城市轨道交通安全的经济学思考论文

城市轨道交通安全的经济学思考论文（精选8篇）

篇1：城市轨道交通安全的经济学思考论文

关于城市轨道交通安全的经济学思考论文

摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。

关键词:公共产品;生产力;资源配置

轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。

轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。

1轨道交通安全的“公共产品”特性思考

“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2月韩国大邱地铁纵火;2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。

地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。

公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。

广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。

在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。

2轨道交通安全的生产力特性思考

安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。

生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。

生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。

从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。

生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。

统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的.教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。

迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,

达到锻炼员工队伍的目的。

为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。

生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。

“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。

3轨道交通安全的资源配置特性思考

满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。

轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。

安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。

一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。

过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。

另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。

探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益

篇2：城市轨道交通安全的经济学思考论文

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998

篇3：对降低城市轨道交通投资的思考

随着我国城市化进程的加快，城市人口急剧增加，城市规模不断扩大，城市交通问题日趋严重，如交通拥堵、居民出行难、交通废气排放严重等，已成为制约城市科学、合理发展的瓶颈。作为解决城市交通问题的有效手段，城市轨道交通已经在我国多个城市投入使用，并在很大程度上缓解了一系列城市交通难题。因此，越来越多的城市已将城市轨道交通列入到城市整体规划中。

从目前已建成或在建的多个城市轨道交通项目来看，城市轨道交通具有投资巨大、筹集资金难、回报周期长等特点。其中，高投资已成为制约城市轨道交通健康、有序发展的最重要因素。因此，合理降低工程造价对城市轨道交通的可持续快速发展有着极其重要的意义。

1 选择合理的轨道交通方式

目前除地铁外，还有多种轨道交通方式，如轻轨、现代有轨电车、中低速磁浮、跨座式轨道、悬挂式轨道等。这些不同的轨道交通方式由于各自技术标准上的差异，工程造价也差别较大。其中，有轨电车的造价最低，总投资一般在1.5亿/正线公里以内，只有地铁造价的1/8～1/6，轻轨造价的1/4～1/3。（表1)

因此，不同城市可以根据各自城市的需求，在结合城市总体规划的前提下，选择合适的轨道交通方式。比如：像北京、上海、深圳这样的大城市，可以选择以地铁线路为骨架、有轨电车线路为血脉的轨道交通网络，既可以节省投资，又可以满足城市发展与居民出行的需求。像一些经济发达但客流需求不足或者一些以旅游为主导产业的中小城市，可以选择以有轨电车线路为骨架的轨道交通方式。

2 加强前期工作的研究与分析

2.1 加大前期地质勘察力度

地质资料是城市轨道工程中线路、路基、桥梁、地下结构等多个专业的基础数据，同时也决定了这些专业在设计中所采用的施工措施与工法，而不同的措施与工法在造价上又有着较大的差别。例如，在地基处理时，采用预应力管桩（Φ=0.4m）的单根每延米费用大概是双向水泥搅拌桩（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG桩（Φ=0.5m）的1.3倍左右。

目前，国家及地方对城市轨道交通勘察费用的现行规定的特点是工可阶段比例少、初步设计阶段比例多，这恰恰是造成在工可研究阶段勘察不够深入的因素之一。因此，各地建设部门可依据实际情况考虑提前开放初勘、详勘乃至部分补勘任务，加大前期地质勘察力度，提供高精度的地质基础资料，同时也为稳定投资打下坚实基础。

2.2 全面优化线网规划线网优化对于控制工程造价有着十分重要的意义。

(1) 线路的走向在保证客流及功能的前提下，要尽量减少永久性占地、房屋拆迁量，尽量避开一些管线密集的区域。一般来说，一条轨道交通线路的征地、房屋拆迁及管线迁改费用往往占到全部投资的10%以上。 (2) 从线网上实现资源共享最大化。车辆段、停车场、主变电所、控制中心等的共享，不仅可以提升城市轨道交通的管理水平，也在很大程度上节省了投资，降低了工程造价。

3 科学、准确地预测客流

客流量是城市轨道交通项目规划、设计、建设及运营等各个环节的基本依据，决定着车站建筑、系统设备、牵引供电、运营监控、车辆选型及编组等多个子系统的规模大小与标准高低。如果客流预测数值过高，导致土建、设备及车辆规模过大、标准过高，其结果是引起轨道交通建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小，进而轨道交通项目建设规模过小，将导致设施很快就必须扩建，从而造成更大的资金投入。

目前我国客流预测的主要问题是基础数据不足。应该根据城市总体规划，做好轨道交通沿线土地利用详细控制性规划，把规划预测做成客流预测。经过反复比较，选用符合当地实际的各种增长系数，并确定适合当地条件的交通模型。从而得到合理、可行的客流预测结果，从根本上对城市轨道交通项目的投资规模进行控制。

4 合理确定建设标准

轨道交通工程的建设标准包括线路敷设方式、车站规模、装修标准、设备选型以及车辆编组等。采用不同的建设标准，相应的造价也会有所差别。一旦建设标准确定，其他成本控制措施所起的作用就比较有限了，可以说建设标准直接决定了工程造价水平。

4.1 线路敷设方式

线路敷设方式有地面、高架和地下3种。一般来说，地面线敷设方式是最省钱的方式，除了共享路权的有轨电车外，在繁华且土地资源紧张的城区内采用地面线这种方式实现的可能性较小。从节省造价的角度分析，其选择顺序依次是从地面到高架再到地下。

因此，科学确定线路敷设方式，应按城市总体规划并结合沿线工程地质、水文条件及沿线周围环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估，慎重确定敷设方式。能采用地面线的不采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也力求减小。

4.2 车站规模及装修标准

在站位基本稳定的情况下，车站的造价高低取决于车站规模的大小，具体来说就是车站层数、长度以及宽度。

车站规模的确定，不仅仅取决于客流和行车方面的需求，从另一个层面上也反应着系统设备规模的大小。对于客流量不大的车站，采用地下一层或一层半即可，车辆编组需灵活，尽量从长度上控制车站规模；此外，在车站设备系统的布置中，要力求做到既满足规范要求，又达到合理布置、用地最省的目标。

装修标准的确定，应结合当地的文化蕴含，能够反映地方与区域特色；另外装修风格和色调的选择，要能给乘客带来一种愉悦的心情；但要避免奢华造成不必要的浪费。此外，还应按照公共区（含出入口）、设备区、轨行区、风井等不同区域采用不同的装修标准；一般情况下，公共区经济指标最高，设备区次之，轨行区和风井最低。

4.3 设备选型

在设备选型方面，首先应考虑适用性，适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而忽略成本的增长，个别设备无须一步到位。特别是对运营影响不大的常规设备，应立足于传统方案，技术革新较快的设备选型方案需重点论证，避免盲目求新。

另外，在设备品牌的选择上，要避免盲目“崇洋”；在满足功能需求的前提下，大力采用国产化设备，既支持民族工业的发展，也可以在很大程度上降低工程的投资。

4.4 车辆编组及行车密度

采用“小编组、高密度”的运输模式，在尽可能提高轨道交通行车密度的前提下减小列车编组，从而减少站台长度和折返线的规模，降低工程造价。

“小编组、高密度”运输模式的实现，不仅需要先进的信号、通信系统为支撑，而且在很大程度上取决于运营管理水平的高低，是一个先进的轨道交通系统的重要体现。

5 采用限额设计，主动控制投资

限额设计是按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计。限额设计分为两类：

(1) 经济性技术指标：即为保证设计成果的经济性而制定的技术上不应突破的限制值，如建筑结构钢筋含量、混凝土含量等。 (2) 造价指标：即为满足投资或造价要求限定的成本限制值，如每平米造价、单方造价等。

对工种设计反馈提出限额设计的要求，需要概算人员充分全面地理解项目，并且熟悉各工种的设计原则和相互间的连带关系。这对概算总体的能力提出了非常高的要求，要求在概算编制过程中能够及时发现指标偏离部分，协调相关设计部门和专业，主动控制投资，不把可以控制的偏离带入到下一阶段的设计、施工中去。限额设计的工作流程图如图1所示。

6 结论

综上所述，城市轨道交通的投资控制贯穿于整个工程规划、设计及施工阶段。本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面对降低城市轨道交通造价进行了分析。可以看出，准确的前期基础资料、合理的建设标准以及深入的设计方案优化对于控制城市轨道交通投资起着决定性作用。

摘要：城市轨道交通作为解决城市交通拥堵的有效手段, 已经在我国多个城市开始建设或已投入使用。但其造价昂贵、投资巨大的问题日益凸显, 已经严重制约着城市轨道交通的可持续发展。本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面进行思考, 分析、总结出了影响城市轨道交通造价的关键因素, 并提出了一些有效的建议, 为今后降低城市轨道交通投资提供参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通,造价,关键因素,降低,建议

参考文献

[1]施仲衡, 焦桐善, 张弥.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R].北京:城市轨道交通研究中心, 2003.

[2]高婧, 王元丰.地铁前期工作对地铁造价的影响分析[J].铁路工程造价管理, 2007 (1) .

篇4：降低城市轨道交通造价的思考

关键词：城市轨道交通;降低造价;对策

中图分类号：F570.5文献标识码：A文章编号：1672-3309（2009）05-0062-03

我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。

目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。

一、 完善路网规划

1.做好、做深城市轨道交通系统规划

准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能；各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。

2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体

城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其他道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理设计，造成造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。

3.搞好轨道交通线网规划,做到资源共享

以一座服务于线路长32km的车辆段为例，仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5亿元，如果采用每条线设置一个车辆段和一个停车场的模式，将大大增加工程造价。因此车辆段应综合规划、建设，做到资源共享。对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等进行统一规划、分步实施、综合利用，也能有效地降低工程造价。

二、做好前期工作

前期工作种类繁多，任何一项做不好，都会给以后的工作带来不便甚至造成巨额经济损失，其中与造价密切相关的有以下几项;

1.客流预测

城市轨道交通修建的规模应与其远期客流量相适应。正确进行远期客流的预测，对于合理控制投资是十分重要的。如果客流估计过低，则无法满足运营需要，会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，为了安全，客流预测偏大的可能是很大的，这就常常使修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。

2.控制用地，减少拆迁及管线改移，避免浪费

大城市的轨道交通工程一般是穿市中心区而过，会造成许多房屋、道路、管线的拆迁问题，如果不严格控制用地，将会大大增加拆迁费用。所以在已批准路网规划的基础上，应尽快进行各条线的可行性研究，对线路走向、车站、出入口以及车辆段等的位置进行合理规划。

3.遵守基建程序，避免多边工程

项目从酝酿到立项往往要经过很长时间，因此一旦立项，设计施工时间就非常紧张，可能带来了多边工程的混乱状态，经常出现设计等待地质勘测资料，施工推着设计走的被动局面。为此造成原有勘测资料与现状不符却又未进行复测，以及施工方案考虑不周等问题的出现，在施工时被迫做出较大的设计变更，造成巨大的浪费。

三、做好招投标工作

城市轨道交通工程建设规模巨大，系统复杂，建设周期较长。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。

1.严格履行招标程序

以公开、公平、平等竞争的原则进行招投标，全部招投标工作应按照业主负责、标办监督、专家评议、政府批准的方式进行，严格履行招标程序。

2.选择合理的招标模式

城市轨道交通工程招标是一项复杂的系统工程，对不同的招标范围选择合理的招标模式是十分重要的。

四、提高设备国产化率

近年来，设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的，另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化，可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料，不仅降低了成本，而且可以促进本国工业发展，提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合，在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式，逐步提高国产化率，降低设备成本，逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。

五、推行限额设计、采用合适的建设标准

1.推行限额设计

限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容，限额设计可促使设计方案与概预算形成有机的整体，克服脱节现象，从而达到节约成本的目的。

在具体的设计过程中，按照设计程序分阶段层层控制总投资，使其贯穿于可行性研究、初步设计、技术设计直到施工图设计的各个阶段，形成纵向控制;各设计阶段，按各专业进行投资分解，分块限额，具体分配到单元和专业，形成横向控制。这样横向控制和纵向控制相结合，责任落实到人，使设计人员由“画了算”转变为“算了画”，从根本上解决长期以来不能有效杜绝的“三超”现象。

2.采用合适的建设标准

轨道交通建设的标准，我国应与发达国家有所区别，美国一地铁专家曾经指出：发达国家修建地铁，主要解决质的问题；发展中国家修建地铁，主要解决量的问题。我国的主要问题是公共交通运力严重不足，因此我国的地铁应着重于提高其运输效率，把尽可能多的客流引入地下，解决乘车难的问题，过分追求地铁的豪华舒适是不切实际的，应力求以较低的投入满足基本的功能要求，其途径主要有以下3种。

①缩小车站规模

篇5：城市轨道交通安全的经济学思考论文

关于中职城市轨道交通运营管理专业实训基地建设的思考

作者：高君佩

来源：《职业·中旬》2013年第03期

摘 要：中职实训基地是以培养学生的专业操作技能为主，集教学、科研、社会培训、技术鉴定等功能于一身的场所。本文结合笔者学校城市轨道交通运营管理专业实训基地建设实践，对实训基地的建设问题进行了探讨。

关键词：中职 轨道交通运营管理 实训基地 建设

笔者学校开设了城市轨道交通运营管理专业。作为专业建设的重要组成部分，笔者学校筹建了城市轨道交通运营管理专业实训基地，力争培养出更多的城市轨道交通运营管理人才，与企业实现人才培养的“零距离”对接。

一、实训基地建设的总体目标

在进行实训基地建设时，要以职业行为为向导，突出技能训练，重视职业能力的培养；同时，兼顾社会培训、技能比武、技能鉴定等项目的需要，建设科学、规范、专业、实用、具有拓展功能、融“教、学、做”为一体的现代化实训基地。

1.以职业行为为向导

实训基地建设的总体目标与所培养学生的就业方向息息相关。笔者学校城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后主要从事城市轨道交通管理、站务管理、交通信号管理以及车站内水电、空调的维护管理工作。因此，要以职业行为为向导，满足相关课程的实训培养要求。

2.突出技能训练主题

在引进设备时，要考虑到相关设施要有利于学生的技能训练，训练的手段要多样且实用。学生动手操作时，就是考验设备质量的时候，因此设备的耐用性以及后期的维护保障机制应予以重视。

3.满足职业能力的培养要求

职业能力是人们从事某种职业的多种能力的综合。在中职学生的培养过程中，技能培养是核心，但对于技能，不能狭隘地理解为“只用动手，不用动脑”。实训基地的建设一定要注重培养学生综合运用知识、技术和技能来完成岗位任务的能力，也就是说培养学生完成本职工作的综合能力。

4.满足社会培训的要求

笔者学校是大连市大学生就业技能培训基地，除此之外还肩负着面对社会进行相关专业职业培训的任务。学校的实训基地建设应能承接企业服务项目，增强校企信息互通。

5.满足技术比武的要求

“普教有高考，职教有大赛”，这句话道出了中职学生参加职业技能大赛的重要性及必要性。虽然目前城市轨道交通相关专业的技能大赛还没有列入中职全国技能大赛赛项，但在实训基地的建设中要考虑技术比武的要求。

二、实训基地建设的基本原则

1.规模性

规模的确定，一是要看资金投入；二是要在有限的资金内，最大限度地满足社会相关专业岗位对职业技能的要求。因此，无论对设备还是对岗位需要，都要做好调研。在不能求大而全的情况下，要求精求实。

2.先进性

要注重设备的先进性及实训手段的先进性。设备的先进性，是指实训设备应是体现当前国内城市轨道交通的先进技术及发展趋势的设备。实训手段的先进性，是指要应用现代化的教学手段，融入信息技术。

3.方便性

在设备的布局、场地的选择方面，都要方便教学演示与学生训练。如仿真地铁及车站沙盘四周都留有空间，以方便学生从各个方位进行观察。

4.可拓展性

考虑到行业未来的发展，在有条件的前提下，无论是在空间上，在设备的扩容上，还是在一些设备的可替代更新上，都要为将来发展做好准备。

5.加强师资队伍的建设

若要把实训基地的场地、设备的投入称作“硬件”的话，那么师资队伍的建设则可称之为“软件”。“硬件”再好，没有“软件”就是一堆废铁。“硬件”与“软件”两者缺一不可。师资队伍的建设要采取“走出去，请进来”的方针。让学校的专职教师“走出去”，参加社会实践，虽然很难完全做到让教师拥有丰富的现场实践经验，但教师必须具有一定的现场工作经历。要选择优秀的“双师型”教师，不仅要完成教学任务，还要完成设备功能的再开发与科研任务。“请进来”是指聘请企业中经验丰富的专业技人员，凭借他们丰富的专业知识和工作经验，定期给学生上课，运用实训设备进行演示。

三、实验室建设实例

笔者学校城市轨道交通运营管理专业实训基地获得了国家教育部、财政部的职业教育实训基地建设专项资金支持，从2011年开始筹备，投资500余万元，建设面积1000多平方米。

1.运营管理实训室

主要包括仿真地铁沙盘（如图1所示）、列车运行自动控制系统（ATC）、城市轨道交通控制中心（OCC）、城市轨道交通车辆计算机联锁系统（车场）。

2.车站模拟实训室

主要设备为地铁车站沙盘（如图1所示）。沙盘是根据实际地铁站台，按一定的比例缩小，通过动静结合及指示灯指示等方法，模拟表达出地铁站台的空间结构、各系统的功能。其中，模拟的空间结构主要包含车站的站台厅层、设备房区以及部分隧道区间。

3.车辆电气和车站供配电综合实验室

该实训室集多媒体教学、实物教学、模拟教学等多种功能于一体，主要实训设备包括：接触网各种零部件实物、接触网锚段关节模型，电机、变压器、隔离开关、断路器模型，大型铁道电气化系统沙盘、牵引变电所沙盘，牵引供电系统多种示教板等。

图1 仿真地铁及车站沙盘

4.地铁车辆结构、制动系统、机械设备、电气设备实训室

主要设备包括：钢质转向架、车体、车辆车钩、驾驶台、单元制动机模型、单元制动机结构实训台、练功型B型车动、拖车转向架、活塞式空气压缩机模型、牵引电动机及驱动装置模型、列车顶置式受电弓、第三轨受流器、电磁式高速断路器、1∶2比例的仿真地铁列车模型（如图2所示）。

图2 1∶2比例仿真地铁列车模型

5.实训环境

实训环境主要包括城市轨道控制中心显示系统和接发列车调度系统、环境调度系统、电力调度系统、计算机编制列车运行图系统、客运站作业模拟系统、地铁微机联锁现场操作站（LOW）实训系统和视频监控系统等综合教学培训平台。

参考文献：

篇6：城市轨道交通安全的经济学思考论文

班级：

姓名：

2013年10月

南京市地铁建设路线分析、站点发展及人性化设计

摘要：南京市轨道交通已进入高速发展期，建设规模和速度史无前例，南京地铁的建成给南京市带来了巨大的福利，缓解了交通拥堵的状况，提高了南京市的生活水平。但在已建成的线路中存在一定的问题，急需我们认识与解决，并在未来的建设中尽量避免这些问题。要针对新形势下城市轨道交通规划的特点，从宏观政策、城市发展、综合交通体系以及客流预测等方面，探讨城市轨道交通规划需重点解决的问题及发展方向。

关键词 城市轨道交通 轨道交通规划

地铁换乘

一、南京地铁现状

目前，南京已有两条建成的地铁线及其延线，包括地铁一号线及其南延线、地铁二号线及其东延线。

南京地铁一号线自奥体中心向东途径小行拐向北，经新街口至终点迈皋桥站，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。全线共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。

南京地铁一号线南延伸线（简称南延线），由一号线安德门站向南延伸至东山新市区，经过建设中的京沪高速铁路南京站，穿越雨花区和江宁区，止于中国药科大学站，线路全长25.08km。南延线共设车站15座（不含安德门站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸至仙林新市区，共设车站7座（不含马群站）。东延线线路全长12.68km，其中高架线约占全长86.8％；地面线路（含下穿沪宁高速公路路基段涵洞）约占全长13.2％。

二、南京地铁规划推动城市发展 1南京地铁推进商业发展

目前已经运行的一、二号线都经过南京的中心区域，且直接穿越新街口，这将增强新街口对周围地区的吸引力、为市中心带来大量人流，促进市中心的商业活动及办公楼的发展。地铁商业已成为南京商业圈的重要一环，在地下穿越道发展地下商业，提高了经济利用价值，鼓励了投资者进行利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。新街口作为南京地铁沿线最大的商业区，自然成了地铁最繁忙的站点。新街口地铁站已经发展成了一个集娱乐、餐饮、购物等为一体的巨大的商业中心，带动了周边商业中心的开发。同时，采用轨道交通，进一步促进新街口核心区步行化，促进市中心零售业的增长。以强大的轨道交通网，保持一个强大的市中心。

2轨道交通使商业中心向多中心过渡

随着地铁的开通，地铁沿线形成了新的商业走廊。在许多地铁站附近已经建成或即将建成以地铁站为中心的商业区，商业格局也由以新街口为主商业核心，山西路、湖南路为次商业中心向多中心的商业分布转变。布置适当的商业密度，有利于提高居民的方便程度，减少居民的出行距离。但是，地铁沿线商业开发也要有度。新街口的商业建筑密度仅次于东京银座，再加上湖南路、山西路的沿街商业点以及地铁沿线物业开发。可以看出，南京的商业密度已经趋于饱和状态，如若加上过多的大型商业中心，可能会出现很多商铺没有业主或者开发了也没有盈利的状态，将来的发展变得扑朔迷离。3轨道交通对沿线房地产业的影晌

地铁的出现吸引了不少开发商的“注意力”，开发商们意识到了地铁对房地产开发的升值影响是必然的：购房者如果上班要准点，地铁比一般的公共交通工具都更有优越性。因为不用担心堵车、不用起大早等班车，因此购房者在选择时多对交通的便捷性提出较高的要求。经调查可知，南京地铁一号线途经江宁、安德门、中华门、新街口、鼓楼、中央门等，沟通南北，为处于南京城南较偏远地区的楼盘带来升值效应。南京地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济效益。南京地铁的建设吸引了大量的客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。4轨道交通对沿线地价的影晌

南京地铁1、2号线已经投入使用，带动了沿线物业的大幅升值，开发商们也打出地铁沿线板块的旗号来促销。比如河西奥体中心附近地铁沿线的几个楼盘，在传统的空间距离意义上，那里还是郊区，房价普遍偏低。地铁一通，摇身变成为新街口鼓楼等市中心地区的延伸，房价也迅速涨到了 6000一8000元每平方米。轨道交通对住宅价格的影响，李科克·里尔和丹尼斯·斯坦利已有研究，证明轨道交通站点对800m距离内的住宅价格有显著影响。

三、南京市地铁规划存在的问题及思考

1.中间客流多，高峰时期十分拥挤。两端客流少，平峰时段上座率极低。

南京市的人口主要集中在城区内，是客流量最大的区域，线路的两端为郊区，地铁在此处运行时，上座率极低，而在城区的人流量密集处，却拥挤不堪。南京市交通局局长在2013年“十一”期间乘坐地铁，到第三趟列车来时才挤上地铁。这种现象在地铁建设中很正常，但是对于乘客来说是一个很大的问题。列车调运处应根据客流量合理安排列车班次，尽快疏散人流。同时在地铁线路规划中应该要加大市区的线网密度，缓解中心区域的交通压力。

2.地铁一号线往奥体方向乘客较少，往江宁方向人特别多，特别是高峰时段，经常乘不上地铁。

南京市地铁一号线安排的车辆出行方式为：一列往奥体方向的车，一列往江宁方向的车，交替出行，可以改变这种发车方式，一列往奥体方向的车后发两列开往江宁方向的列车，同时在高峰时段加大列车发车量。3.地铁站周边设置换乘点的想法

国外的许多在郊区的地铁站附近都有大型的停车场，很多在市区工作，在郊区生活的人们喜欢开私家车到达地铁站，再换乘地铁前往工作地点，这样可以缓解市区的交通拥堵。我国对于这一点可以借鉴。像即将修建的宁高城际等可以进行试点。

4.换乘的地点不便于乘客换乘 南京市的地铁有三个换乘点，一个是位于市中心的新街口站，一个是位于河西的圆通站，还有一个是安德门站。但是对于乘客换乘，不是那么方便，比如很多乘客从江宁到河西在安德门换乘需要先下楼、再上楼去换乘往奥体方向的列车，通道设计比较狭窄，站台宽度不大，对于乘客换乘十分不便。5.加快地铁2号线西延工程建设

南京市的江北地区一直得不到发展的重要原因是有一道天然屏障一一长江，长江的阻隔使得两岸联系不顺畅。虽说建立了多条过江通道，加上规划的几条通道，但是仅仅依靠常规公交、小汽车出行，无法满足江北的规划人口出行量，并且这几条通道、桥或隧道都需要付费，价格因素造成的影响也使得主城市民不愿意迁往江北地区。且江北的居民主要集中在大桥北部，仅仅靠一座大桥不足以便于江北居民进入市区。轨道交通过江将有助于江北的发展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地铁周边地区的开发，减少了城市组团内部的交通出行需求

南京市目前强调“经营城市”的理念，可以利用轨道交通及线路的建设，带动城市的全面开发，提升土地利用的价值。在地铁站周边可以做如下规划：以轨道车站为空间组织核心，在步行合理区（距车站400m）以内布置高利润的商业、服务业、办公楼等，以及少量的住宅形成相对密集的组团中心，土地利用强度在车站周围形成峰值，并且峰值从站点中心向外围递减。在轨道交通的交通合理区（距车站1000m）左右布置集合式住宅为主的居住区、大学城。自然空间、绿地可穿插在建成空间中形成绿脉。这种布局方式缩短了住宅与交通枢纽、服务设施、工作地点和自然空间之间的距离，减少了城市组团内部的汽车交通需求，提高了公共服务设施的聚集效益，从而增强了组团作为城市基本单元的凝聚力，增加了轨道交通的运力，发挥了走廊的廊道效益。这样可以将交通设施用地和土地开发结合起来，实现互利互动的作用，带来商业利润，拉动国内生产总值增长。

四、针对地铁规划建设的思考 1.城轨交通建设强度要适度

在繁华的市中心大规模、高强度的修建地铁，施工期间将会加剧交通堵塞。因此在编制建设规划时一定要统筹安排，考虑其城市承受能力、建设强度要适度，并分析施工期间对城市交通及环境影响，将工程风险降低到最低程度。2.先建市中心客流大的区段

在城市轨道交通线网规划中，一条几十公里长的轨道交通线路，其客流预测图是成“枣核形”分布，两端客流小，中间客流大。根据这种交通需求状况应先修建市中心区客流量较大的区段，建成一段通车一段，使其及时发挥其效益。3.城轨交通建设要结合旧城改造

依据城市总体规划，在市中心区的线路建设可结合旧城改造，包括与地下管线和地面建筑同步实施，这样不但可减少投资也可减少对城市环境的影响。4.线网规模适度

线网规划在国外有两种不同做法，一种是“高线网密度，小站间距，低负荷强度。”另一种是“低线网密度，大站间距，高负荷强度”，如莫斯科地铁网，运营效率达到世界各大城市地铁的前列，其编制线网的科学合理是其成功的重要原因之一。轨道交通应该是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具，需要其他交通工具为其输送客源，以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短旅行时间。“低线网密度、大站间距”模式不但可以降低工程造价，而且可以节约运行成本，因此编制好线网规划是节约投资和降低运营成本的关键。

5.做好沿线控制性土地利用规划

线网规划确定后，一定要做好沿线控制性土地利用规划和地下空间利用规划，并按照此规划有效地控制住沿线土地和地下空间的使用。这样可有效地减少后期地铁建设的拆迁等一系列费用。6.做好客流预测工作

做好客流预测工作，预测的客流量是确定建设规模的依据，影响到车辆选型和列车编组，以及车站的站台长度等。科学合理地确定运营模式科学合理地确定运营模式是提高服务水平和采用合理建设规模的重要一环。7.合理确定线路地下、高架和地面三种线路敷设方式

为科学合理地确定线路敷设方式，应依据城市总体规划、结合沿线工程地质和水文地质条件以及沿线环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估、慎重确定敷设方式，能采用地面线的不要采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也要力求减小，以此来达到节省投资，降低运营成本的目的，同时也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造价昂贵，应当合理设置用房面积

降低不必要的面积浪费。另一方面从规划上应该把这些用房尽可能移到地面或放到与车站平行的隧道中去，放在地面不但可节省投资，还有利于管理人员的健康。

9.研究确定便捷的换乘方式

车站换乘方式是应在建设规划中深入研究的课题。换乘车站和大型换乘枢纽，这是每天成千上万的乘客要通过的地方，做得不好将给乘客带来极大的不便，使服务水平大大降低。国外成功的换乘例子很多，如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘，莫斯科地铁几个车站集中在一起进行两两换乘，还有法兰克福和科隆等城市的地铁都是几条线在同一站台上进行“零”换乘。10.建设规划要研究资源共享问题

要对近期建设的几条线路的控制中心、主变电站、车辆段等进行统一规划。车辆制式、受电方式等进行深人研究，统一制式，有利于维修、养护工作。尽量做到统筹安排，达到节省投资的目的。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。同时可以进一步扩大资源共享，并进行社会化服务。11.注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。做好减噪工作，减小对周边居民生活的影响。

五、结语

南京市目前的轨道交通路网，仍滞后于客流的增长。服务设施，以及换乘与过轨衔接，现在仍显不顺畅。面对这些问题，在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置，把推进环保、社会福利，作为公共交通建设的重要任务；强调以最少的投资获得最大的效果；重视多种交通方式的关系协调。我们也相信南京市的地铁建设能又好又快稳步发展，为南京市的发展提供基础与支持。

参考文献

【1】 施仲衡；科学制定城市轨道交通建设规划[J]；都市快轨交通；2004年第2期 ；

【2】 张彧、杨晓霞；南京地铁发展现状与前景分析[J]；科技信息；2007年第28期；

篇7：城市轨道交通安全的经济学思考论文

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

篇8：新时期城市轨道交通发展的思考

截止2014年末, 我国累计有22个城市建成投运城市轨道线路101条, 运营线路长度约3155公里, 其中地铁2438公里, 占77.3%;轻轨占7.6%;单轨占2.8%;现代有轨电车占4.2%;磁占1%;市域快轨占7.2%。据不完全统计, 全年客运总量近131亿人次, 比上年110亿人次增加21亿人次, 增长19%。全年客运量超过20亿人次的有北京、上海、广州占全国客运总量的60%以上, 继续位居世界前列。截止2014年底, 全国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 另有三十多个城市正在编制或上报城市轨道交通规划。

2 国内城市轨道交通发展趋势分析

2.1 轨道交通建设规模化快速发展

目前, 城市轨道交通运营城市分布22个城市, 预计到2020年有近40个城市运营城市轨道交通线路。据统计, 全国有79个城市正在建设、规划建设城市轨道交通, 其中有36个城市建设地铁, 12个城市建设轻轨, 58个城市建设有轨电车, 25个城市建设市域快速轨道交通。根据《十二五综合交通运输体系规划》的数据, 到2015年全国城市轨道交通建设将达到3000公里, 规划至2020年将达到1.4万公里左右, 远景设想3万公里左右。随着行政审批放权、开放民间资、政企深入合作, 全国城市轨道交通将出现建设高潮, 其城市轨道交通运营规模将在10年左右的时间跃居世界第一。

2.2 各种城市轨道交通制式协调发展

从1969年建成第一条地铁至今, 我国城市轨道交通发展将近半个世纪, 经过各个城市的积极探索, 形成了多种轨道交通制式的快速、协调发展。2014年末全国的城市轨道交通运营数据显示, 地铁占比较大, 达到77.3%, 其他制式占22.7%。但从全国各城市的远景规划规模进行分析可以发现, 远期仍然以地铁为主, 但下降至49%;有轨电车、市域快速轨道交通有较大提升, 分别约占28%、17%;其他制式合计约占6.2%, 其中轻轨约占3%, 单轨约占3%, 磁浮交通约占0.2%。我国城市轨道交通制式的发展将形成以地铁、有轨电车、市域快速轨道交通为主, 辅以轻轨、单轨支撑的多制式格局, 这也正是全球城市轨道交通制式结构的发展趋势。

2.3 网络化的城市轨道管理模式

从全球各个城市的轨道交通运营数据分析, 我们可以清楚的看到当一个城市的城市轨道交通多线相交形成一定网络规模, 并基本覆盖城市中心区域时, 将立即产生网络效应。2014年, 北京、上海、广州日均客运量均全部在600万人次以上, 其网络化运营效应日益明显;深圳、重庆、南京、武汉的日均客运量在100至300万人次之间, 其网络化运营效应逐步显现。到2020年末, 将有大批城市进入网络化运营时代。

城市轨道交通的网络化进程, 也让更多的城市对城市轨道交通管理模式进行反思、探索。首先, 许多城市逐从原来的“重建设规划轻线网规划”转变为两规划并重, 协调统一。其次, 许多城市积极探索建设模式的创新, 不少城市由传统分散式向集约系统式转变。另外, 城市轨道交通的运营管理, 逐渐走向一体化运营管理, 实现信息互联互通、平台资源共享。通过各个城市之间的相互交流、积极探索, 各城市正在实现不同制式合理配置、资源共享、网络化运营组织, 并通过城市轨道建设, 实现城市结构调整、升级发展互动, 网络化的积极思维将带动我国城市轨道交通进入新时代。

2.4 共享资源实现集约化

建设城市轨道交通, 需要配置控制中心、车辆段、停车场、主变电站等系统性资源, 尤其是车辆段、停车场等需要占用大量用地。因此, 城市轨道交通的规划者们积极研究如何实现共享资源的集约化利用, 如多条线路的车辆段、停车场、控制中心、主变电站的资源共享, 有些城市甚至实现了多个停车场同址合建;为实现良好的各种交通相互衔接功能, 重视以城市轨道交通为支点, 联系航空、高铁、城际轨道交通、长途客运、公交汽车、出租汽车、社会车辆等, 打造一体化开发建设的城市综合交通枢纽;在“互联互通”网络化理念引导下, 出现了创新实践, 即拟定建设规划时, 将规划内的各条线路之间、与既有线路之间、与线网规划中的未来线路之间, 通过已审批的建设规划中相关车站的统筹设计和预留条件, 以实现跨线运营、共轨运营、后期拆解等, 增强运输能力、带动城市发展。

3 城市轨道交通规划建设过程中存在的问题

3.1 轨道交通规划不合理

许多城市盲目追随一二线城市的步伐, 并没有结合自己城市的实情、发展状况来制定线网规划, 未能有效的处理好各交通方式占比, 尤其是未能理清各种城市轨道交通的优劣, 一味追求造价更高的地铁制式, 从而造成了浪费低效, 严重制约城市发展。

3.2 地方政府债务等风险增大

许多城市未能结合自身财力, 盲目追求轨道交通建设的进度, 要么在项目建设初期投入大量财力, 导致政府债务急剧增加;要么在尚未理清之前, 就盲目套用其他城市的建设模式, 致使在项目推进过程中的政策风险攀升。

3.3 自动化水平高, 但管理人员素质跟不上

根据国内城市轨道交通发展经验, 每公里需要运营人才约50—70人。近年来, 国内城市轨道建设发展迅速, 设备自动化水平也逐渐提高, 人才需求量也越来越大。发展过程中, 造成了管理人员的素质与自动化水平不相匹配的困境, 操作难、技术跟不上, 提高专业知识与素质水平刻不容缓。

4 针对发展过程当中问题的解决对策

4.1 合理开展城市轨道交通规划

为促进城市轨道交通持续健康发展, 2015年1月, 国家发展改革委下发了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》 (发改基础[2015]49号) , 要求各个城市在发展城市轨道交通过程中要“量力而行、有序发展”, 科学编制规划, 鼓励发展轻轨、有轨电车等城市轨道交通制式。该文件重点从线网规划、建设轨道角度对城市轨道交通规划层面进行了新要求, 有效的指导了城市轨道交通线网规划、建设规划的编制、报批等工作。同时, 要求各个城市在城市轨道交通规划建设过程中应重视资源共享、土地集约化利用、交通枢纽规划等, 最大限度的发挥城市轨道交通大运量、高效率、节能环保等特点。

4.2 积极探索有效的建设规模

城市轨道交通造价高, 短期投入大, 经济效益低, 使得修建城市轨道交通的地方政府财政压力巨大, 造成许多地方政府债务骤升。2014年9月, 国务院下发了《关于加强地方政府性债务管理的意见》 (国发[2014]43号) , 要求对地方政府债务实行规模控制, 严格限定政府举债程序、资金用途, 大力推广政府与社会资本合作, 鼓励社会资本参与城市基础设施等公益性事业投资和运营。因此, 地方政府可积极探讨引入社会资本, 参与城市轨道交通建设, 既能降低债务风险, 又能有效的推进城市轨道交通建设。目前, 已有多个城市推进“PPP”、“BOT”、“TOD+BOT”等多种建设模式。

4.3 加强人才培训、提高管理技术

结合国内目前城市轨道交通发展现状, 我国人才储备明显不足。应充分利用各种社会资源, 发挥各大高校、研究机构及培训机构的功能, 建立培训基地及合理的培训制度, 并致力于科研技术的发展, 完善科研制度, 为进一步实现技术设备国有化提供扎实的基础。

参考文献

[1]邓晓沛, 侯杰.我国城市轨道交通发展现状探讨[J].北方交通, 2009 (04) .

[2]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[C].北京交通大学, 2012 (09) .

[3]林树森.广州城市轨道交通线网规划的演变及其对城市发展的影响[J].贵州省人民政府, 2009 (08) .