轨道交通安全管理论文

轨道交通安全管理论文（通用8篇）

篇1：轨道交通安全管理论文

写论文其实是不容易的，下面就由小编为大家整理轨道交通安全管理论文，欢迎大家查看!

[摘要]我国城市轨道 交通 在快速 发展 的同时，因其发展 历史 较短，经验不足的现实，在安全管理中存在诸多不容忽视的 问题。本文针对这些问通，立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际，提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。

[关键词]城市轨道交通 安全管理 对策

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理 企业 进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的 影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前 我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和 社会 各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立 科学 有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗 交通 规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

2.2制定完善相关的安全管理法规

认真 总结 国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要 问题，制定和完善统一的地铁 法律 法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

2.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营 企业 在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

2.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面 应用 新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

2.7开展公众安全宣传 教育，致力于建造“安全型 社会 ”

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

参考文献 :

[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[3]卢光霖.广州市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[4]周淮.上海市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研计会.2004.7.

篇2：轨道交通安全管理论文

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。 目前 我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和 社会 各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的`演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立 科学 有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

篇3：城市轨道交通消防安全管理探讨

1.1 领导组织力度不够

城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的, 但是现在的工作和组织的力度, 明显是不够得。

1.2 隐患的问题

城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的, 虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了, 但是还需要更进一步的改善。

1.3 轨道设计有待提高

近年来, 城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区, 需要更近一步的完善。

2 城市轨道交通消防安全管理的措施

2.1 城市轨道交通运营需要三个阶段

自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查, 并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施, 分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查, 并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。

抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求, 督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动, 并进行抽查, 发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的, 要督查其进行立即整改, 挂牌督办, 限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度, 组织专家进行抽查, 对工作开展不力, 或存在重大运营安全隐患又不及时整改的, 要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人;必要时, 向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。

督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组, 对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法, 对各地自查和抽查情况进行检查, 对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见, 并将有关情况反馈给城市人民政府。

2.2 车站内疏散

轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口, 标准车站地下一层多为站厅层, 地下二层为站台层, 当乘客处于站台层, 发生紧急情况时, 可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层, 自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的, 但在地铁设计中可作为疏散用, 主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的, 且同为1米宽时, 自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力, 但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区, 换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区, 再由站厅层经安全出口行至地面, 因重庆地理环境的影响, 少数车站出入口长度超过100米, 目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层, 地上二层为站台层, 乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅, 通过疏散通道行至地面。

2.3 轨道区间疏散

轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道, 在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便, 发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时, 按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援, 但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况, 在这种情况下, 列车员打开安全疏散门, 乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道, 到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。

列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时, 地铁制式高架区间疏散方式有:一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散;二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处, 实现两车对接, 打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散;三是可将人员疏散至地铁轨道道床上, 以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同, 但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢, 特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大, 鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道, 列车跨座于梁上接触电网进行行驶, 而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况, 某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台, 得到了与会专家的认可, 在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中, 也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。

通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善, 研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台, 紧急疏散平台以工字钢梁为基础, 钢梁上敷设普通钢格板作为行走面, 标准单轨双线之间的距离为3.7m, 紧急疏散平台宽度为2.5m, 在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散, 此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力, 就向在空中架设了一条生命通道, 目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。

3 城市轨道交通消防安全管理的保障

3.1 加强组织领导

城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性, 切实履行职责, 专门成立工作组, 制定工作方案, 建立协调机制, 精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门, 深入一线进行抽查, 督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理, 确保活动取得扎扎实实的成效。

3.2 做好隐患整改

城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患, 要制定整改方案, 明确责任主体和完成时限, 并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患, 也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的, 要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。

3.3 建立长效机制

城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任, 完善安全管理制度, 加强风险管控, 确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准, 建立完善安全管理制度, 强化监管力量和监管手段, 建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。

3.4 加强运营安全日常监管工作

及时掌握轨道交通运营信息, 做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动, 开展经常性安全隐患排查, 建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。

4 结论

总之, 同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式, 这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究, 结合不同的地域环境进行设计, 来满足安全疏散的需要, 最大限度的保障人身安全。

摘要：随着我国城市建设不断加快, 现代的交通体系的城市交通已经成为城市发展的重要方面。城市轨道交通的消防安全管理就越来越重要了。本文主要阐述了城市轨道交通消防安全管理的问题和城市轨道交通消防安全管理的措施以及城市轨道交通消防安全管理的保障。

关键词：轨道交通,消防安全管理,措施

参考文献

[1]张伟, 姜韡, 张卫国.城市地下交通隧道火灾的防护[J].地下空间, 2002 (3) .

[2]曾国保, 车跃龙.地铁内采用干式消火栓系统的可行性研究[J].铁道工程学报, 2007 (4) .

[3]谢灼利, 张建文, 魏利军, 刘骥.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报, 2004 (7) .

[4]卢致强, 徐晓鹏, 刘建伟.明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考[J].四川建筑科学研究, 2010 (4) .

[5]张红, 李德裕, 崔维贤.地铁车站火灾人员安全疏散仿真分析[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C], 2009.

篇4：轨道交通信号故障安全状态探究

关键词：轨道交通;信号故障;安全状态;探究

经济的发展带来了人们生活水平质量的提高，同时也给社会的各项公共事业带来了巨大的压力，城市人口的增长，生活环境的恶劣，社会秩序的紊乱，交通超负荷的压力无疑都使我们的生活变得不安与焦躁。各大公共事业单位也是加大力度，逐步整改，轨道交通作为城市发展的主要象征之一，在缓解交通压力的同时，其安全性和可靠性受到了人们的广泛关注。

众所周知，故障导向安全是轨道交通运行过程中必须高度关注的重点问题，也是各系统在设计时考虑的首要条件，信号系统作为列车运行的安全卫士，首当其冲在发生故障时，系统必须在第一时间内发出故障信号，以保证列车运行的安全。因此，对轨道交通信号故障安全状态进行探索和研究是提高轨道交通运行安全的重要内容。

一、轨道交通信号系统的构成

轨道交通信号系统是保障列车正常运行的重要手段，其主要任务包括保障行车的安全性、提高区间运行的通行能力以及手动、远程或自动控制列车的运行。轨道交通信号系统的主要组成包括：第一，车站信号系统;第二，区间信号系统;第三，列车运行控制系统。图1是轨道交通信号系统的结构框架图。其中区间信号系统的主要目的是将运行区段划分为不同区域，并在确定前方区域内没有列车的情况下，防护该区域的信号可以保持开放状态，或根据前方列车以及相关设备的位置和状态，确定移动授权发送给列车，保障列车在安全的区域内行车并停车，从而减少行车事故。车站信号系统在轨道交通系统中的作用主要表现为在车站进站出站处设置信号机，信号开放的过程中必须同时检查进路状态，从而提高行车的安全性和稳定性，但是为了提高列车的运行能力，一般只设置出站信号机。列车运行控制系统的主要作用是控制列车运行速度和提高列车运行能力两方面，是保障列车安全稳定运行的重要手段。

图1：轨道交通信号系统构成图

二、轨道交通信号安全技术的发展

安全是轨道交通信号系统发展过程中必须保障的第一要素，轨道交通信号系统的安全性是保障广大乘客人身安全以及财产安全的重要手段。

我国轨道交通信号安全技术经历了漫长的发展，可以概括为三个阶段：第一，轨道交通信号系统故障——安全概念的产生阶段。安全技术是人们在吸取生命和财产教训的基础上总结研发的技术，从铁路的诞生到现在，色灯信号机一直作为保障行车间隔，阻止/允许列车运行的主要通行设备在轨道交通系统中得到全面使用。第二，轨道交通信号系统轨道电路发明和故障——安全继电器的应用时期，继电器的使用全面提高了轨道交通系统的安全性和可靠性，但是继电器自身存在的缺点也为轨道交通的安全运行提供了威胁;轨道电路作为区间运行的分隔手段，在监测列车状态的同时，也提高了线路的通过能力。第三，进入二十一世纪以来，轨道交通信号系统逐步开始使用计算机系统作为保障列车运行安全的高级手段：计算机的使用使轨道交通向智能化、数字化以及自动化的方向快速发展，为提高轨道交通运行安全和稳定提供了技术保障，同时也在保障安全的同时，可以最大限度的提高了列车的运载能力。

三、轨道交通信号故障安全状态分析

轨道交通信号故障安全状态的分析必须以安全确认型故障原则、使绝对禁止信号作为安全侧以及使信号系统仍能正常运行作为安全状态最为主要的研究依据。结合信号系统的发展趋势，从上述三方面着手，对轨道交通信号故障安全状态做了总结分析。

（一）安全确认型故障原则

安全确认型原则是轨道交通早期发展过程中的主要安全原理之一，是轨道交通安全运行的基础保障。车站信号员在确认车站安全性后，选择适合的时间点亮信号机，行车司机必须在确认信号机点亮后才能驾驶列车行驶到站内位置。经过长期的发展，安全确认型原则也发生了较大转变，车站结合该原则将车站区域划分为车站联锁和区间闭塞设备两大区域，为安全确认型原则提供了技术保障。因此，轨道交通诞生的同时便形成了故障导向安全原则，也成为后期信号系统发展的最基础的设计原则。以此为发展点，在轨道交通发展过程中不断提高信号各种技术水平，为轨道交通信号故障安全提供技术保障。

（二）使绝对禁止信号作为安全侧

目前，轨道交通广泛使用的安全侧以设备自身发生危险时自带的禁止信号为主。在结合安全确认原则后，列车要想进入车站，必须满足信号系统自身的检测要求，保障有关道岔位置的准确性、进路锁闭以及闭塞区间空闲等条件才能判断行车状态是否安全，出站信号机在获取安全信号后才能开放。信号机的开放是最为基础的联锁安全保证，在其开放的条件中，轨道区段则是必查项目，在检测轨道区段时，可参照以下可能出现的三种情况：第一，轨道区段处于空闲状态，而检测确认处于占用状态;第二，轨道区段处于占用状态，但检测结果是空闲状态;第三，系统无法完成检测工作，很难判断轨道区段属于占用状态还是空闲状态。除了基层的联锁安全基础，在进行系统设计时必须把列控中心主机采集到的信息传递到系统所需要的位置，结合信号开放的其他条件共同考虑，确认信号开放的可行性，以保证信号机的红灯作为最终安全通行的条件。

（三）使信号系统仍能正常运行作为安全状态

使信号系统仍能正常运行作为安全状态是确保轨道交通正常运行的重要手段。在旧的轨道交通系统中，机电装置是信号的主要接收对象，只有系统内部发生故障后，信号设备才能检测到红灯或禁止状态，从而终止列车运行，这种检测故障的方法存在较多弊端，实际使用中很难应对各种突发性问题，导致轨道交通安全指数偏低。随着信号系统的发展，无线通信技术普遍开始使用，除了机电设备作为信号处理的主要设备外，额外增加无线通信作为信息传输的通道，增加信息的来源，保障信息的可靠性，对传输通道起到冗余的作用，为提高轨道交通运行的安全性和可靠性打下坚实的基础。

在传输通道冗余的同时，为保障设备的可靠运转，在信息的处理技术上，中央处理单元都采用冗余设计的方式，这不仅是保障设备正常运行的安全考虑，更是信号系统的发展体现，列车安全、高效、可靠运行发展的必然结果。

以上三点是信号系统在安全设计时必须考虑的，是最为基础的联锁安全检查条件，在目前使用的信号系统中，在保证安全的同时，提高列车的运行效率、通过能力早已纳入信号系统的设计理念，但是，即使再高等级的信号系统设计，其基础的安全都是必须要遵守的。

结束语

总之，随着社会的发展，在城市发展建设过程中轨道交通已经成为无可替代的交通方式及发展趋势。因此，研究人员必须在明确轨道交通信号系统的构成的前提下，从系统设计的最基础的三个安全性原则考虑，对轨道交通的故障安全状态进行分析，在基础的安全上塑造高等级的安全控制模式，并在此基础上提升运行的能力，为提高我国轨道交通运行的安全性和可靠性提供技术保障，同时，为社会的发展、技术的革新与进步作出贡献。

参考文献：

[1]贠春欣.轨道交通信号故障安全的安全态[J].城市轨道交通研究，2013，（07）：130-132.

[2]王帆.地铁信号故障导致列车追尾分析及预防对策[J].城市轨道交通研究，2014，（08）：49-52.

篇5：城市轨道交通运营安全

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：

《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设 施管理

3、监督检查，作业环境和 条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管 理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全 素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理：

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控

是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人

员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电：

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

篇6：城市轨道交通运营安全管理通知

为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：

1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。

2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。

3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。

4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。

篇7：城市轨道交通运营安全考题

1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2

2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3

3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。

5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。

6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。

7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。

8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）

9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36

10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）

11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）

12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）

13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。

14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。

15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。

16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。

17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）

二、判断题

1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)

3、行车安全只受自然的影响大。（×）

4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）

5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）

8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）

9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）

10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）

12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。

(√)

14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）

15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）

16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）

17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）

20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）

21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）

三、选择题

1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。

A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）

A、500人 B、400人 C、300人 D、200人

5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）

A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类

6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米

7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）

A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色

9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。

A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大

10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。

A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退

11、(D)是行车工作的统一指挥者。

A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度

12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。

A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员

13、按事故严重程度划分（A）

A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。

14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）

A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；

C、各企业的高层、中层、各车间班组

15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）

A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）

A、32 B、24 C、12 D、8

17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）

A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器

18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m

19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）

A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂

四、名词解释

1、消防—————指消灭与预防火灾。

2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127

3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。

4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）

5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）

6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238

五、简答题

1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）

答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。

2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。

3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。

4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。

6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）

答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。

7、p170

六、发挥题

1、温州动车事故

答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。

篇8：轨道交通应急管理信息研究

关键词：轨道交通,应急流程,信息集成,本体

城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统,各种潜在的危险因素引发的事故波及范围广,社会影响大,易造成重大损失。因此,如何保障运营系统安全,并在事故发生后能及时控制、有效协调,最大限度地减小损失具有重大意义。信息资源以及信息化的程度,对于快速有效地处置事件具有不可忽视的作用。构建信息共享机制成为轨道交通应急管理自动化与信息化的重要支撑。

1 信息与共享

1.1 应急业务信息的复杂性

城市轨道交通应急过程中涉及的信息源众多,导致了信息的异域异构。为能高效利用,有必要对各种信息结构化组织。信息可划分为:1)监测预警信息;2)事件信息;3)处置方案信息;4)资源信息;5)调度指令信息;6)上传下达流转信息。

1.2 信息共享的需求

1)应急业务的支撑。目前轨道交通业内各个专业系统自成体系,系统间缺乏信息交互与共享、信息孤岛现象突出,因此必须解决信息共享的问题。

2)辅助决策。信息共享对应急业务的另一重要支撑在于决策支持,建立在信息整合的基础之上,即对规范化的信息,对实际需求进一步推理、转化产生决策信息提供参考。处置方案通常以预先制订的应急预案为原始信息源,结合当前事件的特点、现场及社会机构联动需求,进行信息加工和处理获得。为了节省决策时间,尽可能快速、正确、合理地制订方案是该阶段的核心任务,需要大量信息的检索、规范的知识表达及智能推理。

2 基于本体论的信息共享机制

2.1 本体论与应急信息标准化的结合

本体(Ontology)作为描述概念及概念之间关系的概念模型,通过概念之间的关系来描述的语义。本体的结构由五元组表示,即O={D,C,I,R,A}。其中,D为本体应用的领域;C为D中的概念实体集;I为概念的实例集合;R为概念集上的关系和约束集合;A为公理集,包含关系的逻辑谓词集合、规则等。应急有关信息往往与业务关联,并具有一定特征描述,经概念化转换为信息形式,逐层抽象、逐步转化的。因此,必须通过可理解的语义和共享的形式化基础,使异构信息得以共享和互操作。

轨道交通系统突发事件的处置具有一定的流程,信息处理以应急业务流程为基础,对应于业务内容,划分为相对独立的环节,赋予相同或不同的、具有访问该环节权限的角色,并允许在各环节中引用或修改某些信息。将数据处理转变为满足特定需求的信息,并影响或决定下一接续环节的选择,从而保证流程的正确和连续。因此,需要建立面向语义,对各环节的信息进行结构化和规范化编码,使应急业务涉及的各个系统或角色能够在标准的框架下定义数据模型,由需求调用触发并识别。建立本体知识表达,通过数据语义互操作即可实现各应用本体间的联系。

2.2 本体知识表达

应急业务本体包括:1)概念本体:如事件本体描述,Acc表示对事件本身的要素信息的归纳和概括,作为事件分析的依据。2)知识源本体:对预案的描述,Plan表示预案包涵的属性、岗位职责、操作程序等;对资源的描述,Res描述资源类型、配属关系等,作为资源调配的基础信息源。3)分类本体:监测预警类,Sup表示从各类专业监控系统提取的高级别预警信息,各种设备模式及状态;方案类,Sch表示针对当前事件的多类救援措施;调度指令类,表示不同岗位类型的派遣指令等;通告信息类,Mes表示紧急通知渠道、调用方式等;评估类,Eva表示事后调查记录、损失评估等;法规报表类,Saf表示安全有关报表的所属部门、统计参数等。对应于应急流程,各本体关系见图1。

应急流程中方案Sch与资源Res本体之间的关系描述为:

2.3 信息表示规范化与信息识别

对初步提取的信息粗加工进而规范化,标准化模板描述为:

Receiver,Subsystem,Token,Actor……}。

定义函数matchdef(Origin,list,keyword),即从本体信息Origin的list列表中读取关键词keyword的定义;O1,O2,…,On分别作为原始信息源Origin的本体信息,Oi(listj)表示该类本体对应的信息列表;KOw={k1,k2,…,kw}表示对应源本体信息类,检索信息池中所得关键词。

规范化业务规则的描述中根据各种数据来源特征进行分类定义:获取的原始信息及其属性表达的数据属于元数据,用Metadata∶∶标识。知识源领域本体中的资源及描述资源间的语义关系数据,用Ontology∶∶标识。应急流程中根据已有数据再造或调用产生的衍生数据通常影响系统状态甚至引导流程,与业务逻辑相一致,用Trandata标识;结果性数据作为服务或下一环节的参考,也可为最终结果,用Service∶∶标识。

3 应急信息标准化辅助决策支持

3.1 基于本体的方案知识库

汇集、提取有价值的信息辅助应急决策是标准化的直接效益体现。如何利用预案、资源信息,结合历史案例生成能够指导应急救援的方案,是这一阶段的关键问题。应急处置方案通常需选取最适当预案、提取案例匹配信息,设计知识检索算法,快速准确地定位至最具参考意义的知识条目,基于本体的建模方式和基于语义网的实现可辅助构建方案。应急预案包括职责分工、处置内容和约束性限制等。因此若要迅速获得所需方案,必须获取高级别适配信息,建立与业务岗位链表的对应。此外,案例的借鉴主要体现在同类事件的处置经验。因此,描述案例概念本体,基于领域知识表达内涵,同时支持语义检索。

3.2 检索算法

由于预案通常是针对某一特定类型事件而制定的相对通用的处置办法,因事件特征、爆发地点、专业类型而不同,但数量较少。而案例由历史事件积累数目庞大,且场景差别极大,因此对高速检索和高质量的知识获取要求较高。采用知识导航图的分类检索、关键字、文本过滤作为基础检索方式。根据应急方案形成原理,采用语义匹配与关联扩展结合的方式。

1)语义匹配。

从多个可能的语义选项中选出最符合用户需求的内容,要求检索具有较高的精确性。首先对检索框架中的关键语义进行精确定义,对于多义性匹配问题,建立识别规则,要求应用本体检索的隶属级对应,即应急流程Control flow的本体级别,类型与Acc对应,语义匹配建立在以上两约束一致的条件下,使检索具有针对性。为使概念之间的语义相关性明确化,计算概念之间的权值,衡量相似度。

其中,niA表示ni与nA是否相关,如果相关niA=1,否则niA=0;niAB表示nA,nB是否都与ni相关,如果相关niAB=1,否则niAB=0;θ(CA,CB)为概念反馈因子;N为CA与CB间存在一条最短的单一关系路径,该路径跨越N个概念,如果找不到从CA到CB的路径,则N=∞。

2)关联扩展。

在Ontology中定义与检索相关的各种概念,从而获取更多语义关联的知识,因此不会局限于直接语义范围。这是基于处置方案的内容,是以轨道交通应急执行岗位为导向,对应于事件类型关联到的各个专业部门的,因此由岗位链表进行语义关联的扩展,快速捕捉到有关的部门及岗位,进而检索出对应的候选方案,同时降低了遗漏知识的几率。

4 结语

本文采用本体知识表达方法为应急业务的各种信息对象建立通用描述框架,通过快速检索、语义匹配途径快速获取,保证了按需调用的准确性。借助本体描述规范化的特点,构建应急处置方案的快速推理机制,生成与事故现场布局深度结合的决策建议,为有关运营单位应急决策提供有力支持。

参考文献

[1]秦勇,王卓,贾利民.轨道交通应急管理系统体系框架及应用研究[J].中国安全科学学报,2007,17(1):57-65.

[2]崔艳萍,唐祯敏,武旭.基于multi-agent的地铁事故应急处理系统研究[J].铁道学报,2004,26(3):8-12.