比亚迪的营销案例分析

比亚迪的营销案例分析（共7篇）

篇1：比亚迪的营销案例分析

比亚迪的PEST分析

1、政治环境:(1)约束企业营销活动的立法日益增多。纵观世界各国，调节企业营销活动的法令、法规均呈现不断增长的趋势，商业立法主要包括：保护企业相互之间的利益，防止不正当竞争的法规；维护广大消费者的利益，保护消费者免受不正当商业行为损害的法规；保护社会利益，以防不受限制的商业行为损害的法规。一些新立法及其实施的主要目的就是向企业收取其产品或其生产所带来的社会成本。

(2)政府执行机构力量不断增强。社会主义市场经济体制确立以来，特别是“入世”前后，为保证对外开放的市场经济的有效运行，中国政府已经建立、清理了相关的法律和法规，并不断加以健全和完善。同时，政府机构改革也在不断进行中，其结果必将使执法机构越来越健全完善，执法力度也将越来越严格。所以这些都是在中国进行营销的企业必须给予重视的重要政治法律环境趋势。

(3)近年来，国家陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等，很有利的促进了我国汽车行业的发展。产业政策，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。国家通过制定一系列的产业政策来鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品。汽车产业作为国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持，完善的鼓励汽车消费的政策出台，为汽车行业的发展提供了一个坚实的基础和平台。2.经济环境:

中国的经济已经进入了“新常态”时期，国家统计局对外公布了2014年中国经济数据。2014年我国GDP首破60万亿，达到636463亿元，同比增长7.4%，增速滑落至1990年以来的新低，中国的经济发展面临巨大的挑战。

2013年10月2日，习近平主席提出筹建倡议成立亚洲基础设施投资银行,目前已有52个成员国。随着“一带一路”的构想和亚投行的成立，将会极大促进亚洲基础设施的建设和相关行业的发展，也将会带动亚洲地区汽车业的发展。

对于国内的汽车行业来说，据中国汽车工业协会统计分析，2014年，中国品牌轿车共销售277.44万辆，同比下降17.40%，占轿车销售总量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系轿车分别销售334.43万辆、216.91万辆、204.56万辆、136.16万辆和60.93万辆，占轿车销售总量的27.02%、17.53%、16.53%、11%和4.92%。与上年同期相比，日系和美系轿车销量增速低于10%，其他外国品牌呈较快增长。

根据海关总署汽车商品进出口数据显示，2014年，汽车商品进出口总体保持增长。汽车商品进出口总额首次超过1800亿美元，达到1829.13亿美元，同比增长13.65%，增幅高于上年同期8.23个百分点，其中进口表现更为突出。

3.技术环境:

总体看来，我国的汽车行业大多要依赖于国外的先进技术支持，核心技术比较缺乏，这对我国汽车行业的长远发展和竞争力是非常不利的。根据海关数据，2014年汽车零部件进口金额为301.5亿美元，同比增长13%。零部件进口增长速度高于出口增速近4个百分点。其中，汽车传动系统和内饰的进口金额较大，尤其是变速箱的进口。这主要受国内汽车市场持续增长的影响，尤其是核心零部件的进口强劲，许多自主品牌企业逐步改用进口关键零部件。

汽车行业的新技术更新快，特别对于节能型的技术目前比较抢手。但是总体上看，我国汽车行业的专业技术人才比较缺乏，不利于我国汽车行业长远发展 4.社会文化环境:(1)注重运用市场机制促进污染治理和生态建设。抓紧理顺重要能源资源产品的价格关系，建立能够反映市场供求关系、资源稀缺程度、环境损害成本的价格形成机制，逐步建立健全生态补偿机制，促进企业和全社会降低消耗、减少排放、保护环境。

(2)加强政策扶持，鼓励自主创新，大力开发环保科技，推广应用先进技术，加快发展节能环保设备、环境服务等产业，培育具有市场竞争力的节能环保企业，提高环保效率和水平，以增加投资、带动消费，形成新的经济增长点。

机会（Opportunity）

1、电动车技术领先，且国家大力补贴，近几年可能会有爆发式增长。

2、人们的消费习惯有更加关心环境问题，有利于比亚迪新型混合动力车、电动车的发展。

3、亚投行带来的汽车行业的发展将会促进比亚迪的出口和国际化。威胁（Threats）

1、国内汽车行业标准越来越严格，会增加企业成本

2、国内经济增速降低，且国内品牌汽车销量同比下降，给比亚迪的汽车销售带来负面影响。

3、中国的汽车市场竞争越来越激烈，国内外的汽车公司都有相对的采取降价销售和扩大对中国的销售，消费者的选择更加的多元化，意味着市场越来越倾向消费者市场，消费者的讨价还价能力更大。

4、国内汽车技术比较低，创新能力与国外有差距，而且国外汽车也有许多技术专利，可能会在竞争中处于劣势。

主要竞争对手的情况分析

浙江吉利控股集团有限公司（吉利汽车）是中国国内汽车行业十强中唯一一家民营轿车生产经营企业，成立于1986年，经过二十年的建设与发展，在汽车、摩托车、汽车发动机、变速器、汽车电子电气及汽车零部件方面取得辉煌业绩。特别是1997年进入轿车领域以来，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展，资产总值达到105亿元，连续四年进入全国企业500强，被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业，跻身于国内汽车行业十强。2009年12月23日，成功收购沃尔沃汽车100%的股权。2012年《财富》世界500强企业最新排名出炉。上榜的五家中国民企中，浙江吉利控股集团首次入围。吉利以营业收入233.557亿美元（含沃尔沃2011年营收）首次进入500强，车企排名第31，且总排名从去年的第688位跃升至第475位。截至2013年，吉利共有慈溪、临海、宁波、上海、湘潭、济南、成都等9个生产基地，合计60万的产能。2013年4月18日吉利集团与宝鸡签署战略合作协议，计划在宝鸡新建基地，投资72亿元，年产整车20万辆。吉利汽车的优势分析

价格优势：作为国产汽车吉利在价格上比较符合国内市场的需求，在同级别车型中，十分具有竞争力的车型，与国外车型相比具有较为明显的价格优势。

技术优势：吉利从创建初期到现在走上了从价格优势到技术突破的战略方向，“坚持自主创新”一向是吉利的品牌塑造战略之一。

品牌优势：2008年国际金融危机以来，全球汽车格局发生了重大变化。这为吉利提供了不可多得的历史机遇，让它从此走到了全球的聚光灯下。据统计，吉利2007年到2010年的出口量超过10万辆，位居国内车企出口量前列。目前，吉利在海外已拥有400多家销售服务网点，其中包括数十家4S店，分布在俄罗斯、乌克兰、古巴、土耳其、叙利亚、埃及等50多个国家和地区。吉利自从大手笔收购了沃尔沃之后国际影响力迅速攀升，在全球高端汽车市场上占领了自己的一席之地。

绿色优势：吉利汽车从出生就给自己制定了“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”的企业使命。为此，吉利控股集团一贯认真履行着社会责任，在绿色环保技术方面不断地进行探索、创新。吉利汽车劣势分析

价格劣势：价格对于吉利来说是优势同样也是劣势，虽然与国外同等车型品牌相比价格较低，但是和国内汽车品牌相比并没有明显的价格优势，而且由于技术和质量较高端价格甚至比有些国产汽车更高。

外形劣势：吉利的车子大都自主设计，车型比较小，一般在A0，和A级的，不够大气，有点不符合中国人买车为了追求面子的购买目的。

宣传劣势：相比竞争对手奇瑞、比亚迪等企业，吉利的宣传力度显然远远不够，比如：奇瑞、比亚迪总是在中央电视台上作广告，几乎是各个系列都有，中央电视台对其做广告，影响力必然会上升一个档次。而且吉利在一线城市的宣传也不够，很少在城市中能见到吉利的宣传广告，二三线城市广告更是少的可怜了。

技术劣势：无电动车等新能源汽车技术，车载电子技术较薄弱。未来的汽车不光是发动机+变速器+沙发+外壳，虽然吉利有自主研发的发动机，但是车内要配备先进的电子技术系统才能使性能更好的发挥。所以加大研发力度才能更好的发展。

品牌劣势：吉利汽车现在正在从低端消费群体向中高端消费群体发展。但是消费者在购买30万元以上的中高端时，价格、外观等已不是最重要的考量因素，消费者更看重的是品牌的文化内涵。而吉利作为国产汽车企业，起步低，发展时间短、企业文化不突出等国产汽车普遍存在的问题，成为了冲击高端市场的硬伤。根据波斯顿矩阵分析中国电动汽车行业: 明星业务（高增长率，高市场占有率）---日产、三菱和特斯拉

金牛业务（高增长率，低市场占有率）---比亚迪、奇瑞

问题业务（低增长率，高市场占有率）---雪佛兰

瘦狗业务（低增长率，低市场占有率）---沃尔沃

组员：轩复原

沈非凡

王辉

李浩

谢健胜

篇2：比亚迪的营销案例分析

2010-6-8

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标签：比亚迪HR三次方程亚迪村家文化

我说2025年比亚迪要做世界第一大乘用车产销企业，很多人都不相信。现在我们造产品、造生产线、造工厂都是在朝着这个计划去做。但说到底，我凭什么？凭的就是人，30万的劳动大军和巨大聪明的工程师队伍，这就是我的资本。它比几百亿的市值更可靠，不会忽高忽低。

——王传福总裁在接受《中国企业家》专访时的谈话

1994年底，比亚迪成立，主营二次充电电池制造。当时的比亚迪只有二十余人，不论是资本还是技术、物质还是人力资源，都是当时深圳千万家普通企业之一。但是，从那时候开始，比亚迪就开始了它长达15年的崛起神话。从成立之初只有250万资金到市值近1709亿港币（截止到2009年12月15日），15年的时间，比亚迪的资本增长了约6.84万倍。1994年-1999年，比亚迪一直在租厂房，后来因为发展需要而在深圳建立了第一个工业园区。至今为止，比亚迪已经拥有深圳、北京、西安、上海、商洛、长沙等十大工业园，占地面积约1600万平方米。

今天，奇迹仍然在继续。从二次充电电池开始，今天的比亚迪已经在多元化道路驰骋了多年，将产业链条从电池制造延伸到了手机零部件制造和手机组装，以及从2005年开始大放异彩的汽车产业。随后，比亚迪继续进军新能源产业。通过构建三大产业群，比亚迪向世界讲述的是我们的“三大绿色梦想”：电动车、储能电站和太阳能电站。这些梦想的实现，将有助于解决当前日益严重的环境污染和能源问题，有可能使得人类的命运和地球的面貌发生根本性的改变。我们相信，这些梦想将吸引无数才智之士为之携手奋斗。比亚迪的人才优势，比亚迪独特的人才培养模式和员工成长路径，使得这些梦想的实现成为可能。而比亚迪的人力资源管理，其根本目标，也正是为了确立和保持公司的这种人才优势地位和竞争实力

家文化，福利留人

比亚迪对人才的理解，源于我们的一个基本假设：100个人里面，有5个是非常聪明的，还有5个人是较笨的，剩下90人的能力都差不多。因此，我们并不奢求那5％非常聪明之人，也不会去寻找那些所谓的天才。我们认为，只要管理好90％的员工，提高他们的忠诚度，激发他们的主观能动性和创造力，企业的竞争实力就会得到提升，就足以创造奇迹。因此，坚持“尊重人、善待人、培养人”的家文化氛围，成为比亚迪企业文化建设的重心。

马斯诺的需要层次理论告诉我们，人都有被尊重、实现自身价值的需要。培养员工对企业的忠诚度，首先要提高员工的满意度，给予员工富有挑战性的工作和舒适的工作环境，推行人性化的管理，其根本是培养员工对企业的归属感。为了培养这种归属感，公司想了很多办法，创造出一套独特的管理哲学和管理模式。

比亚迪是制造业，厂区通常设在郊外，厂区同时又是社区，工作与生活交织在一起。从很早的时候开始，公司就清楚地看到，要让员工能够安下心来工作，就必须免除员工的后顾之忧。为此，比亚迪在建设每一个工业园的时候，都在员工的生活规划上倾注了很多心血。只要条件许可，工业园就会建设住宿区，食堂，超市，娱乐设施，运动场所，甚至还有图书室。目前，公司又在规划，在工业园内设置电脑培训室和洗衣房，进一步方便员工的生活。很多刚来的学生都说，走在厂区里有时候会有仍在大学校园的感觉。

为了满足员工进一步的住房需求，2001年公司还很困难的时候，就投资兴建了现代化高档小区——亚迪村。目前，公司的中高层管理人员大多数都仍然住在这个小区里。小区里有幼儿园、健身房、超市、露天泳池，环境静谧清幽，成为公司“家文化”建设的经典案例。目前，公司又在惠州和深圳坪山各拿了一块地，正在建设亚迪二村和亚迪三村，将解决大多数管理人员和技术人员的住房问题。近些年进入公司的大学毕业生，绝大多数正处在结婚、生子的年龄，房子对他们的吸引力是不言而喻的。因此，大家的反应都很热烈。

员工子女教育也一直是公司决策层关注的重要问题。早在2003年，公司就与深圳最好的中学——深圳中学合作办学，创建了亚迪学校和亚迪幼儿园，可以提供从幼儿园、小学到中学的全套学校式服务。经过八年的发展，这所学校已经成为当地最知名的民办学校之一。员工子女可以在这里得到一流的教育。对于比亚迪的绝大部分员工来说，子女的教育问题也已经或者即将成为他们生活中的重点，但只要他们留在比亚迪，这一切就都可以放心交给公司处理：只要孩子满3岁，比亚迪就开始提供全套的教育服务，并只象征性收取费用。因此，与同龄人相比，比亚迪的年轻员工在生活上显然省心不少。公司也非常骄傲地将其作为吸引和保留骨干人员的又一大法宝。

与房子和子女教育同样重要的，是员工的出行问题。目前，公司在各工业园之间都有免费的班车，以方便员工的工作和生活来往。但对于公司的很多年轻人来说，更为吸引他们的是拥有属于自己的小轿车。近几年来，公司的停车场已经不得不一再扩充。而这得益于公司的两个政策：零首付购车政策和私家车补助政策。前者是2006年推出的，而后者则是从2000年开始一直延续至今。在这两个政策的影响下，公司员工拥有私家车的成本是很低的，因此尽管僻处关外，员工出行还是很便利的。这些政策都是比较受员工欢迎的。

除此以外的政策还有很多，就不一一细数了。事实上，在这种种管理措施的影响下，对于很多员工来说，家和企业的命运已经密不可分。住公司的房子，开公司的车，小孩再上公司的学校，同时，在工作中又能感受到公司的团队氛围和远大梦想。在这样的基础上，我们有底气说，公司提供给员工的，不仅是一份前程远大的工作，同时也是一个温暖的家园。

前瞻性管理

制造业的人力资源有些共同特征，比如基层员工基数大，整体文化程度低等等。同时，由于人们的工作都是围绕着机器展开的，故在劳动组织形式和工作方式上都有些比较特殊的地方。作为制造业企业的人力资源管理者，也有许多独特的课题需要去面对。比如，员工的社区化管理和工作生活的平衡，劳动纪律所要求的一致性与员工个体创造力的独特性之间的矛盾和冲突，员工关系的处理和矛盾舒解等等，包括的范围很广。这里仅举两个例子，谈谈一线工人的招聘和管理，以及初级管理和技术人才的培养问题。

操作工招聘：现实与未来

和很多企业一样，由于企业的高速发展，比亚迪每年也需要招聘大量的一线工人。这是很多企业最近几年一直很苦恼的一个问题。中国一直以来都被认为是廉价劳动力无限供给的国家，但是近年来这种局面开始打破。即使是在金融危机过后的2009年，企业也很难招到基层员工。于是，相当一部分人力资源从业者的日子开始变得不好过了。现在外面讨论民工荒的专家和媒体很多，分析得也都很有道理。我这里仅谈谈我的观点。

我的观点是什么呢？我的观点就是，民工荒一定是一个长期的、不可逆转的趋势。现在一些企业采取的吸引民工回流的做法，短期内可能是有效的，但长期来看一定是无济于事的。这里面有一个深层次的人口结构变化和社会经济背景变化的原因。我特地到内地的5/6个县市，针对内地操作工的供给情况开展了调研。其中某县所有10~18岁的人群中，18岁的人有1.7万，12岁的不过5000人，剩余几个县市的情况也大致如此（见图）。所以，从现实来看，受人口出生率的影响，实际能够进入就业市场的劳动力正在逐年下降。如果企业没能据此做出战略调整，未来显著的人口变迁将导致劳动力供给出现极大紧缺。另外，由于中国对高技能人才需求的上升，预计高等教育的入学率将迅速上升。同期的调查数据显示：1.7万人群中，有一半人的文化水平是大专以下，另一半人的文化则在大专以上。根据目前高等教育的入学率进行推算，再过5年，如今12岁的人群，可能大部分都是大专生。基于此，未来的趋势可能是中专学校缩减，老师分流，部分大专学校倒闭。

那么，面对这种形势，企业应该怎么应对呢？ 最首先要做的，逐步提高车间技术员工的待遇。不仅仅是增加一点工资，同时还要提高岗位的技术含量和发展空间。

与此同时，则是要逐渐打破工人和管理人员的身份和待遇界限。个人认为，由于体力劳动者人数的减少，五年后体力劳动者和脑力劳动者的待遇会趋向一致。目前在中国，人工成本低的优势还在，再过几年，当人工成本提高，这种优势也就不复存在。作为制造型企业，一方面在保证员工数量的同时，提高个人待遇，另一方面也要分散建厂，避免因城市人口单一带来的用工短缺。

培养从大学生开始

初级管理人员和技术人员，其实是一个非常重要的问题。因为这些人是企业未来发展的基础和倚仗。比亚迪每年都会从各地不错的高校中招聘应届大学生，继而通过完善的内部培养机制，让他们逐步成为既懂得理论知识，又能将理论与实践相结合的行业专业人才。我们认为，一个员工的能力可以培养，但是价值观却很难改造，因此更愿意招聘刚出校门的大学生，这样较容易融入比亚迪的企业文化，并保持价值的一致。

比亚迪的大规模校园招聘始于1998年，应届毕业生在比亚迪被寄予了“厚望”，担负着重任，他们中有能力者在短期内即可得到迅速晋升，成为独当一面的人才。多年来的实践也证明，比亚迪的很多中层管理人员（约在50％）通过历年的校园招聘走进公司，更有优秀者，不到30岁就成为部门负责人。

另外，我们还通过校企合作，启动校园实践工程。2010年3月，“比亚迪营销实践社”首次落户中南大学，定期的行业指导、内部兼职岗位实践以及比亚迪生产基地参观等活动，能帮助在校学生更好地将理论与实践结合，切实地帮助学生成长，同时传递低碳环保精神和勇于担当的社会责任感。中南大学与比亚迪有很深的渊源，首站落户于此也是基于这种考虑，后期的营销实践社我们将会有节奏的在全国铺开。

结 语

制造业的根本是产品，产品的根本是品质，品质的根本是员工。为了保障产品品质，比亚迪很注重对员工认真度的培养。最近，我们收购了日本大型模具生产企业，从人力资源的角度来说，要学习他们的工作态度和工作方式。比如，在工厂里如果有纸屑，本地的管理者看到了可能会找清洁工打扫干净，但是日本的工人会自己马上捡起来。

篇3：比亚迪的电动乘用车梦想

一直想去长沙体验乘坐“成就梦想”的比亚迪K9电池电动巴士。

早在2010年9月, 沃伦·巴菲特、比尔·盖茨和查理·芒格等美国富豪专程到湖南长沙为比亚迪电池电动巴士CK6120LGEV型 (K9) 剪彩, 有记者称之为世界上最“便宜”的电动巴士—完全使用电池驱动, 燃料消耗成本不到同类燃油车的三分之一, 且实现零尾气排放, 它是世界汽车发展史上的里程碑。

2011年初, 两辆K9电池电动巴士分别投入龙骧巴士公司和长沙巴士公司试运营, 2012年, 笔者到长沙参加中国城市公共交通学会年会时, 与运营公司经理联系想去乘坐K9电池电动巴士, 遗憾地被告知车辆已返回工厂进行维修;半年后再次到长沙, 与运营公司联系, 又一次被告知车辆仍然在工厂维修, 于是心里感到一种莫名的失望, 而比亚迪官方网站称有100辆K9电池电动巴士投入长沙运营。

惊喜的是, 有次乘坐飞机刚到长沙, 就收到短信报道:比亚迪与波哥大快速公交运营合作伙伴共同宣布组建哥伦比亚第一支最大的纯电动大巴运营车队, 第二季度将投入试运营。也许在明年的这个时候, 笔者到南美参加世界客车博览会, 会在异国他乡体验到乘坐K9电池电动巴士的乐趣吧?

有关比亚迪的信息总是喜忧参半。自股神巴菲特旗下公司投资比亚迪以来, “巴菲特效应”刺激将比亚迪股价推高6倍, 比亚迪董事长王传福一度位居中国首富, 比亚迪乘用车销量大幅增长, 其品牌知名度也迅速提升, 但好景不长, 不断传来比亚迪业绩大幅下滑的消息。比亚迪进入汽车行业所扛起的新能源汽车大旗, 只不过是传播品牌与企业的一种营销手段, 真正赚到钱的仍然是传统乘用车。当比亚迪在传统汽车市场上的业绩大幅下滑时, 其新能源汽车市场囿于技术的瓶颈仍然维持在萌芽状态, 似乎已进入进退两难的尴尬境地。

比亚迪从电池起家, 在手机电池市场上取得巨大的商业成功, 并获得极大的信心和推动力要去“成就梦想”, 公司也把未来寄托在新能源汽车上, 巴菲特投资比亚迪也是看中这一点, 但新能源汽车市场在未来5~10年都很难实现量产。比亚迪在传统汽车市场上陷入资金困难的窘迫状况, 奢望支持新能源汽车市场也越来越不现实, 但德国汽车大佬戴姆勒公司加入比亚迪电动乘用车的合资合作项目, 要在电动汽车架构及电池技术与电力驱动体系中将先进经验与实现进行融合。

篇4：比亚迪的麻烦

比亚迪最近有点烦。财大气粗的富士康正在咄咄逼人地同比亚迪打官司，而且从目前已知的信息来看，官司的最终结果对比亚迪来说并不乐观，可能对比亚迪的手机业务形成严重的打击。同时，尽管去年香港股市总体上涨了20％，但看似蒸蒸日上的比亚迪，其股价还几乎没什么变化。

更令比亚迪不爽的是，其将要面临的麻烦可能还不止于此，而这些麻烦还都和比亚迪的跟随战略有关。

跟随三级跳

从1995年创建时期公司仅有20余人的小规模，到如今员工数万人、产值上百亿的国际级公司，重视技术研发、成本控制、大客户策略等都是比亚迪的成功经验，但不得忽视的一点是，“跟随”也是比亚迪实现快速增长的重要因素。

电池业务发源于王传福捕捉到的一次行业动态——日本宣布本土将不再生产镍镉电池，而这将引发镍镉电池生产基地的国际大转移，王立即意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机会。

介入这一业务后，比亚迪紧盯当时在行业领先的日本企业，不但取其长，而且在学习的过程中规避其短。与大多数国内厂家走日本企业高成本的老路、甚至花费数亿元将日本企业的生产线买来不同，比亚迪通过成本控制和大客户战略逐渐发展壮大，并在国内相关业务领域内成为行业老大，为自己今后的业务拓展积累了雄厚的资本。

2002年11月27日，已成为国内二次充电电池行业老大的比亚迪有了新动作。王传福一行对富士康科技集团深圳大陆总部、工厂生产线进行参观。次年，出乎富士康人意料的是，比亚迪不但断绝了和他们合作的可能，而且介入手机代工业务，并成为富士康在国内最强劲的竞争对手。

这一次，比亚迪的跟随更为“彻底”，不但手机产业布局和代工发展模式与鸿海惊人地相似，而且爆发出了“copy”技术的纠纷。但无论如何，以富士康为标杆的比亚迪仅用了3年时间，便将手机代工业务发展到了近百亿的规模，被富士康视为“眼中钉”也从另一个层面体现了其不可忽视的竞争能力和发展潜力。

在介入手机代工业务的同时，比亚迪开始组建自己的汽车生产线。这一次，比亚迪的模仿标杆似乎不只一个，有业内人士表示，比亚迪的车上可以看到各个车的影子，“你买一辆比亚迪的车，它有可能是花冠，或是凯美瑞，或是荣御……或者你干脆换个丰田的标，还是别的标，马上就可以以假乱真了。”但精致的外形和低价策略也让比亚迪迅速赢得了一批用户群体。对于比亚迪汽车，事先等着看笑话的人或许会将笑声换成骂声，但嘲笑的声音是无法发出来了。

如今，比亚迪已经从单一的电池业务发展到了电池、手机代工、汽车多元化业务，从年报上看，三大业务发展趋势喜人。也难怪王传福发出豪言：比亚迪发展目标是2015年中国第一，2025年世界第一。

但是，先不论王董事长的目标是否切合实际，一直有着跟随传统并由此获得发展的比亚迪，也由于这种传统频繁地遭遇到了麻烦。

官司缠身

有这样一个小故事，一位王先生开着比亚迪的车去富士康公司时，遭遇到了被富士康拒绝进入大门的尴尬。这只是两家公司恩怨的一个小小缩影，事实上，富士康和比亚迪早已对簿公堂。

早在2006年6月，富士康旗下的两家子公司便一纸诉状，把比亚迪股份有限公司告上了深圳市中级法院，以侵犯商业秘密为由索赔500万。次年7月和10月，富士康集团再度两次对比亚迪提起诉讼，诉讼的理由依然是比亚迪侵犯商业机密。

至于比亚迪是如何侵犯富士康商业机密的，根据富士康人员的说法是，从开始介入手机加工业务后，比亚迪不断利诱富士康的员工离职，跳槽到比亚迪工作，其中包括富士康花费几十万元派往欧洲培养的高级技术人才和高阶管理人员。这些原富士康员工利用其曾在富士康任职的便利，或违规带走富士康内部工艺流程文件，或与富士康人员里应外合窃取商业秘密，然后再将这些文件和信息提供给比亚迪，供比亚迪使用。富士康还不断发现比亚迪的技术人员向富士康内部员工发送电子邮件，利诱他们。

应对这些传言，王传福显得毫不在意，他声称：“一种新产品的开发，实际上60％来自公开文献，30％来自现成样品，另外5％来自原材料等因素，自身的研究实际上只有5％左右。”富士康的诉讼只是在“比亚迪手机代工业务分拆上市的时候来捣乱而已”。

但是，与富士康的诉讼并非比亚迪头一次遭遇到知识产权方面的官司，早在2003年，索尼便以侵犯了索尼的锂离子电池专利为由将比亚迪告上了法庭，要求禁止在日本出售比亚迪的电池。虽然结果以比亚迪的胜诉告终，但官司毕竟在一定程度上对比亚迪的公司形象造成了损害。

如今，比亚迪再次遭遇到了富士康的诉讼，虽然官司的结果仍然未有定论，但从富士康跳槽到比亚迪的两名员工的获刑似乎能说明一定问题，而坊间的各类谣言也是满天飞，诸如“王传福被刑拘、比亚迪要完了的”传言确实在一定程度上容易引起外界对比亚迪的猜测乃至怀疑。

对比亚迪来说，和富士康的官司的后果可能不仅仅是比亚迪品牌受损的问题，因为对手很可能试图借这一个机会将比亚迪置于死地。而令比亚迪头疼的是，官司还不是他唯一的麻烦。

备受非议的拿来主义

对于普通的消费者们，或许他们最关心的不是比亚迪侵犯了谁的知识产权，因为那毕竟离自己的生活还很远。但是在汽车生产领域，比亚迪要和消费者们直接打交道了，就要面临消费者的检验。

在汽车生产业务上，后来者比亚迪选取了一条快速成长最为现实的“捷径”，在外观上模仿甚至是“抄袭”其他企业一些车型的设计，在价格上奉行低价策略，为爱面子同时消费能力相对低的消费者提供“物美价廉”产品。

这条捷径让比亚迪获得了快速增长，却也不停地遭受着非议。

一位正准备买车的朋友对笔者说，从模仿的角度讲，外观可以模仿得来，安全性能是模仿不来的，一般大厂在设计车的时候充分考虑到安全性能等问题的测试，但比亚迪为了节约成本，这些方面都很难让人放心。比如内饰部分，大厂车都用比较环保的材料，而他则听说比亚迪的有严重异味，因此不会考虑购买比亚迪的车。

抛开对比亚迪车质量的不信任感，许多消费者对比亚迪在车设计上过于露骨的“拿来主义”强烈不满，甚至直斥為抄袭。有业内人士称，以抄袭换取市场的行为本是民族品牌发展初期的无奈之举，奇瑞、吉利都经历过，然抄袭精准如比亚迪者，实在让人叹为观止。具体到比亚迪的车型上

面，“F3酷似丰田花冠和广本三项飞度，F6模仿广本雅阁和丰田凯美瑞，F8仿照奔驰C级和雷诺梅甘娜CC，F1与丰田Aygo的神似”这些指责比亚迪似乎都无力反驳。

可以预见的是，这些非议随着比亚迪汽车业务的增长，声音也会越来越大。

三个隐患

事实上，作为一个自主品牌，比亚迪无论是电池业务、手机代工业务还是汽车业务，其通过跟随一些标杆，在学习、借鉴中摸索出突破之路，并通过成本控制的方法获得相对国际品牌的竞争优势，是在现实条件下非常务实和正确的做法，比亚迪通过这种策略获得了快速发展，跻身于大企业之列，但也存在着一定的隐患。这种隐患一方面是由跟随者本身的市场地位和跟随策略带来的，另一方面也是比亚迪一些过于急功近利的做法让这些隐患提前暴露了出来，并给了对手打击的机会和口实。

隐患首先来自于行业领导者的反扑。

索尼之前对比亚迪的诉讼已经暴露出了一个信号，当跟随者威胁到自己的市场地位的时候，行业领导者是不会善罢甘休的。雖然比亚迪在那次诉讼中获胜并超越了索尼相关业务的市场份额，但是在与富士康的官司中，富士康表露出了恨不能“置之于死地”的决心。商业机密的泄漏固然是富士康爆发的导火索，但背后透露出的是日益壮大的比亚迪对富士康形成的威胁，可以想象，即使比亚迪再次躲过了这场官司风波，富士康在今后的市场竞争中依然不会善罢甘休。

同样的危险也可能诞生在比亚迪的汽车业务领域。由于汽车发动机等关键技术都掌握在国际巨头中，比亚迪的“抄袭”如果激怒他们并给他们口实的话，他们如果联合起来对比亚迪进行围剿，后果可能会很严重，例如就有传言称，对于比亚迪的公然模仿行为，日系车要开始进行打击，不再给比亚迪出售汽车发动机。

其次是知识产权壁垒。

知识产权的问题就像一颗埋伏在比亚迪内部的炸弹，时不时就要出来炸一下。如在比亚迪与富士康的官司中，经官方认定的鉴定结果表明确有大量文件构成非公知信息，能够给企业带来经济价值。这种对富士康的利好消息直接影响了比亚迪手机业务分拆上市的计划。而知识产权也是行业领导者们对付比亚迪最有力的武器。

此外，比亚迪号称自主研发的铁电池，其专利问题仍然扑朔迷离。据称，真正拥有该专利的国外公司已经开始在全世界开展专利维护行动，这无疑让比亚迪的电动车业务蒙上了一层阴影。

品牌形象是模仿者不能回避的另一个关键问题。

在中国企业的竞争之道中，跟随模仿一般是伴随着低价策略，也就不可避免地给品牌蒙上了低端的阴影。一旦这种品牌形象在消费者的心中定型，给企业带来的长期影响是挥之不去的。奉行低价策略的神州电脑至今仍然不能摘下品牌低端的帽子，而还多了一条“模仿、抄袭”罪名的比亚迪，在官司缠身时品牌形象已经受损。比亚迪似乎还要在汽车业务上将模仿进行到底，但随着国内消费者消费实力的提升和越来越理智，比亚迪的品牌形象在消费者心中定型后再想提升，就会是一个长期而艰难的任务了。

对比亚迪来说，尽管其目前保持着良好的势头，但是作为一名追随者，这些挥之不去的隐患和问题仍然必须正视，如加大自主创新的幅度，来修正自己发展的轨迹。

篇5：比亚迪的营销案例分析

家事

“神”的个子并不高，只有一米七左右，脸形和身材都很圆润，还有一双厚实的耳朵，见过他的人都说他有福相。然而，王传福并不是天生福将，甚至他的童年说起来还令人唏嘘――初中前后，王传福的父母先后过世，遭遇人生变故的他此后一心向学。

对于过往的经历，王传福很少向部下提起，但熟悉他的人说，王传福很像一个孩子，努力、勤奋，而且家庭观念很强，“这和他的经历密不可分”。王传福的家就在离工厂不远的亚迪新村，与公司其他高管的住宅面积一样，是一个200多平方米的复式建筑。

亚迪新村是比亚迪自己投资兴建的一个住宅小区，只要成了家，夫妻双方都在比亚迪上班，就有资格以很低的价格购买这里的住房。这里俨然就是一个小社会――学校、幼儿园、社康中心一应俱全――“比亚迪拥有国企抛弃的一切东西。只有让员工不断跟比亚迪发生各种联系，而不是仅限于上班时间，才能让员工产生认同感。这种做法也是总裁倡导的‘家文化’的体现。” 比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧说。

作为“家长”，王传福并不爱财。7月，比亚迪在香港上市，但王传福的持股比例只有28%，而其他34位高管共获得了22%的股份。稳住高层，就等于稳定了比亚迪的根基。底，比亚迪曾出台一个一次性股权奖励计划，将比亚迪电子公司的9%股权以馈赠方式转让给比亚迪电子35名高级管理层及核心业务部门全职雇员，涉及约8600万元。

独裁

王传福有家长慈爱的一面，也有专治的一面。在比亚迪，王传福有着毋庸置疑的权力。比亚迪的每一个重大决策都要王传福拍板，他甚至不用与其他高层领导商议，不在乎其他股东提出质疑，也不屑香港的基金经理们说三道四。

，所有人都不看好比亚迪造汽车，高管层也提出了强烈反对的声音，但王传福坚持购并秦川汽车，

几年下来，随着比亚迪汽车的赢利，员工越来越信服这位“神”：“只要是王老板做的决策，错不了。”

“老板有时候很‘霸道’。”接近王传福的比亚迪高层说。每个季度王传福都要对比亚迪28个事业部的总经理进行“非常严肃的考核”――业绩。业绩好，过程就不会差;而即便是过程有些问题，只要结果好就可以了。王传福的逻辑很简单。

“老板一直强调简单”，王传福身边的人说，很多外人都在问比亚迪成功的秘诀，其实没有什么秘诀，“就是简单，他经常批评我们把简单的事情复杂化了。这种‘简单’的逻辑思维或许和老板技术出身的背景有关系。”

热衷于技术的王传福，随着企业越来越大，也需要思考一些管理问题。在8月12日的IT产业群第三次业务会议上，他决定设置“总裁工作日”――每年到各产品事业部办公一天，视察事业部的生产管理、业务管理、工厂管理等情况。此时，比亚迪的员工已经超过了13万名。

人治

王传福承认，比亚迪的管理模式更接近丰田这样的日本企业。“我们公司推崇的是造物先造人这么一个概念。全球品质体系有两类，一类是欧美的品质体系，从上到下，ISO9001等等。日本是另外一个品质体系，日本不强调大的体系流程，他强调人的管理，你所有的体系都要靠人这个节点来执行。”

“人本管理”是与以“物”为中心的管理相对应的概念，它要求理解人、尊重人，充分发挥人的主动性和积极性。人本管理分为情感管理、民主管理、自主管理、人才管理和文化管理5个层次，王传福的理解是，企业家对于技术人员(尤其是比亚迪众多的工程师)要有耐心，不能今天投入，6个月就要收到利润，这是做不到的。技术需要通过产品来表现，要给技术人员一定的时间和耐心。“因为技术人员有很多缺点，不会拍马屁，经常给你挑毛病，不会受压，你给他高压，他说我在哪儿找不到饭碗，为什么一定要在你这儿做?但要是认同你这个人和公司的理念，钱再少也跟你干。”

王传福的管理理念是什么?他说比亚迪的管理是“按市场规律，达到无为而治。因为企业管理的极致就是员工自己管理自己，最终取消管理”。

篇6：比亚迪的顽固

三年前，国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对纯电动汽车和插电式混合动力车型给予补贴。试点期限为2010―2012年。但现在时间已过2012，国家针对电动汽车的补贴政策到期，并没有实现当初所预想的各种景象。

“补贴虽然到期，但肯定会续期的，相关政策出台也是迟早的事。”比亚迪汽车销售公司总经理助理、比亚迪新闻发言人李云飞这样对《英才》记者说。补贴或许会继续，但是这还远不足以支撑比亚迪电动汽车的发展。

面对向私人用户推广和销售电动汽车艰难的处境，一直坚定电动汽车发展路线的比亚迪采取了一种曲线运营方式。

“我们的策略是先以纯电动汽车主打出租车和大巴这些公共交通领域，而在私人用车方面则主推双模电动汽车。”李云飞对《英才》记者表示。

一方面，比亚迪从电动公共交通入手，对纯电动出租车和大巴进行投入，而相比私家车，推广电动公交系统更加好操作。比亚迪也寄望颇多。为了保证这种公交电动化策略能够顺利推广，比亚迪还采用分期付款的方式来向运营公司方面收取费用，从资金和推广模式上为公交电动化提供支持。

另一方面则主要以F3DM和“秦”来推广私家用车领域。F3DM和“秦”是比亚迪的两款DM双模电动汽车，既可以插电对电池进行充电，又能够使用燃油驱动。

“到目前为止，3年多来比亚迪双模电动汽车在深圳地区已经销售了3000多辆。这已经是不错的成绩。”李云飞透露比亚迪希望通过逐步发展和完善双模电动汽车，最终取得消费者的认可和接受。

实际上，关于目前电动汽车的发展状态业界早有共识——现阶段乃至未来几年内，电动汽车是无法实现大规模生产和普及的。就目前状态而言，电动汽车的销量已经出现明显的下降甚至停滞，很多企业也都缩减甚至退出了原有的电动汽车计划，但比亚迪仍继续执行着自己的计划。

“因为销量过低，对于私人用纯电动汽车的经营，目前肯定是处于亏本状态。每年至少需要销售1.5万-2万辆企业才有可能实现盈利。”民族证券汽车行业分析师曹鹤对《英才》记者表示。

篇7：比亚迪的“电动游戏”

如果问问现在的消费者，他们想要买辆怎样的全新的电动车，多半会是空洞洞的回馈。一个世纪过去了，电动汽车保有量看起来仍然不是什么大数目，只有一些高尔夫球车和短距离的使用上略微让人欣慰，如此看来汽车的电动化显然并没有赢得人心。

不过比亚迪正试图改变这一趋势，今年4月30日，比亚迪总裁王传福与“终结者”州长阿诺施瓦辛格宣布，比亚迪将于今年内在洛杉矶成立北美3个运营部门的总部。不过在去年底特律车展上，比亚迪也做出了与最近类似的声明，称将于2009年底前在美国市场上推出充电的纯电动汽车。人们等到了2010年，很显然，那次的宣言并未实现。于是一年之后，比亚迪又做了同样的声明，以至于很多媒体怀疑比亚迪是否真的会这么做。

雷声滚滚电动车

从比亚迪宣布搞电动汽车的那天起，各方对它在电动车领域技术实力的质疑声就没中断过，而比亚迪在技术上一些说法的有欠缜密，以及该公司电动汽车面市时间的一再推迟，给了外界质疑的口实。2007年深圳高交会期间，比亚迪宣布开发出全球首个可以用于汽车充电的“铁电池”。可不到半年，比亚迪老总王传福却又承认说，关于“铁电池”比亚迪传统的命名上有一些错误。比亚迪公关部后来也承认，比亚迪“铁电池”的学名就是磷酸锂铁电池，仍然是一种锂电池，并不是正负极都以铁为活性物质的真正“铁电池”。

2010年北京车展开幕当天，许多专家和厂商都在北京车展上对比亚迪展出的e6电动汽车进行仔细研究，日本媒体及产业界更是40多人“组团”游览比亚迪展位，一时间比亚迪的展台好不热闹。可结果却令他们大失所望，仍旧是磷酸锂铁，比亚迪展出的仍是三年前的车款和电动动力系统，更有胆大者拉开了比亚迪展出的一个充电站，令在场人们尴尬的是充电站不过是个铁壳模型，里面空空如也，这更让一部分业内专家对比亚迪电动车疑窦丛生。

比亚迪正试图证明自己不是“匹诺曹”。2010年5月4日，这对比亚迪来说是个值得纪念的日子，经过几年的“怀胎”王传福终于揭开“量产”纯电动出租车e6的面纱，并交给了客户。比亚迪的员工或许应该打几声礼炮来庆祝，毕竟对于一款汽车市场“跳票王”来说，丑媳妇终是可以见婆娘了，与此同时，王传福也宣布e6将作为拳头产品主攻北美市场。

但有一个现象值得注意，比亚迪F3DM低碳版双模电动车自今年3月底上市以来，仅仅售出了14辆，虽然比亚迪宣称订单总量早已超过500份。更让人意外的是，虽然全中国也只有深圳有得卖，可这款冷门混合动力仍受到了“热烈追捧”，在销售终端加价达到了5万元，大有赶超大众的“铜罐”成为2010年中国车市的“加价王”。王传福表示，F3DM低碳版后期将陆续推广到全国，比亚迪所有销售网络都将销售这款双模电动车。

而在遥远的大洋彼岸，美国洛杉矶市政府也已同意采购部分比亚迪节能汽车，并将对比亚迪生产的部分电动公交车进行测试，还承诺将简化配置充电站的批准手续，加快批准设立家用电动汽车充电站。如果算上美国加州州长阿诺-施瓦辛格的一番感言，比亚迪至少在世界电动汽车产业经成功的竖起了一块大招牌。

比亚迪已经在电动的光环下成了汽车业界的香饽饽，以至于戴姆勒这家走眼不断的企业都对比亚迪充满信心。戴姆勒全球CEO蔡澈在北京车展表示，未来不久将与比亚迪签署正式合作协议，双方成立的新公司将在中国生产全新品牌的纯电动车。蔡澈更是强调比亚迪在电池、电控方面的技术比较先进，未来若其电池符合戴姆勒的技术要求，甚至考虑用于奔驰品牌的电动车。

电动招牌好卖车

与比亚迪在电动汽车方面“雷声大雨点小”形成鲜明对比的是，比亚迪的传统汽车业务却取得了突飞猛进的发展。2009年比亚迪汽车的销量比上年增加了一倍，顺利实现销售汽车40万辆的目标。而中国汽车工业协会日前公布的数据显示，今年4月份比亚迪以6.81万辆的汽车销量在全国汽车企业中排名第三，在自主品牌中遥遥领先。由于比亚迪F3DM双模电动车2010年的产销目标仅为1000辆，该公司在美国销售e6纯电动车还只是蓝图，连个沙盘都没有，可以说比亚迪完全就是一家传统汽车企业。

客观地说，除去电动汽车的光环，比亚迪汽车并不比长城、奇瑞等其他本土品牌车有明显优势，不过比亚迪显然并不担心在双模汽车和纯电动汽车的市场化方面的缓慢进展，这不会威胁到比亚迪头上的电动汽车光环，因为还有那个精明老头巴菲特。

在2010年巴菲特股东大会期间，伯克希尔哈萨韦高管表示，伯克希尔对比亚迪公司的投资是“相当长线的。”而戴姆勒更是努力强化着笼罩在比亚迪头上的光晕——蔡辙称，目前戴姆勒正在与比亚迪商谈进一步合作内容，并派驻lO名工程师到比亚迪进行车型合作开发。戴姆勒与比亚迪初期双方合作的电动车暂时只在国内投放，而考虑到目前电动车在中国的现实使用环境，首先进入出租车市场的可能性较大。

不过，一方面，比亚迪有借炒作电动汽车促销传统汽车的嫌疑。另一方面这更像是比亚迪为了资本市场做的一个诱饵。巴菲特开着e6在比亚迪的厂区里兜风，这让投资者们坚信：把钱投给比亚迪包你：F0的钱投进来、戴姆勒奔驰的开回去。每一次这样的表态和类似的合作都在推升着比亚迪的股价，看起来这更像是比亚迪的一场“电动游戏”——投资者们眼睛紧盯着报表，为王传福描绘的美好前景感到欣喜不已，更何况比亚迪还有巴菲特这块金字招牌做担保，巴菲特看好的谁敢说不。

在美国销售似乎是巴菲特眼光的又一次印证，如果比亚迪的电池真的能达到自己产品所宣称的那样10分钟充50％；7小时充满；50万公里才需要换电池，那么“BYD”这三个字母无疑将很快成为这个地球上这场汽车电动游戏中的大腕。