跨铁路施工安全措施

跨铁路施工安全措施（通用8篇）

篇1：跨铁路施工安全措施

3.5.1.1工程特点及难点分析

立交桥与铁路斜交，施工中需要准确定位（包括平面位置和标高）。因客货流量大,跨铁路部分施工时,必须按照有关规定加强同铁路运管部门的协调工作。严格按照《铁路运营线施工安全技术规则》的有关要求，加强施工安全防护工作，确保施工中万无一失。

3.5.1.2铁路既有线电力、电气化及通信工程拆迁和防护

电力线路拆迁、信号及通信工程拆迁遵循“先建后拆”的原则，先埋设好电缆，然后拆除原线路。

（一）电力设施拆迁

（1）电力线路架空改电缆直埋时，电缆的埋深应为0.2～0.8m，车辆通行地区应穿管保护，地面应有明显标志。

（2）变压器拆迁时，确认被拆除设施已不带电，并已做好安全措施。（3）变压器安装时，吊心或吊罩使用的吊车必须起落平稳，起吊绳索应牢固地固定在变压器盖上的起吊环内；起吊点两绳的夹角应符合制造厂的要求。

（二）电气化拆迁及防护

（1）在既有线进行电气化立支柱，钢柱，架设承力索导线调整等作业，必须要点封闭区间，站场方可施工。利用列车间隔使用梯车进行接触网上部零星作业，按规定设置防护，作业人员接到列车开来信号或通知时，要立即停止作业，将梯车抬出限界以外，并清除一切危及行车安全的工具、材料等，电气化施工作业车在进入施工点和撤离施工点时，必须进行联挂运行。

（2）电气化区段施工在离接触网带电部分不足2米的建筑上作业，应严格遵守《电气化铁路有关人员电气安全规则》的有关规定.如无可靠的防护电措施，则接触网必须停电．当接到电力调度许可作业的命令，并有接触网工安设临时接地线后，方可开始作业，作业时接触网工应在场监护．

（3）电气化区段进行不断电施工时，在接触网支柱及接触网带电部分5米范围内的金属结构需接地良好方准施工．脚手架、扒杆、起重吊装作业及各种绳索，均应捆绑搭设牢固，严禁侵限，必要时须有接触网工或经专门训练的人员在场监护．

（三）通信工程拆迁

（1）通信工程在拆迁时，应申请停电作业。（2）直埋电缆施工

a、切割电缆外皮或打开接头套管前，将电缆两端外皮接通，并临时接地。作业点铺设干燥的橡皮绝缘垫，作业人员穿高压绝缘靴，保证作业人员对地绝缘良好。

施工人员严禁碰触坑壁，施工中要经常检查保护接地是否良好。

b、应用仪表测试电缆芯线有无危险电压。有危险电压时，应申请停电作业；无危险电压时，亦应对芯线接地后，方准施工。

c、区间作业，应将区间两端接线盒上的U型插头取下，并挂“正在施工，不要接入”作业牌。

（3）拆除信号机时，接触网必须停电。按下列规定办理：

a、施工领导人向电力调度员提出接触网停电申请书，内容包括施工地点、所需时间、开工时间及作业特点等。

b、在接到电力调度员停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地后，方可施工。施工时接触网工必须在场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。

c、施工结束后，接触网工确认所有工作人员都已在安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。在拆除临时接地线后严禁再施工。

3.5.1.3 桥梁梁体架设安全防护

由于桥梁是跨铁路架设，必须注意对既有线的防护。在进行桥梁架设时，要进行绝缘防护。用高强钢丝穿入橡胶板内，将橡胶板安装在接触网之上，以防止出现触电等事故。如无可靠的防护电措施，则接触网必须停电．当接到电力调度许可作业的命令，并有接触网工安设临时接地线后，方可开始作业，作业时接触网工应在场监护

3.5.1.4 铁路既有设施拆迁安全保证措施

（一）一般规定

（1）根据《铁路施工技术安全规则》的有关规定，结合施工现场的具体情况，编制实施细则，经有关部门批准后贯彻执行，并报上级主管部门备案。

（2）参加施工的各级领导干部、工程技术人员和生产管理人员必须熟悉和遵守《铁路电力施工技术安全规则》的有关规定，并组织贯彻执行。

（3）参加施工的工人必须接受安全技术教育，熟悉和遵守安全规则的有关规定，定期进行安全考试，合格后方准上岗操作。

（4）施工人员有权制止他人违章作业，有权申诉理由拒绝违章作业。遇到紧急不安全情况时，安全员可责令先行停止作业，并立即报领导处理。

（5）在妨碍和危及列车行车安全地段施工时，应与有关部门联系，取得同意后方可施工。并设置防护人员，负责行车防护工作。

（6）严禁在铁路行车限界内堆放器材、机具。

（二）电力拆迁安全措施

（1）停电作业，施工负责人应向停、送电的变、配电所提出停电计划申请。（2）停电作业执行工作票制度，工作票签发人由负责停、送电的变、配电所主管生产领导人、技术人员担任。工作许可人在接到施工负责人的完工报告，并与记录核对无误后，方可恢复送电。

（3）线路停电，变、配电所的工作许可人必须对停电线路采取有效的安全措施后方可发出细、许可工作的命令。

（4）许可开始工作的命令，必须通知到施工负责人。双方认真记录，并复诵核对无误。

（5）严禁双方约时停送电。

（6）施工中如遇雷雨、大风或其他情况威胁到施工人员的安全时，施工负责人可以决定暂停施工。

（7）工作许可人在接到施工负责人的完工报告，并与记录核对无误后，方可向线路恢复送电。

（8）施工负责人在未接到已停电的通知前，严禁任何人接近带电体。（9）挖沟（坑）时施工人员保持3~5米的距离，不得采取掏挖的方法。（10）挖出的土石和料具严禁侵入铁路行车限界，并采取防止塌落的措施。（11）人力布放电缆时，每人承担的重量不得大于35kg，施工人员站在电缆的同一侧。

（三）接触网拆迁安全技术保证措施

（1）施工期间对行车有影响时，与车站取得联系并办理允许施工手续，设置好施工防护，方可开工。（2）凡有碍行车施工时，施工地点应设置防护。铁路状态及接触网未恢复到允许放行列车的条件，不得撤除防护。施工防护信号的设置和撤除，由施工负责人决定。

（3）防护人员指定专人并经过考试合格者担任。视觉、听觉有缺陷或语言不清楚者，不得担任防护工作。防护人员执行防护工作时，不得离开工作岗位。

（4）接触网施工占用线路作业时，在车站运转室设驻站防护员，在施工现场设一名防护员，同时在车梯两端800米处各设一名防护员。施工中每隔6~8分钟联系一次，当出现通话故障联系中断时，施工负责人应立即下令停工并撤除车梯和人员。

（5）驻站防护员应及时了解车站值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理自站发车前、开车后等手续以及临时变更情况。确认后，立即向工地防护员发出“预报”、“确报”或“变更通知”。

（6）工地防护员接到驻站防护员发出的预报、确报、变更通知或发现列车接近等情况后，发出音响信号，同时通知施工负责人。

（7）施工负责人在确认妨碍行车的一切障碍物已撤除并保证行车安全后，立即通知防护员撤除停车防护。

（8）基坑开挖时，防护板的厚度及支撑平面应保证基坑稳定。开挖时经常检查防护板有无变形、损坏和折断现象。

（9）挖坑作业时，每个基坑不得少于2人，坑内作业时，坑上必须有人防护。列车通过时，坑内不得有人。

（10）接触网支柱竖立前，施工负责人必须对施工区段内的电力线、通信线等施工障碍情况进行调查了解，并提出安全措施对全体施工人员交底。

（11）竖立支柱时，坑内不得有人，立杆辅助人员应听从统一指挥，不得乱发信号。

（12）支柱整正过程中，支柱的任何部分和整正器不得侵入铁路基本建筑限界。

（13）施工负责人在架线放线前应对放线区段进行详细调查，了解接近、跨越铁路的电力线和其他电线高度，确认具备放线条件后方可进行架线工作。

（14）架线完成后，接触网线路两端应进行临时接地。

（15）接触线架完后，应对临时设施、临时接头、导线断股等即使处理并调整到符合要求。

（16）接触网绝缘测试前，应具备以下条件： ①测试区段接触施工已全部结束。②临时包扎物清楚干净。③接触网上无作业人员。④各种临时接地线已拆除。

（17）送电前必须对以下工作进行检查

①送电开通组织及抢修小组健全，人员齐备，分工明确，参加人员必须熟悉本身的责任和配合关系，安全操作规程及送电程序。

②抢修小组应备齐合格的工具、材料及验电器、绝缘靴、绝缘手套、绝缘拉杆等安全防护用品。

③接触网施工已全部完成，隔离开关的开合位置正确，各种电器设备安全距离符合规定。

④通信指挥系统畅通良好。⑤限界门的高度及各部状态符合标准。

⑥接触网送电区段及时间已经铁路局（分局）批准，并以铁路局（分局）的命令下达到有关站、段，同时已向路外有关单位和沿线居民公布。

⑦参加施工人员已撤到安全地带，放线车等各种施工车辆与带电体的距离符合要求，送电前已挂上“高压危险，禁止攀登”警示牌。

（18）倒闸作业按电力调度员的倒闸命令执行。

（19）倒闸命令发布前，必须向接触网施工负责人确认：施工作业人员是否全部撤离，临时接地线是否全部拆除，是否同意送电。

3.5.1.5 铁路行车线上施工安全保证措施

（一）在行车线上利用列车间隔时间进行施工时，应与临近车站事先联系并取得同意。

（二）安排施工方案必须以保证行车安全为前提，针对工点实际情况制定安全作业措施。

（三）施工工地未按规定设置防护，不准开工，并不得擅自变更防护方法。

（四）在行车线上施工的驻站联络员、工地防护员必须经过严格训练和考试合格，始准担任该项工作。

（五）施工工点与邻近车站有可靠直通电话联系。防护设备经常检查，保证正常使用。

（六）每施工点配备防护人员三人（其中一人守电话，线路两端各配一人）。

（七）在作业过程中及时进行预报、确报。

（八）工地防护员发出预报、确报信号的同时，加强警戒，监视来车，在任何情况下，如施工地点的停车信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示手信号，使列车停车。

（九）工点负责人如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，并应立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

（十）当发生停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍物，并迅速到安全地点待避。工点负责人确认安全后，方可通知防护员撤除停车防护。

（十一）施工人员应执行下列有关人身安全的规定：

①不得在轨道上行走，如在两旁路肩上行走时，所扛的工具不得侵入建筑限界。

②横穿车站轨道或通过无人看守道口时，应止步了望，确认两端均无列车开来时方准通过。

③不得在车底下避雨街道乘凉、从车底下钻过或递送料具。④列车开动时严禁抓车、扒车、跳车。⑤冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。

（十二）由于施工造成线路故障，不能按时恢复行车时，应按下列防护办法处理：

①在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇到降雾、暴风雨或夜间时，还应点燃火炬。

②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩。

③若不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望列车，发现来车，应向列车用信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并使用响墩使列车在故障地点前停车。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。3.5.1.6 与铁路部门的协调措施

对需拆除、改动既有线通信、信号、电力等行车设备时，我方编制施工组织设计及安全设计和防护措施，施工需封锁区间或限制行车速度的工程项目。提前提出具体作业计划申请，经所在上海铁路局和杭州铁路分局批复，并在施工前向所在车站办理要点手续后方可开工，施工时应与有关工务、电务等行车运营部门密切配合，确保行车安全。

篇2：跨铁路施工安全措施

安全技术方案

中铁一局集团天津十一经路立交项目经理部

2004年11月15日

十一经路立交桥跨铁路施工

安全技术方案

一、工程简况

十一经路立交桥共有6处上跨京山铁路及京山三线铁路，其中A、B、D线上跨京山铁路，与京山铁路在现状十一经路桥位置相交（K141里程桩东587.4米处），铁路位置轨顶高程为3.740m； S线在现状十一经路地道处与京山铁路三线(K3+461)相交，轨顶高程为3.930m；东纵线位为沿京山三线两侧上下行，并且有一条线跨越京山三线（K4+430），轨顶高程为3.680m；小张贵庄立交有一条D线匝道跨越京山三线（K4+290），轨顶高程为3.610m，另外地面辅道有两处通过地道箱体下穿京山三线，两座地道位于现有小张贵庄路平交道口两侧。

二、安全技术方案

十一经路立交桥与铁路相关的施工内容为钻孔桩42根，承台19个，墩柱19个，预制架设箱梁43片，其中京山铁路在下部结构施工时需修临时平交道，平交道宽度6米，可供下部施工时的车辆及机械设备进出场。

跨京山三线铁路由于在两侧，不需要搭设平交道，对铁路影响较小，在距铁路3米以内花管压浆及打入工字钢，即可进行施工。

钻孔桩施工：旋挖钻虽施工进度快，但由于施工时对铁路影响较大，且由于场地限制，泥浆堆放困难，因此采用正循环钻机施工，砼采用导管水下灌注，泥浆运输车及砼罐车可从临时平交道口进出。

1、架梁施工

（1）检查架桥机各运动部位安全装置是否安全可靠，灵敏，如有问题应及时调整调整更换、修理。

（2）检查架桥机各运动部件部位润滑情况，按要求加注润滑油（脂）。

（3）检查液压系统各动作部件动作可靠性。（4）检查各电器、电机等 部位动作可靠性。（5）检查机械结构部件可靠性。

（6）架桥机必须经过空载调试、静动态试验，确认设备达到设计指标后方投入使用。

（7）架梁人员应遵守《安全操作规程》。

（8）架桥队人员必须定岗定员，没有特殊情况，不准随意更换岗、人，尤其是前支架上作业人员。

（9）架桥队人员必须服从队长、班长指挥，实行下级上级对上级负责、汇报制，不越级指挥。

2、桥面系及护栏施工

对于箱梁横隔板湿接缝施工时，采用挂栏进行施工，施工时要集中力量，缩短施工时间，减少对铁路的影响，对于桥面板湿接缝在钢筋安装前已将模板已从箱梁上部安装结束，对于铁路不会产生太大影响，如拆除湿接缝对铁路的影响较大，为了减少对铁路的影响，在施工时采用4mm的钢板做为底模，不再拆除。

3、地道桥施工前对线路的加固方法 在进行地道桥框架顶进前先进行线路加固，加固长度为52米，采用吊轨及纵横工字钢梁加固法。纵梁采用40b工字钢3根一组，横梁亦采用工字钢I40b，加固段轨枕全部应换成长木枕（22*28*320cm），并在轨底增设垫板，以加固轨面。

横梁工字钢（40b）随机进进度加长，工字钢拼接采用20mm厚钢板，确保每侧与工字钢搭接长度450mm，采用6孔M20普通螺栓，孔径加垫圈（工字钢拼接示意图如下），并保证框架外侧横梁延伸到前端抗移桩冠梁上。

纵梁与横梁之间加设绝缘胶垫，以减少对电气信号的干扰。设计限速为30km/h。

（1）换枕木：加固前先要慢行，将线路砼枕换为木枕，抽换采用六换一，抽换范围满足加固长度要求，换后木枕振捣密实后，再抽换相邻的钢筋砼枕。抽换时线路从应于框架构中线部位，向两侧对称进行，抽换后对线路进行全面检查，必须符合轨道施工的要求。（2）铺设吊轨：组装形式3-5-3扣设吊轨，钢轨接头需错开1ｍ以上，两端伸出框构边墙以外不小于10m，且伸出路基稳定边坡以外不小于5m，吊轨与其下的枕木用φ22-U型螺栓联结在一起，钢轨用43kg/m轨。

（3）铺设纵、横梁：横梁采用I40ｂ的工字钢，铺设间距1.0ｍ，接头错开1.5ｍ长度，横梁穿入要基本垂直于线路，先中间后两侧，为了减少箱涵顶入时的阻力，并使横梁牢固联结在一起，沿线路方向在线路两侧采用I40ｂ工字钢纵梁，3根一组，纵梁接头错开1.5ｍ，纵梁工字钢与横梁工字钢用φ22-U型螺栓联结在一起，纵梁两端支撑旧枕木垛基座上。

4、桥梁下部施工铁路加固措施

为确保铁路正常运输和运行安全在承台开挖过程中需打钢板桩支护,涉及两条铁路的十二个墩位，分别是A线15、16号墩;B线15、16号墩;D线26、27号墩;E线15、16号墩;F线10、13号墩。第一步：在铁路两侧布设花管压浆，固化基坑侧铁路下土体，防止线路侧土体松软位移，影响行车安全，采取梅花状布设，间距1.0米，靠近铁路侧打两排，每根花管桩长为10米，每个承台需对铁路加固长度不小于15米。

第二步：在E15、E16、A15-

16、B15-

16、D26-27号墩处基坑开挖时，采用钢板桩进行支护。钢板桩采用咬口式。钢板桩应打入基坑以下4米，共需钢板桩约514.4T。

对于钻孔桩距铁路距离较近的墩位，A线15、16号墩;B线15、16号墩;D线26、27号墩;E线15、16号墩;F线10、13号墩，在钻孔桩施工时采用较长的护筒，护筒的长度不小于3米，防止铁路路基浸泡。

承台施工时，基坑开挖前必须进行花管压浆及基坑钢板桩支护，采用机械开挖，开挖土方即时运走，以减少因施工对铁路的影响。为确保在基坑挖时铁路路基土体不开裂，并采用工字钢采用咬口式进行加固，加固长度应比承台开挖边应加长1.5米，同时钢板桩应深入基底以下4米，采用砼灌注。

5、安全注意事项

（1）建立由项目经理为组长，副经理、总工为副组长的施工安全领导小组，对钻孔桩、承台、墩柱及预制箱梁架设等工序的施工进行统一指挥，确保箱梁跨线的施工安全。

（2）目前已进行既有线施工前的培训，所有施工人员已对施工人员的注意事项已全面了解，在施工中加强对人员进行教育。（3）仔细调查现场的情况，并与附近的铁路主管车站联系，了解清楚铁路的行车密度、行车时间、铁路限界等情况。

（4）施工前，必须向附近铁路主管车站派驻驻站联络员，驻站联络员必须是经过培训并考试合格的，熟悉驻站安全防护业务的专业人员。驻站联络员与施工现场采用对讲机、手机等进行联络，保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅，施工期间驻站联络员严禁离开行车调度室。同时在施工现场派驻足够的防护人员，并严格按照铁路既有线施工的安全防护的规定设置防护人员及慢行牌等防护标牌。驻站联络员、现场防护人员不到位，防护标牌未设好，严禁施工人员进入工地施工。

（5）所有施工机械侵入铁路限界及上空施工，必须向铁路主管部门申请要点，在附近主管车站进行登记，经批准后，驻站联络员向现场防护员及施工负责人下达给点命令后，方可进行施工。当在施工点内不能完成施工内容时，应提前30分钟向车站申请延点，当不能批准时必须停止施工，确保列车的行车安全。要点内施工各工序必须安排紧凑，精密安排，保证所有的施工作业均在点内完成，严禁顶点施工。施工完成后，施工负责人应全面检查所有机具、材料等均已撤出铁路限界，能够保证列车安全行驶要求时，应及时向车站登记消点。（6）预应力箱梁施工上部桥面混凝土时，支架上面铺设木板填满缝隙，在桥两侧设防护栏杆，挂密目网防护，防止桥面上部落物危及桥下行车安全。

（7）对铁路采取加固措施，以保证顶进作业中通车的安全，当火车通过时，暂停挖土或顶进施工，必须时作业人员暂时离开工作面。（8）靠铁路的侧边坡应为1：2或1：1，边坡上端距铁路边轨或道路路面边缘的距离不得小于2.5米。

（9）为防止边坡失稳，在工作坑顶的一定范围内，不得堆放弃土及料具。

（10）列车通过时不得挖土，施工人员应离开土坡1m以外，发现有危险的坍方影响列车行车安全时，应迅速组织抢修加固。（11）严格按照既有线安全施工“二十二个不准”进行施工，即 六个不准开工: ①没有与管理局签好协议不准开工。②没有书面技术交底和开工指令不准开工。③地下隐蔽设施不清或没有防护措施不准开工。④没按规定设好防护不准开工。

⑤没有与车站办好封锁或慢行手续不准开工。

⑥桥涵顶进施工没有审定方案、加固措施、安全协议不准施工。六个个人行为约束： ①不准在钢轨上、枕木头、道心内、两线间休息及行走。②不准抢道、钻车、扒车、跳车及在停留车底下休息。③不准从车底下递送工具、材料。

④施工完毕没有工地负责人命令防护人员不准撤离岗位。⑤不准班前酗酒。

⑥机具、材料堆放不准侵入限界。五个不准作业：

①线路养护机具没有绝缘装置不准使用。

②行车线上作业没有要好点、组织好劳动力不准发车。③轨道车不准带病作业。④齿条式起道机不准上道作业。

⑤轨道车上既有线未办好行车手续不准上线。三个不准施工：

①爆破作业没有要点命令和设好防护不准起爆破施工。②临时道口未办好审批手续不准铺设施工。

③机械靠近既有线施工没有明显的限界桩不准进场施工。二个不准上岗：

①未经安全教育培训合格人员不准上岗。

②线路上六种人员（防护员、联络员、道口看守员、爆破员、施工员、轨道车司机）未经培训合格、未持证不准上岗。

（12）为确保施工安全，在施工期间，所有墩台周围必须用围挡进行封闭，不得随意拆除，若需要拆除时，须经领导同意。（13）禁止野蛮施工，在钻孔桩施工前，必须做好施工刨验图，刨验要求严格按以前下发的作业指导书进行，并做好详细的刨验图，现场技术人员签字，并请铁路有关部门到现场进行确认。若无管线及其它影响，方可开钻，否则需进行变更.中铁一局集团天津十一经路立交项目经理部

篇3：跨铁路施工安全措施

1 安全防护棚架设计参数标准

1.1 棚架长度

依据旧桥桥宽12.2m, 新建桥宽16.0m和管线桥宽度5.0m, 以及两桥间距3.25m, 确定本次搭设防护棚架的长度:16.0+3.25+5.0+5.0×2 (两侧外放工作面) =34.25m, 按35m搭设。

1.2 棚架宽度

依据现有桥两桥台南北向间距14m和陇海铁路上下行线路肩间距12m, 确定本次搭设的防护棚架南北跨度为13.38m, 确保陇海线运营不受干扰和旧桥台拆除能正常进行。

1.3 棚架高度

经实测旧桥梁底距陇海铁路路肩垂直距离为10.21m, 而陇海铁路接触网距旧梁底为3.2m, 依据铁道部有关要求规定防护棚架梁底距接触网不小于2.0m, 即本次防护架梁底距铁路路肩垂直高度为8.86m。

2 安全防护棚架结构设计

1) 立柱采用DN273×8钢管, 纵向间距为6m, 单侧需布置 (35/6+1≈7) 7根, 基础采用C20砼, 单个尺寸 (长×宽×高) 为:1.5m×1.0m×1.5m;

2) 立柱顶东西向布置Ⅰ36a工字钢横梁, 单侧长36m;

3) 横梁顶按70cm间距布置槽钢纵梁, 每道纵梁选用两根36a槽钢背靠背设置, 共设51道;

4) 在纵梁底部与接触网对应部位挂防电绝缘板, 宽2.0m, 长36m, 共设两道;

5) 纵梁顶和立柱外侧满铺5cm厚木板, 并裹土工防水布;

6) 防护架顶部四周用φ50钢管设置防护栏, 栏杆高度0.8-1.2m;

7) 其他细节构造设计

基础顶面预埋10mm厚钢板;立柱钢管顶部及底部与上下钢板采用焊接, 单个接头处焊缝长度不小于40cm, 焊缝高度为6mm;横梁与立柱顶部钢板焊接牢固, 焊缝长度不小于12cm, 焊缝高度为6mm。纵梁与横梁也采用焊接。

3 防护棚架施工技术

3.1 前期准备

根据铁道部和兰州铁路局有关文件精神, 切实做好施工范围内铁路线路及设备的防护工作。为确保铁路运输行车安全及施工作业人员、机具安全, 必须精心组织、合理安排, 统一指挥, 按照批准的施工方案及施工时间施工, 并通知铁路有关单位到施工现场监护。

3.2 施工工艺

施工工艺, 如图2所示。

3.3 施工方法及安全保障措施

1) 基础基坑采用人工开挖, 开挖前先进行安全维护, 利用1.8m高的铁丝网框在离钢轨外侧1.8m位置围设施工区域, 顺铁路方向长度设为120m, 使铁路与施工区隔离, 保证铁路和施工相互不影响。浇注基础混凝土时, 铁路南北分开浇注, 采用混凝土泵车从市政大坡桥桥台外侧泵送混凝土。在浇筑基础混凝土时按照设计图纸要求准确安放基础钢筋网片和预埋钢板, 并且用水准仪测定预埋件顶面高程, 严格按照设计标高控制, 以确保立柱的顶面高程。混凝土浇注两小时后即可覆盖塑料薄膜并洒水进行养护, 薄膜表面必须由木板压好, 以防风刮至铁路内;

2) 立钢管柱前, 在立柱周边搭设碗扣式钢管满堂架, 架顶为纵梁下1.6m, 其上满铺木脚手板, 侧面挂密目网, 用铅丝固定结实。钢管立柱高度7.41m, 单根重量360kg (立柱顶面高于钢轨顶面为7.34m, 纵梁底面高于接触网2.0m) , 其中旧桥以外的直接用吊车吊安, 旧桥桥下单根立柱分为两节, 之间用法兰盘连接, 采用人工安装, 吊车要站在桥台位置。待单侧7根立柱立起并与底部基础钢板焊接后, 及时焊接立柱间角钢拉杆, 使立柱形成整体。安装时确保立柱垂直和立柱受力均匀;

3) 钢横梁安装, 横梁设计为36a工字钢, 单根长36m, 重2160kg, 计划分为两节, 单节长18m, 先由20t吊车吊放至旧桥西侧的满堂架上, 然后采用两台倒链提至桥下立柱上进行焊接, 横梁焊完后, 应将端头的纵梁挡板也焊好, 以防下一步推移纵梁时其滑落至铁路上;

4) 纵梁安装和焊接, 纵梁共51片, 每片纵梁长14.38m, 重1375kg。本次纵梁拟选用20t吊车吊安, 吊车停在旧桥的南侧桥台位置上, 车头朝南, 后支腿中心离纵梁需要安放位置约10m, 加工好的纵梁堆放在吊车的北侧 (旧桥面上) , 离吊车后支腿中心约10m处, 这样吊车大臂可以不用伸缩, 只需回转和起降, 缩短吊安时间;

5) 吊装时, 先给防护架东西端头各吊安两片, 并及时将纵梁和横梁进行焊接, 使棚架具有较好的稳定性。然后每次吊5片, 吊至横梁上, 立即由铁路两侧人员用倒链同步推拉至设计位置, 依次安装全部纵梁后, 调整间距, 及时与横梁焊接。由于在纵梁两端头底部已经事先焊接防落挡板, 所以在吊车将纵梁安放在横梁后, 人工推拉横梁时能确保纵梁不会掉落至铁路上;吊车从纵梁堆放地起吊时, 每片纵梁两端的吊环位置控制在离梁中6.5m处, 用吊环起吊以便安全可靠;

6) 木脚手板铺设:从铁路两侧分别进行, 第一块铺设在立柱位置的纵梁上, 第二块上方紧挨第一块, 依次顺序向铁路中心铺设, 用尼龙绳将其与纵梁绑扎固定, 全部铺完后, 土工布铺设时人员可以在棚架上来回走动, 事先将土工布按照棚架面积卷成卷, 从架南侧往北推开。

4 结语

通过本工程的实施, 市政大坡桥安全如期的进行了拆除和就地重建以及通车, 为兰州市市民的畅通出行带来极大便利。

摘要：通过对跨铁路桥梁防护棚架施工技术的介绍, 为跨铁路桥梁的新建和改造提供有益的借鉴。

关键词：跨铁路,桥梁,防护棚架,施工技术

参考文献

篇4：跨铁路施工安全措施

关键词：桥梁；安全管理；问题；解决对策

高速铁路桥梁施工是一项较为复杂的系统工程，尤其是目前工程规模的不断扩大为安全管理工作提出了更高的要求。安全管理的目标应该是避免施工安全事故、道路交通责任事故、火灾爆炸事故、营业线施工责任事故等，着重各环节的安全管理工作。对此，本文主要开展了以下研究。

1 高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理中存在的问题

1.1 安全管理未能落实

管理质量直接决定安全事故的出现频率，安全管理的问题主要体现在实际操作中没有按照规章制度以及施工规范的要求进行部门和人员设置；安全管理的施工技术安全控制没有根据《桥梁工程安全生产管理条例》等规范标准；安全管理流于形式，没有发挥实效性；安全管理部门设置的标牌、标语以及宣传方式存在缺陷。

1.2 施工人员的安全意识薄弱

安全管理的主要对象是施工人员，而管理的有效性也受到人员安全意识的极大影响，但是目前路桥施工人员基本为农民工，并未接受系统的安全教育，并且专业素质薄弱，对于安全施工的认识浅薄，对于突发的事故不能采取有效的措施解决，一定程度为路桥施工埋下了隐患。

1.3 未能形成完善的安全管理网络

路桥施工涉及到众多单位，包括施工方、设计单位、监理单位以及业主，以上四方任何一方忽略安全管理就会导致安全风险的出现，所以必须同时遵守安全管理的相关规范，但是目前很多部门忽视安全管理工作，缺少事前预防机制，如果出现安全事故也相互推卸责任，这一定程度上影响了路桥施工的安全管理质量。

2 高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理的加强措施

（1）在工程施工前，管理人员应该到施工现场做详细的安全调查，尤其是容易对工程的安全性带来影响的因素，在施工开始后应该记录好施工的详细情况，并以报告的形式呈现出来。

（2）完善安全管理制度以及安全保证体系。安全管理制度是开展安全管理工作的基本前提。而安全保证体系应该参照GB/T28001-2001职业建康安全管理体系，分级进行安全承包合同的签订，并设立安全包保责任制，让全体人员都参与到安全管理当中，实现“安全生产，人人有责”的理念。并分解整个工程的安全目标，尤其是重难点集中、人员和设备投入量大的施工环节。严格落实国家对安全生产的相关法律规定，将安全成产作为重点的管理工作，以事前预防为主，实现全面治理，及时发现潜在的安全问题并解决。

（3）在进行一般防护的时候，应该遵循以下原则：①施工必须依照经过审核的施工方案，并符合与设备单位协调好的安全协议，明确施工的具体范围；②既有线施工遵守《铁路营业线施工安全管理补充办法》，向施工人员讲解既有线施工中的安全要素，记录好实际的操作过程，并进行考核，待审核完毕再开展既有线的施工；③营业线的施工应该佩戴齐全的安全防护设备，依照安全技术原则施工；④人员经过线路时应该观察列车的通过情况，避免人员在车底和两车间隙中行走，同时远离道心、枕木；⑤如果项目施工的负责人不在现场就不能进行施工，实行严格的现场监控制度，做好施工登记把关工作，在签订安全协议的前提下在进行既有线的施工，监控人员必须严密监控各个施工环节；⑥防护人员必须接受过系统的教育，依照《铁路工务安全规则》等相关规范进行施工安全防护的设置；⑦避免受到车辆、触电、起重、械具以及高空坠落的伤害；⑧特殊设备的操作人员必须通过专业的技术考核，并具有相关证明的技术凭证方可上岗；⑨施工单位应和当地公安部分以及工务段签订安全协议，以警示牌防止闲杂人员进入，施工过程中拆除影响施工的防护栅栏，在完成施工后封闭栅栏。

（4）避免机械以及材料越界的安全措施。如果施工范围临近铁路线路，应该防止施工设备进入到正常的铁路形成范围内，同时设置明显的标示物，在距离营线钢轨的2m处安设高度超过1.2m的界桩，界桩的间隔保持10m左右，在转头和会车区域插上三角旗等标识，用来指引机械的转头，避免侵入界限。界限可用石灰来描绘，让现场施工人员能够清晰的分辨具体的施工界限。在铁路营业线附近进行施工的人员必须接受过系统的安全培训，在了解铁路营业旁施工的安全要素后再进入工作岗位，既有线挖机的伸展臂应该与钢轨头外部的间隔必须超过2m。施工涉及的材料和设备必须对方在铁路的界限之外，当施工结束后立即清理现场，将材料放置在安全区域，负责人应该详细核查设备、材料的回收情况。

（5）电缆防护工作必须了解到施工现场中存在电缆的具体方位、走向以及埋设的深度，在施工前利用地下管线探测仪了解详细情况，必要时可以采取人力探沟的方式，找到电缆时应该立即采取保护措施，避免施工对其造成损坏。在开挖工作之前就应该与设备单位协商好施工的时间以及范围，安全管理人员需到现场监管，在设备监管人员到来前不可独自进行开挖。对人员进行电缆识别和挖掘的技术培训，并在实际操作中增加监管力度。

3 结束语

高速铁路桥梁的施工安全管理工作是一件功在当代、利在千秋的长期工作，更是一件体系纷繁复杂的建筑工程，相应的施工队伍必需在监管调控手段的基础上，强化对高速铁路桥梁建设工程施工的监管力度，并有效地结合现今先进的科学技能和管理策略，有力的避免我国高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理中存在的问题，提升我国高速铁路桥梁可持续发展的安全可靠性能，促使我国交通建筑行业的不断成熟。

参考文献

[1]向木生，张世飙，张开银等.大跨度预应力混凝土桥梁施工控制技术[J].中国公路學报，2002，（4）.

[2]彭文件，尹紫红，杨正虎等.桥梁施工对临近高速公路路堤的影响及桥墩沉降监测分析[J].铁道建筑，2014，（2）.

[3]曾中文.浅探高速高速铁路桥梁施工的安全管理问题[J].新材料新装饰，2013，（4）.

[4]黄开莲，张腾飞.浅谈铁路客运专线桥梁施工资料的收集与整理[J].价值工程，2011，（5）.

篇5：跨铁路施工安全措施

如何搞好高速铁路跨线桥梁施工安全问题的探讨

作者：李阳春

来源：《科技创新导报》2012年第02期跨线桥梁施工安全保证措施

篇6：桥面系跨既有线施工安全措施

为确保×××特大桥跨××铁路桥梁的桥面系施工的安全进行，确保铁路营业线的安全运行和桥面系施工的顺利完成，特制定此安全措施：

一、既有线施工的安全管理

1、必须贯彻“安全第一，预防为主”安全方针，遵守国家和地方安全的法律法规，确保施工现场有序可控；

2、严格执行铁道部《铁路营业线施工管理办法》及铁路局关于营业线施工的各项规章制度；

3、上线作业的施工方案未经铁路局及上级主管部门的批准和签认不准施工；

4、在既有线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员必须培训考试合格并取得合格证后方可上岗，并且在施工时必须按要求提前到位；

5、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按南昌铁路局的规定办理封锁区间或限速通过的申请，利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先取得同意；

6、封锁线路或限速慢行施工，没有审定的施工方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工；

7、向参与施工的上线作业人员进行既有线施工的技术交底及安全培训工作，必须确保作业人员培训合格后才能上岗作业；

8、跨既有线桥面系施工期间，必须建立巡查制度，定期或不定期对施工现场进行巡查，对查出的问题必须立即整改，整改要定人、定时间、定措施；

9、施工前必须进行班前安全点名和讲话制度，告知各作业点的危险源和安全控制措施；

10、上线作业的准备工作不得超前和超范围施工，必须严格按照铁路局下达的施工计划及时间进行作业。

11、施工作业结束后，现场的施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点，待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离；

二、桥面系上线作业施工安全措施

1、桥面系施工人员上线作业必须按规定穿戴防护服，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业，携带的工具不得侵入建筑限界，不准打击列车，横过股道时必须做到一停、二看、三通过，禁止坐卧在线路上及在线路旁放置工具。

2、上班前四小时以内和工作中不得饮酒；在生产现场不许打闹、开玩笑、睡觉或擅离工作岗位；不准将小孩、无关人员带到工作场所

3、桥面系施工作业前必须做好梁下的安全防护措施，所施工的梁跨下部必须采用封闭式的全覆盖，防止落物影响行车安全，张挂的安全网和覆盖物必须确保牢固，在桥梁的孔跨内必须按要求悬挂钢丝保险绳，铺设好固定的脚手板；

4、桥面系凡涉及高空作业的项目，作业人员必须按要求系好安全带；

5、上线作业的施工机具必须堆码整齐稳固，施工现场所有可能坠落的物体，必须一律先行撤除或加以固定，严防高空落下或侵限影响行车安全。

6、桥面系作业人员进行双层作业时，上层人员应将工具、材料堆放在可靠的地方并采取防止掉落措施，卸下、拆下的物体及余料和废料均应及时清理运走，不得任意乱置或向下丢弃，上下作业面传递物体禁止乱抛；

7、施工作业遇雨天时必须采取可靠的防滑措施；当遇有六级和六级以上强风、浓雾等恶劣气候时，不得进行施工作业；

8、暴风雨及大风时，必须对所有安全防护设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象的，必须立即修理完善，防止发生影响行车安全的事件；

篇7：铁路既有线施工安全措施

目录

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工 第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头 二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则 制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色： 红色一一停车 黄色一一减低速度 绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《 爆破安全规则》 超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《 施工技术安全规则》 的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《 技规》 有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的； 二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

篇8：跨铁路施工安全措施

1.上跨铁路桥梁施工一般由业主进行直接招标, 进行监督管理和施工的单位大多数虽然有铁路施工经验, 但是, 对于相关营业线路施工经验缺乏, 另外, 对于铁路营业线路施工的安全意识不强。

2.上跨铁路桥梁的要求条件高, 桥梁在整个上跨铁路中占有的比例大, 虽然, 很多承包商跟铁路建设打过交道, 但是上跨铁路和普通铁路有一定的区别, 上跨铁路的技术要求更高, 很多单位达不到一定的要求。

3.施工的相关单位对于铁路桥梁施工方面了解的太少, 重视程度不够, 对于铁路桥梁施工安全投入较少, 并且对于一些强制法规不能够有效重视, 更不用说按章实施了。

4.建设上跨铁路桥梁的工作量大, 工作任务重, 大部分施工单位不能在规定的时间内完成, 造成上跨铁路的延期投入使用, 承担的安全风险大。

5.上跨铁路桥梁的建设需要架桥机的协助, 但是, 它承担的风险较大。再者, 架桥机器和架桥施工队伍都是由施工单位自己找的, 专业性不足, 机器设备型号不一样, 铁路桥梁的最终承重结果和质量也会不一样, 埋下安全隐患。

6.非人为的、无法预测的自然灾害也是上跨铁路桥梁的一大杀手, 我国最近几年的自然灾害发生频率在升高, 上跨铁路桥梁的受挫能力肯定无法与地面的铁路设施进行比较。所以, 它承受着巨大的考验。自然灾害也对上跨铁路桥梁存在着巨大的威胁。

二上跨既有铁路桥梁施工安全的管理策略

1.施工前的相应安全管理措施

做好施工前的准备就为桥梁建设完成了一大步。桥梁的生命在于建设和运作两个环节。在桥梁建设施工前, 首先要进行一个合理的设计, 了解工程的整个概况, 摸清地形和其他的硬件设施, 预防事故的发生。

第一, 要对施工的图纸了解透彻, 对相关技术进行规范, 对操作流程进行规划。了解设计要求的细枝末节和弄清相关技术、资料对工程质量的要求程度。

第二, 要准确熟悉施工相关文件对施工流程、施工方法、施工进度所作出的要求, 准确把握施工任务中最关键、最重要的地方。

第三, 对于施工现场进行提前掌握和控制, 不能纸上谈兵, 要清楚全面的了解整个工程, 掌握整个工程的全局, 要亲自进行各方面的检查和督导。只有认真了解整个工程的现状, 才能更好的实施工程, 更好的实施工作。

2.施工中的安全管理措施

第一, 要建立一个完善的施工技术和施工方案。

上跨铁路桥梁工程施工难度大, 所以, 更应该精心施工, 合理安排工程进度, 进行严格的监督检查管理, 从建设材料到工程建设都进行严格的控制, 杜绝施工过程中的安全事故。对于工程过程中施工难、地形险、结构复杂的桥梁工程, 要先进行模拟试验, 保证施工工程在每个阶段都能够顺利进行。

第二, 建立相应的安全责任制度。

首先, 要严格审核考察相应的安全施工方案, 建立安全质量检查小组, 分配好每个小组人员所对应的责任, 明确各自的职责, 并且制定有关的安全生产计划。严格审查每一个施工方案, 对有关人员进行定期的培训, 熟练掌握施工安全的注意事项, 保证施工的安全进行。

3.使用过程中的安全管理措施

我们一向最关注的就是上跨铁路桥梁的施工质量问题。在完成上跨铁路桥梁的施工阶段, 我们做出的努力就在日后的使用中体现。当然, 铁路桥梁会随着使用时间的增长发生老化, 可能出现工程的损坏。如果不对铁路桥梁进行适时的维修和加固, 则会影响整个桥梁的安全和使用寿命, 严重的话, 铁路桥梁直接被摧毁, 会影响整个铁路运输的正常营运。

只要在施工阶段, 桥梁的使用原料和施工技术没有太大的影响, 一般情况下, 桥梁的安全隐患是不存在的, 但是, 如果在桥梁的使用过程中, 不知不觉中桥梁损坏是人们很难被发现的, 也是容易被忽视的。这种安全隐患只要发生就会造成不可估量的损失, 很多铁路交通事故都是发生在使用中的铁路桥梁。所以, 要加强桥梁使用阶段的安全防范措施, 加大巡查和养护力度。

4.行车安全管理方面采取措施

伴随着时间的流逝, 铁路桥梁的破坏也是日益严重, 很多铁路桥面遭到很大面积的损坏, 还有的发生铁路交通事故, 造成车毁人亡。所以, 在上跨铁路建成投入使用的初期就应该严格控制铁路运载的重量, 严禁超重火车、货物运输火车在上跨铁路上实施运输, 以免造成新建铁路破坏。这就需要相关的管理部门按照国家的标准, 进行相应的管理, 确保桥梁的使用寿命和使用安全。

5.建立健全法律条文

上跨铁路桥梁施工安全要有法可依, 有章可循。在上跨铁路桥梁的施工过程中存在很多漏洞, 比如说, 相关管理部门对工程实施的缺乏监督和管理, 并且, 很多的细枝末节不能够得到相关管理人员的重视, 在整个实施阶段没有做到有效的检验。当遇到问题时, 没有相关的法律文件进行参考, 惩罚措施根本不能达到惩戒的效果。所以制定相应的法律条文, 进行警戒, 当遇到不合法或者不符合规定的事情, 进行相应的民事或者刑事处罚, 会对工程的实施和维护有一个良好的效果。

6.自然环境方面的安全措施

我国是一个自然灾害高发生的国家, 地震、洪涝、泥石流灾害时有发生, 这些灾害的发生会对上跨铁路桥梁产生严重的损坏, 还可能造成桥梁的坍塌, 这些危害也应该引起大家的足够重视。在进行设计时就应该考虑各方面的因素, 采取一必要的防护措施, 比如说隔断、桥墩加固等, 加强桥梁的抗击打能力, 如果真的发生自然灾害, 把损失降到最低, 保障铁路桥梁的安全。

三结语

上跨桥梁工程是经济发展和社会进步的产物, 为了提高列车的运输效率和运营安全, 考虑上跨铁路桥梁所受的各方面的外界因素影响, 应该对上跨铁路桥梁建设施工的各方面制定安全措施。虽然在上跨铁路桥梁施工安全上存在很多的困难, 但是为了保证人们的出行安全, 要严格制定施工安全管理措施。在施工过程中要严格遵守相关管理规定, 克服困难。安全第一, 安全重于泰山, 只要严格开展安全铁路桥梁建设, 就一定可以杜绝桥梁坍塌事件的发生。

参考文献

[1]陈英杰.桥梁转体施工技术研究与应用[J].中国市政工程, 2009 (2)