大型综合交通枢纽规划

大型综合交通枢纽规划（精选6篇）

篇1：大型综合交通枢纽规划

附件一：

《南京市中心城区排水防涝综合规划》编制任务书

一、规划范围

本次规划的范围为《南京市城市总体规划》所确定的中心城区范围，包括主城区、东山副城、仙林副城、江北副城。面积834平方公里。涉及玄武、秦淮、鼓楼、建邺、雨花、栖霞、江宁、浦口、六合9个行政区。

二、规划期限

规划基准年2013年，远期至2020年，远景至2030年。

三、规划内容

包括规划背景与现状概况阐述、评估城市排水防涝能力与内涝风险、规划总论、城市雨水径流控制和资源化利用、城市排水（雨水）管网系统规划、城市防涝系统规划、近期建设计划、管理规划及保障措施等。

四、规划依据

《南京市城市总体规划（2011-2020年）》 《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》 《城市排水防涝设施普查数据采集与管理技术导则》 《城市排水工程规划规范》 《江苏省城市排水规划编制纲要》 《室外排水设计规范》(GB50014-2006)《城镇排水管道检测与评估技术规程》（CJJ181）

五、编制要求

1、成果要求：编制单位负责提交《南京市中心城区排水防涝综合规划》征求意见稿、评审稿、送审稿及最终稿，均由四部分构成：①规划文本；②规划图册；③规划说明书和管道计算书；④规划附件。提交修订后的南京市暴雨强度公式。

编制单位负责提供市供节水处组织的审查所需的中间成果文件（征求意见稿、评审稿、送审稿，数量满足评审需要），最终稿（市政府批复后）要求提供纸质文件 40 份（含所有附件），最终稿文本、文本说明、图集等电子版光盘2套（含word、PDF及CAD格式）。编制单位负责提供暴雨强度公式修编成果文件40份。

2、质量要求：以科学发展观为指导，以先进的理念及超前思维，科学合理的完成规划编制，进一步提升城市防涝能力和生态功能，有效改善生态环境质量，为率先基本实现现代化、建设现代化国际性人文绿都、打造“美丽中国”标志性城市的总目标奠定坚实的基础。规划应达到住建部、江苏省城市排水规划编制大纲及相关标准、规范深度要求，规划成果通过有关各方组织的专家评审。

3、时间要求：2014年7月30前完成征求意见及南京市暴雨强度公式修编专家评审；2014年9月30日前完成专家评审稿；10月15日前完成专家评审；2014 年11月30日前完成送审稿。

六、意向参选单位要求

（1）经当地工商行政管理机关注册的企事业法人；

（2）同时具备市政公用行业（排水）专业设计甲级资质和水利

行业城市防洪专业设计乙级及以上资质；或者城市规划编制甲级资质；

（3）负责编制任务的项目负责人必须具备给排水专业或水利专业高级工程师资格证书，从事设计10年以上，并提供与企业签订的劳动合同和《职工养老保险手册》（内附2013年6月-2014年2月的缴费清单）或由社保机构出具的2013年6月-2014年2月的缴费证明资料；

（4）具有大城市、特大城市排水规划编制经验或相关工程设计经验；

（5）具有利用水力模型软件系统建立雨水系统模型、水力模型的实际经验；

（6）不接受联合体参选单位。

七、规划编制费用

《南京市中心城区排水防涝综合规划》编制经费设置限价为300万元（含规划前期调研费用、水力模型建模分析费用）。

篇2：大型综合交通枢纽规划

一、概述

天津滨海国际机场位于天津市区东部，距中心城区约13.3公里，占地面积约6.5平方公里。作为天津重要的对外交通门户，随着滨海新区发展的战略提升，滨海国际机场也进入了快速发展阶段。旅客吞吐量由2005年的213.7万人次增长到2008年的464万人次，年均增幅接近30%。

为加快实施滨海新区开发开放的国家战略，着眼于未来发展，天津对城市空间布局和城市功能进行了优化和提升，提出“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。滨海新区作为城市重要的发展极，在国家总体发展战略的指导下，将建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。天津滨海国际机场作为滨海新区重要的组成部分，城市空间结构以及滨海新区定位的优化调整，将为机场的发展提供难得的发展契机，并必将使滨海国际机场进入新一轮的快速发展期。

为适应机场旅客和货邮吞吐量的快速发展，市规划局会同市交委、天津滨海国际机场等相关部门组织市规划院、中国民航机场建设集团公司、铁三院、市市政院等单位开展了机场集疏运交通系统的专项研究。

二、机场集疏运现状及问题分析

目前，机场交通疏解的路网呈”T”型结构，主要依靠南北向的机场大道以及东西向的津汉公路进行疏解。现状机场集疏运网络存在以下几方面主要问题：

集疏港方向单一，缺乏与东部滨海新区核心区以及海河中游地区联系的直接联系通道。

相关的疏港通道道路交通负荷较大，特别是直接疏港道路津汉公路的承担多重功能，缺乏分流疏港通道的辅助道路以及疏港专用道路。

疏港方式单一，单一的道路集疏方式不能适应客流的变化以及不利于集疏效率的提高。

三、天津滨海国际机场定位与需求预测

2008年9月28日，温总理在天津视察时强调指出：“要继续完善滨海新区港口、机场、高速公路和高速铁路的规划，促进现代综合交通体系建设和区域资源优化配置，发挥连接国内外、联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。特别要加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力把天津港建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货港，天津滨海国际机场建成北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。”

根据《天津滨海国际机场总体规划修编》阶段性成果，预计天津滨海国际机场旅客吞吐量2015年达到1600万人

次，2020年达到2500万人次，2040年达到4000万人次，远景将达到6500万人次；货运量：2020年货运吞吐量95万吨，远景达到400万吨。

四、集疏运道路网络规划

为适应天津滨海国际机场总体定位，结合航空客货运交通快速集散的特性，天津滨海国际机场集疏运道路网络应实现”客货分离、快速疏解”的总体目标。

1、客运外部集疏运规划

机场客运道路集疏网络应实现“南北进场、快进快出、外围疏解”，从而构筑相对独立的机场集疏运客运网络。

南北进场

结合机场内部各功能区布局方案，机场大道在南侧卫星厅前方下穿为一条双向地道，并在拟建二期航站楼与远景三期航站楼结合部指廊部分穿过。南北贯通后机场大道将实现与京津高速公路、津宁高速公路、津汉快速路、津滨快速路以及天津大道等高速公路和城市快速路系统的快速联系。

快进快出

规划通过设置津汉快速路机场专用高架道路和津滨快速路共用高架道路，实现机场南北向交通与东西向快速路的快速连接转换。

外围疏解

规划利用北环铁路南侧道路、成林道延长线、津北公路、房山道延长线、蓟汕联络线，分别形成津汉快速路、津滨快速路、机场大道平行疏解道路，以满足地区性交通需求。

2、集疏运货运道路网络规划

结合周边道路网络规划情况，机场货运交通利用机场货运路、原机场客运路以及外环线形成的”三横一纵”道路网络实现快速进出，并利用成林道延长线、外环线外侧辅道、津北公路形成的U型通道实现与滨海新区的联系。

五、集疏运轨道交通规划

随着天津滨海国际机场旅客吞吐量的快速增长，天津滨海国际机场集疏运轨道交通网络应实现"建立地面交通中心、保证快速便捷换乘”的总体目标。

结合滨海国际机场多条轨道交通线路服务于不同范围和对象的实际需要，规划结合国内外枢纽机场轨道交通线路的布局方案，提出了轨道交通线路平行型、垂直型和T型的布局方案，经过多方案的比较，规划推荐采用平行型引入方案。

平面布局

根据轨道线路的建设时序以及线路的走向，为使轨道线路更好地服务于机场交通，并为远期线路预留实施条件，轨道线位平面布局自南向北依次为：京津城际铁路机场联络线、地铁M2线、市域Z2线、轨道C2线，竖向布局

地面层为远期预留用地（公交首末站、商业等其他设施）、地下一层为机动车停车场、地下二层为地铁站厅层以及城际站厅层、地下三层为站台层。航站楼利用地下一层通道与地面交通中心联系。

六、机场二期配套工程

1、道路交通配套工程

结合机场二期扩建工程，一、二期航站楼能满足2500万人次/年，高峰小时交通量为5000标准小汽车，为满足集疏交通的需求，需要的相应配套工程包括机场大道、津汉快速路、津滨快速路、成林道延长线、货运专用路，总长度约30公里。

2、轨道交通配套工程

篇3：大型综合交通枢纽规划

城市大型综合交通枢纽一般指涵盖航空港、高速铁路、城际铁路、磁浮铁路、城市轨道交通、公交、长途、出租车和社会车辆等多种交通方式的交通枢纽中心。交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的导向作用,是城市对外交通和对内交通的桥梁和纽带,并与百姓的公共交通出行息息相关,已越来越受到人们的普遍关注和重视。

城际铁路在城市大型综合交通枢纽中的节点通常以地下车站的形式出现。城际铁路地下车站是一种新型的车站模式,它不同于普通铁路车站或是城市轨道交通的地下车站,它的站台层以及前后所连接的线路区间通常在地下一层或二层,车站形式更接近于城轨地下车站,但是车站规模要大的多。

城市大型综合交通枢纽是构建集城际铁路、航空、城市轨道交通、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式的“一体化便捷换乘系统”,它必须拥有完善的旅客配套服务体系,并且体现“公交优先、人车分流、以人为本”的设计原则。交通枢纽中的各个系统必须同步设计、分期实施,才能最大化实现其价值,因此相关土建工程的预留就显得十分重要和必要。

2 城际铁路地下车站的特点

城际铁路地下车站设计目前并没有标准规范可依,在建筑设计中出现许多难点、疑点,只能依据为数不多的在建或已完成的项目,或是参考城市轨道交通地下车站的相关建筑设计规范。

城际铁路地下车站与交通枢纽中的各个独立系统形成立体化换乘模式,必然存在建设时序的问题。如城际铁路建设在先,城际车站本身的标准和规模不难确定,但需预留与航空港和其他交通方式的换乘节点或换乘通道;车站的出入口、地面风亭等设施除满足自身的要求外还必须在航空港的总体布局下处于合理和可实施的位置。如航空港或其他交通模式建设在先,则城际地下车站的土建部分需与航空港同期建设,在整条线路与车站设计阶段不匹配的情况下,车站土建规模的确定存在一定困难,如何控制土建预留规模足够后续使用,并且不使规模过大造成投资浪费是一个难点。还有一种情况就是整个交通枢纽中的各个系统同期规划同期设计同期建设,这无疑是最理想的状况。但因为每个系统都是独立的业主,建设单位、设计单位和运营单位也可能不同,所以外部接口众多,不管是设计界面还是管理界面都十分复杂。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站一般不是单纯的地下建筑物,其上部通常为停车楼、交通中心或航站楼等其他建筑,在结构层面上或整体或部分与地上建筑物难以拆分,实质上可看做是地上建筑物的地下室。但是在建筑层面上是完全独立的两个建筑物,必须严格区分,这对车站的防火疏散设计和人防分区设计提出更高的要求。

城市大型综合交通枢纽一般是集城市轨道、铁路、航空等多种交通方式于一体的庞大建筑或建筑群,身处其中的城际铁路地下车站其外部环境和接口显然比一般的换乘车站要复杂的多。枢纽中的每一座建筑本身都体量巨大,流线繁多,功能复杂,接口众多。由这些建筑物构成的交通枢纽就如一个巨大的网络,网络中的每个功能模块都存在内在的必然联系,各模块之间必须携手并肩,紧邻布局,可分可合——功能流程可合,产权界面可分。这就要求城际铁路不仅要从自身的角度来看问题,还要有全局观念,在整个交通枢纽的大环境下和大背景下来考虑车站的建筑布局。如换乘通道或换乘厅对于航空港和其他建筑的影响,地面出入口和风亭冷却塔等设施对于航空港室外景观的影响等。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站的不可控因素多。地下车站与地上建筑物相互制约、相互影响,许多结构构件,如柱子、楼板、基础等处于完全或部分共用的状态。换乘厅、出入口、风亭等通常是地上建筑物的一部分,所以车站的设计有许多局限性。对于城际车站来说可能会出现退而求其次的情况,需要在有限的条件下找出不仅对于自身同时对于其他相关联的建筑物都是最理想的设计方案,通常是在总体布局的框架下,既要满足自身又要兼顾其他系统的要求。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站还存在设备共用的问题。

3 城际铁路地下车站实例

结合笔者参与的工程实例介绍一下城市大型综合交通枢纽中城际铁路地下车站设计中所遇到的具体问题和解决办法。

3.1 工程概况

广佛环线白云机场T2站是珠江三角洲城际轨道交通网新塘经白云机场至广州北的一部分,也是广州白云国际机场扩建工程二号航站楼及配套设施的组成部分。此次扩建工程包括二号航站楼、交通中心、停车A楼、停车B楼、综合管廊(西)、综合管廊(东)、西停车场、东停车场、停机坪、北进场隧道、地铁3号线机场北站、城际机场T2站等。

广佛环线目前处于预可研阶段,为配合机场二号航站楼及配套设施按时建设并投入使用,城际铁路仅配合机场完成土建工程预留设计及施工。

3.2 站位

根据城际铁路和地铁3号线的线路走向,城际机场T2站和地铁3号线机场北站分别位于机场中轴线北进场隧道的东西两侧。城际车站自北向南下穿停机坪、综合管廊(东)、二号航站楼、高架车道、出租隧道、大巴隧道、交通中心、停车A楼和东停车场。以上建构筑物均与城际车站有直接的相互制约和影响的因素;地铁3号线机场北站对城际车站有间接的影响。机场T2站总平面见图1。

3.3 总平面设计

车站总平面布局受控于4个因素:

(1)机场二号航站楼为地上三层钢结构建筑,主跨采用纵向18m钢结构柱网,单柱荷载近4万kN,托换柱网风险难度极大。车站北端设站后折返线及停车线,折返线受停机坪北端北滑行道的制约,南端需伸入二号航站楼下方100m,形式受控于机场柱网的设置,采用交叉渡线。车站主体在停车线段采用单柱双跨、纵向柱网与机场柱网重合的布置形式。

(2)根据机场扩建工程二号航站楼及配套设施的总体规划布局,二号航站楼与停车A楼北侧大巴隧道、出租车隧道之间的室外绿地,停车A楼西侧与北进场隧道之间的室外绿地,东停车场的部分室外用地允许城际铁路车站地面出入口及风亭等设施使用。

(3)停车楼A楼为地上三层、地下两层框架结构,车站主体位于停车楼下方,车站柱网、顶板、中板、基础均与停车楼共用。车站有效站台长210 m,需全部占用车站主体范围内的停车楼地下二层停车空间,为与机场交通中心及地铁3号线便捷换乘、节约停车楼地下空间,同时使车站地面出入口以及风亭在机场允许的范围内出地面,车站有效站台应尽量靠近机场中轴线并且尽量与地铁3号线站台对称布置,同时沿线路方向还需结合站厅层出入口、风亭的设置情况调整具体的里程位置。

(4)车站南端需保证远期南端盾构区间的实施条件,利用东停车场设置车站预留的盾构接收井和活塞风亭。

3.4 车站换乘流线设计

枢纽建筑需综合考虑各个功能模块,统一设计客流到发及换乘组织。机场是到发客流特征比较明显的综合交通枢纽,其客流方向基本可归纳为机场换乘市内和周边市区交通工具以及反向换乘两大类客流,其余换乘客流仅为次要客流,因此城际车站的设计客流基本按此种理念采用单向循环换乘模式,其站厅、地面及纵断面见图2。

具体流线如下:

(1)与机场换乘:车站A出入口连接机场交通中心,负责机场到达厅旅客经由交通中心进入城际车站候车,车站C出入口连接交通中心以及机场二层中转大厅,负责出发客流经城际线到达机场后上到机场出发大厅候机。

(2)与地铁3号线换乘:车站付费区内预留与地铁3号线专用的双向混行换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。

(3)与机场大巴、出租车等地面公共交通换乘:换乘地面公共交通的城际客流从车站C出入口到达机场交通中心进行换乘。地面公共交通换乘城际线的客流通过交通中心的城际A出入口进入城际车站乘车。

3.5 车站规模的确定

广佛环线目前处于预可研阶段,全线各设备专业的设计标准尚未完全确定,因此设备用房及孔洞均采用包容性设计,以比常规尺寸大20%的规模控制,以利于后续灵活适应全线标准的调整。

站台宽度以满足远期高峰小时客流量的需求为前提;还须结合屏蔽门、楼扶梯的设置要求;并且柱间距必须与上部停车楼柱网相适应,综合以上各种因素并借鉴在建的莞惠城际站台宽度尺寸确定15 m的站台宽度较为合理。

车站总长930 m,纵向下穿众多机场建构筑物,其中以大巴隧道和二号航站楼设备管沟为车站埋深的控制因素。车站顶板与大巴隧道底板共用以尽量抬高埋深,下穿航站楼设备管沟段在满足设备布置要求的前提下采用局部降低顶板高度的方法抵消对车站埋深的影响。

3.6 车站建筑布局

城际车站同时与停车A楼以及二号航站楼共用结构,站厅层平面与停车楼地下二层平面完全融合;机场航站楼无地下室,局部地下设备管沟通过调整车站顶板覆土完全与车站脱离。按照机场地面±0.00设计标高,停车楼范围内地下一层全部为地下停车库,标高为-3.80m;地下二层停车库部分标高为-7.8 m,车站站厅层标高为-11.00m,与停车楼之间通过人防临空墙进行分隔。

(1)站厅层建筑布置。结合机场流线设计,车站公共区采用西进东出,上进下出的单循环流线组织。公共区内设4个出入口通道:A、C出入口通道均与交通中心连接,A出入口为进站口并可直接疏散至室外;C出入口为出站口,可通过交通中心设置的扶梯上至二层人行天桥至机场二层中转大厅;B、D出入口通道为直接通往室外的紧急疏散应急出入口。四个出入口分别设置于公共区的东、西、南、北四个端头,满足消防疏散的要求,并且设置人防隔断门与停车楼进行人防分隔。

公共区付费区内设置5组楼扶梯,均匀布置于有效站台范围内,以分散进出站的集中客流。在A出入口北侧预留与地铁3号线换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。

北端活塞风道结合航站楼规划地面风亭位置采用逆向布置。

东北端设备用房结合机场地面规划以及停车楼地下室范围采用外挂布置形式。

南端设备用房区地面风亭和消防出入口与地面停车楼合建,最大限度减少对室外景观的影响。

最南端在停车A楼南侧室外东停车场预留盾构接收井,结合接收井的设置将车站活塞风道以及风亭设置在此区域内。

(2)站台层建筑布置。车站站台为15m宽岛式站台车站,有效站台长度210 m。站后设折返线和停车线;站台南端为小端头;北端为大端头,布置有主要的设备用房;中部为乘车区。

乘车区与站厅公共区对应设置5组楼扶梯,以有效站台中心里程为对称均匀布置。按《城市轨道交通技术规范》的规定,站台公共区的任一点,距疏散楼梯口或通道口均不大于50 m,满足疏散要求;同时按事故疏散时间计算,楼扶梯的通过能力满足紧急疏散要求。

4 结束语

城市大型综合交通枢纽城际地下车站的设计应与交通枢纽总体规划布局相适应;结合枢纽中各个功能模块统一设计换乘模式和人流流线;合理确定土建预留规模;建筑功能布局应与地上建筑充分协调和融合,以获得最理想的平面和竖向布置。

随着城际铁路的发展,城际铁路地下车站越来越普遍,与城市大型综合交通枢纽相关联的车站也越来越多,而用于指导城际铁路设计的标准、规范仍是一个空白,希望通过介绍和分析对同类型的车站设计起到借鉴和参考的作用。

参考文献

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[7]曹嘉明,郭建祥,郭炜,等.上海虹桥综合交通枢纽规划与设计[J].建筑学报,201 0(5):20-26.

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[10]刘立军,张蕊君.强关联性地铁车站的界定及设计要点分析[J].铁道标准设计,2013(8):101-104.

篇4：大型综合交通枢纽规划

关键词：交通枢纽；指路标志；方法研究

中图分类号：U418.3+ 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0201-01

对于驾驶员来说，大型综合交通枢纽有着路网密集、转向复杂、路况多变的特性，往往出现因标志设置不当，而导致驾驶员驶入错误路径的情况出现，严重时甚至导致交通安全事故。在大型综合交通枢纽的信息指引体系中，指路标志作为驾驶员的重要引导者，对于保障驾驶安全、出现特殊事件下交通流的顺利疏通、保证交通运行效率有着至关重要的作用。对于指路标志设计来说，信息的筛分是第一步，也是重要的一环。基于此，本文提出一种针对大型综合交通枢纽的指路标志信息分级方法，旨在为枢纽区域标志设计提供一定的理论基础，保障枢纽交通安全，提升路网效率，使指路标志对驾驶员起到良好的诱导作用。

一、进枢纽方向标志信息分级

进入枢纽方向，驾驶员主要关注如何到达枢纽内部的各个交通中心或换乘中心。其关注的目的地大致有5类，信息类别不多，故筛选较为简单，不赘述，仅作分级如下：

1级：机场（出发、到达）、铁路（出发、到达）

2级：社会停车场、出租车停车场

3级：工作区

二、出枢纽方向标志信息的筛选与分级

（一）出枢纽方向标志信息初步选择。指路标志中的目的地名称信息需要有远程目的地和近程目的地两种。前者应指示道路大范围的地理走向，一般选择沿线距当前所在地最近处的基准地区（直辖市、省会、自治区首府），将到达这些基准区时，可增加临近的直辖市、省会、自治区首府作为基准地区。如果沿线无直辖市、省会、自治区首府，也可以选择沿线的副省级城市、地级市或其他对定向起重要作用的地点或地区。

近程目的地用来在近距离范围内定向出口目的地。如果沿线的互通立交、桥梁、隧道或著名旅游区等对近距离内的定向有帮助，并能保证目的地跟踪的明确性，则这些设施可作为近程目的地。

至此，可以得出，远程信息的选择上，不将目的地地点距离驾驶员的距离作为主要考虑因素，而是从方向定向上，选择合适的目的地。这一目的地需要有较高的经济、政治、交通地位。

在近程信息的选择上，由于近程信息可能会较多（基准地区、著名交通枢纽、旅游区等），故需要进行信息筛选。

（二）出枢纽方向标志信息筛选。曾有研究人员利用信息衰减因子的概念来确定驾驶员所需要的路线及地点信息的选取原则。认为40km是标志信息效益的最大的范围取值，由此，可以将40km作为指路标志信息提供范围的一个定量指标。以驾驶员驶离点作为圆心，40km为半径，画一个圆，圆内的重要道路名、地区名称、地点名均为考虑对象。这是信息选取的第一步——粗略地选取出可能需要的备选信息。

1.目的地信息的分层与排序。本文在此做两步工作：第一步，将所有信息分层。根据路网结构情况，将信息分为A、B、C三层。

分层的目的在于方便区分在不同等级道路上行驶的驾驶员对于不同等级的前方道路选取各自所需的目的地信息，现将所有备选信息进行分层，分结果参考表（1）。需要注意的是，这三个信息层互不重复，其合集即为路网信息全集。

第二步，将各类信息的优先级进行排序。信息不能过载以防驾驶员无法有效地进行标志视认，在信息的布设上，每个方向的信息不应超过两个。重要路线信息重要程度最高、地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）次之，再次为飞机场、火车站、港口以及交通集散点，旅游景区、保护区、博物馆、文体场馆等最次。

信息类型优先级A层信息B层信息C层信息

公路编号

（名称） 高速公路、国道、城市快速路编号（名称）省道、城市主干线编号（名称）县道、乡道、城市次干路和支路编号（名称）

地区名称信息 重要地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）主要地区（县及县级市）一般地区（乡、镇、村）

地点名称信息交通枢纽信息 飞机场、省级火车站、港口、重要交通集散点地级火车站、长途汽车总站、大型平面交叉、大型立交桥县级火车站、长途汽车站、较大型平面交叉

文体、旅游信息 国家级旅游景区、自由保护区、博物馆、文体场馆省级旅游景点、自然保护区、博物馆、文体场馆地级、县级旅游景点、博物馆、纪念馆、文体中心

2.信息层次的选择。对于不同的驶离方向，信息层次选择如下：高速公路、国道、城市快速路：A层、（B层）

省道、城市主干路：（A层）、B层

县道、乡道、城市次干路和支路：（B层）、C层

在选择相应级别层次后，对各个目的地信息按照前文的优先级顺序再次筛选即可。至此，标志信息选择的方法已论述完整。

三、结论

大型综合交通枢纽是未来交通枢纽的发展趋向，而其信息指引系统对于枢纽的安全、有效的运行起到了重要的作用。本文给出了一个简单易行的指路标志信息筛分方法，供设计人员参考，以提高设计质量，更好地服务于使用者。

参考文献：

篇5：大型综合交通枢纽规划

新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中？工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈（图3），钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图

2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统？主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通（尤其是早晚高峰期）早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥（图4）的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程

3、如何解决枢纽站的拥堵问题？想象一下，2辆车从北方环形道路进入（图5），他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损（图6）。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料（图7），弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料

4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工？枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道（图8）。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器（图9），这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变（图10），精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行（图11）的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作

5、如何挖掘地铁隧道？地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机（图12）华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机

6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好（图13）。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物

7、枢纽站如何解决智能化照明问题？为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器（图14）随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器

篇6：大型综合交通枢纽规划

一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想

2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。

四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——

一是交通投资跃居全国第一。

投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。

高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。

三是西部铁路枢纽地位基本确立。

铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。

四是航空客运挺进国内四强。

2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。

西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。

六是综合配套能力全面提升。

西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。

交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。

二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验

四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：

坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。

坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。

坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高

速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。

坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。

坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。

交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。