车身焊接车间实习总结

车身焊接车间实习总结（共10篇）

篇1：车身焊接车间实习总结

山东多功能厂之车身焊装车间实习感想

时间过的很快，来到山东多功能厂已经十多天啦。我们已经顺利通过了车身焊装车间的实习。这焊装车间的这几天实习中感想和收获颇丰。

还记得刚来多功能厂的时候，工厂的设备和整个工厂的布局给我留下很深刻的印象。首先想来说说关于工厂的布局感想，整个工厂有车身焊装车间、涂装车间、整装车间、储气室、污水处理室、电压转换室等汽车生产必备的基础设施。从外观上看，这些工厂都很正规也比较符合一个现代国际化企业发展的硬件需求；从环境方面来说，工厂外面绿化的比较好，每天从宿舍去工厂或者下班之后的路上好的环境总能给人以好的心情，并且还有一些休闲娱乐的场所比如凉亭、羽毛球网、篮球场等等，这些设施也为员工业余生活提供了比较便利的条件。其次，我想说说关于工厂设备的一些感想。第一次进入车声焊装车间的时候，映入眼帘的首先是一排排的悬挂式点焊（这个名称是在说明书上看到的啦），这一排排的点焊让我们几个实习生异常的兴奋，后来了解才知道这一排排的电焊是车身总成的功臣。在车间，我们看到的千千万万个零部件，从车身焊装车间出去后我们看到的一件件完整的车身。从此，我不得不佩服工业力量的伟大。同样，焊装车间的普通电焊、CO2保护焊、氩弧焊、吊装线、叉车、电动车等设备让我兴奋了一阵子，从此对于汽车工业产业链之长从直观上有了更深一步的认识。

接下来想说一些关于这七天的参观实习中的一些体会和感想。第一，从这七天中对于公司的TPS生产管理模式有了切身的体会，汽车的生产过得需要这种精细化管理和责任到人的制度才能有效保障产量和质量的双重保险。第二，车间生产的安全检查也让我对于国企的认识有了比较大的改观，福田在安全方面也做的比较好，在这七天中焊装车间每天都有安全方面的多重检查，主要从生产前段和中间以后生产手段多重保障汽车的安全成产，我了解到的安全措施包括上班前的工人对于己有设备的安全检查，上班期间安全员的巡查，下班后班长和工人对于设备的安全排查做好生产后安全保障。第三，我想说说关于工厂内部的生产环境问题，每天上班前都会有各自班组的人员对于班组所属区域进行卫生清扫，这样厂区内的杂尘和微粒浓度就会得到有效缓解，并且厂区内也比较清洁，并且我在厂区内走动的过程中惊喜地发现了一些绿色植被，这些植被也可以有效缓解厂区内空气环境，这让我想起了在超级工厂内宝马车间的那一株株高大绿植，福田也在向国际化大企业看齐，心中不免充满向往。最后，我还注意到了一个小小的细节—在车架班组的一个组件焊装的时候会裁剪一些铁片下来，工人们会把这些铁片集中在一个大的铁箱里面，很好的回收了材料，这样对于原材料的回收也会很好的节省生产成本。

最后，想说一些关于实习中发现的工厂生产中的一些自己的想法。第一，从整体来说，福田公司焊装车间的机械化和自动化程度跟国外汽车企业相比还是有一定的差距，如果这些焊接的工作都能由机械手操作的话，可以省去很多的人力成本，并且也不用担心员工的健康问题。虽然公司在员工的身体健康方面做了很多的防护措施，但不能完全避免。第二，车间工人的整体操作技能水平不是很一

致，不同工位的出活速度不是很一致，导致一些工位有半成件的积压，有些工位跟不上整体的进度，影响了整体的生产速度，不过这个问题也可能是由于工位人员的配备不是很合理。第三，我个人觉得在焊装车间可以假装一些换气设备什么的，这样可以及时把一些颗粒物和有毒气体交换出去，保证车间内比较安全，对于员工的安全也有更大的保障，这也是一个企业长久发展的一项民生工程。

整体来说，这七天在车身焊装车间的实习生活让我对于汽车焊装的流程有了比较深刻的了解，同样对于与汽车行业相关的物流流程也有了不一样的认知。马上就要进入汽车生产的下一站-涂装车间，希望能在下一段的实习中顺利。最后，感谢这一周实习过程中，人力资源培训科的同事和车间主任以及班组班长对我的帮助。

篇2：车身焊接车间实习总结

时间过得飞快，在上汽大通无锡基地的两个月实习已经结束。从公司班车下来的那一刻就感受到无锡基地的各个车间布局和道路两旁绿化都规划得井井有条。紧接着进行了为期三天的培训，既有各个车间的工艺简介，又有车间的安全教育。接下来两个月，我们被分配在车身车间实习，这段实习经历使得我对这三天的培训理解得更加深入。

在进入车身车间之前，首先是车间领导要求我们在车间内必须穿戴好劳保用品，穿戴的劳保用品包括安全帽、牛仔长袖套装、防割手套、劳保鞋和防护眼镜。我感受最深的是车间领导为了我们刚入职的员工的安全，特意安排我们在安全帽的两侧贴上红色的胶带，这样车间的工人更能时刻提示我们注意具体的安全细节。

我被分配到车身车间左侧围实习。首先看到左侧围510工位上的焊接机器人时，我很惊讶，想不到车身上那么多焊点大部分都可以由他们完成。我做的第一件工作就是把焊接机器人焊接好的左侧围外板从工位520处吊到工位530处，然后由工人师傅将左侧围内外板焊接在一起。当遇到中顶、短轴的外板时，还需要在外板顶端处焊接一个加强板。刚开始将外板从520工位吊起或者放到530工位上时，很难定位好。经过10余次不断的尝试，终于学会了控制速度，并在吊机快到达定位槽时控制好方向。总之第一件实习工作既让我熟悉了整个左侧围各个工位的焊接工艺，又了解到作为一名公司的研发工程师，如果设计脱离车间实际的加工工艺将会给车间工艺工程师带来很大麻烦，并严重降低生产质量和生产效率。另外，经过在这个工位上的实习，我也实实在在的体会到了焊接车间操作工人的辛苦。

我的第二件实习工作是在表调处擦去内板与外板直接溢出的胶。刚开始，由于溢出的胶很多，并且不清楚具体是擦哪种车型和车身上哪个地方的胶，我很难擦得准确和干净。后来到表调流水线终端去问过质检的工人师傅后，才明白只需要擦61盲窗的车型，也了解到经常会溢胶的地方。然后又向我们左侧围工段长反映常出现溢胶的地方，在接下来的数天内，车身左侧围出现溢胶的情况就减少了许多。这件实习工作使得我明白了一件事：工作中遇到问题时要进行有效的沟通，这样才能够快速找到问题并解决问题。

经过在车身车间实习的这段日子，我明白了车间实习对一个刚入职的汽车工

篇3：浅谈汽车车身焊接车间的输送

工位器具:零件或小部件的存储、输送,一般采用工位器具,配合叉车或电瓶叉车。先说说工位器具,有时叫料箱、料架,是对工位器具的细分,料箱一般按照尺寸分几种规格,储运较小零件及刚性较好的长形零部件,料架一般为专用,用于大型零件或对外观要求较高的零部件。工位器具设计时,根据其运输方式选择装轮子还是设计叉车翅。现在在一些管理水平较高的工厂,出于安全考虑,在车身焊装车间不允许使用叉车。采用较为安全的电瓶牵引车。这样工位器具的设计要求必须带轮子和牵引拖钩。注意:如果禁止使用叉车的工厂,在有些高位工位的工位器具要考虑其升降。

叉车,牵引车。在新世纪环保的驱动力下,车间环境,现在一般使用电瓶叉车,一般选用2吨或3吨规格。车间设置合适的叉车停放地及充电场地,尤其是充电。不能离焊接工位太近。电瓶叉车使用说明中明确提出,要远离明火,因为电瓶叉车在充电时,电瓶会释放出可燃性气体。

一般质量稍重的分总成工件(一些企业的标准为15kg以上不易单人手工搬运,需有助力机构,仅供参考)工位间的输送采用手工葫芦,葫芦按照类型分为三大类:手拉葫芦,电动葫芦,气动葫芦:电动葫芦在项目中使用较多,这里分成两类:手拉葫芦和电动葫芦,这种分类是相对于行走小车是否带电机而言的,不带电机为手拉,这种适用于尺寸不太大、质量不太大的工件的工位间传输,工件参考数据为:300kg以下。重量大些的,手拉葫芦不方便时适合采用电动行走葫芦。相对于电动行走葫芦而言,手拉葫芦是有些优点的:行走速度不受电机的约束,一般较电机行走葫芦快,费用也省些。一般采用KBK轨道或铝合金轨道,拉起来较为轻便。带有行走电机葫芦一般采用工字钢轨道。有一点需要注意:载重超过1吨(包括1吨)的葫芦必须在通过技术监督局验收并颁发使用许可证后方能使用。

气动葫芦(或叫气动平衡吊),它利用气体动力学原理,实现物体的无重力状态;籍此,高频率对较重物体实施的搬运、定位、装配、抗扭、助力等操作将会变得心应手。具有平衡物料重力的功能,将重物浮在空中,操作者可轻松、方便地对重物实现各种要求的搬运、装配和特殊定位工作。在减轻劳动强度,保障作业安全,提高生产效率等方面发挥着越来越重要的作用。这种方式是近些年出现在汽车车身车间的。

这三种方式一般都要配以吊具,实现工件的输送。吊具一般都要求简单、易操作,轻巧,但要保证安全可靠。

在一些稍大些的分总成工位间的输送,除采用葫芦以外,有以下几种方式:PICK UP(或叫空中移栽机),助力往复输送线,电动往复输送线。

PICK UP——这种输送方式,投资较大,优点在于:输送机构在空中,避免了与夹具的干涉,抓具部分设计较为容易。空中输送,安全方面要做得可靠。空间位置需要大些,一般工位间需要停车位置。

助力往复输送线,即升降采用气动或电动的方式,水平运行采用人工助力,分总成工件一般重量不太大,人工拖动也很轻巧。再者,人工拖动较为安全。不需要太多安全开关。设备投资也相对较小。这种方式采用较多。但是这种结构是与工位夹具相互嵌套,设计较复杂,要兼考虑与夹具和焊钳的干涉。如果人工助力改成电动就是电动往复杆了。笔者认为如果工件不是很重采用助力即可,如果采用电动水平运行,就需要保证安全方面要考虑周全些。设备投资会大一些。

大的分总成,如侧围总成,顶盖总成焊合后的总成输送一般采用手推工位器具,如果自动化程度高的,采用空中输送。EMS是用的较为普遍的方式,如果输送距离较近,且不需要跨过道路时,还可以采用BUFFER。这两种方式都可以兼具输送和缓存的作用。是否包含缓存功能根据各工厂的生产组织和管理而定。

EMS,空中自行输送小车输送线,主要由自行小车(主车,付车),承载梁,环链电动葫芦,铝合金轨道或工字钢轨道,集电器,滑触线,道岔,转盘,升降站以及电控系统(控制台,控制柜,按钮站、显示屏等)等组成。配套电机减速。主传动型式有齿轮传动和蜗轮蜗杆传动两种。轨道、道岔等采用积木式设计,可满足不同路线布局及功能要求。

BUFFER是一种地面输送机,采用双层循环三倍差速链线为主体输送。上层为工件输送,下层为空工装板返回。工件放置在工装板上,工装板为自由流动,工装板两端为钢板制作,中间采用钢管连接成一体,在钢管上装工件的工装夹具,保持工件平稳,安全。

助力机械手——助力机械手可完成生物抓取、搬运对接、微调角度等三维空间移载动作。为物料上下线和生产部品装提供极理想的助力搬运和组装工具。通过检测吸盘或机械手末端夹具和平衡气缸内气体压力,能自动识别机械手臂上有无载荷,并经气动逻辑控制回路自动调整平衡气缸内的气压,达到自动平衡的目的。工作时,重物犹如悬浮在空中,可避免产品对接时的碰撞。在机械手臂的工作范围内,操作人员可将其前后左右上下轻松移动到任何位置,人员本身可轻松操作。同时,气动回路还有防止误操作掉物和失压保护等连锁保护功能。非常重要的一点是,气动平衡吊整机无须电控系统,只需压缩空气和真空源(视工作情况)即可工作,非常方便。一般用于车门盖安装,侧围预装等工位。

往复式输送线:其工作原理是输送线整体抬升将工件抬离焊接夹具,输送线水平运行将工件输送至下工位,输送线整体降下,同时将工件留在该工位,输送机构水平运行返回原位。往复线的具体形式有多种,主要体现在升降动作的实现方式上,有电机带动蜗轮蜗杆辅以气缸的形式,电机通过滚珠丝杠副带动蜗轮蜗杆辅以平衡机构实现升降动作的,还有采用液压缸驱动的,通过摆杆机构实现升降动作的。运行时间约在30-60s之间,视工位间距不同而异。目前以摆杆式往复输送线使用较多。主要是升降平稳,故障率低。

滑橇输送系统,如果节拍要求高,车型较多,采用滑橇输送系统较为适合。这种输送线柔性好,如果车型改变,更换或调整滑橇体即可完成输送。采用这种输送系统,一般从下车身拼接完成开始,滑橇作为载体,将车身一步步向下工位传输,和往复式输送线相比,少了输送机构返回时间,并且每两工位之间可单独运行,输送速度可以较快,输送时间比往复杆要短一些。装载车身的滑橇需要有返回点,一般从空中返回。或在焊接车间内部循环,或输送到涂装车间循环后再返回。根据车间的布置不同,返回线路也不同。返回线路需要考虑空滑橇的存储,根据线路的长短确定是否需要堆垛区域。滑撬式输送系统有带式电动滚床固定滚床、升降滚床、旋转滚床、移行滚床、移行旋转滚床、皮带式升降机、皮带式输送机等装置组成,根据具体线路及工艺需要进行设计,用于工件的输送和储存。滑橇输送系统,相对于往复杆投资较大。维护较为方便,柔性好,输送快,目前一般在车辆较大的乘用车工厂使用较为广泛。

板链线——在节拍不太快的车间,调整线的输送一般采用板链,线体由驱动装置、驱动轴装置、驱动端骨架、盖板总成、张紧端骨架、张紧装置、中间骨架、输送链总成、输送板、工件支撑、电控系统等部件组成,线旁根据需要设置急停按钮盒,根据工艺需要,可以选择连续或间歇运行。

积放链——一般用于白车身的存储,焊装工序技术的白车身通过升降机送入积放链吊具,载有车身的吊具根据生产需要分别进入各道转运、编组或储存,由库区或快速通道出来的车身既可以直接到达下件升降机下线,也可以不经过下件升降机进行盘库、滤库。载有车身的吊具经过通廊到达涂装车间下件处。积放链系统一般包括升降机、电动推车机、润滑装置、止退器、停止器、滚子回转装置、驱动链条及驱动爪、驱动装置、张紧装置、承载小车组、牵引链条、推杆、承载轨道、电控系统等部件组成。根据生产管理及工艺存储白车身数量的需要,设计积放长度。

用于车身存储输送的方式除积放链、滑橇线,目前还出现了一种摩擦线,摩擦线与积放链的功能较为相似,但积放链暴露出的噪音大,故障率高、且故障时对生产影响大等缺点,使得摩擦线的出现成为了必然。摩擦线也能实现分类积放存储,且分段驱动。即使有某条支线出现故障,还可以由其它并行线路或其它工作段继续工作。采用了聚氨酯轮与小车摩擦进行驱动,基本没有噪音。所以现在一些汽车工厂已经开始青睐这种输送线,但是造价相对积放链高使得有些业主还放弃了对它的选择。

上面是分类简单介绍了一下汽车车身车间的输送,限于笔者所了解之状况,如有不足之处,还请读者批评指正。

摘要：文章主要介绍了汽车车身焊接车间内从零件、部件、分总成再到白车身总成的各级的各类输送方式,并介绍了这些输送方式的主要特点,以及这些输送方式在设计及使用时的注意事项,以能够作为同行选择时的参考。

篇4：车身焊接车间实习总结

关键词：焊接实习 活力课堂 学生 教师

一、传统教学模式及其弊端

在传统的实习课中，教师明确实习目标，介绍实习设备，指导学生进行实习，在沉闷的实习环境中，教师除了观察学生的安全状况，基本上就是在一旁“喝闲茶”；学生在实习中一切靠自觉，盲目练习，既浪费宝贵的实习材料，又达不到实习目的。最终结果是，学生上理论课时想实习，上实习课时又索然无味。一堂课下来，只有几个学生在焊机前练习，多数学生或在实习车间闲逛，或在车间外游走。“你看看这群学生，不好好实习，真是一级不如一级”成了部分实习指导教师的口头禅。殊不知，让学生在实习中体会成功的快乐，在各个环节中让学生成为发声的主体，创造畅所欲言的环境，促进积极的思考与辩论，是吸引学生实习的成功因素，可以让整个实习课堂充满活力，既能克服以前的弊病，又能让学生练就一技之长。

二、活力课堂贯穿于实习教学之中

1.实习教学的初始阶段——教师动手

教师要用高质量的焊接质量抓住学生的心，这是学习要达到的目标。

布置预习：使学生明白一堂实习课的目标，做到不知道这节课要干什么就不准许进实习车间。让学生带着疑问走进课堂，比如“立焊连弧焊”这节实习教学，让学生心中想着，我怎样才能够在立焊位置用连焊焊出漂亮的焊波。教师在学生入门之前，准备好事先焊好的成型焊缝供学生观看，如果能引得学生一片赞叹，这节实习课就成功了一半。这叫抓住学生的心，是一堂活力课上好的前提。

2.复习提问——学生既动口又动手

传统的课堂提问是教师问，学生答，看似热闹，实则未必能通过提问达到复习上一堂课内容的目的，并为下一堂课的学习打下基础。在实习课堂上，笔者是这样复习提问的，教师在实践的环境中操作出现了“问题”怎么办，让全体学生想想怎样帮助教师解决这个问题。这样学生不光动嘴，而是要动手帮助教师解决问题，即学生操作焊机，解决教师在实践中出现的问题。

3.新课学习——学生亲自操作实践，构建新知识点

精讲：抓住重点，简明扼要，使学生易于构建新知识点。教师首先在不通电的情况下，手持焊钳讲解，然后让学生也手拿焊钳，夹上焊条进行演示。教师提问：“同学们，你们看，这位同学和老师演示的一样吗？哪些地方不同，谁能指出来？”

教师演示：首先，教师亲自演示一遍，边演示边问学生每一个步骤。“看到了吗？我焊的时候电流是大还是小，合适吗？”“焊条是怎样夹的？焊条的角度，看到了吗？”“熔池是什么样的，这样才合适，记住了吗？”将每个动作分解使学生心中有数。

然后让一位同学进行实际操作，体会动作要点，教师及时指点，让学生形成一个完整的认识。

4.学生自主实践——充分发挥学生的活力，体现合作分享

教师为学生创造良好的实习条件，让学生愉快地自主实践。鼓足学生的干劲，首先给学生以自信，交代好安全事项让学生放手实践。既有同学在旁边随时帮忙观察，又有教师在实习车间内来回巡视，随时加以纠正。分组实习，展开实习竞赛，最后评选本节课焊得最好的同学，向大家展示其焊缝。

一个开放的课堂不要求学生缩手缩脚，当一个听课虫，要允许学生叛逆。在实习中必然有部分同学不按要求练习，我们以前不提倡这样做，但从开放课堂的角度讲，允许学生这样做有它的积极意义。我们以前总是批评学生不听话，乱焊，这样做反而令学生产生疑惑，“光你说的对？我换个法一样能焊好”。当然，最后的结果会让学生通过实践认识到，焊接操作有它的基本规律，是必须遵守的。

5.分析评比焊接质量——答疑解惑给学生尽情施展的舞台，再一次体现合作分享与自主探究

分组讨论：此阶段要使学生畅所欲言，仔细分析在焊接中遇到的问题，能够说出心中的困惑，焊得好，好在哪里，差，差在哪里，下次如何改正。比如，立焊连弧，外观不漂亮是什么原因？原来是向前运条时距离太大；有夹渣怎么回事？原来是运条速度过快，电流太小，熔渣来不及浮出。此阶段，要发动全体学生进行焊缝质量的分析，让每一位同学都思考起来，能通过理论学习、实践和思考，得出最后结论，到底立焊连弧如何焊，从学生口中，用学生的语言说出来，大声地说出来。这样才能检验出学生是否真正掌握了要领。

篇5：焊接车间主任年终总结

焊接车间主任年终总结

转眼间2011年即将过去，回顾一年的工作，有利于下一年吸取经验教训，将工作做的更好。现将2011年的工作进行如下总结。

一、坚持以质量意识为理念。

1、做到“一点也不能差，差一点也不行”的质量管理要求。坚持以人为本的科学发展观和“以质量为中心”“以生产满意”为目的服务宗旨。统筹兼顾，质量效益，生产效益，管理效益，三方的关系。强调基础质量，环节质量，和终末质量，以及技术质量和工序质量的全方位系统化的质量管理。强调全员质量管理，全过程质量控制。强调班组在质量中为第一责任人的意识。

2、不断提高技术人员团队建设。一年来，班组一直把培养人员技术作为团队建设的一项重要内容来抓。因为只有技术过硬才可以保证“提质提能”攻无不克。和高级技术人员一起制定实施有针对性的培训计划，加强班子建设和员工队伍建设。

二、坚持整体推进为发展目标。抓好生产和质量的关系的同时，安全工作放在第一位，以人为本重视安全工作，安全工作主要以教育为主，管理与教育一起抓。做到“未发事先知”的预防管理理念。积极推动5S标识现场管理，明确现场整齐划一，明确具体摆放位置，严格落实各项管理制度。积极推进工艺文件复述内容，做到人人会背，并且达到熟知熟解，工艺文件复述坚持奖勤罚懒。

三、坚持以生产为第一要务。

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1、经过一年来的努力，生产与质量得到全面提升。人员思想积极进步。提高质量的同时生产也得到全面提升，班组全面提倡公司的“提质提能”活动。利用五十几人，全面提能完成八十多人的生产任务。从月产重庆单轨2列提升到月产3列。担任的250公里动车组摇枕最高纪录时可以月产3列半，是从开始制造到今年的一个生产成绩的刷新记录。

2、这一年里。生产中涌现出很多杰出员工，其中被车间评为免检员工的就有四名。班组全力“提质提能”“排头抓尾”“择优上岗”“奖勤罚懒”资源共享的管理理念。充分发挥个人潜能，履行单车记件，多干多得的原则，提高职工工作动力。本班组承担着动车和城轨车两种车型，因工作需要许多人都拥有两种不同车型制造的资质，试工作情况进行合理布局。在这一年里班组多次被车间评为先进班组，这些都离不开车间的支持和班组的努力结果。

四、坚持以党为核心的团队建设。积极响应党支部的组织生活制度，不断加强党员干部队伍建设。把“忠诚企业”主题教育作为贯穿全年工作主线。认真组织班组人员学习党内刊物，并写出书面学习体会。积极地激励广大党员同志都要为党旗添光彩。“严于利己”“规范言行”做职工群众信任的党员，在班组中发挥党员先锋模范作用。

五、当然工作过程中还存在不足，通过我总结反思，主要有以下几点：

1、由于工作头绪多，有时会忽略晓之以理，动之以情的管理方式。

2、偏重对日常工作的监督和管理，忽视了对大型活动的开展。

3、.自己思想认识还需提高，面对事情不能过于急，需要冷静思考，分享

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多向他人询问方法和意见。

我们深感肩头胆子的沉重和责任的重大。面对着各种的挑战，拉杆班将不会辜负车间的重望，勇敢向前在工作当中不断的探索和追求。

总的来说，工作是忙碌的、辛苦的，但感到的是充实和欣慰，因为跟着车间，和领导一起奋斗，一起解决工作中的困难，一起享受活动成功的喜悦。每一个班组的人员都是那样的团结上进。他们不畏艰难，开拓进取。

篇6：车身修复企业实习总结

国培企业实习总结

内蒙古省扎兰屯林业学校 王健

概述：2015年6月份，培训中心安排我们到山东维坊市一家4S店板喷车间参加企业实践，使我们了解了汽车维修企业对汽车车身的修复方法、修复过程、各种设备的使用等，同时也了解行业企业的管理和对维修技术人员的要求。

在汽车维修企业初步掌握了汽车车身常见的维修作业流程，主要有：

一、汽车金属板件的整形。

这是板金车间最常见的维修作业之一，基本是利用板金修复专用工具手工修复，如用气动橡胶吸盘修复凹陷区域，用外形修复机修复较严重的损伤等。

以下是用外形修复机整形的一般作业流程：损伤鉴定——用砂轮机打磨损伤区域的油漆——用外形修复机焊接拉伸——用手锤敲击修整——用砂轮机磨平——用手摸感觉检查——再修平。

二、汽车车身板件的喷涂作业。汽车车身只要有损伤就有喷涂作业。

钣喷车间的喷涂作业流程为：钣金——车身清洁、检查、遮蔽—— 打磨及修饰斜边—— 填补打磨原子灰——除尘、清洁、遮蔽—— 喷涂底漆—— 喷涂中涂底漆——打磨中途底漆——清洁、除尘、遮蔽——喷涂2～3层293/295色漆—— 喷涂清漆—— 清洁干燥—— 抛光，打蜡。

三、车身的测量与校正作业。对于维修严重的事故车辆常常要进行车身的测量与校正。主要是使有专用设备——车身测量校正仪进行作业

2014中职骨干教师国家级汽车车身修复专业培训班培训总结（第一期）

通过企业实践使我了解到现代企业生产现状和用人需求，加深了学校教学和企业实际的理解，丰富了我自身的实践经验，同时也让我开阔了眼界，企业先进的制造技术，集中化，自动化生产线的广泛应用，数字化设备的应用的普及，我不得不对目前我们自身的课程结构和人才培养模式进行反思。

篇7：分析车身焊接夹具的设计规律论文

在汽车车身制作过程中，我们通常采用的结构是由内外覆盖件以及骨架件部分构成的。车身覆盖件的钢板厚度通常控制在0.8mm到1.2mm，骨架件的钢板厚度控制在1.2mm 到2.5mm，在设计以及制作过程中上述的部件厚度是一个非常严峻的挑战。

1.1 汽车车身的结构较为复杂，对于汽车车身的绘制以及造型有很大的难度

汽车车身构件都是薄板冲压件，这些相关的零件多是拉延而成的多维曲面体，结构比较复杂，在装焊成组件或壳体的时候，还需要考虑到车身造型，同时由于组件或壳体刚性的限制，给设计中的图纸绘制和三维造型带来难度。

1.2 汽车车身没有很强的刚性，对于车身的形状保持以及固定有很大的难度

薄板的加工工艺是冲压，这种制造方法会造成产品刚性不足，和普通机械加工件对比刚性相差较大，这种过于柔韧的冲压件不利于固定和保持形状，因此设计焊接夹具必须保证工序件焊装的要求，同时也需要保证整体焊接精度，满足装配的基本要求，这给焊接工作也带来了困难。

1.3 在汽车车身的设计过程中利用三维特征会出现焊接尺寸标准的问题

汽车车身的焊接具有非常强的三维空间特征，而且三维跨度非常大，这给焊接夹具设计中的尺寸标注带来了一定的困难。为保证夹具能符合要求，必须对车身进行空间坐标标注，为夹具的空间尺寸特征提供必要的参数。三维坐标标注非常困难，相应的精度要求也更高。根据实际生产经验，部分焊接夹具的失误就源自三维坐标的标定失误。汽车车身在焊装过程中焊接夹具的主要特点

2.1 汽车车身焊接夹具的主要结构特点

汽车焊接夹具的主要特点有两个，首先是汽车焊接夹具的体积非常大，其次是汽车焊接夹具的结构较为复杂。在实际的设计以及生产过程中为了便于车身加工以及装配，同时也有利于后期的使用维修等，我们通常采用焊接夹具分解的方式来进行设计以及生产。汽车焊接夹具在装配过程中主要有三个基准装配点。首先是左围板基准;其次是右围板基准，最后是底板基准。我们要在相关的平面上进行坐标线的设定，基准槽的设定，只有按照相应的坐标线基准以及基准槽进行装配作业以及检测，同时还要将每一个相关的分体部件组合起来，才是一个合格、达标的车身焊接夹具，才能够在生产装配过程中进行使用。

2.2 汽车车身焊接夹具的主要定位特点

在汽车焊接夹具中，定位元件的外形大多数是不规则的，因此在汽车焊接夹具中，标准件的使用少之又少，基本没有应用的空间和条件。在焊接夹具的使用过程中，定位是一个非常重要的加工环节，我们要将被焊接的部件进行夹具定位，这样能够有效地保证各个部件之间不出现干涉情况。关于定位问题在设计过程中要求充分利用和挖掘各个元件在工作过程中的配合关系，在实际的使用过程中我们通常采用定位支撑进行定位。需要强调的一点是，如果在车身装配的过程中对施工要求不高，可以在操作过程中不使用焊接夹具。

2.3 汽车车身焊接夹具的主要夹紧特点

在生产过程中，车身冲压经常采用电阻焊接的方式。在点焊加压的方向和加工件受力方向一致，同时保证焊接压力不导致焊接件变形，在工件的定位基准以及装配位置不受焊接压力影响的情况下，我们可以忽略夹紧机构在加工过程中的作用。焊接的过程主要是针对两个相邻工件，这样就说明夹紧点在加工过程中较多。这种情况下，电阻焊的焊接工艺应用会很大程度上提升焊接加工的加工效率，有利于装卸时间的减少。在针对薄板进行夹紧操作的过程中，重点就是要准确地找到支撑点，这是由于冲压件在受力的作用下，夹紧参数会出现变化，因此焊接夹具的夹紧要保障工件在加工过程中不出现变形问题。焊接夹具的夹紧器材的材质，我们通常使用碳钢材质以及不锈钢材质。这些材质的夹紧效果在实际的生产过程中较为明显、可靠。汽车车身焊接夹具的主要设计规律

3.1 在焊接夹具的设计过程中要对精度进行有效的控制

在焊接夹具的设计过程中我们要对焊接夹具的精度进行有效的控制，主要分为了两个方面。首先是要保障焊接夹具的精度标准在设计过程中得到有效的落实;其次是要保障设计提出的精度要求在装配过程中能够有效的实现。

3.2 在焊接夹具的设计过程中要遵循设计过程的六点定则

焊接夹具的设计六点定则主要就是要对六个方向的自由度进行有效的控制，我们在设计过程中要通过相邻件的相互制约以及夹紧的定位来有效地控制运动自由度。在设计过程中要保障夹具的精度范围在产品的装配精度要求内。在定位面的选择上要尽量选择多面定位，保障焊接夹具的精度达到标准要求。

3.3 在焊接夹具的设计过程中要对分块定位给予足够的重视

在车身焊接夹具的设计过程中要充分的考量车身分块定位问题，设计过程中遵循的设计原则主要有三点。首先是焊接装配过程中要保障底板加强梁加工以及位置精度;其次是要对车身的前后两个风窗口的装配尺寸精度进行设计保障以及要求;最后是要对车身门洞的装配尺寸进行设计保障。

3.4 在焊接夹具的设计过程中要对结构的夹紧设计给予足够的重视

篇8：车身焊接车间实习总结

1 焊接设备

先谈谈小件的焊接, 这里就指螺母/螺栓的凸焊和螺柱的焊接;螺母凸焊一般采用固定式点凸焊机, 点凸焊机分工频和中频, 现在还出现有次高频的, 使用较少。中频焊机在节能和焊接效果方面都好些, 但价格偏贵, 目前国内工频使用较多;对于有些不易焊接位置要采取一下特殊措施: (1) 在配以专用简易夹具, 主要对于大型工件的螺母; (2) 螺母在工件上位置不易焊接处, 有些需做异型电极; (3) 大型工件上的焊接螺母较多时, 有时会将采用专用夹具, 用悬挂焊钳来进行螺母焊接, 但是笔者认为, 产品设计时因尽量避免此类情况发生, 或认为焊接工艺性不好, 或在产品SE阶段就被更改。对于螺母较多、螺母规格比较一致的工件, 为提高效率, 可在凸焊机上配以螺母输送机。

螺母/螺栓的焊接在有些厂还采用MAG焊, 笔者认为这种方法不可取, 在逐步被淘汰 (图1、图2、图3、图4) 。

螺柱焊 (STUD WELDING) 有时也叫植焊, 是近些年才被国内使用的, 目前在汽车车身焊接领域已经使用相当广泛, 逐步代替了凸焊螺栓;螺柱焊机按照操作自动化程度分为几种:手动, 半自动和全自动;手动螺柱焊机即为人工给钉, 给螺柱焊枪上塞一个钉子, 进行一次螺柱焊作业, 效率较低, 一般用于螺柱较少或节拍较低的工位, 半自动螺柱焊机采用自动送钉装置, 能大大提高生产效率, 在节拍要求较高、单件螺柱数量较多的工位采用, 全自动是指采用机器人或专机进行螺柱焊接, 目前在少量汽车厂有采用, 一般应用在节拍要求相当高或焊接位置人工不易到达的工位。在汽车螺柱焊机目前的应用以进口产品为主, 国内也已经有做的不错的厂家, 希望这些厂家的设备做的越来越好, 逐步取代进口产品。手动或半自动焊接一般需要夹具上要有焊枪导向定位装置, 单件上螺柱数量较多时, 夹具比较复杂。注意:螺柱焊接的范围较广, 不光指带螺纹的螺柱, 也包括T型钉和圆柱, 如果螺柱、T型钉或圆柱尺寸非常小时——即尺寸小到人手取钉、塞钉困难时, 也不宜采用手动螺柱焊机, 宜采用半自动螺柱焊机 (图5、图6) 。

悬挂点焊机, 在一般汽车车身焊接车间用的最多的焊接生产设备, 悬挂点焊机也有工频和中频之分, 中频焊机价格较为昂贵, 目前国内还以工频焊机为主, 更为先进的产品还有伺服焊枪, 在机器人焊接工位使用较多按照焊机的结构分, 有分体式焊机、同体式焊机、一体化焊机之分, 这是笔者按照一些行业内的叫法分的类, 所谓分体式焊机是指控制箱、变压器、焊钳都各为一体的结构, 在一些较早的汽车厂和有些当前的汽车厂有使用, 特点是一般要在焊机吊挂钢结构上方建控制箱平台, 以方便控制箱的安装、维护。在焊接工位上吊挂变压器和焊钳, 这样做法, 循环水系统较为复杂些, 控制箱和变压器都要有循环水路, 现在采用的较少;同体式焊机, 是指控制箱和变压器做成一体;一体化焊机是指变压器和焊钳做成一体。从整套设备投资而言, 一体化焊机最大, 但是这种焊机可以减少变压器和焊钳之间电缆的热能损耗, 焊机的容量也相应减少, 对于节能和操作个人的健康都很有意义。在中国也在逐渐普及 (图7、图8) 。

对于有些复杂工位, 一般对于车身总拼工位, 由于要保证车身的尺寸角度, 该工位夹具一般较为复杂, 一般总难免有地板与侧围的焊点人工或机器人难以达到, 于是出现了傀儡焊或自动焊系统, 以解决此类问题。傀儡焊即将焊钳做到夹具上, 通过电缆和铜板等连接将焊接位置以一对铜电极板的形式转移到容易达到位置, 通过用机器人或人工用普通焊机焊钳给这对铜电极板通电, 来实现远距离焊接的方法;自动焊基本同傀儡焊方式相同, 只是加装专用的控制箱、变压器, 通过PLC控制, 自动实现不易焊接位置的点焊 (图9) 。

弧焊设备:随着产品工艺性的日趋完善, 弧焊在车身上的应用越来越少, 一般也是作为补焊时采用, 采用的弧焊设备一般是MAG焊或MIG焊。为了改善操作环境及对操作工人的健康考虑, 在采用弧焊的工位一般都配合有除尘设备。

激光焊接是近些年出现的先进的焊接方法, 能有效解决车身上有些部位焊接困难或不同板厚的工件的拼接问题。据有关资料统计, 在欧美发达工业国家中, 有50%～70%的汽车零部件是用激光加工来完成的。其中主要以激光焊接和激光切割为主, 激光焊接在汽车工业中已成为标准工艺。激光用于车身面板的焊接可将不同厚度和具有不同表面涂镀层的金属板焊在一起, 然后再进行冲压, 这样制成的面板结构能达到最合理的金属组合。由于很少变形, 也省去了二次加工。激光焊接加速了用车身冲压零件代替锻造零件的进程。采用激光焊接, 可以减少搭接宽度和一些加强部件, 还可以压缩车身结构件本身的体积。仅此一项车身的重量可减少50kg左右。而且激光焊接技术能保证焊点连接达到份子层面的接合, 有效提高了车身的刚度和碰撞安全性, 同时有效降低了车内噪声。由于投资很大, 对于冲压件和夹具精度要求较高, 目前国内汽车厂还很少采用, 像大众汽车等合资汽车厂应用较多。

2 包边设备

车门包边的生产工艺, 目前应用较多的有三种包边工艺方式:A.压力机配以包边模具的包边方式;B.液压包边夹具包边的方式;C.机器人滚边的方式。简单介绍一下三种包边方式的相对特点。生产效率:A最高, B次之, C最低;投资:C最多, A次之, B最少;包边质量:C最好, A次之, B最差。可根据各自产品及产量及投资情况确定采用何种包边工艺 (图10) 。

包边夹具的方式, 投资较少, 在一些项目投资不多, 批量较小的工厂使用多些。属于专用设备, 产品更换, 设备就更换。

一般采用气动部件定位, 液压缸部件包边的方式。节拍一般为1～1.5分钟, 上下料一般也为人工。近些年出现了框架式定位机构能提高定位精度和包边质量。

采用压力机的包边方式, 应用较广, 较液压包边夹具, 这种方式柔性较大, 一台压力机可配4套包边模具, 通过移动工作台进行模具切换。公称压力一般选择范围为1600kN～4000kN, 根据液压机的结构分四柱式和框架式。这种工艺一般注意要考虑好模具的维修因为焊接车间一般没有吊车, 一套包边模具的重量一般在10t～20t之间, 如果大规模生产车间, 有3台以上包边机可综合考虑, 在一跨厂房内布置, 使用一台20t吊车, 解决模具的维修 (图11) 。

机器人滚边方式进行车门盖包边是近些年兴起的较高水平的技术。采用机器人上带辊子, 需要滚边模具, 仅需要下模, 包边过程一般为45°、90°一套机器人系统能兼顾4套包边下模, 柔性较好, 一般根据节拍选择下模数量。由于机器人进行包边, 考虑区域内的安全, 一般也配套较高自动化水平较高的上下料方式。投资较大, 但是有利于包边质量的提高 (图12) 。

3 涂胶设备

最后说说涂胶工艺设备, 白车身所涂胶的种类主要有结构胶、点焊密封胶、膨胀胶等。白车身的涂胶主要有车门包边、顶盖隔震等位置使用。相比较, 乘用车上涂胶位置较多, 主要是密封性和舒适性要求要高些。现在新建汽车厂规模稍大都采用涂胶泵配以涂胶枪进行涂胶, 效率高, 胶的利用率也高。有时也采用机器人进行自动涂胶, 自动化率较高的车间才有采用。胶的种类不同, 气温不同胶的粘稠度也不相同, 根据胶的种类和地理位置, 要考虑是否需要加热装置 (图13) 。

篇9：白车身焊接质量控制方法

关键词：白车身 质量保证 焊点强度

1 概述

在汽车生产的四大工艺冲压、焊接、涂装和总装中，焊接工艺起着承上启下的作用，焊接质量的好坏，不但对车身的安全性有密切的关系，同时对车身内外饰件的装配和车身外观质量等方面都起着至关重要的作用。据统计，一辆白车身焊点数量将达到5300～5600个，因此做好电阻点焊焊接强度的控制，对保证焊接质量起着非常重要的作用。

为保证白车身的焊接质量，必须要建立起相应的质量保证体系。如前期焊接质量策划、焊接过程监控和焊后检验等手段。前期焊接质量策划主要包括焊接设备的选型、焊接工艺方法的评定和检验项目的确定。焊接过程监控则主要是利用计算技术对电阻点焊过程的焊接参数进行实时监控。监控信息必须与焊接质量有密切的关系，呈一定的函数关系并有期望的准确度；信噪比要足够高，信号再现性好，检测手段易实现等特点[1]。

目前常用的监控方式有：①温度监控；②超声波信号监控；③声发射监控；④点阻焊接参数监控；⑤焊点热膨胀监控[2]。其中对电阻点焊焊接参数监控方式有恒流控制法、恒压控制法和恒功率控制法等。但由于过程监控需要使用大量在线计算，除对计算机硬件要求较高外，日常维护花费也较大。

目前，生产中应用普遍还是对焊接工艺装备的日常工艺参数监控的方法。焊后检验主要包括无损检测、破坏性检测和非破坏性检测等。本文主要就焊接生产日常焊接工艺参数监控方法和焊后检验两个方面进行阐述。

2 焊接工艺参数的日常监控

在前期焊接质量策划中，控制计划规定对产品性能和产品质量有影响的各项焊接工艺参数有：焊接电流、焊接时间和电极压力等。因此日常监控主要围绕上面三项工艺参数进行。

首先由焊接车间每月末编制下个月的测量计划，编制完成后交工艺部和品质部进行审核，审核无异议后，由品质部安排人员实施检测计划，在检测过程中若发现异常状况，焊接车間应进行产品追溯排查，同时通知工艺人员进行参数确认工作，调整输入参数后，再进行产品试焊，确认调试后焊接质量，直到符合标准要求为止，并将修改后焊接参数进行保存。其中对关键工位的检测频次做到1次/周，普通焊接工位为1次/2周。

3 焊后检验

焊接后检验主要包括焊点强度质量检验和焊点外观质量保证。

3.1 焊点强度质量检测。焊后检验分为破坏性检验和非破坏性检验。破坏性检验是采用錾子、气动飞铲、液压扩张钳和榔头等工具，对需要检测的焊点进行破坏检测的方式。非破坏性检测主要是由生产线各工位对可錾焊点进行质量检验的方法。其使用的工具就是扁铲和榔头。通常非破坏性检测可以发现简单的焊接缺陷，如虚焊、弱焊等。非破坏性检测一般安排5次/班，首次规定在开班正式生产前进行，并将检测的试片保存。在生产过程中每间隔一定时间，再安排余下的检测试验。如果发现焊接质量不合格的焊点应立即采取措施进行控制，并对前序的产品进行追溯。

破坏性检测是对整个车身焊点进行逐一检查，比较全面，可以发现所有不合格的焊点。但是，经破坏性检测后的车身只能做报废处理，且抽样频率较低，不利于问题的及时发现和处理。非破坏性检测是对车身焊点进行的日常检测，能及时发现问题并采取措施解决。

目前对焊点强度的检测正向无损检测方式发展，无损检测就是在不损害或不影响被检测对象使用性能的前提下，通过射线、超声波、红外线和电磁等物理方法对焊接质量进行检测的方法。其原理主要是通过利用物质的声、光、电和磁场效应，对被检测对象中是否存在缺陷进行判断，同时还能对缺陷的大小、位置等信息进行采集。由于无损检测具有非破坏性，操作方便、快捷等优点，已被广泛应用到生产实际中。

3.2 焊点外观质量保证。对焊点进行的外观检查。焊点外观缺陷主要有：焊点扭曲、焊点压痕过深、烧穿、未焊透和毛刺飞溅等。根据焊点在车身所处的区域确定焊点外观质量等级。整车焊点外观等级分为3级，每级允许存在的焊点外观缺陷的数量和严重程度有所差别。

根据对焊点强度检测和外观质量的检查，可以计算出被检车身焊点的质量水平值（NQST）。以此可以衡量和控制车身焊点强度质量。NQST（焊点质量水平）值=缺陷焊点数/总焊点数x100%[3]。NQST完成后，应及时组织相关部门召开NQST分析会，将焊点的缺陷问题进行分类并划分责任部门，各责任部门按照PDCA模式对问题进行整改，并进行验证。通过对产品质量的改进和整改措施的执行，会不断降低NQST的值，提升车身焊点综合质量。

4 结束语

通过建立和实施焊接质量保证体系，做好对焊接前质量策划、焊接过程中焊接参数的监控和焊后质量的检验工作，能有效的保证白车身焊接质量，提升产品竞争水平。

参考文献：

[1]王志远.电阻点焊质量监控技术研究进展.内蒙古石油化工，2012年，（5）：84-85.

[2]谢坚，聂金生.电阻点焊研究进展（下）.电焊机，1994年（2）：23-30.

篇10：车身焊接车间实习总结

关键词：汽车车身；焊接夹具；设计规律；设计问题

对汽车车身来说，其焊接夹具的设计同时具备规律性和特殊性两方面的特征，规律性主要来源于设计过程中对设计经验的高要求，特殊性则来源于汽车车身本身的发展变化。因此，为汽车车身设计焊接夹具是一项相当复杂的工作，一方面要从过往经验中总结不变的设计规律，提高设计效率，另一方面要积极了解新型汽车车身的新特点，根绝新特点和新需求调整设计方式。为了同时实现这两方面的要求，必须了解焊接工艺特征、汽车车身变形特点、产品结构、装配要求等因素，这样才能實现焊接夹具设计的综合化、全方位化。

1.汽车车身的焊接夹具设计问题

焊接夹具的常见设计问题与设计难点基本都来源于汽车车身的自身结构特征。具体来说，包括以下三点：

1.1车身结构复杂引起的焊接设计构图问题

汽车车身均为空间壳体，需要使用薄板冲压件进行装焊，这种壳体有两方面的要求，一方面是物理性能要求，壳体必须具备足够的刚性，另一方面是造型美观要求，该要求随着人们审美观的改变而不停变化。为了满足这两方面的需求，车身零件大多是拉延形成的空间曲面体，形状和结构都非常复杂。而焊接夹具设计必须依照车身的实际结构形状进行设计构图，一旦车身形状和结构的复杂程度过高，焊接夹具的设计构图就会非常困难。

1.2车身刚性低下引起的焊接过程变形问题

如上文所述，汽车的车身壳体有刚性要求，但组成汽车车身的基本都是薄板冲压件，虽然也具备一定的刚性，但远不如普通的机械加工件，尤其是大型冲压件，在单独存在时非常容易变形。所以在设计其焊接夹具时不只要考虑夹紧程度，还要考虑焊接完成前的冲压件承受能力，一旦出现变形，整个焊接夹具设计相当于失败了。

1.3车身三维特征引起的焊接尺寸标注问题

不同于各种平面式工件的焊接夹具设计，汽车车身的焊接具有非常强的三维空间特征，而且三维跨度非常大，这为焊接夹具设计中的尺寸标注带来了一定的困难。为了保证焊接夹具能完全符合尺寸要求，必须事先针对车身的产品图进行三维的空间坐标标注，为焊接夹具的空间尺寸特征提供必要的数据参数。但三维的空间坐标标注比二维困难许多，对精度的要求也更高，这为焊接夹具设计的前置准备工作带来了一定的困难。根据实际经验可知，部分焊接夹具的尺寸设计失误就源自三维坐标的标定失误。

2.汽车车身的焊接夹具设计规律

2.1焊接夹具设计的精度控制规律

在焊接夹具的设计中，精度控制可以分为两部分，第一部分是车身本身的装配精度，该精度又分外观精度、骨架精度两类，前者指车门间隙面差，后者则是三维坐标值。设计出的焊接夹具必须在满足工序件焊装要求的同时令上述两种焊装精度得到满足。第二部分则是针对焊接夹具本身的精度标准，通常情况下，生产单位会对坐标线、底板基准槽、定位销、各类支撑件等做出各种参数上的精度要求，比如尺寸、形状、精度、公差等，焊接夹具的自身精度不能超出这些标准的限制。

2.2焊接夹具设计的六点定则规律

六点定则是一种对焊装件六个方向上的运动自由度加以限制的设计模式，但许多人在将其实际应用于焊接夹具设计时存在一定的误区。因为车身的焊接夹具属于薄板焊装夹具，所以有人认为六点定则规律不适用，事实上，六点定则在车身的焊装夹具设计中属于最常见的设计规律。另外，由于超定位现象的存在，有人在设计焊接夹具时，将全部方向的自由度限制职责都设计为夹具承担。但事实上，通过制件之间的彼此制约来限制自由度也是可以的，所以可以利用这一规律节省焊接夹具的数量，控制生产成本。

2.3焊接夹具设计的分块定位规律

车身的焊接不只包括一个部分，因此在设计焊接夹具时也要考虑到车身的分块定位。虽然分块方式会随着车型的差异而有所不同，但定位需要遵循的规律大致一致，具体可以包括以下三点：其一是门洞部分的装配尺寸必须加以确保，如果总成焊接没有侧围分块，则和前后立柱相关的分装夹具必须前后立柱定位，如果有侧围分块，则侧围的焊接夹具才是形成门洞的正确位置。其二是前后悬置孔必须要保证精度，底板悬置孔的冲压位置通常是底板的加强梁，所以装焊时的悬置孔相对位置必须精准，否则车身和车架无法顺利连接。其三是前后风窗口有很高的装配尺寸要求，其形成位置或者位于总装夹具，或者位于分装夹具，设计夹具时务必要予以考虑。

2.4焊接夹具设计的结构夹紧规律

车身的焊接夹具具有一些共同的结构特点和夹紧特点，在设计时有所掌握的话可以提高设计效率。从结构特点来看，车身的总装夹具在右侧围、左侧围、底板三处平面均要加工上坐标线与基准槽，在之后的夹紧组合阶段，装配和检测都依照基准槽进行，最终才能形成完整的夹具。从夹紧特点来看，因为焊接需要同时加工两个工件，所以夹紧点的数量普遍很多，而且由于车身是薄板冲压件，所以在设计时要注意让夹紧力的作用点落于支承点，如果夹紧力作用点落在支承点平面上，除非工件具备足够的刚性，否则工件有很大可能脱离定位标准甚至直接弯曲。

3.结语

总体来说，汽车车身的焊接夹具设计并不是一项独立的工作，前置的冲压件和工序件的设计安装对焊接夹具设计会造成影响，而焊接夹具设计又会影响后续的实际汽车车身焊接过程。在这种情况下，在设计车身的焊接夹具时不只要考虑到本身的设计特点，还要综合考虑与前后工序的关系，保证整个汽车焊装环节能够完美融合，否则焊接夹具的设计独立出来，即使设计成果再优秀，也无法满足实际的车身焊接需求。

参考文献：

[1]来新民，陈关龙，林忠钦等.薄板冲压件焊装夹具设计方法[J].机械科学与技术，2000（5）.

[2]陈卫国.汽车车身焊装夹具设计的关键技术研究[D].华中科技大学，2007.

[3]熊晓萍，金权东.车身焊接夹具智能化设计方法的研究[J].机械设计与制造，2006（11）.