乏
汽车车身修复缺陷与控制措施 篇3
1.1 孔洞产生的原因
现在汽车车身修复时,修理缺陷中最常见的就是在面板修复之后留下孔洞。由于强烈的撞击导致加工硬化现象更加的明显,局部地方的凹陷也比较明显,造成车身出现孔洞的主要原因,就是因为在汽车的修复过程中焊接的电流以及时间点整比较大,以及其他因素造成的。
1.2 汽车板面空洞的修复
在进行汽车车身孔洞的修复之前,要根据汽车局部凹陷的折痕损伤程度,选择合理的修复方式,在工具的使用方面要使用手锤和修平刀进行修复操作。但在操作的过程中,如果在焊接后强行的拉拔,就可能会导致汽车板面出现孔洞。针对汽车车身出现大面积的凹陷,汽修人员可以使用成排的垫片,以抽轴拉出的方法将拉伸力均匀的分散在每一个垫片的焊接部位,如果在此过程中仍然出现相对比较明显的凸起点,就需要使用修平刀、手锤以及垫铁进行仔细的修整。在此过程中,将焊接导致凸起点的周围,向外施加拉力,同时使用尖头锤轻轻的向下敲击凸起点,直到将汽车版面的凸起点修平为止。
2 修复过程中出现撕裂的现象
2.1 撕裂现象的类型
钢板修复的过程中,常常会有撕裂现象的出现。撕裂的类型也分为两大类,一种是局部完全的撕裂与断开,另外一种是在拉拔的过程中可能会有连续的多个孔洞出现,以至于有不完全撕裂现象的出现。这种现象大多数在边框位置或者转角位置较容易出现。
2.2 汽车面板撕裂现象的维修
在面板边框冲压先进行拉伸时,要使用拉锯与木块相互配合,在无法进行有效机械固定时,就可以使用临时焊接的方式,然后将钢板进行拉伸,使焊接件与边框冲压线的形状相互对应,将融化焊接的部位加热,就可以很快的将临时的钢片拆除,但是这种方式很容易使按揭部分发生裂痕,所以,再拉伸的过程中力气不能过大。
在汽车板面的裂痕修复之前要注意检查内部结构是否变形,如果只是外板的位置移动而内部结构没有发生变形那么只要达到外班的拉伸力,和采取适当的消除应力措施,想要达到修复到位就是很容易的事情,但要注意,在修复的过程中还要采取适当的合理的修复方法,最后进行检查。
如果,在此之上的修复过程中面板以就会出现撕裂的现象,就需要使用二氧化碳保护焊进行较小部位撕裂的焊接。如若撕裂依旧很严重,就需要进行更换汽车面板。
3 面板修复后平整度较差
3.1 平整度较差的原因
每个企业对于汽车的检验标准都不相同,小型的修理企业都没有固定的监管体系,钣金基础的工作就是车身版面的修复,看似简单的维修工作,但是不同的维修技师维修之后都有着很大的差距,造成这一现象的主要因素就是,维修技师存在侥幸的心理,在维修的过程中缺少责任心。大多数修理之后,修复的车身线都不能达到理想的样子,所以在培养车身修复技师的时候,一定要培养出有耐心,有责任心的人才,并且使他们养成良好的工作态度。
3.2 汽车面板平整度的维修
修复工艺与钢板修复后的平整度有着密切的关联。在进行钢板修复的过程中可以分为两种作业形式,一种是手锤与垫铁作业,这种作业方式在对于汽车撕裂损伤修复方面,有着其他作业方式所无法替代的优势。另外一种就是整形机作业方式,这种作业方式对于最后的修理质量是很难保证的,对于汽车车身面板的维修方式基本上就是焊接,以达到使车身之间连接成一个整体。由于更换部件对于汽车带来的伤害要比修复大很多,所以在汽车的半结构机件没有出现严重的撕裂损伤时,就可以使用汽车修复的方法。
如果汽车之间的刮蹭比较严重,在进行汽车维修的过程中对于撕裂部分来讲,即使使用整形机作业也很难使两侧合拢。这种情况下就要使用顺次点焊技术进行维修,在此过程中可能会导致修复的平整度相对较差,但维修人员会使用手锤和修平刀,把损伤的位置再次进行修复,将受到损伤的位置进行最后的精致焊接,为了保证修复后钢板的平整度,在进行修复的过程中可以随时使用手锤于修平刀进行修整,已达到理想的修复效果。
随着我国交通运输业的发展,汽车维修行业也逐渐变得火热起来。随着我国汽车使用量的增多,汽车的故障产生率也在逐渐提升,以至于人们对于汽车修复技术人员的专业水平也就提高了。在国内对于懂得新维修技术、新的工艺手法、新的使用材料、具有安全意识、按照操作规范进行作业的专业型人才还是很缺乏的。为了改变这一现状,就需要专业技术性人才在工作中进行经验总结,进而培养出实用性、可操作性的人才。在此之上还要引进先进的维修技术,开发出新型的维修方案,为我国将来的汽车维修行业做出巨大的贡献。这就决定了汽修专业、高科技的维修检测人才以及检测和维修的设备在我国有着很大的发展前景。
参考文献
[1]刘存山,陈选民,郑毅.汽车技术服务与营销专业课程体系的开发研究[J].中国电子教育,2010(02).
浅谈美国汽车排放缺陷召回制度 篇4
浅谈美国汽车排放缺陷召回制度
文章介绍了美国汽车排放缺陷召回制度的概况和运行情况,重点分析了缺陷召回的`程序.研究美国汽车排放缺陷召回制度,对我国相关制度的建立有一定的借鉴意义.
作 者：潘朋 颜伏伍 方茂东 作者单位：潘朋,颜伏伍(武汉理工大学,湖北,武汉,430070)方茂东(中国汽车技术研究中心,天津,300162)
刊 名：世界标准化与质量管理 ISTIC英文刊名：WORLD STANDARDIZATION & QUALITY MANAGEMENT 年，卷(期)： “”(10) 分类号：X3 关键词：美国 排放缺陷汽车 召回制度汽车点焊质量保证与缺陷分析 篇5
关键词：汽车车身焊接；点焊；质量保证；缺陷分析；汽车产品
中图分类号：TG409 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0072-02
1 点焊质量保证
1.1 点焊工艺设计的优化
汽车工业中，焊接是汽车零部件与车身制造中的一个关键环节，起着承上启下的特殊作用，同时，由于汽车产品的车型众多、结构复杂，汽车车身零部件生产逐渐步入专业化和标准化，汽车制造在成本、效率和质量等方面的综合要求，都决定了汽车焊接加工是一个多学科、跨领域和技术集成性比较强的生产过程。
点焊采用的设备以及点焊质量在相当程度上由点焊的工艺设计决定。应该避免设计多层板，充分考虑点焊的边距和间距。合理安排焊接顺序，这样就可以减少在焊接的过程中出现焊接分流以及焊接变形现象的出现。在进行设计焊接回路时，我们应该尽量减小采用二次回路阻抗。制定出合理的、简便的、经济高效的点焊质检工艺，在进行施焊的过程中应该制定合理可靠的质检工具和方法。施焊前应该制定合适的质检频次和测试仪表及工具。汽车车身整体结构完整性和刚度主要是由焊接质量决定的，因此做好焊接质量工作以及做好点焊检测工作对于汽车车身质量具有重要的意义。
1.2 电极
影响点焊质量的重要零件是点焊电极。电极主要由端部、主体、尾部、冷却水孔等组成。下面介绍电极的主要作用，包括电极可以向工件传递压力、传导电流、迅速导散焊接区的热量。现在点焊时主要采用的电极主要有两种，分别为球面形和锥台形，其中电极端部端面直径d决定了焊件与焊接电极的接触面积的大小。当电流相同时，电极端部端面直径d又是控制电极压强分布范围以及焊接电流密度大小的重要因素。我们在进行电极的选择时，应该充分地考虑到电极在整个点焊过程中起到的作用，在电极进行向工件传递压力时能够很好地控制压力的大小，在电极进行向工件传导电流时能够均匀输送，这样才能够保证点焊的质量。
1.3 点焊的强度保证
要想使点焊有足够的强度，首先应该根据焊件的厚度、材质以及其他的相关技术要求制定合理的焊接工艺和检查标准，在焊接的过程中应该加大管理力度，对焊件的材质进行检查并结合焊件的使用技术要点制定合理的施焊工艺。另外，点焊的质量控制主要取决于采取有效措施来控制不利于焊接工作的各种因素，主要因素有网路电压的波动和性能的变化以及电极端面直径，随着点焊次数的不断增加，电极端面直径在压力和电阻热双重作用下引起电流密度降低。铁磁性物质进入焊钳导致二次回路阻抗的变化。针对这些因素采取的措施有：选用目前先进的微电脑阻焊控制器，可有效克服网路电压的波动及二次回路阻抗变化的影响。在进行焊接时采用的是计算机群控管理和集中控制对焊机的通电焊接进行管控。采用这样的管理措施可以有效地防止出现同时作业的点焊机数量过多，从而减小电源电压下降的概率，使得每个点焊机的电压都控制在允许的范围内。
同时，应该安排专业的质量管理人员对在线所有焊机的工作状况进行检查，这样就可以有效地保证焊接质量，为在施焊时保证汽车车身焊接质量和实现焊接质量达标提供了很好的基础。
其次，我们在进行编制汽车车身焊接工艺时，可考虑到利用微电脑阻焊控制器来控制电极以及施焊时电流的影响，利用微电脑阻焊控制器可以在很大程度上减少电极端面直径变大而引起的电流密度下降，还有由于电极端部损坏对点焊质量的影响。在施焊的工程中不可避免地会出现一把焊钳需焊接板件组合不同的部位。对于这个问题，我们应该采用不同的焊接规范进行焊接，不同部位的焊接要求是不一样的，还有在焊接的过程中容易出现焊工混淆或者遗忘，这些问题已经被焊接技术智能化系统解决了。采用机械人点焊和自动化焊钳就可以解决不同部位焊接标准一样的问题，在焊接夹具上设置程序转换板，进行对焊接规范进行强制转换，能够取得一定的效果，保证点焊的质量。
1.4 点焊外观质量的保证
点焊的外观质量主要是指平滑均匀过渡、局部挤压造成的表面鼓起或者无明显的凸肩以及毛刺，点焊表面没有熔化和粘附的杂物出现，没有裂纹出现，在焊接的过程中点焊的位置准确，没有发生点焊造成的工件变形。为了保证点焊的施焊质量，我们采取了以下措施保证焊接质量：在焊件的外表面使用可以浮动电极垫板，这样就可以在一定出程度上减少毛刺等焊接缺陷出现，为了保证点焊位置的准确性和避免造成工件变形，我们在进行施焊时采用点焊导向块就很好地解决了工件变形以及点焊位置不准确的问题。采用有浮动机构的焊钳以避免工件受非焊接压力的作用而变形。
2 点焊主要缺陷产生的原因及预防措施
2.1 飞溅
飞溅是点焊比较常见的缺陷，飞溅首先依据时间可分为后期飞溅和前期飞溅，其次依据产生的部位可分为外飞溅和内飞溅。点焊时产生后期飞溅的原因是：在进行焊接时由于熔核长大过快，已经超出电极压力能够承受的范围，导致冲破塑性环，在径向造成内飞溅，在轴向冲破板表面造成外飞溅。飞溅不仅仅影响外观，而且对于焊件的疲劳性能和耐腐蚀性都会有一定程度上的影响。前期飞溅产生的原因是：由于前期的清理工作不到位，导致焊件的表面清洁度不好或者焊件表面上承受的压强分布不均匀，这样就会引起熔化的现象出现，这就是压强分布不不均和不洁净的表面导致局部电流密度过高造成的。防止前期飞溅的措施有：首先，加强焊件清理质量管理工作，在施焊前进行焊件表面清洁度的检查；其次，采用渐升电流或者增加预热电流来减慢加热速度，这样就可以避免早期熔化而引起飞溅。
2.2 收缩性缺陷
收缩性缺陷主要包括缩孔和收缩性裂纹。造成缩孔和收缩性裂纹的原因有：在进行点焊时，由于温度的落差比较大，焊接时集中加热，冷与热的交换速度很快，液态金属被包围在金属塑性环中，同时受焊接区金属变形的影响，导致在焊缝的接头处出现收缩性裂纹和缩孔等缺陷。我们可以采取以下措施防止出现缩孔和收缩性裂纹：防止出现缩孔和收缩性裂纹主要靠提高电极压力，特别是熔核形成、焊接区快速冷却时的锻压力来
实现。
3 结语
目前，点焊采用的设备以及成本和点焊质量在相当程度上由点焊的工艺设计决定。在我们进行点焊时为了减少飞溅﹑收缩性缺陷等焊接缺陷的出现，应该加强焊件清理质量，采用渐升电流或者增加预热电流来减慢加热速度，保证焊接的质量。在进行焊接施工时应合理安排焊接顺序，这样就可以减少焊接变形和焊接分流现象的出现。制定合理的质检频次和测试仪表及工具。为了防止出现缩孔的现象，我们在进行焊接施工时应该注意电极压力以及焊接区快速冷却时的锻压力的处理。
参考文献
[1] 吕毅，周华.汽车焊接拼台上的气路系统设计及管路布置浅谈[J].装备制造技术，2008，（3）.
[2] 任桂华.焊接新技术在汽车制造业中的应用及发展趋势[J].现代机械，2005，（3）.
[3] 河南省汽车工程学会第四届科研学术研讨会论文集
[A].
缺陷汽车召回物流机制及模型分析 篇6
丰田“召回门”受到广泛关注, 据估算, 这次丰田召回的汽车已近1000万辆, 这是汽车工业史上从未有过的召回规模。因此有人质疑了:全世界的汽车企业都在学习的丰田精益生产方式失灵了吗?但是笔者以为质疑过后还是要面对现实, 如何把召回损失减到最小以及如何让公司重回轨道。
2 汽车召回程序
2.1 汽车召回的概念
汽车召回, 指按照《缺陷汽车产品召回管理规定》要求的程序, 由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程, 包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项, 并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。
召回物流在初始阶段对时效性要求较高, 要求以最快的速度、最短的时间将缺陷产品召回, 并对正在销售的该系列的产品及时撤下停止销售, 充分体现了其应急特性。
2.2 汽车召回程序类型
《缺陷汽车产品召回管理规定》指出缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。
作为以追求收益最大化为首要目标的汽车制造商, 且召回活动的影响是多方面的, 必然要衡量召回活动的预期收益成本, 既有收益:避免了因质量缺陷导致更多的安全事故支付的赔偿, 并且为制造商树立了重视产品质量的声誉;也有成本:需要耗费高额成本, 特别是数量大、维修费用高的召回活动。当预期收益大于成本时, 选择主动召回, 制造商自行发现, 或者通过企业内部的信息系统, 或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉, 或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在, 可以将召回计划在主管部门备案后, 按照本规定中主动召回程序的规定, 实施缺陷汽车产品召回;反之就缺乏召回的积极性, 后者极有可能面临主管部门指令召回, 即制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的, 或者制造商故意隐瞒产品缺陷的, 或者以不当方式处理产品缺陷的, 主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。
2.3 汽车召回程序示意图
根据汽车召回程序类型, 有责令召回和主动召回, 但是在汽车召回程序里 (图1) , 政府部门和制造商之间就召回产品的质量缺陷严重性、召回产品的数量、召回产品的费用以及召回产品投入市场的时间长短等存在着静态博弈。比如由于技术检测要消耗一定的费用, 因此制造商期望政府部门承担这部分费用, 即由政府管理机构组织技术检测, 确认产品缺陷后再实施召回;关于产品质量, 制造商相对政府管理机构具备一定的信息优势 (对自身产品更了解, 更容易确定产品是否存在缺陷) , 因此为了逃避政府主管部门的监管, 制造商可能会利用政府管理机构资源有限的弱点, 减少召回的数量, 缩小召回范围, 降低产品缺陷危害标准, 甚至逃避召回, 最终降低召回成本。主动向监管机构报告并自愿实施召回, 将缺陷产品对消费者的损害降到最低程度, 企业也由此进入产品召回特殊程序。企业与监管机构密切配合, 保证召回程序迅速完成。
3 汽车召回物流模型
一般召回物流过程包括缺陷产品发现和鉴定、信息处理、逆向运输、缺陷产品加工处理和修复产品正向物流等五个阶段。在召回产品逆向运输阶段, 将缺陷产品从消费渠道下游各环节向上游生产厂家、产品处理场所或指定物流场所返回运输。这个阶段的处理对象包括从消费者环节收集的缺陷产品, 也包括流通环节中处于销售状态和储存状态的缺陷产品。结合以上五个阶段, 可以建立汽车召回物流模型, 如图2所示。
4 丰田RAV4型号召回实施策略
天津一汽丰田向国家质量监督检验检疫总局递交了召回报告, 决定自2010年2月28日开始, 对2009年3月19日至2010年1月25日生产的75552辆RAV4车辆进行召回。
4.1 召回原因及解决对策
原因:车辆加速踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用, 在低温的条件下使用暖风时, 滑动面发生结霜, 使摩擦增大, 使用加速踏板时有阻滞, 可能影响车辆的加减速。
对策:通过嵌入采用精密切割工艺的钢制强化垫板, 减轻滑动面不必要的摩擦, 消除导致加速踏板发生卡滞的阻力, 此项措施是在针对有产生不良倾向的加速踏板零部件, 进行了严格的测试基础上确认为行之有效的对应措施。
4.2 召回实施步骤
Step1:零部件调配和维修技师安排等准备工作, 预测各个维修点所需垫板数量和所需维修技师数, 制订维修计划;
Step2:预约车主, 指定维修点和时间, 可实行“属店负责制”, 即由汽车的销售公司负责对本公司销售车辆的车主进行告知, 系统库内的车辆和车主信息每天都会进行更新, 以确保及时将已经召回过的车辆信息进行剔除;
Step3:维修技师在测量间隙后依照间隙挑选合适的新垫片, 将车辆旧垫片取出进行更换。随后, 维修技师对车辆油门、刹车等性能进行检测。在核准了检测仪上显示的检测数据与相关要求相符合后, 维修工作结束。更换下来的垫片回收再利用。
4.3 召回成本控制策略
如此大批量的召回, 必然产生高昂的召回成本, 因此必须采取有效措施控制缺陷产品。首先, 树立成本系统管理观念, 强调成本全员管理, 建立严格的质量控制体系和完备的服务体系;其次, 必须提高回收产品的再利用率, 以及开发召回产品的价值。厂商往往比维修商具有更优的技术和检测手段来缺陷产品的价值, 所以对于某些缺陷零部件可以召回到厂商做深度处理。最后, 必须对外部价值链进行分析, 即与供应商、顾客、合作联盟之间的关系分析。如供应商零部件的质量直接影响召回成本的发生, 企业应该及时更新消费者信息, 向消费者解释原因以获得理解, 保住声誉。
5 结 论
我国缺陷汽车产品召回法律制度研究 篇7
缺陷汽车产品召回制度肇始于20世纪60年代的美国。由律师拉尔夫发起运动, 呼吁国会建立汽车安全法规。在他的努力下, 美国国会制定了《国家交通及机动车安全法》。缺陷汽车产品召回制度正是在该法当中得以首次确立。目前, 除美国外, 世界上业已建立了缺陷汽车召回制度的国家还包括英国、法国、日本、加拿大以及澳大利亚等。2004年3月15日, 我国国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定并颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。该《规定》已于2004年10月1日开始实施, 标志着缺陷汽车产品召回制度在我国的正式建立。
一、缺陷汽车产品召回制度的概念及法律特征
(一) 缺陷汽车产品召回制度的概念界定
根据《规定》第五条第二款之规定, 缺陷是指“由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险, 或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形”。这就至少包含两层意思:其一, 汽车召回领域所指称的缺陷绝非个别存在的、一般性的, 而是特指系统性的缺陷, 即某一批次汽车产品中普遍存在且具有同一性的不合理危险;其二, 此处的“缺陷”不仅包括实质意义上的“不合理危险”, 也包括形式意义上的“不符合有关汽车安全的国家标准”, 在判断标准上兼容了“不合理危险”标准的涵括性与国家安全标准的易判定性。
通过以上对于缺陷涵义的分析, 笔者认为所谓缺陷汽车产品召回制度, 是指制造商在获知其制造或进口的某一批次、型号或类别的汽车产品由于设计、制造等方面的原因而普遍存在具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险时, 有义务及时向政府主管部门报告, 并严格按照法定程序主动或者在主管部门的强制指令下选择修理、更换、收回等方式有效消除汽车产品缺陷的制度。
(二) 缺陷汽车产品召回制度的法律特征
1. 缺陷汽车产品召回法律关系的主体具有多元性
法律关系的主体是指法律关系的参加者。缺陷汽车产品召回法律关系的主体具有显著的多元性, 它既包括作为召回义务主要承担者的汽车制造商, 又包括承担配合、协助义务的汽车销售商、租赁商以及修理商, 还包括兼享有召回请求权与负有配合召回义务的汽车消费者 (车主) 。此外, 对整个召回享有监督管理职权的政府机关也属于召回法律关系的主体范畴。
2. 缺陷汽车产品召回制度的宗旨具有多层次性
根据《规定》第一条之规定, 缺陷汽车产品召回制度的宗旨可归纳为以下三项:第一, 保护汽车消费者人身和财产安全。相较于制造商, 无论是从经济实力、信息能力上看还是从诉讼能力及影响立法的能力上看, 消费者均明显处于弱势地位, 因此, 保护消费者就是保护弱者, 保护消费者就是保护市场乃至正义。第二, 维护汽车市场秩序。良好的市场秩序是市场资源优化配置的前提, 汽车领域召回制度的设立, 一定程度上就是为了规制其产品质量低下而又对消费者不负责任的汽车企业, 促进企业之间的公平竞争, 防止“劣币驱逐良币”现象的发生。第三, 维护社会公共安全和公众利益。社会公共安全和公众利益的有效维护是设立缺陷汽车产品召回制度的出发点和归宿, 也是该制度的终极目标与最高价值指引。
3. 缺陷汽车产品召回的程序具有法定性
《规定》不仅对缺陷汽车产品召回法律关系各方主体的权利义务予以明确的实体性规范, 而且细致地规定了汽车召回的具体程序环节, 涉及缺陷汽车产品报告、调查、鉴定、备案、公告等诸多方面。《规定》第五章、第六章还分别以专章规定了缺陷汽车产品主动召回程序与指定召回程序。由此可见, 缺陷汽车产品召回的程序具有法定性。
二、缺陷汽车产品召回制度的理论基础
(一) 缺陷汽车产品召回制度的法经济学分析
1. 缺陷汽车产品召回制度何以可能
“当一个个体的行为给其他不相关方当事人带来成本或者收益, 但是该个体在作出决定时并没有将这些外部影响考虑进去时, 外部性就产生了。”传统福利经济学认为, 外部性有正负之分, 负外部性是指社会成本大于个体成本, 社会收益小于个体收益的情形;而正外部性恰恰相反。基于市场经济理性经济人假设, 市场主体在追求利润最大化的过程中, 往往倾向于转嫁外部成本, 给社会带来负外部性, 导致社会总成本的增加和社会整体福利的下降。缺陷汽车产品制造商在汽车交易过程中一般不会将缺陷汽车产品的负外部性考虑在内, 因而缺陷汽车产品总是以正常交易价格进入消费领域, 但却并不具有其应有的产品功能, 特别是安全保障功能。缺陷汽车潜在的不合理危险不仅时时威胁着汽车消费者的人身和财产安全, 而且对社会不特定公众安全构成潜在威胁。换言之, 缺陷汽车产品在无形当中引发了社会成本, 给整个社会强加了一定的负外部性。而由这种负外部性所生发的市场失灵, 乃是市场的固有缺陷所致, 仅仅依靠于市场机制本身显然是无法克服的, 这就往往需要国家建立相应法律制度进行适度干预。缺陷汽车产品召回制度正是基于这种制度需求应运而生。
2. 缺陷汽车产品召回制度何以有效
对缺陷汽车所引发的负外部性的克服, 缺陷汽车产品召回制度首先是通过法律所特有的权利义务配置功能实现社会成本内部化。召回制度以国家立法的形式, 强制赋予汽车制造商召回义务, 并使其承担召回所引发的经济成本, 从而达到迫使制造商承担这部分理应由其承担的成本。其次, 退一步而论, 即使社会成本在实际上可能无法弥补, 但也必须通过惩罚来使违法者付出代价, 以使其慑于法律的惩罚, 而惮于因自己的行为而发生社会成本, 这更多的是从防患于未然的角度考虑。第三, 缺陷汽车产品召回作为一项产业政策而言, 可以通过企业破产兼并重组等方式优化产业结构, 在产权分割和重组的过程中实现最大限度地利用资源, 提高汽车产业技术水平, 促进整个行业的发展, 进而从根本上改变我国汽车产品质量整体水平低下的现状, 最终提高社会的总体福利。
(二) 缺陷汽车产品召回制度的经济法分析
1. 我国缺陷汽车产品召回制度的经济法定位
首先, 缺陷汽车产品召回制度符合经济法的社会本位原则, 体现经济法的基本价值追求。维护社会公共利益是经济法社会本位原则的核心, 亦可以说是经济法的根本使命。无论是保护消费者群体权益还是维护汽车产品市场秩序, 抑或是维护公共安全与公众利益, 缺陷汽车产品召回制度设立的宗旨归根到底都是维护社会公共利益, 这就显著区别于以个人为本位的民法与以国家为本位的行政法。
其次, 缺陷汽车产品召回法律关系属于经济法调整对象的范畴。笼统地讲, 经济法的调整对象是需要由国家干预的经济关系。正如前文所论证的, 缺陷产品召回制度的逻辑起点即在于市场失灵 (负外部性) , 且这种市场失灵通过市场机制自身难以克服, 故而需要国家干预的介入。由是观之, 缺陷汽车产品召回法律关系属于典型的需要由国家干预的经济关系。
最后, 缺陷汽车产品召回制度法律规制特点与经济法调整方法的特点相契合。缺陷汽车产品召回本身即是一种防患于未然的制度设计, 同时根据《规定》, 当汽车制造商逃避召回责任时, 政府监管部门有权强制指令召回, 甚至对其作出法律上的制裁。这种预防与惩罚并举的法律规制方法, 完全契合了经济法调整方法所具有的事前与事后相结合的特点。
2. 将我国缺陷汽车产品召回法律制度定位于经济法的现实意义
第一, 有利于明确召回法律关系各方主体的职权、权利和义务, 特别是有利于明确汽车消费者的配合义务。既然缺陷汽车产品召回制度属于经济法的范畴, 体现经济法的社会本位原则, 那么, 我们就应当意识到缺陷汽车产品威胁的不仅仅是某个特定的汽车消费者, 而是整个消费者群体, 乃至全体社会公众。既然缺陷产品所侵害的法益已经超越于一人一车之安全, 那么当制造商启动召回程序时, 缺陷汽车产品的消费者就理应履行配合义务。当然, 需要在此说明的是, 现实中一般情况下汽车消费者是乐意配合召回的, 但依然不排除存在某些以汽车为营利工具而又心存侥幸的车主, 因顾虑召回所耗时间成本而拒绝履行配合召回的义务。
第二, 有助于理解我国现行《规定》对违法制造商承担指定召回责任方式的特殊规定。根据一般行政法理论, 行政行为具有先定性特征, 即行政行为一经作出, 行政相对人无论是否有异议都必须全面履行。然而, 根据《规定》第三十一条的规定, 汽车制造商对主管部门作出的指定召回决定等具体行政行为有异议的, 可以申请行政复议或提起行政诉讼, 且在此期间, 可以暂不实施召回, 仅需履行停止销售该缺陷汽车产品之义务。这显然是对通常意义上的行政行为理论之突破, 需要我们在经济法特定语境下结合经济法责任的综合性与灵活性, 具体考虑缺陷汽车产品召回的高昂成本与广泛社会影响, 从而更为理性认识此种责任方式的特殊性。
三、我国缺陷汽车产品召回现状及其制度实施困境
(一) 我国缺陷汽车产品召回现状
概言之, 我国缺陷汽车产品召回现状表现在以下几个方面:
一是召回基数大, 频率逐年上升。据国家质检总局缺陷产品管理中心发布的《汽车召回制度回顾与展望》显示, 自《规定》正式实施到2009年底, 国家质检总局已先后受理60家国内外汽车企业的212次主动召回, 召回车辆共计321万辆;召回频率也呈逐年上升趋势, 从2004年的10次, 到2008年的47次, 再到2009年的57次。
二是召回比率偏低。据统计, 2009年中国汽车保有量已达7619万辆, 当年共召回汽车135万辆, 相当于每100辆车中不足2辆被召回, 而美国每100辆汽车中约10辆被召回。
三是召回多为社会各方压力下的被动召回, 且以合资品牌为主, 自主品牌汽车召回尚处于起步阶段。此外, 在国外汽车企业全球召回的过程中, 我国汽车消费者依然面临得不到与国外汽车消费者相同待遇的法律困境, 《规定》对其权利的保障与救济仍然有限。
(二) 我国缺陷汽车产品召回制度实施困境分析
自2004年《规定》实施以来, 历经五年有余, 我国缺陷汽车产品召回制度在实践中不断发展成熟, 对召回制度在我国的全面建立, 乃至整个产品质量领域都影响甚远。然而, 我们也应当清醒认识到, 在我国特定条件下建立的缺陷汽车产品召回制度尚存在诸多不足与实施困境, 需要进一步分析。
1. 召回义务主体法律意识淡薄, 缺乏对缺陷汽车产品召回制度的理性认识。
一方面, 部分消费者特别是利用汽车从事经营性业务的车主, 尚未完全理解其在召回过程中所应当承担的配合义务。其原因在于, 他们往往认为缺陷汽车产品召回只关乎其个体利益, 因而作为车主也就理所当然地享有选择配合召回抑或拒绝召回的权利;另一方面, 部分汽车厂商, 特别是国内汽车厂商对召回制度仍存在观念恐慌, 过分放大召回对企业的负面效应。少数厂商虽然意识到了召回对于企业的正面效应, 却仍然未能真正认识到召回的制度宗旨。例如, 某些汽车厂商为展示其对消费者负责任的企业形象, 故意以某些无关痒痛的质量瑕疵进行所谓的“召回秀”, 对真正核心的安全缺陷却避之不提。
2. 现行《规定》立法层级过低, 妨碍缺陷汽车产品召回制度的现实适用。
在一些汽车产业成熟的国家, 汽车召回制度立法层级往往较高, 具有相当的权威性和较强的约束力, 如美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》。而我国现行《规定》却只是一个部门规章, 其执行力因此严重受限, 主管部门无法启动强力有效的主动调查, 以致我国到目前为止尚未出现过任何一起针对汽车企业的指令召回事件。而且, 《规定》作为部门规章, 其法律效力仅限于质检总局, 不能及于其他部门, 在现实中势必会影响缺陷汽车产品召回制度的可操作性。此外, 根据我国《立法法》规定, 部门规章最高罚款额仅为3万元, 在一定程度上直接限制了《规定》在现有基础上提高罚款、加大惩罚力度的立法可能性。
3. 现行《规定》对车主的配合义务缺乏实质性规制, 容易导致汽车制造商与车主权利义务的失衡。
《规定》第十六条、第十七条详细规定了汽车制造商与销售商、租赁商以及修理商的法律义务, 并且在该法第四十一条、第四十二条明确了违反相应义务所应当承担的法律责任。然而对于消费者所应承担的配合义务, 《规定》仅在第十八条第二款进行了倡导性宣示, 即“车主应当积极配合制造商进行缺陷汽车产品召回”, 至于车主违反配合义务的法律责任则全然未作规定。如此立法意味着制造商必须对其产品缺陷造成的损害完全无条件地承担产品责任。这无疑是《规定》对车主配合义务的疏忽, 甚至是对车主拒绝履行配合召回义务的放纵。
4. 我国缺陷汽车产品召回制度对违法行为的惩罚力度不够, 且缺乏应有的惩罚性赔偿机制。
根据《规定》, 对制造商“故意隐瞒缺陷的严重性”等严重违法行为罚款最高额度为3万元, 远远低于企业实施召回的实际成本, 根本不足以实现企业社会成本的内部化。如若不考虑企业形象等其他因素, 如此微不足道的罚款, 无法对企业形成足够的制裁威慑。而且, 从国家贸易的角度看, 由于国外相关领域惩罚性赔偿机制较为完善, 动辄对召回义务主体处以产品价格数十倍甚至上百倍的巨额罚款, 与此相反的是外国汽车企业在我国却可以轻松面对逃避召回义务所应承担的法律责任, 这对于我国民族汽车企业开拓国外消费市场显然是极为不利的。
5. 现行缺陷汽车产品召回制度配套机构不完善, 特别是缺乏权威的汽车缺陷检测鉴定机构。
一辆汽车一般由6大系统7000多个零件组成, 其构造之复杂与技术之专业可见一斑。选择业内权威的检测机构, 对于汽车产品缺陷检测和鉴定的被认可度以及客观公正性至关重要。然而不得不承认, 在我国目前的行政管理体制之下, 具有汽车缺陷技术检测鉴定能力机构与行政主管机关及汽车厂商之间或多或少地有着某种利益裙带关系。“目前我国得到质检总局认可又能进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构, 均与国内汽车制造商有隶属关系。”如此一来, 当普通车主在汽车是否存在缺陷上与厂商发生争议时, 很难找到能独立、公平地进行检测鉴定的机构, 而且即使检测鉴定机构的鉴定在实质上是公正的, 也难以得到当事人的认可。
四、完善我国缺陷汽车产品召回制度的思考
(一) 提高召回义务主体法律意识
制度实质上是人们的一般思想习惯, 任何制度归根到底要通过构成社会的各种个人的思想习惯的变化才会实现。缺陷汽车产品召回制度在我国的最终实现在根本上仰仗于国人理性法律意识之深耕, 即如何促使缺陷汽车产品制造商与车主共同意识到各自所负的法律义务, 从而形成良性互动。针对我国目前现状, 笔者认为主要可考虑从以下两方面着手:
一方面, 提高汽车消费者配合召回的法律义务意识。消费者作为缺陷汽车的所有权人, 对汽车享有绝对的支配权。换言之, 只有得到车主的积极配合, 召回才能得以顺利进行。同时缺陷汽车产品召回影响的不仅仅是其自身的个体利益, 而且严重关涉社会公共安全利益。因此, 汽车消费者应当认识到履行配合缺陷汽车产品召回义务的重要性与严肃性。
另一方面, 增强汽车制造商的诚信法律意识, 强化企业社会责任。企业以营利为目的自是无可厚非, 但现代社会中的企业也应当承担其起码的社会责任。诚如国务院总理温家宝在2010年两会前夕所言:“企业家的身上应该流淌着道德的血液。一些国家的一些企业见利忘义, 为了自身的利益而损害整体利益, 我以为诚信和道德是现代社会应该解决的紧迫问题。”缺陷汽车产品召回最主要的还是企业的自主行为, 整个召回由企业提出和启动是最为顺畅的方式。因此, 汽车厂商应秉持诚信, 本着对消费者负责、对社会负责的态度, 积极主动履行召回义务。
(二) 将缺陷汽车产品召回制度纳入我国《道路车辆安全法》
由于汽车产业监管涉及车管工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门, 因而需要一个效力层级高于《规定》的国家法律对其进行规制。王利明教授认为, 应当通过修改《产品质量法》和《消费者权益保护法》的方式对召回制度做出规定;也有学者认为, 应当制定专门的《国家汽车法》对缺陷汽车产品召回进行协调规制。缺陷汽车产品召回制度本属于舶来品, 就目前而言该制度在我国尚未完全成熟, 因此仓促制定专门的《国家汽车法》是否恰当还值得商榷, 而将召回制度纳入《产品质量法》和《消费者权益保护法》虽然看似可行, 却有不够重视召回制度特殊地维护社会公共利益的制度宗旨之嫌。因此笔者建议, 可考虑将缺陷汽车产品召回制度通过全国人大立法的方式纳入《道路车辆安全法》, 从而彰显其维护社会公共安全与公众利益的制度价值与人本关怀。
(三) 通过立法明确车主法律责任
限制车主规避配合召回义务的依据在于缺陷汽车产品召回制度维护社会安全与公众利益的宗旨。如果说惩罚性赔偿是对汽车制造商规避召回义务的惩罚, 那么明确车主法律责任就是对车主规避召回义务的限制。笔者认为, 应当在立法中明确规定车主故意违反配合召回义务所应当承担的不利后果, 以平衡车主与汽车制造商之间的权利义务, 同时激励车主积极履行配合缺陷汽车召回义务。如规定“车主明知其使用的汽车属于制造商正在实施召回的汽车之列而明确拒绝配合召回的, 对于此后该汽车因特定缺陷所导致的事故, 应当减轻或者免除汽车制造商的责任”。
(四) 引入惩罚性赔偿机制
在美国, 故意隐瞒产品缺陷或缺陷严重性的企业, 除可能被处以高达上亿美元的惩罚性罚款之外, 如果发生因缺陷产品未及时召回而导致的人身、财产损害, 生产经营者还可能承担巨额赔偿金等隐性成本。反观我国, 针对汽车厂商故意隐瞒、避免监督、虚假召回等严重违反召回制度的行为, 《规定》规定的最高罚款金额仅为3万元, 显然无法保障缺陷汽车产品召回制度的顺利实施。而惩罚性赔偿制度恰好以其补偿性、制裁性、预防性和激励性四项功能很适合在召回制度中应用。从经济学的观点来看, 惩罚性赔偿通过给不法行为人增加经济上的负担使其为自己的不法行为付出一定的代价, 这就可以促使行为人采取较为安全的措施以防止损害的发生或者将事故发生的危险降低到最低的程度。由此可见, 引入惩罚性赔偿机制可以大大提高汽车企业违法成本, 从根本上克服缺陷汽车产品所导致的负外部性问题。
引入惩罚性赔偿制度, 确定惩罚性赔偿的具体标准是个不能回避的现实问题。由惩罚性赔偿的固有属性决定, 制定一套客观、统一的具体金额量化标准是极其困难的。我们只能依赖于裁判者的自由裁量。这就要求在对待具体惩罚性赔偿案件时, 裁判者既要考虑惩罚性赔偿“足以惩罚和威慑不法行为”的制度初衷, 又要兼顾汽车制造商的承受能力, 特别是我国具体国情下正处于发展中的民族汽车企业。
(五) 尽快建立独立权威的汽车缺陷检测鉴定机构
汽车召回涉及一系列专业性很强的复杂过程, 为保证我国缺陷汽车产品召回制度的顺利实施, 尽快建立独立权威的汽车缺陷检测鉴定机构至关重要。针对我国目前汽车缺陷检测鉴定机构不独立的现状, 必须从根本上斩断汽车缺陷检测鉴定机构与汽车厂商以及政府主管部门的利益关系, 以使其远离汽车厂商与政府主管部门的干涉。具体至技术层面, 笔者建议由专家库和检测鉴定机构组成涵盖车辆所有系统的检测体系, 做到每个零件的鉴定都能保证有独立的专家和机构来进行, 以此公正而明确地区分产品的“系统性缺陷”与“偶然性缺陷”, 最终保证检测鉴定结论的公正性与权威性。
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汽车缺陷 篇8
汽车火灾往往会造成较严重的财产损失甚至人身伤亡,并具有广泛性与高发性等特点。国内方面,文献[1]对我国机动车火灾事故进行的数据统计发现,2007-2011年火灾发生起数年均达1.2万起,所造成的财产损失年均达1.7亿元。汽车火灾已成为影响我国社会安全的重要问题之一。
国外方面,美国仅在2013年就发生16.4万起汽车火灾,所造成的财产损失达11亿美元;日本在2013年发生4 586起汽车火灾,约占全年火灾总起数的9.5%;英国在2012年4月到2013年3月发生约2.4万起汽车火灾,约占全年火灾总起数的12.4%。国外在汽车火灾的控制方面同样不容乐观。
2 汽车电气系统火灾分析
汽车火灾就发生原因来说,大致可区分为外因起火与内因起火两种。其中,外因起火多由人为纵火、遗留火种、外来火源等外部因素造成;内因起火多由汽车自身机械故障、产品缺陷等内部因素造成,如电气系统发生的线路短路、油路系统发生的油品泄漏、排气系统与制动系统的高温炽热表面等。
在汽车内因起火事故中,电气系统引发的火灾占有较大比例,是汽车火灾研究的重要课题之一。2007-2011年,我国由电气原因导致的机动车火灾事故比例高达37.63%;以2004-2013年我国缺陷汽车产品召回管理数据为例,因汽车潜在起火缺陷导致的召回占总体召回次数的26.3%;而其中由于汽车电气系统起火缺陷引发的召回占44%。由此可见,汽车电气系统缺陷构成的火灾隐患是严峻的。
目前,国内的汽车火灾调查着重点往往在于对事故的责任划分与损失评定,因而过于强调人为因素而忽略了汽车作为一种工业产品本身存在的质量缺陷问题。这样很难从根本上控制汽车火灾及危害。因此,有必要对汽车电气系统起火缺陷情况进行分析。
3 汽车电气系统起火缺陷特征分析
我国从2004年开始建立缺陷汽车产品召回管理制度,至今已有十余年历史。2004-2013年间,我国总计实施汽车召回669次,累计召回车辆1 522万辆。其中,涉及起火缺陷的召回有176次,涉及数量626万辆。
在176次汽车起火缺陷召回中,涉及电气系统起火缺陷的召回次数有77次,涉及缺陷汽车达301万辆。针对77次汽车电气系统起火缺陷召回数据进行梳理发现,汽车电气系统起火缺陷可主要归纳为汽车线束、电控模块及电器设备的缺陷分布形式,其对应召回数据统计特征如表1所示。
表1 2004-2013年我国汽车电气系统起火缺陷召回
对应表1可知,汽车电气系统起火缺陷召回中,就召回次数而言主要集中于汽车线束的起火召回,就召回数量而言主要集中于汽车电器设备的起火召回;电控模块起火缺陷在召回次数与召回数量上均占有较高比例,表现出相对的一致性。
汽车线束、电控模块、电器设备等起火缺陷构成了汽车电气系统的主要起火分布,因此有必要分别对其缺陷构成、火灾风险等进行深入分析。
3.1 汽车线束起火缺陷特征分析
汽车线束是汽车电气系统的网络主体,一般由导线、端子、插接件、护套等组成,如图1所示。在生产制造阶段表现出的质量问题通常有原材料的各项抗阻性下降、端子或插接件的制造装配不良等。因此,在投入使用前要对线束进行各种可靠性试验,避免导电性能或绝缘性能失效、使用寿命缩减等问题。存在设计或制造缺陷的汽车线束往往导致车辆系统或部件无法正常运行,甚至有引发汽车火灾的风险。如:2011年针对某品牌车型实施的召回中,主要缺陷即为由蓄电池正极电缆固定不当引起的正极电缆波纹管与线束支架的接触干涉;该缺陷可能导致正极电缆绝缘层被磨损后引发线路短路,从而构成潜在的火灾安全隐患。
1-导线;2-端子;3-插接器;4-护套
图1 汽车线束结构
通过进一步梳理我国缺陷汽车产品召回中汽车线束的起火缺陷数据,可以发现缺陷主要表现为导线材质较差(如线径较细、绝缘不良)、线束部件安装布置不当(易发生干涉或磨损)、导线或插接件的接触不良以及设计时未具体考虑使用中可能出现的特殊情况等。由这些缺陷问题引发的线束漏电、短路、局部过热、电弧火花等,构成了汽车起火的潜在因素。
3.2 汽车电控模块起火缺陷特征分析
汽车电控模块(Electronic Control Module,ECM)是汽车上各个电控系统的核心部件,配合传感器、操纵及执行机构等实现汽车在各种功能上的电子控制与运行。表2是目前较成熟的汽车电控系统在汽车上的分布应用。汽车电控系统作为现代汽车智能化研究的主要方向,直接影响着汽车安全、汽车人机工程等领域的技术发展。存在于汽车电控系统上的电控模块缺陷,不仅造成相关系统部件无法正常运行,甚至有引发车辆火灾的危险性。如:2013年对某品牌车型的召回中,其产品缺陷即表现为电机控制模块问题导致的电池组充电能力下降;该缺陷在特定情况下会引起车辆发动机熄火或无法启动,极端条件下甚至可能引发车辆自燃。
表2 汽车主要电控系统分布
国内汽车火灾调查实践中,一般将电控模块火灾归类为电气设备火灾,较少涉及电控模块起火的专项研究。而通过分析我国缺陷汽车产品召回数据(2004-2013年)发现,汽车电气系统起火缺陷中电控模块缺陷占有较大召回比例。进一步分析可知,电控模块主要起火缺陷在于某些使用情况(天气、工况等)下无法正常实现相应功能,模块内部发生短路或过热现象,属于设计缺陷。此类缺陷将导致汽车电气设备无法正常运行,危及汽车行驶安全;电控模块本身则往往有熔损现象,个别情况下甚至出现冒烟、起火,并最终导致汽车火灾事故的发生。
3.3 汽车电器设备起火缺陷特征分析
汽车电器设备是汽车电气系统的功能输出与电能消耗器件,包含有各种车用电气与电子功能设备,常见的如雨刮、空调、照明系统及多媒体系统等。电器设备起火缺陷除电路原因外,还可能表现为焊接不实、匹配不良等制造或装配问题。如:2012年召回的某品牌车型,其主要缺陷即为电动车窗主控开关按钮的卡滞问题;该缺陷除可能导致车窗玻璃不能正常升降外,个别条件下可能会引起主控开关内部的局部过热及熔损。
对我国汽车电气系统起火缺陷召回中涉及电器设备的召回数据进行分析发现,其主要缺陷表现有整车设计匹配问题、配件自身的制造质量问题以及设计时未考虑特殊使用条件下可能出现的实际故障。如电器设备的功率配置不当、运行卡滞等,往往会导致相关电路过热的问题;设备出现裂纹或密封设计不当,则会在异物侵入时引起内部电路的短路等故障。
4 汽车电气系统起火缺陷判定分析
汽车电气系统起火缺陷的判定方法,可分为调查取证、鉴定分析、缺陷评估三个阶段。
4.1 调查取证
调查取证是为了搜集汽车火灾的基本事故信息,如火灾的蔓延发展时序、损失伤亡状况、起火部位及起火点的确认、相关物证提取等。汽车电气系统的组成结构及技术成分极其复杂,表现出的起火原因不一而足,要求火灾调查人员拥有较强的专业技术基础。
图2为汽车火灾事故的基本调查程序。其中,调查准备阶段要求调查人员做好充足的装备保障,充分了解汽车的基本情况,并及时做好火灾现场的保护工作;询问笔录阶段要求调查人员通过当事人或发现人了解事故的基本状况,如起火时间、起火点、火势情况、车辆改装、事故和维修情况,火灾发展及人员伤亡情况等;现场勘验阶段要求充分调查车辆行驶路线的情况、停放环境等;车辆勘验阶段主要针对事故车辆燃烧痕迹特征、火灾蔓延发展等多方面信息进行勘查核验;起火部位认定阶段需要结合调查询问、现场及车辆勘验情况进行综合分析,科学判定火灾最初的发生部位;最后,根据判定的起火部位提取相关物证。此外,在整个调查取证过程中,还要做好勘验对象的拍摄记录工作。
图2 汽车火灾调查取证基本程序
4.2 鉴定分析
针对汽车火灾调查过程中提取的物证进行鉴定分析,是判定汽车火灾原因的关键。汽车电气系统火灾中所提取的物证主要为带有金属熔痕的导线、插接件、电池及用电设备等,常用的技术鉴定方法有宏观分析、金相分析、成分分析、剩磁分析、能谱分析、热分析等。
通过鉴定分析,一般可以确定或排除可能的火灾发生原因。如根据汽车电气线路的熔痕特征分析汽车火灾的蔓延发展过程,利用金相分析法判定熔痕的一次短路或二次短路特征,进一步缩小火灾调查范围,确认起火部位及起火原因。
4.3 缺陷评估
汽车产品缺陷具有先天性、普遍性、危害性等特点,判定汽车电气系统火灾是否基于产品缺陷产生,要结合起火原因、起火部位、车辆状况等进行综合分析。由车辆自身故障引起的汽车电气系统火灾,根本起火原因除设计或制造导致的缺陷因素外,还可能是由于不合理的车辆维修、改装或操作使用等引起。因此,汽车起火缺陷评估一般可分为个案预估与综合评定两个阶段。
个案预估从具体的汽车火灾事故出发,经事故调查取证和鉴定分析得出起火部位和火灾原因,针对由疑似缺陷因素起火的案例进行疑似缺陷分析,并将起火缺陷存在可能性较大(即分析结果为存在疑似起火缺陷)的案例列为重点跟踪对象,归入汽车起火缺陷数据库中。
综合评定通常针对由同品牌或同系列的汽车产品中发生的多起疑似起火缺陷案例进行缺陷分析,但也不排除针对明显由起火缺陷引发的汽车火灾事故个案进行综合评定。综合评定一般结合案例分析、专家探讨、厂商反馈、试验验证等进行缺陷综合分析,并对最终评定为存在汽车起火缺陷的产品进行召回管理。
5 案例分析
某静止状态的商务乘用车发生火灾,导致驾驶室及仪表板局部严重受损,前风挡玻璃中部破裂,如图3所示。经消防机构调查发现,该车发动机舱、后排乘员舱及行李厢等车体结构完好,未过火;该车驾驶室仪表板中部烧损情况最重,有向四周燃烧蔓延痕迹,并对应前风挡玻璃“V”字形破损特征。结合现场勘验及当事人询问情况,确认起火部位为仪表板中部电气系统装置。
图3 驾驶室燃烧残留痕迹
图4是由现场提取的事故车仪表板中部带有熔痕特征的残留导线,作为调查物证移交国家车辆事故深度调查体系(NAIS,National Automobile Accident In-Depth Investigation System)合作站点公安部消防局某火灾物证鉴定中心对其进行鉴定分析。经金相分析所获取的该熔痕50倍下的金相显微组织,可以观察到该熔痕组织内部具有许多细小的枝晶和胞晶,熔痕内部基本无气孔,且熔痕与导线衔接处的过渡区界限明显,总体呈现出较典型的一次短路熔痕显微组织特征,如图5所示。经综合分析判定,此次汽车火灾是由仪表板中部电气线路发生短路故障引起。
图4 现场提取的仪表板中部残留导线
图5 仪表板残留导线熔痕的显微组织(50×)
由于该汽车火灾事故是由汽车电气系统的短路引起,因此不排除存在产品缺陷的可能。对事故车辆进行起火缺陷预估发现,可以排除维修、改装以及人为不当操作等因素,经分析认为该车存在疑似起火缺陷。
6 结论
(1)汽车电气系统起火缺陷是造成汽车电气系统火灾多发的原因之一,研究汽车电气系统起火缺陷及判定方法可以从根源上控制汽车电气火灾的发生比例。
(2)结合我国缺陷汽车产品召回数据统计发现,汽车电气系统中汽车线束起火缺陷主要表现为线束的磨损与接触不良等引起的短路、漏电及电弧火花等问题,汽车电控模块起火缺陷主要是由设计原因造成的模块短路或过热问题,汽车电器设备主要起火缺陷表现有整车设计匹配问题、设备自身的制造质量问题以及设计时未考虑特殊使用条件下可能出现的实际故障。
(3)汽车电气系统起火缺陷判定程序可分为调查取证、鉴定分析和缺陷评估3个阶段,其中调查取证和鉴定分析针对目标为汽车火灾,缺陷评估针对目标为汽车产品。缺陷评估又可分为个案预估、综合评定两个阶段,个案预估可在汽车火灾事故调查时进行,综合评定一般由汽车缺陷产品管理部门进行。
摘要：汽车电气系统存在的起火缺陷是引发汽车火灾的重要因素之一。结合我国2004-2013年近10年间的缺陷汽车产品召回统计数据,分析了汽车电气系统起火缺陷的分布及构成特征,对汽车线束、电控模块、电器设备的具体起火缺陷的表现及影响进行了较深入的探讨,基于此分析了汽车电气系统起火缺陷的判定方法,并结合实例对一起由汽车电气系统故障引起的汽车火灾事故进行了疑似缺陷分析。
汽车缺陷 篇9
一、缺陷汽车召回制度概述
缺陷产品召回制度是指产品生产商、进口商、经销商在得知其生产、进口、经销的产品存在可能危及人身健康、财产安全的缺陷时, 依法向政府部门报告, 并告知消费者, 从市场消费者手中召回有问题的产品, 实施修理、更换、赔偿等积极有效的措施。
缺陷产品召回制度是法律现代化必然产物, 兼具公法与私法的性质。在政府干预的强制召回中具有明显的公法性质而在企业与消费者的买卖售后关系中又具有明显的私法的性质。这是因为这种独特性, 使得该制度不能被合同法制度、侵权责任法制度所替代。
就目前来看, 我国缺陷汽车召回制度具有以下特征:
1、召回主体是产品的生产者。从立法的本质上来看, 由生产者作为召回的主体相对于以销售者作为召回主体而言, 可以给消费者提供强大的资金与技术保障, 具有正当性。销售者在召回过程中属于生产者的辅助人, 不具有独立的召回地位。
2、召回对象是缺陷产品。虽然在对“缺陷”概念的认定上有不同的理解, 但是对于召回对象是缺陷产品上是不存在争议的。产品召回制度中的缺陷产品或者产品缺陷和《中华人民共和国产品质量法》中针对的缺陷产品有着一定的区别:前者所指是同一批次产品, 也就是说, 某一特定产品是否存在缺陷并非必然和一定;而后者则是针对确实存在着缺陷的特定产品。
3、召回的补救措施具有多样性。召回包括了补充或修正消费说明、换货、修理等方式, 还有退货和赔偿方面的规定。
4、召回的目的具有预防性。召回产品的缺陷通常是潜在的, 损害尚未实际发生的, 对公众的人身和财产安全存在潜在的威胁。通过产品召回制度, 可以消灭这种潜在的危险, 达到保障社会公共利益和消费者个人利益的双重目的。
二、中美缺陷汽车产品召回现状
(一) 美国缺陷汽车产品召回现状
美国是世界上第一个实施汽车召回管理的国家, 从1966年美国《国家交通与机动车安全法》正是出台到现在已经有46年历史, 经过46年的发展和完善, 美国已经建立起相当完备的机动车召回制度, 从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检, 到召回公告的发布以及免费修理等都有明确的规定。该法授权交通部下属的国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 负责制定机动车的安全标准, 并监督汽车制造商执行有关标准。国家公路交通管理局下属的缺陷调查办公室 (ODI) 具体负责汽车召回管理工作。
美国作为世界上最早诞生汽车召回制度的国家, 也是实际运用汽车召回措施最频繁的国家, 其在汽车召回管理中具有以下特点: (1) 执法、立法、司法机构的权利分开, 确保决策的透明度、科学性和公众参与性; (2) 汽车产品召回制度是有立法机关通过国家法律的形式加以规定的。法律不仅规定了实施产品召回的基本条件和程序, 还规定了违反汽车产品召回规定的制裁措施; (3) 以严格、灵活、科学的联邦和各州法律互为补充; (4) 产品召回的主管部门明确; (5) 在美国, 政府不对市场前的产品进行鉴定, 仅进行形式认证, 标准由企业提出, 进行规范, 产品投入市场之后抽查产品一致性。一旦出现问题, 发现隐患, 责任由企业自身承担, 政府有权要求企业进行召回, 但不对社会承担责任。
(二) 中美缺陷汽车产品召回制度的比较
与美国相比, 我国的缺陷汽车召回制度刚刚起步, 在很多制度建设中都存在问题, 相关的理论研究都尚未形成统一。从中美两国缺陷产品召回制度中, 我们可以得出以下启示: (1) 大力惩处违反缺陷产品召回法律规定的行为。根据2000年10月美国国会两院最新通过的新交通安全法规, 凡企业隐瞒严重的质量缺陷以及相关事实真相, 有关责任人将被重判15年徒刑, 而企业已将付出多达1500万美元的罚金, 远远高于中国最高罚金20万人民币。2012年12月, 丰田公司因延误召回, 被NHTSA处以1735万美元的罚单, 可见美国召回制度中惩罚的严厉性。 (2) 采取自愿认证的产品标准。产品召回分为两种类型:一是“自愿认证, 强制召回”;二是“强制认证, 自愿召回”。美国执行的是前者, 即进入市场的门槛比较低, 产品投放市场前有独立的机构对产品进行检测认证, 责任完全有企业承担。这一制度使政府与企业的关系极为分明, 有利于政府公正、公开、公平地处理召回案件。 (3) 有关缺陷产品召回的法律制度应当具有较强的可操作性。美国法律对于缺陷产品召回向主管部门何时报告、具体报告什么、采取何种补救措施、不采取补救措施改如何处罚, 都规定得一清二楚。这点, 中国在制定缺陷产品召回法中可以借鉴, 明确权责主体, 职权分明。
三、我国缺陷汽车产品召回存在的不足及建议
(一) 我国缺陷汽车产品召回制度存在不足
1. 立法位阶低, 难以产生约束力。
《缺陷汽车产品召回管理条例》已经2012年10月10日国务院第219次常务会议通过现予公布, 自2013年1月1日起施行。2012年, 国务院《缺陷汽车召回管理条例》。事实上, 国务院所颁发的条例都只是部门规章, 尚不属于狭义的法律范畴。立法位阶低, 不能形成有效的强制力来约束企业履行义务。也正是由于我国缺陷汽车产品召回立法位阶低, 难以实现普遍的约束力是丰田公司同损不同赔的现象产生的重要原因。
2、监督主体不明, 职能分配不清。
缺陷汽车召回是主动召回, 也可以是强制召回。主动召回中, 企业成为了召回的主体, 对消费者承担责任, 履行义务。《产品质量法》第八条明确规定:“国务院产品质量监督部门在各自的指责范围负责产品质量监督工作。县级以上地方产品质量监督部门主管本行政区域内的产品质量监督工作。县级以上地方人民政府有关部门在各自的职责范围内负责产品质量监督工作。”可见, 我国在产品质量管理体制是一种“统一领导, 分级、分部门管理”的体制。正是由于这种体制, 造成了监管主体的多元化各部门之间职能不清。由于没有明确的权属关系, 往往出现相互推诿, 集体不作为的现象, 形成监管漏洞, 影响监管效率。同时, 在2012年通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》中立法者也注意到这一权责不明确的现象。其第四条和第五条均提出规定国务院质量监督检验检疫部门负责全国缺陷汽车产品召回监督管理工作。国务院质检部门根据工作需要, 可以委托省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构在各自职责范围内负责相关缺陷汽车产品召回监督管理工作。但是汽车召回是一个程序复杂的过程, 如何实现缺陷产品召回发生地政府协同工作、如何对企业采取强制措施等各方面的制度构建亟待解决。
3、违反缺陷产品召回义务的法律后果过轻。
在企业主动召回中, 制造商若故意隐瞒缺陷的严重性, 或试图利用缺陷汽车产品主动召回程序规避主管部门监督, 或由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的并造成损害再度发生的情况下, 主管部门可责令制造商重新召回, 通报批评, 并由质量监督检验检疫部门处以一万元以上三万元以下罚款。也就是说, 企业即使缺陷产品, 其不召回的法律后果最严重为罚款三万元, 这对动辄上百万甚至是上千万的汽车企业而言根本构不成任何的威胁。2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》中将罚款数额从一万至三万元提升至五万至二十万元, 但是, 对于资产庞大的汽车企业而言, 这样的处罚力度依旧不痛不痒, 难以达到威慑作用。与发达国家动辄上亿元的赔偿费相比, 国内企业宁可支付罚款也不愿意主动召回。汽车行业高回报和惩罚低成本之间的矛盾, 使企业更倾向于放弃主动召回。
4. 产品责任险的缺位。
产品责任险是指承保厂家生产的产品因存在缺陷, 造成使用、消费该产品的人或第三者的人身伤害、疾病、死亡或财产损失, 依法应由厂家承担的经济赔偿责任。在很多发达国家, 产品责任险已成为一种强制性保险采取的是严格或无过失责任原则。国际上产品责任险的业务一般占非寿险业务的15%。相比之下, 中国的产品责任强制保险投保率极低, 企业投保产品责任险的比例仅为4%, 而且已投保的企业大都也是应国外进口商的要求被动投保。这种情况下, 一旦实施大范围的召回, 企业根本没有能力抵抗风险。因此, 企业从心理上抵触甚至是畏惧产品召回制度, 同样增大了其实施的难度。
就我国汽车行业目前情况而言, 汽车零部件厂商一般规模都不大, 《缺陷汽车管理条例》中规定了更严格的召回条款, 并将范围扩大到零部件, 使整车厂家及零部件厂家均面临因汽车召回带来的巨大风险, 并需要对汽车召回采取有效的措施进行风险管理, 汽车企业或者零部件厂商可以通过参加保险等方式分散召回风险。产品责任险和召回险的目的是减轻企业因召回所带来的风险, 该险种要权衡保险公司与汽车企业或者零部件供应商之间的利益关系。一旦发生召回, 消费者顺其自然地得到相应赔偿, 以此来缓解企业面临的召回风险
(二) 对我国缺陷汽车产品召回制度的完善建议
1、提高汽车产品召回制度的立法位阶, 加大行政监管和处罚力度。
美国、日本等发达国家的汽车召回制度大都以国家大法的形式出台, 具有高权威性和约束性。我国的《缺陷汽车产品召回管理条例》, 对企业的约束不够。市场经济条件下, 市场主体往往在利益的引导下为所欲为, 缺少市场监管, 消费者往往处于不利地位。新颁布的《条例》中, 我国对违反召回条例的汽车制造商处罚最高为二十万元, 对于汽车企业来说处罚极轻, 起不到震慑作用。主管部门或相关部门应当进行充分的调研, 并尽快将该条例上升为法律。
2、建立监督平台, 启动调查程序。
建议在现有管理条例的基础上, 增加通过公众的力量加大对缺陷产品的监督力度。汽车设计的缺陷所导致的安全问题, 在企业研发和生产环节中很难发现。即使被发现, 企业也会防止问题扩大化, 避免采取成本高的解决方式, 以期不破坏企业的形象。因此就需要引入消费者参与监督。主管和监督部门应搭建专门的监督平台, 政府、企业、消费者三方可以平等对话。消费者可以举报披露有问题的的汽车产品, 直接对企业进行质询;企业可以通过消费者提供的信息进行具有针对性的自检活动;相关的职能部门可以从这个平台获得相关信息, 对消费者反映的比较集中的问题对企业进行监督检查。
3、建立缺陷汽车产品召回责任保险制度。
由于汽车产品召回成本高昂, 单靠汽车生产商和销售商自身实力难以承受其巨额费用。一旦出现产品问题该企业在赔偿中就会面临破产的威胁。然而, 政府与市场培育一个优秀企业需要上十年的时间, 若企业因此而破产不免过于可惜。国外通常的做法是选择购买召回保险来转嫁风险, 即将召回费用转嫁给保险公司。为了减轻缺陷产品召回制度给国内制造企业带来的压力, 我们可以借鉴这种模式以保障汽车企业和消费者的利益。
摘要：由于缺陷汽车召回制度的缺位, 目前我国消费者的正当权利无法得到保障。虽然国家已经通过了《缺陷汽车产品召回管理条例》, 但是在整体制度的构架中存在诸多问题。为了使我国消费者投诉有门, 赔偿有道, 本文试图借鉴美国缺陷汽车产品召回, 通过对现行条例的分析, 从立法层级、法律后果和监督体制等角度评析我国缺陷汽车召回制度, 并提出具有一些建议与意见。
关键词：缺陷产品,汽车产品,召回制度
参考文献
[1]王利明.关于完善我国缺陷产品召回制度的若干思考[J].法学家.2008 (2) [1]王利明.关于完善我国缺陷产品召回制度的若干思考[J].法学家.2008 (2)
[2]郑卫华孙波汪立昕.美国汽车召回管理[M].北京:清华大学出版社2008:1-3[2]郑卫华孙波汪立昕.美国汽车召回管理[M].北京:清华大学出版社2008:1-3
[3]汪张林.论我国缺陷产品召回制度的建立与完善[J].现代经济探讨.2011 (3) 42～45[3]汪张林.论我国缺陷产品召回制度的建立与完善[J].现代经济探讨.2011 (3) 42～45
汽车缺陷 篇10
关键词：零缺陷；质量；顾客
0 引言
随着德国工业4.0的全球化趋势，国内汽车自主品牌均实施可持续化发展策略，然而在研发和制造质量上缩短与标杆公司（奔驰、宝马、奥迪等）的差距，而这不仅需要先进的制造技术和设备，更需要先进的设计理念和管理思想。
1 零缺陷工程方法的形成
传统的问题解决有两类错误观念，一类是问题解决的理念，另一类是问题解决的逻辑。在解决关于理念问题上经常会遇到：这是行业难题，我解决不了；只注重表面，地上有油，我已经擦过了；相互合作的问题，部门之间的壁垒无法打破，导致问题长时间无法解决。问题解决在逻辑上经常会遇到：只做能做的，不做应该做的；研究对象不明确，只关注表面现象；解决问题过程中全靠拍脑袋；控制方法不细化、基准不明确；问题解决后不去考虑有没有根除，只关注短期利益。
传统解决问题方法存在的缺陷可以应用零缺陷工程来避免。零缺陷工程方法应用了六西格玛管理、TS16949、丰田理念（三要素）和卓越绩效的核心理念和方法。
①零缺陷工程结合了六西格玛管理哲学。②零缺陷工程结合了精益的品质理念。③零缺陷工程结合了卓越绩效的精髓。④零缺陷工程结合了TS16949变差管理和APQP的三大工具（FMEA、MSA、SPC）。
2 零缺陷工程在汽车仪表板杂物箱扣手设计中的应用
中国汽车的梦想是成就国际品牌。虽然中国成为世界汽车产销第一大国，但国内自主品牌不足市场份额的50%，远远无法跻身世界汽车强国的行列。与此同时，在售后质量问题数量上自主品牌远高于合资品牌。设计质量改进和问题解决迫在眉睫。仪表板在设计过程中开展全过程的质量控制管理，并对供应商的质量体系也提出相应要求。将质量的形成过程看作一个服务链，从系统和整体的观念对整个过程的各个环节实施零缺陷管理。仪表板杂物箱扣手是仪表板上为数不多而集功能要求、外观要求、感官要求于一身的零件。仪表板经常由于杂物箱扣手质感差而进行相应的设计变更，产生设计变更费用，浪费人力和时间。因此，为尽快系统的解决问题，成立项目小组，利用“零缺陷工程”的思路和方法进行分析。
3 项目界定
收集顾客抱怨，杂物箱扣手均因质感差进行了设计变更。为了明确我们产品和标杆的差距，收集了合资品牌的杂物箱扣手作为标杆样件，寻找影响杂物箱扣手质感差的特性。通过专家进行对标和评审，其结果初步确定影响杂物箱扣手质感差的原因。又经过讨论，最终确定了影响杂物箱扣手质感的三个特性分别是分型线阶差、内圆角、外圆角。同时，成立了项目组并进行了职责划分，具体如下：
[＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&][姓名
张小蝶
韩淑华
郭靖
马家路
李涵][部门
设计部
设计部
设计部
设计部
工程部][职务
部长
科长
专家
职员
职员][职责
负责整体质量把控、资源协调
负责项目的整体推动与实施
负责协助问题调查及技术方案决策
负责问题调查和真因分析
负责工程可行性分析和决策]
4 项目测量
首先对测量系统进行分析，确保满足要求，若不符合要求，需要首先对测量系统进行改进。我们的产品和标杆样件的分型线阶差、内圆角大小和外圆角大小进行测量。具体测量结果如下：
[＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&][
产品
我司产品
标杆样件1
标杆样件2
标杆样件3
标杆样件4][分型线阶差（mm）
0.2
0.2
0.05
0.05
0.1][内圆角（mm）
R0.2
R0.5
R1.5
R1
R2][外圆角（mm）
R1
R2
R0.5
R0.8
R1.5] [特性Y]
5 设计优化
结合测量结果对比，进行设计优化。由于影响产品特性Y的因素较多，使问题的解决陷入了僵局。通过专业人员对杂物箱扣手进行评价，选取变差X的上限、下限和中间值，进行验证。采用矩阵组合的方式设计出三种设计方案。具体如下：
[＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&][
产品
设计方案1
设计方案2
设计方案3][分型线阶差（mm）
0.05
0.1
0.2][内圆角（mm）
R0.2
R2
R1.5][外圆角（mm）
R0.5
R1
R2] [ 特性Y]
6 验证控制
为了一次性做好，避免问题反复，进行了RP件验证工作，制作了三个设计方案的RP件；同时，通过专业人员评审，选取杂物箱扣手质感最好的方案，即确定了变差X。最终结果为：
[＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&][ 特性Y
产品
最終方案][分型线阶差（mm）
0.05][内圆角（mm）
R1.5][外圆角（mm）
R1]
7 成果
通过零缺陷工具的应用，解决了杂物箱扣手质感差的问题，建立杂物箱扣手质感的设计规范，避免了后续设计变更费用发生。掌握了系统化解决问题的零缺陷工程方法，为后续质量改进做好了铺垫。
8 总结