综合交通工程规划

综合交通工程规划（精选十篇）

综合交通工程规划 篇1

一、市政综合管线规划相关介绍

1概述综合管线应用特点

所谓的综合管线是指集合各类公用管线于一体的一种新形式管线, 主要包括电力管线、给排水管线、热力管线以及通信管线等。综合管线具有很多应用特点, 以下是对市政综合管线应用特点的具体分析。 (1) 综合性强, 便于管理。由综合管线的基本介绍可知, 综合管线具有很强的综合性, 化多种管线为一体, 有着一线多用的妙用, 如此一来, 综合管线在应用时, 就可以实现多种管线的统一规划、设计、建设亦或是管理。 (2) 有效利用地下空间。各类管线在独立安置时, 不同的管线领域有着不同的占地面积亦或是空间体积, 随着人口的不断增加, 经济的不断发展, 对各领域的需求也不断的增大, 故而拓宽占地就成为了各领域发展的必然趋势, 浪费着大量的土地资源的同时也难于管理。而综合管线在应用时一般选择安置在地下, 节约了地上占地面积的同时也有效开发利用了地下空间。 (3) 减少了社会成本投入。综合管线的建设较独立管线建设来说投入较大, 但从长远的角度看, 综合管线投入的检修维护费用与人力资源等均比独立管线管理要少很多, 故而综合管线的应用所需要投入的社会成本较少。

2概述市政综合管线规划

市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的, 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划, 与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中, 有必要对各个详细规划进行整理, 对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局, 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。与此同时, 管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制, 对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑, 合理安排各类管线的位置。

二、城市地下交通工程基本介绍

现阶段, 随着我国国民经济水平的不断提高, 城市建设也在不断的发展, 地上建设发展较为完善, 几乎达到饱和状态, 而仅有的地上建设无法满足人们日益增长的实际需求, 故而城市建设也由最初的地上建设拓展到地下空间建设, 为了配合地下建设发展, 各类管线工程也相继开始建设, 交通建设作为城市建设的非常重要的部分, 也不例外。目前来讲, 我国的城市地下交通建设主要以地铁与地下停车场为主, 势必带动各类地下管线工程建设例如电缆管线、通信管线等, 故而地下管线建设错综复杂, 为管线管理造成极大的不便, 也在一定程度上影响着地下交通建设工程的发展。

三、市政综合管线规划在城市地下交通工程中的应用

经过以上分析可知, 城市地下交通工程建设中各类管线的建设难于管理且不利于地下交通工程的进一步发展, 而市政综合管线建设规划有效利用地下空间, 可以实现多种管线的综合管理, 适用于城市地下交通工程建设。以下是对市政综合管线规划在城市地下交通工程中的应用的具体分析。

1与现状管线的衔接

现阶段, 大部分的管线建设都设置在地下, 如若开展地下交通工程建设, 必须要考虑到地下管线设置情况, 详细了解各类管线的详细资料, 分析交通工程建设与现状管线施工之间的矛盾, 如果二者之间在建设方面存在矛盾, 那么在充分利用现状管线的原则下, 整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后, 在满足相关规范的前提下, 对需要迁移的管线重新进行规划。在规划过程需要掌握一些要点:重要的市政管线例如天然气管线、给排水管线、电缆管线等要加以保留, 交通工程建设要与这些重要管线保持一定的距离, 避免相互干扰, 确保这些重要管线的正常应用。对于那些可迁移管线, 要做好迁移规划工作, 当管线不能做到一次迁移到位时, 要考虑临时方案, 争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。

2与相关工程重要节点的衔接

在交通建设工程中, 节点工程尽管数量较少, 但却有着关键性的作用, 如果节点工程建设存在问题, 有可能会影响整个交通工程正常投入使用, 故而节点工程建设不容忽视。当节点工程设置在地下时, 与一些管线规划建设衔接较为困难, 工作量较大, 且有着一定的工作难度, 为了确保管线规划与这些重要的节点工程灵活衔接, 必须要针对各类管线进行综合规划, 使其与这些节点工程建设相适应。

3与各相关部门的衔接

在交通工程建设与现状管线出现矛盾, 需要对现状管线进行适当调整时, 就涉及到与各相关部门的衔接。由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同, 不同类型的管线有着不同的分管部门, 在没有统一规划之前, 各分管部门对管线的管理相对独立, 若要实现管线的统一规划, 必须要与各相关部门进行有效衔接, 在满足工程建设要求的前提下, 对各类管线进行合理的布局规划。故而, 市政管线综合规划应用在城市地下交通工程时, 也需要与相应的管理部门有效沟通, 做好衔接工作。除了以上几种应用之外, 市政综合管线规划在城市地下交通工程中的应用还有很多例如与道路交叉口衔接、与地下工程工作井衔接等, 这些应用确保了城市地下交通工程发展与地下管线发展相适应, 充分利用市政综合管线规划的应用特点及优势, 推动地下交通工程顺利建设。

结语

综上浅述, 城市地下交通工程建设日渐发展, 与各类地下管线建设之间的矛盾也逐渐凸显, 为了确保城市地下交通建设顺利发展, 必须要做好市政综合管线规划工作, 本文就与现状管线的衔接、与相关工程重要节点的衔接、与各相关部门的衔接三个方面阐明市政综合管线规划在在城市交通工程建设中应用, 促进城市地下交通工程建设的发展。

参考文献

综合交通规划写作大纲 篇2

目录

第一篇 发展战略研究

第一章 城市交通发展背景与挑战

一、城市交通形成的背景

二、城市交通面临的挑战

三、城市交通发展的机遇

第二章 城市交通供求前景分析

一、增长的压力：汽车化水平研究

二、增长的极限：路网容量研究

三、增长的平衡：方式结构研究

第三章 指导思想与战略目标

一、指导思想

二、战略目标

三、基本战略

第四章 战略政策与措施

一、城市交通与用地布局整体协调发展

二、道路网体系

三、客运交通体系

四、静态交通

五、城市交通综合管理

第二篇 远期规划研究

第一章 城市交通与土地利用整体分析预测

一、城市交通与土地利用整体分析

二、城市交通需求预测

三．交通流空间分布特征分析

第二章 主城交通走廊规划构想

一、指导思想

二、交通与土地利用一体化的交通走廊规划构想

第三章 骨架交通网络规划构想

一、轨道交通网络规划构想

二、主城快速道路网规划构想

第四章南京旧城—新区通道规划构想

一、基本思路

二、通道规划构想

三、规划方案总体评价

第五章 公交优先系统规划构想

一、公交优先的分类

二、地面公交优先通道规划构想

第六章 典型地段自行车交通规划构想

一、新街口中心区自行车交通问题对策

二、部分主干道自行车分流道路规划构想

三、中心城区—河西自行车通道规划构想

第三篇近期建设规划研究 第二章 道路交通现状分析与评价

一、概述

二、道路交通现状特征分析

三、存在问题

第三章近期交通需求分析与预测

一、城市土地利用发展分析与预测

二、交通工具发展预测

三、近期交通需求发展预测

四、主城总体交通需求分析

第四章 指导思想与发展战略

一、近期交通规划指导思想

二、近期城市交通发展战略

第五章 城市道路网近期建设规划

一、规划思路

二、规划目标

三、规划方案

第六章 公共交通近期建设规划

一、规划指导思想

二、总体思路

三、地铁一期工程建设规划

四、地面公交近期建设规划 第七章 停车场近期建设规划

一、停车对策指导思想与基本战略

二、近期停车需求预测

三、公共停车设施布局规划

四、保障措施

第八章 中心区（新街口地区）交通综合改善对策

一、总体构思

二、交通系统合理组织

三、交通设施改善对策

四、交通需求管理对策

第九章近期机动车发展规划

一、总体思路

二、机动车发展背景

三、机动车发展与控制的合理规模

四、机动车发展管理政策与措施建议

第四篇 专题研究

专题一：南京城市交通与土地利用整体发展分析与构想专题二：南京市道路网体系发展战略研究

专题三：南京市公共客运交通发展战略规划研究专题四：南京旧城-新区通道规划构想专题五：南京市自行车交通发展战略研究专题六：南京市道路交通现状分析评价专题七：南京市近期机动车发展规划研究专题八：南京市停车问题近期对策研究

综合交通工程规划 篇3

关键词：轨道交通网络；大城市；综合交通规划

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）03-0137-01

随着我国城市化进程的不断加快，越来越多的城市进入到了大城市的行列，这就需要对城市的轨道交通网络进行规划。本文总结了交通网络的大城市综合交通规划理念，希望能够对我国大城市轨道交通和综合交通的建设与规划，提供一些引导和参考，促进我国大城市交通规划的发展。

一、交通规划理念

（一）传统的交通规划理念

基于公交网络的交通规划和基于道路网络的交通规划共同组成了传统的交通规划。也就是基于公共汽车的交通规划（BBP）和基于小汽车的交通规划（CBP）。随着机动化的发展CBP逐渐兴起，CBP一定程度上解决了小汽车的出行问题，但是城市的交通问题却没有得到良好的解决，甚至造成大城市交通的日益拥堵。为了解决这一问题，大城市往往制定相关的法律政策来保障公共交通的地位，从而促进了BBP的发展，也就是先解决公交问题。世纪80年代我国开始进行城市综合交通规划，这是为了适应城市中机动车数量的迅速增长，大城市也开始进行道路基础设施的改造。道路网络的建设规划是当时交通规划的重点。到90年代，交通规划的另一个重点——公交网络规划出现了[1]。

（二）城市综合交通规划要以轨道交通网络为基础

基于轨道交通网络的城市交通规划的简称为RBP，其不同于传统的交通规划，不再以公共汽车或者小汽车作为单一的规划对象，而是将所有的出行者作为规划对象，其具有以下几个重要特征。

1.整合交通系统，衔接各种交通方式

无论哪一种交通方式，RBP都强调发挥其空间和时间优势，衔接轨道交通，从而打造以轨道交通为基础的出行方式，使市民的出行效率得到提高。这就需要以轨道交通为基础来进行枢纽规划、网络布局、综合交通体系功能等方面的优化。

2.交通系统应该与生态环境，土地利用相结合

RBP强调要打破传统交通规划侧重于交通系统本身的弊端，打造广义上的综合规划。也就是整合交通职系统和各种交通方式，并且要求将行政管理、能源发展规划、城市生态环境、城市用地规划和城市经济发展与交通规划结合起来。

二、PBR三优论

（一）对用地布局进行优化

首先，轨道交通网络要能够推动城市用地的集约化。我国的大城市的用地格局一般为多中心组团式，这就需要通过轨道交通网络结构来对城市的布局空间进行优化，这样城市也可以通过高密度的轨道交通网络来保持多中心组团式的城市用地布局。事实上，整个市域范围都在轨道交通的规划之内。

其次，城市用地向集中拓展也可以通过城市轨道交通线路来引导。城市建成区的用地布局一般为轴向集中，通过城市轨道交通线路可以对其进行引导，从而使城市的发展结构形成轴向线性。以轨道交通线路为中心，可以形成人口高密度集中或岗位高密度轴的走廊，从而形成建成区用地轴[2]。

最后，城市的用地性质可以通过轨道交通车站来进行优化。轨道交通车站可以通过优化用地性质来优化用地布局。居住用地、商务用地和商业用地会产生较大的客流量。在城市的郊区和外围区，轨道交通车站主要为居住开发，中心区的轨道交通车站一般是商务和商业开发。

（二）对城市交通结构，进行优化

城市的综合交通体系和机动化，交通体系要得到发展，就必须依靠轨道交通。不同的交通方式都与轨道交通联系的非常紧密。轨道交通能够转化出新功能，将其优势发挥出来，从而将综合交通体系打造出来，使城市的出行方式结构更加适合，从而优化整个城市的交通模式。

（三）对生态环境进行优化

在大城市中，轨道交通的发展有利于使小汽车交通增长的趋势减缓，交通的出行量得到减少，城市的生态环境也得到优化。

单位能耗最高的交通方式是小汽车。而轨道交通的发展恰恰可以使小汽车的增长速度得到延缓，例如鼓励小汽车停车换乘、降低小汽车出行强度等等。轨道交通和小汽车可以实现协调发展。

三、RBP三导法

（一）在城市圈层用地格局中，轨道交通网络具有引导作用

城市圈层轨道交通网络的层次主要包括以下几个方面：①市区轨道交通，表现为小站距、高密度，主要是为中心城区服务。②支线型、长放射的市域轨道交通，主要是为走廊式、中密度的市域范围服务。③大站距、通道型区域轨道交通，主要是为松散型、低密度的都市圈，服务[3]。

（二）复合客流通道可以通过轨道交通线路来引导

道路交通、轨道交通的复合通道以及轨道交通本身的复合通道共同构成了轨道交通线路导向的复合通道。轨道交通宽通道指的是轨道交通本身的复合通道，也就是为了组织大站快车的运营，使道路本身的轨道交通运能得到提高，需要双向布置至少四条运营正线股道的区段或者线路。

（三）高强度用地开发能够通过轨道交通车站来引导

轨道交通车站能够作为高强度用地开发的核心，建筑容积和建筑密度随着与轨道车站距离的增长而降低，呈现出同心圆金字塔的结构。轨道交通车站的周边主要是高强度用地，例如居住层和商务办公等等。要将轨道交通车站的主导原则体现出来，从而使规划要求与轨道交通的主导性相一致。

四、结语

我国的城市化进程越来越快，大城市的人口也越来越多，承受着越来越大的交通压力。综合交通规划和大城市軌道交通在我国的发展非常迅速，也积累了宝贵的经验。我国对RBP理论的研究与发达国家还有一段的距离，需要不断对其进行深化和细化。

参考文献：

[1] 谈笑. 香港轨道交通规划及其经营理念对我国内地轨道交通建设的启示——以西安为例[J]. 基建管理优化. 2014（03）

[2] 苏海龙，王燚，王新军，周锐. 上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析[J]. 同济大学学报（自然科学版）. 2014（01）

镇江市主城区交通综合整治规划 篇4

镇江市地处江苏省西南部,长江与京杭运河十字黄金水道交汇处。至2008年底,全市共有51个镇(街道)。其中镇41个,街道办事处10个。近期重点沿江发展,扩充东西两翼;适度沿路向南发展,拉开主城框架。城市总体布局结构由原来的“一城两区”逐步优化为“一城两翼”,即主城、东翼和西翼。主城与东、西翼之间以生态绿地、防护绿地相隔,以快速路、主干路相连。主城北起长江,南至312国道、沿江高速公路、沿江公路,西起戴家门路,东至横山东路为主城的规划控制范围,按85万人、80km2建设用地总容量规划。构筑北依长江,南山居中,“山、水、城”的城市空间框架。

本文结合城市目前的交通现状,探讨主城区的交通整治规划。

2 镇江市主城区道路交通现状分析

镇江市主城区道路交通网条状加网状格局,东西方向主要道路有:长江路、中山路、健康路、南路大道、丁卯桥路,G312,南北方向上主要道路有:朱方路、跑马山路、檀山路、九华山路、谷阳路等。

近年来,随着城市的发展,镇江市主城区道路交通虽然发生了巨大变化,但是已经远远不能适应社会经济发展的需要。主城区道路交通存在问题如下:

2.1 道路设施状况

(1)镇江市主城区缺乏横贯东西的快速干道,不能满足“一城两翼”城市发展的需要。目前镇江市东西方向还没有形成连接主城区和大港新区等其他片区的快速干道。

(2)目前镇江市主城区内主要道路设施状况已不适应城市发展要求。行人过街设施、公交停靠站很不完善。如丁卯桥路和学府路车速很快,但至今没有一座行人过街设施,导致交通事故时有发生。

(3)镇江市主城区内部部分道路宽度不足,由于规划建设中道路红线未合理控制,造成临街建筑挤占原先预留道路用地。如:中山路、解放路、健康路等。

(4)内部片区间联络线不畅,现状部分道路存在断头路或瓶颈路,如万古一人路、第一楼街路、健康路、黄山西路、大西路等,导致片区间交通不畅,车流过多集中至主干道。

(5)铁路横穿镇江市区,破坏了道路网络结构。

(6)过境交通和内部交通没有分离,过境交通与内部交通混行干扰严重,如G312既承担了主城区和丹徒新区之间的交通,又承担了沪宁方向的过境交通。

(7)对外联系通道单一,交通流集中。由于镇江市主城区背靠长江,导致镇江市对外联系通道单一,交通流集中。镇江市对外的交通主要通过东西向的长江路、南徐大道、沿江高等级公路、丁卯桥路和南北向的朱方路、谷阳路等干道来承担,镇江市主城区与江北地区、镇江新区、扬中市等东部片区联系不便。

2.2 交叉口设施状况

经调查发现,镇江市城区内各主、次道路交叉口基本有信号控制。交叉口基本状况如下:

(1)大部分信号交叉口为固定周期配时,信号控制不合理。

(2)大部分信号交叉口均有人行横道信号灯。

(3)大部分信号交叉口有渠化设施。

(4)部分信号交叉口有电子监控设备。

2.3 道路交通流运行状况

路段流量及车速。根据交通调查,目前主要路段流量的道路主要有中山路、解放路、丁卯桥路等等,基本上处于饱和状态。且路网总体车速不高,主要道路中,南徐大道、谷阳路车速维持在40 km/h以上,处于较高水平,其他车速均低于40 km/h。

现状镇江主要交叉口中,部分交叉口饱和度在0.85以上,这些交叉口为C级以下服务水平,基本达到拥挤至堵塞程度。

现状镇江主要交叉口延误基本上在20～40 s。

2.4 停车系统现状分析

目前镇江社会公共停车场很少,超市、商场和餐饮等停车吸引大的场所,配建停车泊位严重不足。社会公共停车场缺乏,现状停车场没有完善的诱导设施,镇江市的路内停车大多免费停车,路内停车缺乏有效管理,乱停乱放现象严重,在停车高峰时段停车位紧张,部分集散性主次干道及交叉口范围内也存在停车位,影响了道路的通畅。

由于缺乏完善的管理和科学的交通组织设计,镇江市区汽车站车辆进出站场仅通过一个出入口,且站场外面各类车辆随意停靠、摊贩占道经营的现象严重,交通组织和交通秩序较为混乱。

2.5 行人交通现状分析

通过调查得到行人交通设施分布状况,镇江市主城区行人交通设施相对较为完善,但是缺乏人行天桥及地下通道。

行人交通存在的主要问题如下:

(1)在行人密集区,行人与机动车交通相互干扰,造成路段或交叉口秩序混乱。

(2)主干道缺乏人行天桥及地下通道,目前镇江市主城区仅有一两处人行天桥或地下通道。

(3)行人交通设施不完善,尤其是次干路和支路上行人交通设施比较缺乏。

(4)现有的人行天桥和地下通道利用率很低。

(5)市政道路上均未设置盲道,不能满足行人交通人性化设计要求。

(6)行人交通意识淡薄,不遵守交通规则、随意横穿马路的现象较为普遍。

2.6 交通管理现状分析

镇江市主城区主要道路均设有交通标志;主要道路标线施划状况良好,但部分路段或交叉口标线模糊。

交通管理存在的主要问题:部分路段或交叉口交通秩序混乱;存在机动车和非机动车不遵守交通规则,随意行驶的现象,易造成交通事故或交通堵塞现象。

3 镇江市主城区交通综合整治规划方案

3.1 总体目标

重点针对现有交通问题和近期交通需求发展态势,并考虑远期发展要求,利用工程措施和管理措施,优化整合有效交通资源,构筑与社会经济发展相适应、与土地利用相协调、特区内外一体化、各方式协调高效的交通体系,有效支撑城市化进程。

3.2 近期交通综合整治规划方案

道路交通整治规划方案改善策略是完善路网功能,改善停车系统,改善行人交通系统和加强交通管理。

3.2.1 道路网规划方案

(1)道路网结构

镇江市主城区道路网体系由快速路、主干道、次干道和支路组成。以方格网布局为主,局部地段结合地形采用自由式路网布局。规划形成“三横九纵、十字双环”的道路骨架体系。

(1)“三横”:分别为北部“一横”(由跃进路、长江路、东吴路、禹山北路和临江路等组成);中部“一横”(由南徐西路、南徐大道、丁卯桥路、镇大路和金港大道等组成);南部“一横”(由312国道和沿江公路组成)。

(2)“九纵”:分别为西翼二纵(通江路和园中路);主城三纵(新城大道、镇宝路和经十二路);东翼四纵(谏辛路、雩龙路、通港路和圌山路)。

(3)“十字”:由解放路、镇宝路、沪宁高速公路镇江支线与南徐大道、丁卯桥路相交构成。

(4)“双环”:一环由312国道、沿江公路、横山东路、长江路和戴家门路构成;二环由檀山路、经十二路、中山路、学府路和丹徒南环路构成。

(2)快速路

快速路由镇大路、312国道、沿江公路、横山路、戴家门路等组成。道路总长约86 km,路幅宽度40～60 m,横断面采用2块板或4块板形式,机动车双向6车道,两侧控制绿带宽度不小于15 m。快速路控制相交道路开口间距大于1 km。两侧用地可根据情况灵活设置辅道。快速路与快速路相交采用立交方式,快速路与主次干道相交可根据流量流向设置定向立交或采用渠化交叉口方式。严禁支路与快速路直接相接。

(3)完善片区次干路、支路

完善的次干路、支路系统有利于交通顺畅、辖区车辆停放、扩大公交服务范围和市政设施布设。目前镇江市各片区内部道路还不太完善,中心城区支路幅较窄,视线不良或存在断头路,其他片区支路中也存在断头路、路幅狭窄的现象,南部丹徒新区的新建工业区路网还不完善。镇江市各片区交通整治要初步形成完善的支路系统,就城区支路系统实现良好的“微循环”,促进各片区平衡发展。老城区要重点打通第一楼街路、黄山西路、万古一人街、北府路等;改造路况较差的中山路,以老城区改造为契机拓宽改造老城区道路如宝盖路、新马路、双井路和中华路,打通中心城区的其他断头支路,并将旧村及居住小区内部贯通性较好的道路统一纳入市政支路管理,并进行打通、改造拓宽。其他片区重点是完善路网,形成较为合理的网络结构,并对一些重要交叉口进行渠化。

(4)重要节点规划方案

在对道路系统优化时,首先考虑对重要节点规划研究,主要道路相交一般采用立体交叉或信号控制平面交叉。具体优化主要遵循以下原则:

(1)高速公路与各级道路交叉时,一律采用分离式立交;

(2)干线性主干道相交时,必须采用立体交叉;

(3)干线性主干道与普通主干道相交时,一般采用立体交叉;与次干路交叉时,视情况可采用立交,或大部分采用信号控制平面形式;

(4)主干道两两相交,当交叉口交通量较大时,采用立交;交通量不大时,采用信号灯控制的渠化平交;主、次干路交叉,一般采用信号灯控制渠化平交;

(5)次干路与次干路交叉时,一般采用信号灯控制渠化平交;

(6)道路交叉必须采用立交时,在满足交通功能的前提下,立交形式尽量采用菱形简易立交,且保证主要交通方向畅通无阻。

根据以上原则,近期镇江在火车站黄山西路向西延伸与跑马山路新建立交,镇大公路沿线左湖、上隍货场、谏辛路、雩龙路、镇澄路、青龙山路、疏港路新建立交,规划在312国道与檀山路和镇荣公路路口新建立交,338省道与241省道和谏辛路路口新建立交等。

(5)协调铁路、城际铁路方案

根据镇江市城市轨道建设规划,镇江市正在建设京沪高铁、沪宁城际铁路,京沪高铁镇江站位于丹徒新区檀山路与G312交叉附近,沪宁城际铁路镇江站位于老火车站南侧,站前有正在建设的黄山西路沟通,交通便利。

(6)协调路网与航空运输衔接方案

镇江周边主要机场有南京禄口机场、扬州苏中机场、常州奔牛机场。镇江市主要通过243省道到达南京禄口机场,通过扬溧高速公路和宁通高速到达扬州苏中机场,通过沪宁高速或G312达到常州奔牛机场。通过横向、纵向快速疏港通道,将镇江与周边机场连接在一起,有效地促进了镇江和其他地区的交通联系。为方便镇江到达南京禄口机场,建议243省道拓宽改建高速公路。

3.2.2 停车系统改善规划方案

(1)严格执行建筑物停车位配建标准

新建建筑配建停车场要严格按照建筑物配建停车标准与准则进行,对于规划项目,没有达到要求的不予审批。对已有配建不足的建筑要求在旧城改造过程中得以改善。部分配建标准较高的可在规定时间内对外开放,并应设置相应指引标志,以缓解周边路内停车压力。

(2)新、改建路外社会公共停车场

社会公共停车场选址原则:(1)服务半径不超过300 m;(2)与土地利用性质结合;(3)与周边道路条件结合;(4)合理考虑实施可行性。

根据现状停车调查及停车需求预测,结合镇江市的现状用地情况,因地制宜,在中山广场(牌湾)、金山广场、四牌楼、铁瓮城、解放北路、西津渡停车场、金山荷花池广场停车场、南门高架桥停车场、第一楼街地下停车场、新河西岸路公共停车场和第四人民医院公共停车场等处新建社会停车场。

(3)合理设置路内停车

镇江市中心城区路内停车非常严重,短时间内由于路外公共停车场不能建成,完全取缔路内停车只会造成停车矛盾更加突出。在不影响道路交通流及周边环境允许的条件下,路内停车是解决车辆临时停放较好的方式,可以利用道路条件较好且车流量较小的道路,设置路内停车位,解决短时公共停车需求。

规划在中心城区第一楼街路、万古路、花山路、铁城路、解放路、电力路、黄山南路、丁卯桥路等道路上,设置路内停车泊位,缓解中心城区的行政办公、商业娱乐的停车压力。在长江路部分路段(解放路口至电力路口)两侧慢车道、黄山东路快车道,全线施划机动车临时停车泊位,设置移动式停车标志牌,采取晚间限时停放的管理措施,允许临时停放机动车辆。

取消原有交叉口范围内的路内停车,同时加强对路边停车场控制和管理,在路边停车管理中使用了路边停车秒表,统一路边停车的收费标准和时间范围,规范路边停车秩序,并可通过规定停车时限,采取高峰时段控制停车,提高停车周转率,满足路边临时停车需求。

(4)楼间停车和路边停车规划方案

规划在中心城区主要建筑两侧的建筑物空地及门前广场的停车场上设置楼间停车泊位,以缓解中心城区行政办公、商业娱乐的停车压力。

针对市区正东路水电安装公司、劳动和社会保障局、明珠大厦、月星家具城等现有的企事业单位内部停车场,市建设、公安、城管等职能部门主动上门协调、开展宣传教育,在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上,积极鼓励其参与对外开放,办理相关手续后,对社会停放车辆实行收费管理,在缓解市区停车难的矛盾上发挥了辅助作用。

(5)完善停车规划、建设、管理一体化政策

(1)严格执行标准中关于主要项目配建停车场(库)的停车位标准,已规划审批的停车场不能随意改变性质。

(2)建立“地方性停车设施建设管理法规”,为停车场建设提供优惠政策;鼓励多元化投资建设停车场,大力推动停车位市场化建设。

(3)加强宣传和教育,增强遵守法制的观念,提高车辆拥有者“车有其位”、“停车入位”和“有偿停车”的意识,改变随意停车陋习;加大违章停车管理和处罚力度,规范停车秩序,从而改善交通整体环境。

(4)利用经济杠杆,根据停车需求调整路内停车收费标准,从而调节停车供需矛盾;对重点区域实行停车限时管理;逐步采取先进的停车收费管理方式。

3.2.3 行人交通系统改善方案

(1)完善路段行人过街设施

针对镇江市行人交通系统目前存在的问题,建议按照以下标准改善路段行人过街设施:

(1)一般性道路,人行横道间距控制在250～300 m之间;商业区、居住区的集散性道路,人行横道可适当密集,间距以200 m为宜;主干路、过境通道人行横道间距不宜小于300 m。

(2)路段采用直通式行人一次过街设施,必要时配以手按式行人信号灯。

(2)完善立体行人过街设施

针对目前镇江市城区缺乏立体行人过街设施现状,规划在中山路、学府路、正东路、南徐大道、谷阳路、丁卯桥路等行人密集区域的主干道上新建人行天桥或地下通道。根据现交叉口交通量和行人过街流量的调查,建议在中山东路—解放路交叉口设置1座环形人行天桥。

(3)改善交叉口的行人过街设施,扩大行人过街信号灯的安装范围

本次规划建议在所有交叉口设置人行横道,对现有人行横道磨损的交叉口重新进行施划人行横道线,扩大行人过街信号灯的使用范围,以提高交叉口行人过街的安全性和便捷性。

(4)逐步构筑无障碍步行系统,满足残障人士的出行需求

盲道和缘石轮椅坡道的设置应根据城市的具体经济能力,街道繁华程度等分阶段地规划实施。根据镇江市城区的现状,建议本次规划由中心城区开始逐步使无障碍步道体系遍及镇江市城区整个市政道路网络。建设无障碍步道体系应首先保证区域内无障碍步道的连续性以及向区域外延伸的连续性,不能造成系统的内部间断。

3.2.4 交通管理改善方案

(1)完善交通管理设施

(1)完善交叉口信号灯设置

根据前述道路网络系统优化,对部分交叉口增设信号灯;根据交通运行状况分析,对部分信号控制交叉口调整其控制方式或配时;并加强交叉口监控。并对一些快速干道如南徐大道、长江路、学府路等建成绿波信号控制。

(2)完善交通标志标线

根据镇江市道路标志标线现状,对交通标志标线不完善的主次干道进行交通标志标线完善工作。重点完善一些交通流密集的路段交通标志、标线,并对缺乏路牌的主次干道两侧增设相应路牌。

(3)完善电子监控设施

为了进一步维护镇江市街道的交通秩序,保障路口交通安全,以及为交警执法提供更有效证据,建议在辖区内还没有设置电子监控设施的主要交叉口上逐步增设电子警察装置。

(2)摩托车禁限方案

建议政府按时段对摩托车进行限制,限制时间应逐步增加,并对禁摩区域进行严格管理,严格禁止摩托车白天7:00～22:00驶入该区域,并严厉打击摩托车非法营运。

(3)交通管理改善建议

(1)加强停车设施管理。建议成立专门部门,对建筑物配建停车进行有效监督;在可能的次干道、支路上推行路边咪表停车计费制度,将路边停车向路外停车引导,并与附近路外停车场协调管理;加大对违章停车的处罚力度;

(2)加强车辆管理。严格执行公安部和国家工商行政管理局有关机动车修理、报废、回收和汽车交易市场管理的有关规定;建立交通行车安全责任制。

(3)交通管理队伍建设。完善交警队伍建设,增加交警数量和设备装备;建立完善的指挥体制,建立有效的接处警指挥体系,加强处警效率和处警质量的考核;对民警的岗位要在学历、资历、能力上有相应的要求,目的是提高民警的技术和素质水平。

(4)地方性交通法规建设。依据《交通安全法》及时制定适用于地方性的交通安全法规,对本地区现存的交通安全问题和安全隐患进行法规上的界定,有利于执法和管理;依据《交通安全法》编制交通安全管理规划,提出近远期交通安全水平和交通安全管理目标。

(5)交通安全、文明交通宣传教育。开展安全宣传周等活动,通过展览及媒体宣传达到教育警示作用;同时在中、小学开设交通安全与管理课程,宣传遵守交通法规和道路交通安全管理办法。

(6)多部门相互配合、协调管理。建议由街道办政府牵头,工商、城管、市容监察、卫生等部门一起加强市场管理,逐步取缔占道经营现象。

(7)旅游交通安全管理。镇江市旅游交通安全管理应从下几个方面进行:一是加强镇江市旅行社的交通安全管理;二是定期对旅游巴士司机进行安全教育和培训;三是加强旅游车辆的安全检查;四是完善风景区交通安全设施;五是加强景区道路的交通执法。

(8)交通事故黑点治理与事故预防。交通事故黑点治理和事故预防是相辅相成的,首先通过黑点的治理加深对事故发生规律的认识,再利用事故发生的规律去查找事故隐患点。

4 交通综合整治效果分析

4.1 总体路网改善效果评估

总体路网容量显著提高;主要干道交通压力减小,主要道路交通状况改善明显,功能更加明确,车速明显提高。重要交叉口交通压力减轻,并且由于交叉口改造带来通行能力的增加,整体路网已基本消除瓶颈交叉口,整个网络运行效率明显提高。

4.2 停车状况改善方案测评

新建项目按相应标准执行建筑物配建停车建设,随着新建、改建配建停车场,配建停车条件将得到很大提高。

本次规划重点解决社会公共停车问题,近期改善后,中心城区停车状况明显改善,新改建路外公共停车场缓解了城区商业、行政办公停车供需矛盾,对一些集散性道路的路内停车取缔并向就近道路转移,解决了停车问题的同时也改善了道路交通环境和市容风貌。

4.3 行人交通改善及交通管理改善

主要干道行人过街设施符合规范要求,行人过街设施大大改善。交通管理设施大为改善,主干路标线施化率、交叉口灯控率、信号交叉口渠化率和路口信号配时合理性得到很大提高。

5 结语

本文分析了镇江市主城区交通现状,提出了道路交通整治规划方案改善策略是完善路网功能,改善停车系统,改善行人交通系统和加强交通管理,并结合城市总体规划提出了适应现状的镇江市主城区交通综合整治规划方案,为镇江市及其他城市的交通综合整治前期决策提供理论参考。

参考文献

[1]镇江市统计局.镇江市统计年鉴(2008年)[R].2008.

[2]镇江市规划局.镇江市城市总体规划(2002~2020年)[R].

老旧小区综合整治室外工程规划方案 篇5

大慧寺路8号院综合整治室外工程整体施工规划思路主要依据现场实际调查情况及相关设计、勘探文件来进行施工改造规划。

一、室外工程道路路面调查情况及改造建议：

（一）调查情况

1、道路面层：现况路面为混凝土路面及沥青混凝土路面，路面局部存在破损情况。

2、道路宽度:主路宽5m--8m；部分楼前道路宽度1.9m--4m。

3、道路路缘石：路缘石存在损坏，主路路缘石高出路面尺寸不一致。

4、道路坡度：道路纵坡、横坡和原有雨水篦子之间存在反坡现象，在雨季容易造成路面积水。

（二）道路施工改造建议方案

1、道路改造建议及原因分析

（1）改造建议：原有道路改造施工采用旧路加铺沥青混合料面层施工工艺进行施工，面层采用AC-13沥青混凝土；新扩建道路采用设计图纸要求参照12BJ1-1路20做法。

（2）原因分析：采用上述方法改造施工从技术上属于旧路改造，技术方法较成熟；从质量上借助原有面层作为基层，符合设计强度；从施工进度上沥青混凝土摊铺完成后能在较短的时间内达到通行目的，减少影响居民出行时间；从经济方面上考虑能节省大量资金。

2、道路宽度确定方法及原因分析

（1）宽度确定：按原有路面宽度进行施工；新扩建道路宽度定为4m。（2）原因分析：原有道路宽度符合相关设计及消防要求；新扩建道路宽度主要考虑满足消防设计宽度不小于4m的要求。

3、道路路缘石改造建议及原因分析

（1）路缘石改造建议：对所有路缘石进行更换，重新栽设施工。

（2）原因分析：现场路缘石破损较多且标高不一，为了使新栽路缘石离新修路面距离符合设计规范并达到与新修路面一致的效果而进行全部更换施工。

4、道路坡度做法及原因分析

（1）道路坡度做法：在路面施工时纵坡坡度的确定主要依据雨水收集口位置来进行设计，小区道路纵坡按照0.3%进行施工（分段设置）；横坡为两面坡，坡度按照1.5%进行施工。

（2）原因分析：小区原有道路年久失修，部分存在下沉现象，造成原有雨水收集口与道路存在反坡状况，故对小区纵坡、横坡重新调整设计。

二、室外工程现况管线调查情况及部分管线改造建议

（一）调查情况

1、现况地下管线主要有电力、弱电（监控）、燃气、热力、给水、污水。

2、根据勘探单位提供的地下管线相关数据，各种管线在多部位存在交叉现象，其中污水管线埋深最大。

3、院区多个路灯杆根部存在锈蚀现象。

4、院区安防监控摄像头和安防电气线路已经出现老化或者无法使用。

（二）管线施工改造建议方案

1、强电（路灯）管线及路灯杆改造建议及原因分析

（1）强电（路灯）管线及路灯杆改造建议：对现况埋地管线路灯电缆全部更换；小区路灯杆全部换新。

（2）原因分析：小区内路灯及路灯杆损坏较多，并且多个路灯杆根部存在锈蚀情况，从小区行人安全方面考虑必须进行更换。

2、弱电（监控）管线改造建议及原因分析

（1）弱电（监控）管线改造建议：弱电管线采用地下布设穿线套管方法进行施工，并在相应位置加设检查井；监控线缆全部换新。

（2）原因分析：从小区整体形象和安全方面考虑，弱电管线必须入地。3其它管线施工改造建议及原因分析

（1）其它管线施工改造建议：考虑新增雨水管线为无压管线，施工过程中未知情况较多，特别针对有压管线进行改移施工。

（2）原因分析：雨水管线遇有压管线阻碍要遵循“有压管线让无压管线”的施工原则进行施工。

三、新做雨水管线施工及选材建议

（一）雨水管线位置、埋深确定

1、雨水管线现场施工位置主要参照《大慧寺路8号院综合地下管线探测图》、《大慧寺院区管线平面图0710-布局》及现场实地详细调查和后期施工中采用探坑先行的原则进行。

2、雨水管线埋深以管顶覆土500mm以上才能用机械进行碾压的原则进行确定，设计先从雨水端头井位置开始，初始管径为300mm，管材下部100mm砂垫层，最终确定初始开挖管线沟槽深度不能少于1000mm。

（二）雨水管线坡度选择

1、雨水管线坡度选择根据相关排水管道设计规范确定，φ200管排水坡度定为4‰，φ300管排水坡度定为2.5‰，φ400管排水坡度定为1.5‰，φ500管排水坡度定为1.2‰，φ600管排水坡度定为1.0‰。

2、考虑到原有地下管线种类较多，雨水管线排水坡度的选择根据现场实际施工情况进行微调，φ300管--φ600管的排水坡度调整范围1.0‰--3.0‰。

（三）雨水管材及雨水井材质的选择

1、雨水管材选用HDPE双壁波纹管。

双壁波纹管主要具有以下优势：抗压能力强，摩阻系数小、通过能力强，施工便捷、重量轻、易安装、节省施工时间，化学稳定性佳、使用寿命长。

2、雨水井采用目前流行的塑料检查井。塑料检查井的主要优点：

（1）耐酸碱腐蚀耐老化、使用寿命长。（2）安全环保，密封性好，防渗漏。

（3）均匀沉降、抗压能力强。管道与井座柔性连接，管道与井座的粘土共同运动、很好的解决了传统检查井与塑料管道连接所产生的不均匀沉降问题，有效防止地面塌陷。

（4）施工方便快捷。采用分体组装结构、井筒可现场切割、调整，适应各种安装深度要求，有效降低成本，大大提高施工进度，缩短工期是传统检查井的10-20倍以上；并可全天候施工，砖砌检查井和其他水泥砖砌井与之无法相比。（5）高效排水。内壁光滑流畅，设有导流槽，污物不易滞留，减少了堵塞的可能，有着出色的排水性能，雨污排放率是传统检查井的1～3倍。

（6）重量轻，易于运输和安装，性能可靠，承载能力强；适配性强品种齐全，可任意调节井筒高度及在筒体上打孔，调节方向，满足工程安装的一切需求。（7）综合造价低，维护费用少，比传统检查井更具优势；可以回收循环利用，有着巨大的社会效益。（8）、密封性能好、防渗漏。

四、活动广场、景观绿化、停车位分布现况调查及改造建议

（一）调查情况

1、小区活动广场功能基本能满足居民活动需求，在景观协调上有待提升。

2、小区住宅楼前绿化层次感不强，草坪绿化较少，略显突兀。

3、原有停车位在数量不足，造成小区车辆在主要消防车道上停放；部分停车位位置设计不合理，距离住宅太近，影响居民日常生活。

（二）改造建议

1、活动广场改造建议及原因分析

（1）活动广场改造建议：在活动广场中心位置增加喷泉设施；在活动场所周边扩大草坪面积；增加夜间景观照明。

（2）原因分析：增加喷泉设施可以达到中心游园和文化活动相结合的目的，并且喷泉用水可以利用雨水收集池中的雨水，真正做到节能减排；扩大草坪绿地使居民活动感官空间更大，更加舒适；增加夜间景观照明是为了给居民营造一种温暖、舒心的效果。

2景观绿化改造建议及原因分析

（1）改造建议：设备用房西侧道路与5#住宅楼部位道路顺直，减少原有拐弯道路角度，改造后原有停车场保留部分停车位，增大设备用房西北角部位绿化面积，具体改造范围参照总平面布置图；在1#楼、2#楼、3#楼、4#楼、5#楼、6#楼、9#楼增加电梯一侧部位改为铺装道路加绿化，铺装道路与小区道路顺接，绿化主要采用草坪加小型花木（月季、迎春、丁香），具体改造内容及范围参照总平面布置图；2#楼西南角部位垃圾清理完毕后，改造为小型花坛，南侧位置改造为绿地；3#楼北侧道路较窄，因采用沥青路面铺装较为困难，所以此处全部采用透水砖铺装，具体做法参照12BJ1-1路5；4#楼与5#楼之间恢复原有绿化，在靠近4#楼部位建议取消原有停车位增加自行车棚；8#楼东侧与9#楼西侧位置自行车棚取消，增加绿化面积，原有铺装路面改为沥青混凝土路面。

（2）原因分析：采用以上绿化改造建议主要遵循“绿化结构合理、层次分明、功能多样、和谐统一、以人为本”的原则。3停车位改造建议及原因分析

（1）改造建议：小区原有停车位按原有规划留设，停车位位置和数量上进行调整，减少靠近小区主要道路及住宅楼停车位，加强小区地面停车管理措施；采用绿化和停车位相结合方式进行改造，绿化设置采用灌木（黄杨、龙柏、桧柏）绿化隔离带；停车位采用嵌草水泥砖铺设。

水利综合规划中河道整治规划综述 篇6

【关键词】水利综合规划；河道整治

在农业的发展中，加强对河道的规划和整治不仅可以提高农业的生产效率，同时也是对水利工程的建筑起到一定的维护作用。但是，由于河道的状态不是一成不变的，因此，进行河道的治理就具有一定的难度。在对其进行整治的过程中要可靠整个流域的规划和治理，同时还要考虑到上游和下游的水文状况。对于河道进行系统的规划需要相关的工作人员对河道的基本状况进行了解，从水利工程的实际出发，采取切实可行的措施来对其进行整治。

1、河道整治规划的类型

1.1按照不同的条件划分

可以将河道分为不同的类型，其中可以按照自然条件来划分，将其分为山区河道规化、平原河道规划以及河口规划等类型。首先，对于山区河道来说，由于其河床的组成部分多数的岩石，加上坡度比较陡峭，因此水流的速度相对较快，在水位上涨的时候会产生严重的后果，让人毫无防备。因此，对于山区河道进行规划和整治的过程中，主要采用航空运输或者是进行工业以及农业的取水。同时在进行河道整治的过程中要充分考虑到地形和气候条件等相关的因素，采取科学合理的规划方案。其次，对于平原河道来说，该河道的土壤也具有一定的特殊性。由于经过河水的长期冲刷，土质主要是以淤泥为主。另外，对于平原的河道整治来说，其最终的目的就是以抗旱泄洪为主，因此，要在规划的过程中根据具体的情况进行具体的分析。结合当地的实际来制定相关的规划和措施。尽量保证河道规划的规范和有序。最后，对于河口来说，这断整治是最为复杂的，因为河口的受力是多方面的，既有径向的流水作用，由于潮流的作用，因此，河床的变化较快。河口段和山区以及平原的河道的作用基本是相同的，因此，在对其进行规划和整治的过程中要充分考虑到河滩的稳定性，同时要对河岸进行维护，这样才能更好地促进水体的流通，实现农业的灌溉用水。

1.2按照对河道的影响进行划分

可以将河道的规划和整治分为库区、坝区以及和坝下游的河段整治，这种划分方法就是根据水利枢纽对河道的影响程度。库区河道主要是对回水变动进行整治和规划，其中回水变动区主要有两大特征，一是天然河道、一是水库。对这一河段进行整治主要会受到涨潮和落潮的影响，出现大量的淤泥堆积，不仅对河床产生一定的影响，同时也提高了水流的冲击能力。另外，需要注意的是要在河道整治规划中对附近的建筑物或者是和水利工程相关的基础设施加强重视。坝区河段的整治工作相对来说具有较强的复杂性，需要将水利枢纽工程设计工作渗入到其中。实现上游和下游的河段整治才能对水势进行合理地控制。在整个河道中，上游是较为重要的部分，对其进行控制的质量和力度对水利工程建筑物和电站等基础设施的运行具有决定性的作用，实现水利综合规划的经济效益和社会效益的兼顾。对下游河坝进行整治，需要充分考虑到水中的砂石对工程的影响。河坝的下游会受到一定程度的冲刷，使得水位下降，严重的甚至会出现河段变形或者是其他的安全隐患。因此，在进行河道整治之前要对具体的情况进行调查，制定科学合理的整治方案，然后采取切实可行的措施。

1.3按整治的程序进行划分

可以分为河势控制规划和局部河段整治规划。对于那些需要整治的工程，如果量比较大，又或者是遇到一些情况较为复杂的河道，那么河道的整治工作就不能够一步完成，而是只能够将其进行分析，进而分阶段地实施该项整治工作。在该过程中，通过对河段的演变过程的分析来做好河势的控制规划研究，从而使得该整治措施可以稳定有序的进行。一般情况下都会采用稳固河水，护住河岸的一项基本措施，然后再采取其它的一些措施加以辅助。当交汇水流的角度较大，在岸边将会形成回流构成淤积区。节点的断面不仅狭窄而且深度很大，滩槽高差大。这一方面有利于对中枯期水流的控制作用，但节点处的堤距特别狭窄，对洪水水流具有相当的阻碍作用。一旦河势基本上得到稳定，就可以进行局部河段的整治规划工作了，因为在该条件下，是有利于整治工作进行的。

2、河道整治规划的原则

在河道整治规划的工作中，应该遵循以下的原则，使得整治工作能够更为有条不紊的进行。整治原则主要包括了全面规划、综合利用；因势利导、因地制宜；远近结合、分期实施等这几点。全面规划、综合利用是在对各方面的要求统筹考虑之后，对各种关系进行妥善的处理和协调工作，并且还要有侧重点，实现充分综合利用水资源的目的。因势利导、因地制宜指的是对需要整治河段的特性进行具体的分析，预测其发展趋势，并根据以往的整治资料总结出经验教训。远近结合、分期实施是指在规划中要将整治的远景目标和近期要求结合起来进行综合考虑，并且还要做好实施计划，使规划工作可以在遵循各项原则的基础上有序进行。

3、河道整治规划的内容

河道整治规划的内容主要从以下几个方面来进行介绍，河道自然地理概况，来水、河床形态、历史演变、近期演变等是河道基本特性及演变趋势的研究内容，尽量对拟建水利枢纽的河道上下游可能引起的变化进行定量估计。河道两岸社会经济、生态环境情况调查分析包括对沿岸的工农业生产和航运等建设的发展规划的研究。根据河道特点，确定本河段整治的基本任务，并拟定措施。整治工程的经济效益和社会效益、环境效益分析包括对整治后可能减少的淹没损失以及整治后航道和港口水深的增加等各方面的分析，并且还对航运经济效益进行了论证。河道的整治规划工程具有很强的时机性，它是一个动态的过程，应该在分析对河道的整个运营所能够带来的经济效益最为有利时机的基础上，对整个实施程序做出一个全面的安排。

4、结语

综上所述，对于水利综合规划中河道整治规划工作来说，要充分考虑到各种影响因素。另外要对河道的可变性进行重视，在不影响周围环境的基础上，进行合理地治理。要迎难而上，对于棘手的问题要及时采取措施来对其进行综合治理，这样才能将河道的整治工作进行落实。只有社会各个部门都参与其中，才能更好地实现河道整治的最优化，提高水利综合规划的质量。

参考文献

[1]郭允霞.水利综合规划中河道整治的规划[J].中国新技术新产品，2011（04）

[2]曲鹏飞.关于水利综合规划中河道整治規划的综述[J].黑龙江科技信息，2010（19）

国内外综合交通枢纽规划设计的启示 篇7

关键词：国内外综合交通枢纽,规划设计,启示

0 引言

综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规划等，为长途汽车站、火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城市综合交通枢纽将铁路客运站、汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。

1 国内典型综合交通枢纽介绍

1.1 北京西苑交通枢纽

西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。

本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。

1.2 深圳福田综合交通枢纽

福田交通枢纽是中国最大的综合交通枢纽，集地铁、长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。

福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘换，旅客换乘能达到每天35万人次，其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。

2 国外典型交通枢纽介绍

2.1 美国纽约Grand Central Terminal综合交通枢纽

该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和地铁列车服务区，两层共有30个站台，67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路对城市街区的分割，大大降低了车站周围区域的噪声和废气污染。

2.2 德国柏林Lehter Bahnhof综合交通枢纽

该交通枢纽将告诉铁路、普通铁路城市快速通道、地铁等交通道路集于一体，共5层立体结构，地上二层是轨道交通站台，共有3个岛式站台，其中1个用作高速铁路，2个用于城市快速轨道交通；地上一层是售票和换乘厅，地下二层是轨道交通站台，共5个岛式站台，为高速铁路、普通铁路和地铁服务。

3 启示

北京西苑交通枢纽、深圳福田综合交通枢纽等，以人车分离为设计原则，枢纽主体设有换乘厅、公交业务配房、公安等配属功能，其规划和设计给予我们很多启示。

3.1 综合交通枢纽的位置选择要合理

一般说来，综合交通枢纽要选择城市中心或商业中心等主要客户聚散地，比如北京西苑综合交通枢纽就位于城市快速路的必经之地，考虑了圆明园、颐和园等大量人流的换乘需求，靠近主客源布局换乘厅、市民休憩广场等地。Grand Central Terminal综合交通枢纽则位于曼哈顿第五大道街区，福田综合交通枢纽则位于深圳市中心。另外，在选址时要注重规划周边道路集疏运，与周边道路要顺畅衔接，从而提高车辆进出的速度，减轻对城市交通的影响，还有些交通枢纽要将专用的匝道、地下隧道或高架道路引入到综合枢纽的内部。

3.2 综合交通枢纽的规划设计以客流量的需求为依据

只有依据客流量的需求来规划设计交通枢纽才不致其闲置或不够用，福田综合交通枢纽将地铁1号线引入枢纽，北京西苑交通枢纽则将地铁4号线引入枢纽，德国柏林的Lehter Bahnhof综合交通枢纽将各种铁路和地铁引入到该枢纽中。

3.3 综合交通枢纽应设有安全的保障体系

首先综合交通枢纽要合理设计人车分流，按照清晰分流的原则促使旅客有序流通，比如可以通到、标识牌、隔离带等设施实现车辆进出分离、人车分离、乘坐不同交通方式的人流分离，从而提高交通枢纽工作人员管理的水平，促使旅客有序流动，保证旅客的安全。比如深圳福田枢纽就是按照人车分流的思路来设计的，整个建筑结构分为人流区、车流区、缓冲区三部分，从根本上实现了人车分流，该枢纽的长途客运区实行分层和封闭式管理模式，一楼发送省内专线直达车，二楼发送省内和省际长途车，各售票窗口也是不同城市、不同省份班线而分开售票，这样就使旅客进站后能一目了然，有效保证整个车站的秩序。

其次，综合交通枢纽还要设置各种安全防范措施，比如北京西苑综合交通枢纽设有换乘厅、公交业务用房、公安等配属功能，由于该项目位于圆明园文物保护区，其高度不能高于12米。又如深圳福田综合交通枢纽则配置了安全防范、消防联动控制和安检控制等安全系统，旅客行李要经X光机安检，出站口要检验司机的签名等各种安全管理流程，在很大程度上提高了客运安全。

3.4 综合交通枢纽的规划设计要体现以人为本的原则

城市综合交通枢纽要贯穿以人为本的理念,比如北京西苑交通枢纽的最大设计亮点是为人和交通工具双重使用，人与交通工具相互依存、相互制约，交通枢纽要以快速疏散人流为目的，因此，在设计时要充分考虑人与车、车与车、车与路的矛盾，强调人性化设计，促使各种关系和谐。西苑交通枢纽利用了万泉河高架快速路等负荷度小的道路，用增设匝道的方法，使内外交通有效连接起来。其次，交通枢纽要重视方便乘客换乘，要本着换乘便捷的原则来进行设计规划，比如北京西苑交通枢纽将自行车停车处设在地下一层，且有直接通入地铁的通道，设计广场时，考虑到设有出租车港湾，把出租车的发车区和到车区设在地铁进出站口，能有效实现出租车客流与地铁的换乘。另外，为了提高换乘的效率和安全，可以采用水平换乘方式，空间组织和站台要注意简洁明了，换乘通道的布局要通透。

3.5 标识要清晰简明

综合交通枢纽的指示标识要清晰简单、指引性强，使旅客能在最短时间内辨识自己所在地和目的地，还要有车次、票价、时刻表等足够的信息，标识的设计要具有规范性和首要性，标志系统要用双语显示，尤其是在北京、上海等一些大都市，从而为国际游客提供方便，标志牌必须根据国际的规定来选择合适的文字、图案和颜色，为乘客提供明确、快捷的信息。另外，吊挂式标识牌要注意其外形、材料和工艺的选择，一般使用铝质材料，其质量轻，便于安装，不容易生锈，着色也比较容易。站立式标志牌的外框应选择铝板制作，其落地支撑应采用不锈钢管，内容采用喷绘方式，还要加一层透光板作为保护，采用外打灯光照明。

4 结语

总之，综合交通枢纽的设计和规划不能盲目追求豪华，其建筑风格要注重保护文化和历史风貌，是一项复杂的工程项目，包括交通工程、建筑工程、机场和铁路等道路工程以及土地用地等都要做好规划，在实际建设过程中要协调好各相关部门的交流合作。我国的综合交通枢纽正处于一个快速发展的时期，北京、上海、深圳等一些大城市的综合交通枢纽已投入运营阶段。在设计和规划综合交通枢纽时要做充分的调查研究，要根据交通量、交通方式以及地理位置的不同，会有不同的设计方案，但不管哪种设计方案，都应本着人性化的理念和原则，实践证明，在空间组织、交通组织、建筑布局、客流换乘、标识设计和材料选择都应按照人性化的方式来设计，是大有裨益的。

参考文献

[1]范秋美,鄢学明,邬启春,车新,刘维涛.成都加快发展现代服务业的地方税收效应分析[J].价值工程,2011(34).

[2]刘小明.城市交通与管理——中国城市交通科学发展之路[J].交通运输系统工程与信息,2010(06).

综合交通工程规划 篇8

现阶段, 我国中小城市的交通设施建设严重滞后, 与经济的发展和工业化, 城市化的发展进程不相适应, 严重束缚和限制了城市经济的发展。在这种情况下, 如何将城市轨道交通发展为集安全、便捷、准点、舒适于一体的新型、现代化交通运营方式, 使得中小城市的交通设施建设与社会经济的发展相协调成为了摆在相关部门面前亟待解决的问题之一。而上层综合通信网络在城市轨道交通的应用正在为相关人员打开一个发展城市轨道交通的新世界。

1城市轨道交通上层综合通信网络规划目标

1. 1实现设备资源共享和集中管理

上层综合通信网络在城市轨道交通中应用的规划目标之一是利用上层综合通信网络实现城市轨道交通的设备资源共享和集中管理。上层综合通信网络之所以能够受到广泛关注, 是因为其具有可靠性、先进性、维修性和安全性等特点, 符合城市轨道交通的专用通信系统的要求, 有利于实现城市轨道交通通信系统设计和优化。与常规公共交通相比, 应用了上层综合通信网络的城市轨道交通将能充分利用地下和地上空间的开发, 不占用地面街道, 有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞, 有利于城市空间合理利用, 特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态, 提高土地的利用价值, 并将改善城市景观, 有效解决大城市的地面拥挤、土地费用昂贵的问题, 实现设备资源共享和集中管理。

1. 2建立城市公共交通网络体系

上层综合通信网络在城市轨道交通中应用的另一个规划目标是在全国范围内的大中小城市建立较为完备的城市公共交通网络体系。当前, 轨道交通成为城市交通的主要发展方向, 原因在于城市轨道交通不仅能够保护生态环境, 节约能源, 优化城市规划, 极大方便了人们的出行, 也为社会的发展带来了新的方向, 成为城市发展的主流标志。然而, 我国中小城市的交通设施建设严重滞后, 为了更好地促进经济发展, 加快现代化步伐, 将上层综合通信网络应用于城市轨道交通中, 在全国范围内建立更完备的城市公共交通网络体系势在必行。

2城市轨道交通上层综合通信网络规划措施

2. 1城市轨道交通上层通信网络系统总体设计

城市轨道交通上层通信网络系统总体上应当围绕着设备资源共享和集中管理, 建立城市公共交通网络体系为规划目标, 旨在为人民群众的出行提供一个集安全、绿色、环保、高效、 快速于一体新型交通选择。

城市轨道交通上层通信网络系统由公务电话子系统、专用电话子系统、视频监控子系统、时钟子系统、广播子系统、乘客导乘子系统、专用无线子系统、消防无线子系统组成。其中, 传输系统是整个通信系统的核心, 具有其他子系统的业务传输功能。它的可靠性直接关系着整个系统的稳定性和其他子系统业务是否可以正常运行[1]。换言之, 城市轨道交通上层通信网络系统的设计最重要的就是要保证其安全性和可靠性, 上层综合通信网络的技术先进性、可靠性、易维护性、易扩展性的特点能够有效调节各子系统之间的协作, 有效地传递着运营管理中的语音、数据、图像和文字等各种信息, 在一定程度上保证城市轨道交通的安全性和可靠性 ( 如图1) 。

2. 2城市轨道交通上层通信网络系统关键技术

城市轨道交通上层通信网络系统的关键技术主要由通信系统传输框架设计和通信接口设计。通信系统传输框架设计的主要任务是利用传输系统组成2. SG的MSTP保护环路, 为各个车站与控制中心提供2 M业务与10 ~ 100 M业务的总线型或点对点的传输通道[2]。各个子系统利用这些传输通道, 将车站设备与中心设备连接在一起, 实现城市轨道交通上层通信网络系统的整体功能。而通信接口设计则是集标准, 成熟, 可用性、可靠性、通用性好、灵活性于一体的城市轨道交通上层通信网络系统的最佳选择。通信接口设计是由统一的网络管理并进行操作的综合信息网, 不仅能够有效实现网络管理、动态网络维护和业务性能监视, 还能够有效地提高网络资源的利用率, 满足轨道交通传输网的信息传输和交换的要求[3]。

3上层综合通信网络在城市轨道交通中应用的意义

3. 1有利于城市交通系统的运营与管理

上层综合通信网络在城市轨道交通中的应用, 采用先进技术组成的现代化轨道交通网络, 有利于城市交通系统的运营与管理, 对城市资源进行有效利用, 加快现代生活的节奏和步伐, 为我国的交通建设引入了立体布局的概念, 同时也为社会的可持续发展提供了有利的保障[4]。

3. 2增加就业机会, 改善上层通信网络系统专业就业环境

当前我国大学生就业形式十分严峻, 平均每年有200万大学生从校园走向社会, 而平均就业率只有60% , 且就业率在逐年递减。之所以我国大学生就业率较低, 是因为大学生毕业的数量过多, 而相适应的岗位较少, 且部分大学生就业观念不正确。上层通信网络系统专业作为一种较为冷门的新兴专业, 在全国各大高校的开设率较低, 因此, 从事这一领域研究的高校大学生也较少, 竞争率普遍低于其他专业。而城市轨道交通上层通信网络系统的设计和应用作为新兴产业, 其发展前景不容小觑。可以预见的是, 上层综合通信网络在城市轨道交通中的应用, 将会有效的改善大学生的就业环境, 为一部分大学生提供专业对口的岗位, 增加大学生的就业机会, 并在一定程度上解决社会矛盾, 促进社会的和谐和稳定发展。

3. 3加快社会的智能化发展

上层综合通信网络在城市轨道交通中的应用有利于加快社会的智能化发展[5]。社会的智能化要求在城市生活的人民群众的生活质量和生活品质有所保证, 而随着知识经济的到来, 高新技术不断深入到人们的生活当中, 人们对生活的科技含量要求也在不断提高。上层综合通信网络在城市轨道交通中的应用能够有效的提高人们出行的科技含量, 使人们的生活更便捷和舒适, 进而促进社会的智能化发展和国民经济的又好又快发展。

4结语

当前, 城市轨道交通在我国属于一项新兴事业, 未来, 在上层综合通信网络等高新技术的帮助下, 在全国范围内, 无论是大城市还是中小城市都将根据城市自身的特点、城市道路等级和地理环境建成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系。以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络, 必将更好的满足人民群众的出行需求, 引导城市化发展进程, 加快工业化和现代化的发展历程。

参考文献

[1]李永辉, 辛炜, 陈东.城市轨道交通通信传输系统网络化组网研究[J].城市轨道交通研究, 2013, 16 (10) :90-93.

[2]卢滢.轨道交通专用通信传输系统研究[J].铁路通信信号工程技术, 2011, 8 (4) :46-48.

[3]于凤.城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案[J].甘肃科技, 2005, 21 (3) :29-31.

[4]张定铭.轨道交通车地宽带无线通信系统研究[J].信息通信, 2014 (2) .

综合交通工程规划 篇9

1 南沙新区交通现状

通过对南沙新区社会经济、对外交通和内部交通的现状分析,将现状交通的总体特征总结为“一高三低”,具体表现在以下几个方面。

1.1 高过境交通、高外来人口

南沙新区现状总人口为73万人,其中户籍人口26.8万人,外来人口高达47万人,如图1所示。现状区域的过江交通较多,主要为珠江口东岸和西岸的过江交通。南沙新区自身吸引产生的交通量较少,主要为南沙港口地区的货运交通。总体来说,南沙新区自身交通吸引能力较差,距离区域核心的要求差距尚远。

1.2 低交通出行率

南沙新区现状道路网络长度约为427km(干道及以上),人均道路网密度低于大城市标准,但由于新城目前的机动化出行率较低(0.87次/日),交通供给非常充足,道路交通运作良好,高峰期间的干道车速保持在45km/h以上水平。

1.3 低公交比例

南沙新区交通出行结构以个体交通为主,公交发展水平较低,地铁四号线虽然是大站快车,运营速度达到了53km/h,但与120km/h的机动车速相比,劣势过于明显。而且南沙新区只设5个站,覆盖范围相当有限,且新区常规公交线路也较少,全日公共交通总客流仅为7万人次,非机动化、个体交通与公共交通的比例为5∶8∶1(见图2)。

1.4 低对外联系水平

对外交通方面,由于南沙新区到广州中心区的距离长度为55km,通行时间在1h以上(公共交通2h以上),时空距离极大地限制了南沙新区与广州主城区的联系,与主城的交换客流占总出行的7%。由于缺乏需求动力,南沙与周边城市的公共交通衔接力度不足,目前从南沙去往深圳可通过广深港客运专线由庆盛站集散,与香港和澳门的衔接主要通过南沙客运港经水路转换,客流规模低,旅客聚集量约为1 600人左右。

2 南沙新区交通发展目标及战略规划

南沙交通发展战略的首要任务是争取区域交通枢纽的地位,即扩大海港优势,构建铁路、公路枢纽,其次是建立现代化的城市交通系统。区域交通的核心在于一体、高效、高端、从容,城市交通的核心在于绿色、分享、舒适、智慧。基于交通发展目标的指引,规划选择了公交都市、枢纽城市、绿色交通三大交通发展战略模式。

2.1 南沙新区交通发展目标

根据南沙城市发展背景,对其进行SWOT分析,南沙新区的优劣势、机遇和挑战如表1所示,在发展目标的制定上,应以优势、机遇为主要方向,具体有以下两方面。

2.1.1 区域交通:一体、高效、高端、从容

高效的区域交通出行是产业发展的基础之一,南沙新区区域交通规划应实现港澳交通一体、管理一体、资源共享,并针对高端的出行需求设置相应的高端交通设施,打造多层次、一体化、高效的区域交通系统,立足高端,从容建设。

2.1.2 城市交通:绿色、分享、舒适、智慧

以人为本的发展必须将建设宜居城市作为城市发展的立足点,从环境、生活、服务和情感等多方面、多维度构建宜居的城市空间和环境,增强居民的幸福感。宜居是南沙新区提出的三大发展方向之一,城市交通应围绕宜居展开,结合南沙的自然条件,倡导绿色、健康的生活方式,提供智能、舒适的出行选择,交通使生活更美好。

2.2 南沙新区交通发展战略

2.2.1 公交都市

首先,城市道路网系统是城市空间的骨架,南沙新区作为广州面向大海的门户,多为滨海用地,遵循连续、可达性原则,构建疏密有致、级配合理、结构完善的内部道路系统,构造南沙的发展骨架。

其次,全面推进公交优先,建立完善的轨道交通系统,包括高速铁路、城际轨道、市域快速轨道、城市轨道、新型轨道交通,并结合南沙水网密集的特点,开行水上公交,围绕公共交通枢纽构建城市综合体,倡导公交出行,打造南沙公交都市。

第三,完善慢行交通系统,构造多层次绿道系统,满足市民不同的交通出行需求,将交通与建设、休闲、游憩相结合,倡导市民健康出行方式,增加市民休闲运动时间比例,降低机动化出行,减少交通碳排放,推动南沙交通向低碳、健康方向发展。同时,交通资源应更多向人倾斜,提高道路的绿化、慢行比例,人车分享道路资源,让慢行更有尊严、更安全。

2.2.2 枢纽城市

首先,打通区域交通干线,强化广州与南沙间的交通联系,推动广州功能转移;强化珠江东西两岸交通联系,带动东西两翼发展,利用交通来引导南沙发展。

其次,强化海港空港能力,提升港口集疏网络,推南沙发展大引擎,提出空港选址构想,打造南方航运中心,加速南沙的未来发展。

第三,锚固公铁两网枢纽,集约化发展是南沙未来发展方向,锚固公路、铁路客货运枢纽,并以区域交通枢纽和轨道交通站点作为规划核心,通过对车站周边高密度、多元化的开发,实现城市功能集聚,打造枢纽城市。

2.2.3 绿色交通

首先,塑造绿色交通景观,“海、河、山、林、田、城、港”是南沙城市景观的显著特征,为优美交通景观,需要充分发挥南沙的自然优势,通过构建人行绿道、水上绿道、滨河绿道、环山绿道等,打造多层次绿道,设计合适的旅游交通线路,使出行变成享受、变成休闲生活,提升生活质量。

其次,制定交通管理政策,高效的交通管理是城市交通系统效率的重要影响因素,运用先进交通技术和交通管理政策,保证交通基础设施的高效、均衡利用,实现南沙的低碳发展。

第三,安排近期建设规划,以远期理想状态下的需求考虑交通规划,早预留早控制,建设时序应根据未来城市的发展需求逐步推进,保证交通规划实施的空间和效率,实现南沙的从容发展。

3 南沙新区交通发展规划方案

3.1 打通区域交通干线,引导区域一体化发展

南沙新区规划的对外轨道交通网络主要由3条高速铁路(广深港客运专线、广东西部沿海铁路、国家沿海铁路)、3条城际轨道(肇顺南城际、澳珠中南莞惠城际、湾区城际线)和2条城市快轨(南南快线、南花快线)共8条轨道交通线路组成,实现南沙与广州重大交通枢纽和周边重要城市的快速联系,有效支持南沙新区的发展需要(见图3)。

强化南沙新区与广州城区、番禺之间的高快速路联络,开辟新的过江通道,形成南沙新区直达珠海-澳门、深圳-香港的快速道路系统,以实现粤港澳合作,构建与佛山和中山等城市的对外衔接通道,以促进区域经济共同发展,打造更具综合竞争力的世界级城市群,最终形成南沙新区1h道路交通出行圈,实现1h内南沙新区可通过道路交通通达佛山、中山、珠海、江门、白云机场、香港、澳门等周边重要城市和地区(见图4)。

3.2 强化海港空港能力,打造南方航运中心

首先,规划将南沙客运港升级打造成现代化国际邮轮母港,并加强港口交通接驳,完善和创新口岸通关体系,提升吸引力和服务质量。

其次,基于战略眼光,南沙新区作为粤港深度合作的先行先试区,规划设置商务机场,与广州白云国际机场联合,互补承担国际枢纽机场的职能。建议在三民岛或大岗预留商务机场发展空间,飞行区按“3C”以上标准,航站区按“3”级标准。

3.3 锚固公铁两网枢纽,推动南沙集约发展

首先,依托良好的水运、铁路、公路的运输条件,规划形成世界级、综合性、现代化的三级货运交通枢纽体系。其中南沙港枢纽为一级枢纽,万顷沙枢纽为二级枢纽,三级枢纽为公路货运站,包括南沙公路货运站、万顷沙物流配送中心(见图5)。

其次,南沙新区陆路交通枢纽布局由3座一级枢纽(万顷沙、庆盛、南沙客运港)、4座二级枢纽(蕉门、横沥、大岗、榄核)和4座三级枢纽(灵山、龙穴岛、黄阁、万顷沙)等11座枢纽组成。

3.4 构造完善道路系统,布局南沙发展骨架

结合南沙新区的总体概念规划,提出了RES(生态智慧新城)的道路网络研究。根据空间尺度和功能,将城市空间形态分为4个等级的单元,不同等级单元对应不同形态的道路网络(见图6)。

3.5 全面推进公交优先,打造南沙公交都市

“新城市”交通发展的核心在于“公交都市”,根据南沙新区实际情况,公共交通规划包括常规公交、BRT公交、轨道公交、水上公交以及出租等。

其中,常规公交发展规划为:2020年常规公交车辆运力达到1200标台,中心区公交站点300m、500m覆盖率分别为60%和75%,万顷沙、小南沙岛等湾区核心组团公交站点300 m、500 m覆盖率分别为80%和95%以上。

南沙新区轨道交通由3条城市轨道交通(四号线、十五号线、十八号线)和3条有轨电车线路组成(见图7)。

3.6 完善慢行交通系统,鼓励健康出行方式

贯彻落实“以人为本”的规划理念,针对“核心区、滨水地区、规划道路”三个层面,完善“行人+非机动车”的交通网络,谋划覆盖全面、连通畅行的慢行通道,打造空间上便捷连续的慢行系统。

首先,核心区形成多种形式立体相结合(地上、地下、地面),与其它交通方式紧密衔接,与各类公共服务设施、商业办公建筑共用走廊的连续步行系统。

其次,在滨水地区结合滨水道路、公园、绿道,形成以日常出行和休闲旅游为目的的连续非机动车交通系统,并大力发展公共自行车。

第三,打造有尊严的慢行系统:建议慢行+绿化断面比例控制在60%以上,在源头上鼓励慢行交通、倡导健康出行,在根源上抑制机动车无序增长,交叉口应设置独立慢行信号,建议单独设置自行车道与人行道,居民出行较密集地段人行道宜控制在不小于5m、自行车道不小于3m,引导市民主动选择慢行交通,使慢行更受尊重。

4 结束语

科学、合理的交通发展规划与战略是保证城市交通健康发展的重要依据,是实现城市建设目标的重要基础,交通发展规划要实现空间布局合理、生态环境优美、基础设施完善、公共服务优质。发展战略的明确和实施要围绕城市目标和定位来确定,利用城市自身的区位和资源优势,打造符合城市发展需求的交通系统,有效促进城市交通的健康发展。

参考文献

[1]周鹤龙.超大城市公交都市建设路径探索与反思:以广州市为例[J].城市交通,2015(6):20-26.

[2]柴彦威,肖作鹏.面向“十二五”规划的中国城市交通发展转型[J].规划师,2011(4):21-25.

[3]贺崇明,邓兴栋,徐士伟,等.南沙新区交通发展战略规划[R].广州:广州市交通规划研究院,2012.

综合交通工程规划 篇10

一、金山区综合交通体系发展现状

金山区位于沪、杭、甬及舟山群岛经济区域中心, 东接奉贤区, 南濒杭州湾, 与舟山群岛隔海相望, 拥有23.3 公里的海岸线, 西与浙江省平湖、嘉善接壤, 北靠松江、青浦两区, 是上海通往浙江的西南门户。

随着杭州湾跨海大桥和嘉绍大桥的相继通车, 金山区作为上海南翼辐射长三角的“桥头堡”区位优势进一步凸显 (图1) , 境内高速公路发达, G15 沈海高速、G1501 上海绕城高速、G60 沪昆高速、S4 沪金高速、S19 新卫高速、S36 亭枫高速和S32 申嘉湖高速跨经境内, 距浦东机场、虹桥机场均为1 小时左右车程, 沪杭客运专线金山北站距虹桥枢纽站时间约15 分钟, 距杭州湾站约40 分钟。国内第一条市郊快速铁路金山铁路南北向贯穿金山东部, 金山新城区直达上海南站仅32 分钟。南部沿海建有客渡码头, 开辟了至舟山、普陀山的海运航线。

二、补短板——综合交通发展“十二五”发展短板问题分析

“十二五”期间, 金山区综合交通体系发展着力于调整交通结构, 拓展服务功能, 提高发展质量, 提升发展水平, 实现了稳中有进、稳中向好的良好发展局面, 但仍存在部分短板问题, 主要表现在以下几个方面:

(1) 铁路发展取得重大突破, 但带动效应还未有效显现;

(2) 路网基础较为扎实, 但骨干功能还有待加强;

(3) 公交线路数量增长较快, 但场站建设滞后, 效率与服务有待提升;

(4) 航道资源条件良好, 但等级总体偏低;

(5) 货运管理成效显著, 但安全保障能力有待提升。

三、重体系——“十三五”综合交通体系建设构思

(一) 综合交通体系发展总目标

至“十三五”末, 基本形成一个基础设施衔接顺畅、交通运行高效便捷、行业管理规范有序、安全应急可靠高效、资源环境低碳绿色、科技信息先进适用, 匹配城镇规划布局、协调产业结构需求、体现区域出行特点, 具有较强系统性、独立性、协调性的城乡一体现代化综合交通体系。

(二) “十三五”核心指标 (表1)

(三) “十三五”综合交通体系重点工作

“十三五”期间, 金山区将以道路、公交、航运和安全保障环境为重点, 打造“四网合一”的综合交通体系。

1. 道路交通网

目标:以“提速增效”为中心, 完善路网结构, 提高运行效率;优化路网功能, 减少主要节点交通拥堵;形成高速、地面双“井”字骨干路网, 促进城镇间快速连通、城镇内部高度可达。构筑“15、15、15”路网体系, 即常态下, 区域内15 分钟上高速、行政村15 分钟抵达镇域、相邻镇域15 分钟非高速可达。

建设任务:着力对外公路网络建设, 完善干线骨干网络, 加强与相邻区域的联系, 构建区域大交通格局。加快推进G228 新建、G320拓宽改建和北环路跨平申线桥新建工程, 打通叶新公路、金廊公路断头路, 向上争取嘉闵高架南延伸接入金山区, 研究开展茸卫公路、朱吕公路等区管省道的项目储备, 促进廊下、吕巷等中部地区发展, 研究亭卫公路 (亭枫公路—金山大道) 、松卫公路 (松江区界—漕廊公路) 改建的项目储备, 为区域路网提速增效提供硬件支撑。

落实城镇内部道路规划建设, 增强城镇组团之间的联系。拓宽杭州湾大道 (金山大道—漕廊公路) , 新建卫零北路 (龙堰路—漕廊公路) , 拓宽改建金山大桥, 积极推进卫阳南路跨老龙泉港、G60 枫美路跨线桥、老沪杭公路生态景观改造、金山大道综合改造等项目;开展金山高铁周边、金山卫站东侧路网研究, 研究东平南路 (临桂路—沪杭公路) 、临桂路 (卫阳南路—杭州湾大道) 等断头路的打通和龙胜路 (学府路—杭州湾大道) 拓宽改建, 推进城市沙滩周边路网改造。

2. 公共交通网

目标:以“公交城区”创建为目标, 以体制改革为动力, 以枢纽建设为抓手, 进一步完善多功能多层次的公共交通网络;提升市郊铁路出行比重, 改善区内公共交通配套场站设施, 提高公交运行安全与服务水平, 优化调整公交线路, 完善镇村公交服务, 提高公交吸引力。集建区公共交通站点500 米半径服务面积覆盖率达到80% (其中新城区达到100%) , 基本实现“一镇一枢纽”。

建设任务:结合金山铁路东站改造和海岸线发展需求, 探索利用既有轨道发展有轨电车可行性, 制定金山新城有轨电车发展规划, 推动项目有序开展。建设沪乍铁路金山新城交通枢纽, 改造朱泾、亭林等既有公交场站, 新建廊下等镇区公交枢纽。

根据实际需求和道路条件, 积极推进亭枫公路、杭州湾大道等公交专用道建设。开展既有道路公交港湾式站台改造, 新建、改建道路同步建设港湾式公交站台;开展公交候车亭改造, 实现中心城区和主干道全覆盖;有序建设公交电子站牌。

3. 航道运输网

目标:以主要航道改造升级为契机, 以《航道法》宣传贯彻为抓手, 加强航道日常管理, 推动码头整治工作, 继续建设船舶动态监管平台二期, 加强海事巡查执法力度, 完善相关设施设备, 水上交通运输高效有序, 航运执法规范到位。

建设任务:配合开展平申线高等级航道整治, 积极开展张泾河危化品内河主航道安全和环保整治, 落实漕泾站选址迁建, 继续开展船舶动态监管平台 (二期) 建设, 协调推动金山外港、内港公共码头建设。

4. 安全环境网

目标:以“安全畅通、监管得力”为宗旨, 构建安全有序的道路与水上货运网络。着力建设“危化品道路运输专用通道”, “危化品内河运输主通道”, 进一步推动客货分离, 严格落实客运安全各项措施, 加大设施设备投入, 完善应急预案, 加强日常演练, 不断提升运输安全保障度。公交、省际客运、危化品运输等重点行业所属车辆纳入车辆动态监管平台比例达到100%;水上运输责任事故死亡率与污染事故率降低至零。

四、管为本——“十三五”综合交通管理思考

1. 轨道交通管理

加强与铁路部门协调联系, 合理调整铁路运行方案, 不断完善铁路站交通配套设施, 提高公交接驳服务水平, 完善大客流、灾害性天气应急联动机制。

2. 道路交通管理

深化道路养护管理体制改革, 推动城市道路全断面养护模式并启动试点工作;加强路网协调和管理, 有序推进“禁危限重”措施;加强道路四类设施管理, 在沙滩周边等区域推进单行道, 合理设置路内停车;落实高速公路桥洞、下立交和窨井盖等设施设备的安全管理;进一步推进农村地区道路、桥梁设施改造和日常维护;进一步推进与完善高速公路“调价均量”措施;进一步拓展提升信息监控平台功能, 完善发现机制和应急处理机制。

3. 公共交通管理

拓展公交线路100 公里, 进一步提升金山新城公交覆盖率, 提高农村地区中心村公交线网覆盖率。优化调整公交线网, 合理归并重复线路, 优化发车间隔, 有效提高运营准点率。根据行业标准有序推进无人售票和单一票价, 在有条件的线路试点实施定班车准点运营机制, 完善公交APP服务。完善公交枢纽场站运营管理机制, 研究农村地区公交运行模式, 灵活机动地满足农村居民出行需求。

4.航道运输管理

加强张泾河、紫石泾等危化品水上运输通道和危化品码头的日常监管;引入AIS、APP等信息平台, 提升船只、货物与港口作业申报效率;推进设备终端前置, 实现业务办理快捷与便捷。

五、“十三五”重点项目

(一) 沪乍杭铁路

沪乍杭铁路的规划建设, 将进一步完善上海市西南区域铁路网, 加快长三角区域一体化发展, 促进区域经济发展。沪乍杭铁路北接浦东铁路, 向西衔接沪昆铁路, 连通华东一、二通道, 向南与跨杭州湾铁路衔接, 与之共同构成上海与宁波等地区的快捷铁路货运通道。

(二) G228 新沪杭公路

G228 新沪杭公路的建设将有效分流金山区境内货运交通尤其是危化品运输, 切实改善金山新城道路运行安全环境 (图2) 。G228 新沪杭公路西起浙江省界, 东至奉贤区界, 全长约21 公里, 规划道路红线宽32 ~ 50 米, 总投资44.8亿元。

(三) G320 国道

G320 国道 (亭枫公路段) 是金山区北部枫泾、朱泾、亭林镇的主要通道。G320 拓宽改建, 将增加道路通行能力, 缓解交通拥堵, 为各新市镇未来发展奠定基础 (图3) 。G320 国道西起浙江省界, 北至松江区界, 全长32 公里, 规划道路红线宽40 米, 总投资58.7 亿元。

(四) 水上飞机

水上飞机项目的实施, 将进一步突出金山新城城市特色, 提升旅游品质, 推进旅游事业发展。目前, 水上飞机已于2015 年4 月28 日在金山城市沙滩试飞成功, “十三五”期间, 将开通金山至舟山普陀山的旅游航线、金山至舟山本岛和嵊泗岛的通勤航线 (图4) 。

图 3 G320 拓宽改建工程