虹桥综合交通枢纽规划

虹桥综合交通枢纽规划（共8篇）

篇1：虹桥综合交通枢纽规划

全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事

新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中？工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈（图3），钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图

2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统？主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通（尤其是早晚高峰期）早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥（图4）的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程

3、如何解决枢纽站的拥堵问题？想象一下，2辆车从北方环形道路进入（图5），他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损（图6）。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料（图7），弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料

4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工？枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道（图8）。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器（图9），这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变（图10），精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行（图11）的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作

5、如何挖掘地铁隧道？地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机（图12）华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机

6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好（图13）。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物

7、枢纽站如何解决智能化照明问题？为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器（图14）随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器

8、终极测试路标设置（图15）的科学与否也是整个系统平顺运行的关键，设计师认为过多的路标会干扰到旅客选择，所以他决定采用最少的指示牌数，机场天花板的线条也会使乘客下意识的走向需要办理的登机处。这种极简的方式很冒险，机场的管理者也持怀疑态度。跑道已经完工，枢纽主体也已就绪，系统在正式运营前还需要面对5千名志愿者的终极挑战，他们带着假机票和假行李参与到测试当中。为了提高难度系数，这些志愿者大多为学生，他们从未到过机场，在老师安排好“行程”之后，其余就要靠自己了。结果显示志愿者们都很顺利了抵达了目标，测试也提早结束。图15地下一层的出站大厅此次测试也是远端监控系统的“实战演练”，整个监控系统由148具摄像头和20个监控屏幕组成，监控系统还能自动侦测枢纽站的拥挤区域（图16）。这个系统也分为2个部分，第一部分测量人潮在屏幕上所占的百分比，如果超过80%，控制主管的屏幕上就会亮起警报，他也可以操控枢纽站的告示牌予以改变，并引导人流走其他通道。图16 可以检测拥挤状态的监控系统最初设计为了迎接2010年世博会的上海虹桥交通枢纽以安全运营4年了，按照规划设计，受益的不仅是上海市，周边的城镇亦受此利好。从更宽泛的角度看，虹桥站更是连接了中国经济高度发展的区域（长三角），这也是上海成为金融中心的一个重要砝码。虹桥火车站候车大厅

篇2：虹桥综合交通枢纽规划

摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。

关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散

目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。

大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。

虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。

这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。

防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。

钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。

烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：

燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。

烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。

建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”

具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。

“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。

各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分

块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。

在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。

“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。

“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。

如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图

5、图6所示。

虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”

虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。

虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。

“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。

建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。

形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：

一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。

二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。

三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。

篇3：虹桥综合交通枢纽规划

大楼总建筑面积约2.8万m2,地上8层、地下2层,建筑高度42.55m,按我国最高的绿色三星节能标准设计,采用多项生态节能技术,是区域标志性建筑。

一、总体布局

基地呈长方形,约104m×88m,南北向略长。基地东侧为城市主干道SN3路,与虹桥枢纽隔路相望,西侧为城市公共绿地,南北临城市支路。办公楼顺地势呈东西向布置,与虹桥枢纽和公共绿地平行,此种布局有利于取得景观视野,较薄的体量则有利于自然采光通风。车流及主要人流由建筑东侧广场导入,在基地北侧设有后勤辅助出入口。

二、立面与单元

绿色三星节能标准对建筑立面设计有直接的制约,条文规定:围护结构热工性能指标(体形系数、外墙传热系数、窗墙比、幕墙遮阳系数等)符合现行国家和地方公共建筑节能标准的规定,主要光照面选择外遮阳措施,建筑外窗可开启面积不小于外窗总面积的30%,建筑幕墙具有可开启部分或设有通风换气装置,在建筑设计选材时考虑使用材料的可再循环使用性能……因此,节能标准成为立面设计的主线,“科技之美”成为立面表达的主题。

“单元”的立面设计概念应运而生。单元是组成建筑立面的基本元素,综合地解决了基本功能、节能减排以及美学表达的问题,是一个独立的小系统。单元可以表现为一个窗,也可以是一个玻璃幕墙标准段,或者仅仅是一片遮阳百叶。设计之初首先确定若干“单元”,然后将单元复制开来,生长成整个立面。这种逻辑下生成的建筑立面具有高度的统一性和强烈的韵律感:上下对位,左右齐平,前后呼应。后期的深化设计中融入了玻璃与陶板两种材料的虚实对比,深色金属与浅色陶板的色彩反差,塑造出现代气息浓烈的建筑形象。

三、大空间

建筑中部的入口大厅高5层,是交流活动的空间,是一个引发各种“事件”的场所。中庭的设计风格与外立面一致,吊顶、墙面、构件的设计同样引入了“单元”的概念。中庭内横向的钢结构连桥和竖向的观光电梯是视觉焦点,桥上来回的人群、上下穿梭的电梯成为一道靓丽风景。大厅的东、西两侧外墙均为通透的单层索网玻璃幕墙,室内与室外的视线交流几乎没有障碍,诠释了“向公众开放”的设计理念。

四、立体绿化

篇4：综合交通枢纽布局规划研究与分析

关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；客货；效率；影响

中图分类号：U491.13文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0034-02

交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有枢纽组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。综合交通书枢纽不仅对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要作用，而且对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽战场的布局，主要是指枢纽内部各种场站设施的合理配置，内部布局合理与否，对枢纽乃至整个综合交通运输体系的运转效率有着重要影响。

1综合交通枢纽的发展趋势

在全球经济一体化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的建设呈现以下趋势：

①综合交通枢纽功能的复合性（多元性）。综合交通枢纽已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽是物流、资金流和信息流的集散地。

②综合交通枢纽内涵的演进性。综合交通枢纽的内涵随着全球经济、物流的规模和结构以及世界综合交通运输体系的变化而呈动态的、与时俱进的变化态势。

③综合交通枢纽建设的立体化和综合化。为满足社会经济发展对综合运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要。

2交通运输枢纽规划的协调发展原理

①综合交通枢纽与交通运输网络规划的协调发展。交通运输网络的结构与水平直接影响着综合运输系统的功能。综合交通枢纽是分布在交通运输网络中的交通运输网络。

②综合交通枢纽规划与城市规划的协调发展。综合交通枢纽一般总是以某一个城市为依托的。在研究综合交通枢纽布局规划时，必须从当地的地形、地质、水文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划，通过合理的综合交通枢纽场站布局，来吸引交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

3综合交通枢纽场站布局的基本要求

①综合交通枢纽内各种运输设施的布局，应服从交通运输网的规划，应从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。

②充分保证各种运输方式之间的相互协调。使主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个交通枢纽的畅通。

③方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。

④综合交通枢纽场站的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时，也不能造成运输能力浪费。

4综合交通枢纽场站布局规划方法

综合交通运输枢纽是组织交通运输并保证交通运输网络畅通的基本条件。综合交通枢纽场站的合理布局，是根据社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件及自然环境等因素，对枢纽场站的数量、地理位置、规模和其他枢纽的相关关系进行优化和调整，可实现整个综合交通枢纽运输效率的最大化。

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划与布局研究采用的方法有：单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法及交通运输效益成本分析法等；最优化法，如线性规划、混合整数规划等。这些方法虽然能较好的反映枢纽的运营机理，但缺乏从路网整体角度研究枢纽，只从静态的、抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局等，因而计算结果可靠性差，通常只能为定性分析提供参考。

客运交通枢纽与货运交通枢纽的场站布局是综合交通运输枢纽布局规划中两个不同的部分。由于客运交通流的组成要素是单一的人，其运输环节主要以人的空间位移为主；而货运交通流则不仅有货物种类的区别，其流通过程中还有装卸、储存、包装、配送等环节，因而货运交通枢纽的场站布局选址要比客运交通枢纽复杂。

5综合交通枢纽场站布局规划的优化模型分析

在综合交通枢纽规划中，一方面受自然条件限制，使得铁路车站、港口、机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面由于对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的要求，必须一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输方式场站的布局。所谓的“综合交通枢纽规划”，就是从综合运输系统的角度，最大限度地协调各种交通运输方式场站的布局，是它们在整体最优的目标下有机衔接，其最终目的就是通过合理的枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，是指符合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

解决这一问题的思路是从寻找一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽的优化。五种交通运输方式中，公路运输系统灵活性和可调性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空这几种交通方式的枢纽作为公路战场布局的约束条件，用“交通发生地——交通场站”和“交通场站——目的地”这样两个阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用。在优化过程中，使公路战场的布局最大限度地保证各种交通运输方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率。

第一阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货战场。这个过程是利用城市交通系统完成的，采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布情况和对路段行走的时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽场站的数量和位置。

第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把他们运送的目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运营过程的两个阶段间起承上启下的作用。

最后，需要指出的是，综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，因此，应该根据理论计算的结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调增，最后确定场站的实际布局方案。

参考文献：

[1] 胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社,2005.

篇5：虹桥交通枢纽及商务配套区说明书

概况

为构建世界级国际大都市发展框架，上海需要在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区功能布局，在空间战略上形成“多心多核”的发展格局。本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，上海将在对外交通设施、资源、功能服务等诸方面起到核心城市的辐射作用。

2005年3月7日上海市领导提出于虹桥机场西侧发展综合交通枢纽的构想，2005年5月14日铁道部、上海市领导会议，确定原规划七宝铁路客站北移，建设虹桥综合交通枢纽，并正式开始启动虹桥综合交通枢纽的规划设计工作。

2006年3月24日市府会议，正式成立虹桥综合交通枢纽项目指挥部，负责该项目的正式推进。2006年7月，上海申虹投资发展有限公司正式成立，该公司全面负责虹桥综合交通枢纽(除机场内部)的开发建设。虹桥机场内部规划与实施由机场集团负责。虹桥综合交通枢纽建设按照“今年年底主体工程全面开工，2009年底工程竣工，2010年世博会前投入使用”的工程建设总目标，合理组织工程实施。

虹桥综合交通枢纽将建成高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。

虹桥综合交通枢纽是城市交通建设上的一大创新，它包括将航空、高速铁路、磁浮、地铁等多种交通方式结合在一起，不管是汇集的交通方式的数量还是规模，在国际上都是前所未有的。它的重要性不仅体现在交通本身，更体现在服务功能上：1)上海城市发展的需要；2)服务长三角区域经济的需要 ；3)可持续发展的需要 ；4)适应现代化交通发展的战略需要 ；5)为世博服务的需要 ； 6)发展现代物流产业的需要

[编辑本段]

规划建设情况

虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西——大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪青高速公路，总用地约26.26平方公里。

1、交通枢纽规划概况。

虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：

（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。

（2）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。

（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。

（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。

（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。

2、动迁建设情况

范围内涉及动迁居民约4500户，其中闵行区3000户，长宁区1500户。目前已经在闵行区、长宁区分别安排一块动迁安置用地，其中闵行区59公顷，长宁区约24.5公顷。

居民动迁和单位搬迁工作正在启动之中。整个枢纽预计2010年世博会前竣工投入使用，包括：完成机场第二跑道和新航站楼建设、京沪高速铁通车、4条地铁线和机场块速线接通、长途巴士站建设、部分城际铁路通车等主要交通功能项目。

[编辑本段]

周边地区发展规划情况

虹桥枢纽建成后，预计客流主要来自上海及长三角地区、京沪高速铁路沿线，一是吸引大量的商务客流，二是快速、舒适的高速铁路也将吸引大量的旅游客流。这既是上海通往长三角的重要门户，也是上海城市东西发展黄金走廊的西延伸。这对虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。

针对虹桥综合交通枢纽项目建设，提前研究编制了《上海西郊（徐泾）商务港概念性规划》规划紧靠交通枢纽的华翔路西侧、徐泾镇诸光路东部地块，占地2500亩（1.67平方公里），建设成“上海西郊（徐泾）商务港”，定位为依托“空铁”联运交通枢纽的建设和营运，以研发、展示、结算、设计、信息、中介、教育、培训等现代服务业发展为重点，以总部商务、会展商务、企业运营商务、企业培训商务、国际商贸商务以及其他特色餐饮、休闲娱乐中心功能为主的商务中心。

目前，青浦区已经在距虹桥机场10公里的赵巷地区建设市郊商业商贸集聚区，总体规划范围为4平方公里，先期开发1.5平方公里，功能定位为商业零售业、批发业、文化娱乐业、服务业、餐饮业、宾馆业、商务写字楼等多业态为一体的现代商贸集聚区。目前已经有香港九龙仓集团与国内百联集团共同投资的奥特莱斯品牌直销广

篇6：虹桥综合交通枢纽规划

及勘测定界

招 标 公 告

招 标 人：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年4月

棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程规划测量

及勘测定界招标公告

1项目概况

1.1工程名称：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程规划测量及勘测定界 1.2工程位置：广州市白云区

1.3招标条件：穗发改函[2018]1019号 1.4资金来源：政府资本金注入及其它

1.5工程概况：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程位于广州中心城区西北部，白云区西南部，为新市街、棠景街和石井街交汇处，南距广州流花火车站约5公里，东距白云新城约2公里，与铁路广州棠溪站相邻，是集国铁、城际铁路、地铁、长途客运、常规公交、社会车辆、出租车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，项目包括枢纽配套场站工程、地铁预留工程、周边配套市政道路工程3个子项。棠溪站综合交通枢纽场站配套工程布设于棠溪火车站东西两侧，与铁路站场（房）空间布局交织，形成无缝衔接交通接驳换乘体系；地铁预留工程位于枢纽场站下方，共包括八号线北延段换乘通道、12号线及4条预留地铁车站的土建工程；周边配套市政道路工程包括白云二线（槎神大道－棠新路）、棠槎路（槎神大道－机场高速）、铁路东线（德康路－华南快速路）3条市政道路，道路总长度约14.45公里。其中，白云二线道路等级为城市主干路，道路长3.72公里，红线宽度38-64米，双向6车道，设计车速60公里/小时；棠槎路道路等级为城市主干路，道路长4.10公里，红线宽度40米，双向6-8车道，设计车速50公里/小时；铁路东线道路等级为城市主干路，道路长6.634公里，红线宽度40米，双向6车道，设计车速50公里/小时。另外，还包括同期规划建设的其它工程：包括110KV大埔输变电站土建工程，枢纽配套场站范围内给水、通信、燃气等管线工程和周边配套市政道路工程范围内给水、通信、燃气等管线工程。

1.6招标范围：包括但不限于工程设计范围内全部用地的工程前期勘测定界、工程测量（详测）含规划放线、验收、测图等全部，满足项目建设用地报批、规划报批、征地拆迁、工程测量放线、地形图测量、工程验收等工程规划建设及行政审批需要。1.7标段划分：本项目划分为1个标。1.8招标内容：

1.8.1勘测定界：负责棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程（含枢纽配套场站工程、周边配套市政道路工程、地铁预留工程等）勘测定界工作，主要包括但不限于：土地分类核查，控

制测量，1:500数字化地形测图，E级GPS测量、5’’级GPS测量、控制点高程测量，用地红线界桩放样制作埋设及边线布设，详细土地权属、地类、地籍调查与审核，配合权属人进行土地确权工作，并协调补发土地权属证，编制土地勘测定界报告及电子报批盘，报送用地材料、跟踪审批及其它伴随服务，其它涉及用地报批所需的材料等工作、征地拆迁应提供的相关测量及权属调查等资料。

1.8.2规划放线、验收、测图：负责棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程（含枢纽配套场站工程、周边配套市政道路工程、地铁预留工程等）包括但不限于地形图测量及现状地形图规划核查、规划放线测量、规划验收测量等工作，其中规划放线测量包括1:500地形图测量、E级GPS测量、建筑物规划放线、建筑用地拨地定桩、线路中线及拨地定桩、规划监督测量、等级导线测量、D级GPS测量、三四等水准测量、极坐标细部点测量、断面测量、首级控制网复核、其它原因返工测量等。投标人资格合格条件

2.1投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效。

2.2投标人必须是在中华人民共和国注册的独立法人。投标人持有有效的工商行政部门核发的法人营业执照或各级政府事业单位登记管理机关颁发的事业单位法人证书，按国家法律经营。

2.3投标人须同时具备以下①、②、③资质：

①国家测绘局颁发的有效的甲级测绘技术资质； ②乙级或以上城乡规划编制资质； ③省建设厅核发的规划测量资格证书。

2.4投标人须在广州公共资源交易中心办理企业信息登记。

2.5申请人委派的项目负责人须具备测绘高级或以上技术职称，且从事测绘工作10年或以上经验，且按要求出具了《项目负责人驻场办公承诺书》。

2.6联合体投标要求：如投标人组成联合体，应以具有省建设厅核发的规划测量资格证书的单位为牵头方。联合体各方在本招标项目中以自己名义单独投标或者参加其他联合体投标的，相关投标均无效。联合体双方单位需签定联合体协议，联合体协议应明确约定各方拟承担的工作和责任。投标报名

3.1报名时间为2018年 4 月 27日 9 时 30 分至2018年 5 月 4 日 16 时 00 分，在规定的报名时间内，申请人必须同时凭法定代表人证明书原件、法定代表人授权委托证明书原件（非法定代表人报名时提供）、本人身份证原件到广州公共资源交易中心指定窗口购买招标文件，逾期不受理。投标报名时应提交下列资料：购买招标文件时应提交下列资料：

（1）填妥并盖章的《广州建设工程投标报名申请表》一式两份，表格可从http:// 招标管理机构

10.1 名称：广州铁路投资建设集团有限公司党委办公室

篇7：虹桥综合交通枢纽规划

一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想

2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。

四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——

一是交通投资跃居全国第一。

投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。

高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。

三是西部铁路枢纽地位基本确立。

铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。

四是航空客运挺进国内四强。

2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。

西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。

六是综合配套能力全面提升。

西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。

交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。

二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验

四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：

坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。

坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。

坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高

速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。

坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。

坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。

交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。

篇8：虹桥综合交通枢纽规划

现代城市的地表多被钢筋混凝土房屋建筑和不透水的混凝土路面所覆盖。与自然的土壤相比, 普通的混凝土路面缺乏呼吸性、吸收热量和渗透雨水的能力, 因而带来了一系列的环境问题。在现代科技发达的今天, 可以在确保路面结构强度的前提下, 形成贯穿路面的连续孔隙 (图1) , 以增加其自然土壤的优势功能, 更好地与自然环境衔接, 从而使环境得以改善。

2 彩色透水水泥砼的特点

透水水泥砼又称多孔水泥混凝土, 也可称排水混凝土, 是指其内部孔隙率大于10% (一般为15%～30%, 多数孔径大于1mm) , 具有一定透水透气性能的混凝土。因透水水泥混凝土系统拥有一系列的彩色配方, 能够配合设计创意, 针对不同环境和个性要求的装饰风格进行整体性铺设施工, 形成了传统铺装和一般透水砖不能实现的特殊铺装材料, 称为“彩色透水水泥砼”。针对原城市道路的路面缺陷, 开发制成的彩色透水水泥砼主要有以下几种功能。

2.1 快速排水

当集中降水时能够减轻城市排水设施的负担, 能够让雨水流入地下, 有效补充地下水, 防止河流泛滥和水体污染。

2.2 完善水循环系统

改善城市地表下土壤生态环境, 保护地下水资源。

2.3 自身的渗滤作用

植物的光和作用结合土地的呼吸过滤作用有利于净化水质和空气, 并能有效地消除地面的油类化合物等对环境污染的危害, 同时也保护自然、维护生态平衡。

2.4 减噪功能

透水路面的连续孔隙能降低车辆行驶时的路面噪音3～10dB (图2) , 并能吸附城市污染物, 减少扬尘污染。

2.5 调节城市空间的温度和湿度, 改善城市热循环

高温时节, 能够降低3～5℃, 有效缓解城市热岛效应。例如, 在冬天, 透水路面的反向蒸腾作用, 使路面上的积雪比普通路面更快融化, 雪融化成水直接通过生态道路透水路面排放, 故透水路面表面无积水也就不会结冰, 因此透水路面冬季比普通路面更防滑、更安全。

2.6 较强的抗冻性

抗冻融指数为1.01, 抗冻性优异, 空隙不会破损, 不易堵塞, 易于维护, 防止路面积水形成水雾, 夜间不反光, 能够增加路面安全性和通行舒适性。彩色透水水泥砼适用范围非常广泛, 如人行道和园林步道 (图3) 、各类广场、非机动车道、机动车道等。

3 工程案例分析

3.1 工程概况

虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2 634hm2。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统 (图4) 。

3.2 彩色生态透水性水泥混凝土路面材料组成

彩色生态透水性水泥混凝土路面材料组成为水、水泥、集料及其他增强材料。透水混凝土集料采用骨架-空隙型级配, 水泥净浆或加入少量细集料或增强材料的砂浆薄层包裹在骨料颗粒表面形成骨料颗粒间胶结层, 骨料颗粒通过硬化的水泥 (砂) 浆薄层堆聚形成多孔“拱架”结构, 其内部存在大量连通孔隙, 且多为直径超过1mm的大孔[1,2]。本工程采用地质坚硬、耐久、洁净且外形良好的集料, 一般采用精致整形的辉绿岩、玄武岩或废钢渣等。

3.3 项目地块路面的主要问题及解决办法

该地块路面常见问题有以下两点:由于常年较大量的水直接渗入路基, 引起路基沉降不同, 导致路面的不均匀;拼色地平面层局部碎裂, 骨料脱落。

对该路面存在问题的解决方法包括夯实土基层找横坡, 引导渗透下来的水排入道路两侧绿地, 减少进入路基层, 从而减小对道路基层的破坏;小块分次施工, 使原本粘结强度不高的彩色生态透水性水泥的骨料不容易脱落。

3.4 施工中使用的彩色生态透水水泥砼路面形式

由于该项目是一个大型的综合交通枢纽, 因此其路面根据不同的环境和用途采用了多种彩色生态透水水泥砼路面形式。

(1) 彩色透水胶粘石路面采用专业耐候树脂为胶粘剂, 将天然彩色石子等高级装饰性骨料牢固永久地粘结在一起, 现场加铺在透水水泥混凝土基层之上, 是一种豪华装饰型透水路面。

(2) 透水塑胶路面是一种以特殊粘合剂和三元乙丙橡胶或PU橡胶为主要材料, 进行搅拌、摊铺在透水水泥混凝土基层之上的新型透水生态型路面, 其特点是路面透水透气不积水, 比一般的塑胶路面使用寿命更长, 耐久性更好, 脚感更舒服。

(3) 植草装饰透水路面是将风格化图案镶嵌在透水路面上, 利用各种不同的彩色天然石子或者彩色透水骨料结合自然草带构造, 勾勒出地坪铺装需要的图案, 丰富多彩、美观大方。广泛应用于公园景观道、停车场、消防车绿色通道、住宅及绿色步行空间、商业区步行街及会议中心、屋顶花园和广场空间等。

(4) 生态透水砖路面选取特殊骨料、河沙、高强水泥和混凝土增强剂等, 制成具有高透水性的生态性混凝土制品, 具有强度高、透水性好、施工简便、美化环境等特点。佳砼生态透水砖适用于一般街区人行步道、广场、停车场、非机动车道等的铺装。高强透水砖还可用于重载型道路、码头、物流园等。

3.5 施工工艺及质量控制关键指标

3.5.1 施工工艺

(1) 自动计量现场搅拌站。

拌制透水混凝土使用的是高标号硅酸盐水泥和彩色水泥, 高标号水泥、特种集料、专用增强剂、优质无机颜料能保证透水混凝土路面具有20%以上的孔隙率, 抗压强度C20～C30, 抗折强度3～4MPa。在确保透水性良好的同时能使透水路面混凝土强度满足设计和使用要求。拌和物应均匀一致, 有生料、干料、离析或外加剂、粉煤灰成团现象的非均匀质拌和物严禁用于路面摊铺。

(2) 泥浆分离机。

利用水泥分离机现场处理搅拌站的污水。

(3) 摊铺振实。

在施工路面摊铺彩色透水水泥砼路面。铺设后采用机器振实并找平路面。

(4) 养护。

施工结束后要立即采用土工布覆盖养生, 并在养生期间始终保持基层表面潮湿。养生完成后要及时清扫面层, 以免行车时对路面造成破坏。日常透水路面的养护主要依靠集路面清洗与养护为一体的多功能养护车, 该养护车有专业的清洗和吸污装置, 它的工作原理是利用压力水冲洗路面污泥的同时, 用真空原理将带有污泥的清洗水吸入养护车进行处理, 专用于透水多孔道路灰尘、污物等的清洗与养护, 为本工程施工后的养护和管理提供了方便。

3.5.2 质量控制关键指标

质量控制的关键点:测试强度试块必须先进行透水系数测试, 合格后方可进行强度测试, 透水系数和强度指标是一组矛盾数据, 必须在同一试块上同时检测达标。

(1) 透水系数。

彩色透水水泥砼路面的透水性能用透水系数来评价。透水系数计算公式如下:

$C{}_W=\frac{V{}_2-V{}_1}{({\rm T}{}_2-{\rm T}{}_1)\times 4{}^2\times \text{π}}$。

式中:CW为路面或试件的透水系数, 单位为mL/s·cm2或mm/s;V1为第一次读数时的水量 (mL) 通常为0mL;V2为第二次读数时的水量 (mL) 通常为2000mL;T1为第一次读数时的时间 (s) ;T2为第二次读数时的时间 (s) 。

测试结果表明:透水水泥砼路面当透水系数为1～10mm/s时, 即能够达到在强降雨天气路面无积水的优势。本项目所研制的透水胶粘石路面的透水系数为6～10mm/s, 能够达到透水水泥砼路面透水系数较高的指标。

(2) 强度主控指标应为抗折强度, 抗压强度仅作为参考指标。

通过测试发现, 透水水泥砼具有较高的抗折强度, 抗压强度则偏低。当孔隙率控制在15%～20%时, 透水水泥砼的抗折强度可达到3.5～4.3MPa, 满足交通路面设计强度要求。

4 结语

透水水泥砼路面系统具有改善生态环境的多重功能, 从上海虹桥综合交通枢纽项目, 可以看出其不仅具有优良的材质组成, 还结合不同的场地形式, 设计了不同的彩色透水水泥砼路面形式, 通过科学化的工艺, 保证了施工质量, 对于恢复不断遭受破坏的地球环境也是一种创造性的材料, 且能对人类的可持续发展做出贡献。

摘要：详细地阐述了彩色透水水泥砼定义、功能、适用范围, 以上海虹桥综合交通枢纽景观项目中对彩色透水水泥砼各种路面的设计施工为实例, 探讨了彩色透水水泥砼路面的应用优势。

关键词：彩色透水水泥砼,路面,施工技术

参考文献

[1]杨静, 冯乃谦.21世纪的混凝土材料——环保型混凝土[J].混凝土与水泥制品, 1999 (2) :3～5.