BOT融资方式

BOT融资方式（精选十篇）

BOT融资方式 篇1

一、BOT融资方式概述

1. BOT融资方式的定义

BOT (Build-Operate-Transfer) 即建造———运营———移交方式, 所谓BOT项目融资, 是项目所在地政府与投资企业签订协议, 授予该私营机构特许期, 由该私营机构在特许期内组织成立项目公司, 负责承担大型基础设施项目的设计、建设、运营和维护的任务;在规定的特许期内, 拥有该项目的所有权并通过经营所得偿还项目债务和回收投资, 在协议期满后将项目无偿转交给政府。其最大的特点就是将基础设施的经营权有期限地抵押以获得项目融资, 或者说是基础设施国有项目民营化。

2. BOT融资方式的其它形式

除了BOT这一基本模式外, 由于基础设施种类、投融资回报方式、项目财产权利等具体环境与实际操作的不同, BOT融资方式在实际运作中出现了不少变异, 如:

BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) , 即建设———拥有———经营———转让。私营投资者建设基础设施项目, 在建成后规定的期限内同时拥有项目的所有权与经营权, 期满后将项目移交给政府。

BOO (Build-Own-Operate) 即建设———拥有———经营。这种方式是承包商根据政府赋予的特许权, 拥有该项目的所有权与经营权, 但并不将此设施移交给政府。

BLT (Build-Lease-Transfer) 即建设———租赁———移交。政府只让项目公司融资和建设, 在项目建成后, 由政府租赁并负责运行, 项目公司用政府付给的租金还贷, 租赁期结束后, 项目资产移交政府。

虽然具体成分会有所差异, 但它们在原则与思路上和BOT并没有实质性的区别, 因此都统称为BOT投资方式。

二、我国森林生态效益补偿制度采用BOT融资方式的可行性

我国森林生态效益补偿制度采用BOT融资方式在以下几个方面具有可行性:

1. BOT融资方式的历史发展证明其可行

自1984年由土耳其总理厄扎尔首先提出BOT这一术语以来, 涌现出一批运用BOT方式进行融资的成功范例。世界著名的连接英法两国的英吉利海峡隧道就是采用BOT融资方式建成的。该项目融资额高达60亿英镑, 特许权期限达55年, 是迄今为止全世界由私营机构投资兴建的规模最大的基础设施工程。许多发展中国家引进BOT方式进行基础建设, 如泰国的曼谷二期高速公路, 巴基斯坦的Hah River电厂等。20世纪80年代以来, BOT模式被引入我国, 先后有深圳沙头角发电厂、北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线、长沙电厂、唐山赛德热电厂、广西来宾发电厂、成都自来水厂等许多项目得以运用。总之BOT方式的可行性已被发达国家和东南亚发展中国家的许多实例所证明, 且在我国也有成功的试点。

2. 我国发展BOT融资方式的有利条件证明其可

行

BOT方式在很短的时间内在我国得到快速发展是和我国许多有利条件分不开的:

第一, 我国政治社会稳定, 经济持续增长。社会的安定是开展BOT投资的前提和基础, 在很大程度上影响着BOT融资项目的成功与否以及项目的投资回报率。高速增长的经济带来对基础设施的需求, 这种需求与供给的巨大缺口为投资者提供了众多的投资机会及丰厚的回报。

第二, 中国政府对BOT融资给予高度重视和大力支持, 为BOT融资方式创造了较为完善的投资环境。社会主义市场经济体制日臻完善, 有关外商投资的法律法规体系进一步健全, 能够适应国际惯例的合作投资方式要求, 保证投资者与政府间的合作, 约束合同各方的权利和义务。国家为了引导外资投向我国急需发展的基础设施领域, 采取了一系列优惠政策。如福建省鼓励外商兴办水电项目, 在投资回报率、原材料选购税收等方面提供优惠;基础设施不断兴建, 金融、保险等服务领域进一步开放等等。

第三, 国际组织大力支持。世界银行、亚洲开发银行和联合国有关部门为了鼓励发展中国家的BOT项目, 在许多领域都对项目所在国作了大量推动工作, 并将继续提供各种形式的援助。如2003年世界银行共向中国提供40亿美元, 其中几乎一半为国内基建贷款。由此可见, 我国具有一系列发展BOT融资方式的有利条件。

3. 森林生态效益补偿项目的特点证明其可行

首先, 对森林生态效益进行补偿符合国家发展生态建设的政策导向。中共中央、国务院于2003年下发了《关于加快林业发展的决定》, 决定指出, 加强生态建设, 维护生态安全是我国经济社会可持续发展的重要基础, 生态需求已成为社会对林业的第一需求。因此国家鼓励林业生态建设, 但是资金困难又制约了林业生态的建设。引入BOT投资方式, 可以获得更为充裕的资金和先进的技术, 这必定会推动林业生态建设的发展。

其次, 森林生态效益补偿具有广阔的市场。补偿的内容主要有森林资源的环境价值, 包括森林涵养水源价值、森林保育土壤价值、森林净化空气价值、森林固碳释氧价值、森林生物多样性价值;森林资源的社会价值, 包括森林提供就业价值、森林景观游憩价值。已有的研究成果对森林生态效益补偿的补偿主体、补偿对象、补偿方法等都做了详细的解释说明。

最后, 森林生态效益补偿项目符合BOT融资方式的要求。BOT项目融资以为建设周期长、经济产出效益相对较低、要求一次性投资数额较大的基础产业提供国际融资渠道为特点。森林资源所具有的自然属性符合BOT项目融资的对象要求。在国内资金紧张的情况下, 可以利用项目融资获取外部资金的支持。

实践证明把BOT引用到我国森林生态效益补偿制度中来, 不仅是可行的, 而且也是可能的。

三、森林生态效益补偿采用BOT融资方式的运作设计

1. 森林生态效益补偿采用BOT融资方式的有关主体设计

在BOT项目融资方式框架中, 最重要的就是确定项目发起人、项目公司、贷款方三者之间承担的责任与义务及资金流转的关系, 森林生态效益补偿也不例外。

(1) 项目发起人。项目发起人是项目所在国政府指定的, 通过给予项目某些特许经营权和一定数额从属性贷款或贷款担保作为项目建设、开发和融资支持的法人主体。在融资结束后, 无偿地获得项目的所有权和经营权。在我国森林生态效益补偿采用BOT融资时由各级林业主管部门承担项目发起人最为合适。

(2) 项目公司。项目公司是BOT模式的主体, 它从项目所在国政府获得建设和经营项目的特许权, 负责组织项目的建设和生产经营, 提供项目开发所必需的股本资金和技术, 安排融资, 承担项目风险, 并从项目投资和经营中获得利润。项目公司一般是专门组织起来的, 它的组成以在这一领域具有技术能力的经营公司和工程承包公司作为主体, 有时也吸收项目产品或服务的购买者和一些金融性投资者参加。可由现有林业企业承担。一是国有林场, 承担森林的育苗、整地、造林、抚育及病虫害防治等具体工作。二是集体或私营的林业企业, 其优点在于关系明确, 运转过程中的额外负担较少。

(3) 项目的贷款方。BOT模式中的贷款银行组成较为复杂。除了商业银行组成的贷款银团之外, 政府的出口信贷机构和世界银行或地区性开发银行在BOT模式中也不容忽视。贷款的条件取决于项目本身的经济强度、项目公司的经营管理能力和资金状况, 但在很大程度上依赖于项目发起人和所在国政府为项目提供的支持和特许权协议的具体内容。对经济强度较高的林业工程可以在国际金融市场公开招标, 寻求有利的投资方与国际大银行的信贷支持;对于经济强度不高的林业工程可以采用内外信贷结合的方式, 即在吸引国外信贷资金的同时, 利用部分国内政策性信贷和商业信贷。

除以上三方外, BOT模式在许多情况下通常由项目所在国政府机构、担保受托人、保险公司、有关国际机构、律师、专家及评估咨询机构等参与, 他们分别担当不同的配角, 以共同促进BOT模式的实现。

2. 我国森林生态效益补偿采用BOT融资方式的实施过程设计

采用BOT融资方式进行森林生态效益补偿建设, 绝不是将一般基础设施项目BOT融资方式简单地与森林生态效益补偿对接, 而是该方式的再度创新。根据BOT融资方式的一般原理和操作流程, 结合我国森林生态效益补偿的特点, 森林生态效益补偿采用BOT的基本运作模式可设计如下:

(l) 项目立项。由项目发起人即所在地林业管理部门根据当地森林资源开发能力、生态效益市场供需状况和资源利用现状规划建设生态效益补偿项目, 并参照项目库投资大小, 分别由各地发展计划委员会或国家发展计划委员会审批立项, 并从技术、经济和法律等方面开展项目的可行性研究和报批。在确定对某一项目采用BOT投资方式后, 政府要为公开招标做准备, 如制作投标申请表、发出投标通知等, 邀请投标者提交具体的设计、建设和融资方案。

(2) 招标。包括竞争性招标、单一来源采购或某种有限的招标方法。由发起人以投资的质量、成本和及时性以及吸引有诚意的投资者作为设计招标程序的出发点, 根据实际情况选择向省内、国内或国外进行。公开招标的有关条件, 接受有兴趣参加投资建设的国内外私人企业、民营企业或大型企业集团的项目建设经营方案及建议。

(3) 选标。在收到投标方案后, 由投资银行发起人组织有关单位和专家包括政府官员、技术、财务和法律顾问, 对得到的方案进行综合分析和评价, 根据事先确定的方案, 选择资金雄厚、具有承担此项目工程经验和能力的国内外企业或由他们组成的企业集团 (以下称项目公司) 来负责工程的融资、建设、运营和管理。

(4) 项目开发。中标企业可以组成项目公司或确定项目公司结构。政府与选定的投资方就项目各方面 (如工程建设质量、投资方式、经营期限、违约责任等事项) 的条款进行谈判和协商, 经过特许权协议谈判并签订BOT合同后, 项目开始进行财务交割。然后在发起人参与下, 由项目公司选择国内外有实力的单位进行工程设计与承包。

(5) 项目的建设和经营。项目经有关部门批准开工后, 在监理公司的全程监督下, 由施工单位进行建设。工程竣工后, 项目通过规定的竣工试验, 项目公司最后接受而且政府也原则上接受竣工的项目, 建设阶段结束。项目公司作为业主, 全权负责项目的建设及项目建成后的生产经营, 同时负责对其融资部分的债务偿还。整个项目运营一直持续到特许权协议期满。

(6) 项目的转让。根据特许权协议, 在特许权期满后, 项目转让给发起人, 之后一切生产经营与项目公司无关, 而由发起人重新组建的企业负责项目的生产经营活动。政府在移交时应注意项目是否处于良好状态, 以使政府能够继续运营该项目。

3. 我国森林生态效益补偿采用BOT融资方式预计会遇到的问题

任何事物都有其两面性, BOT这种项目融资方式有不少优点, 但其在我国具体操作时会有如下一些问题。

(1) 国内项目发起人遇到的问题。这其中包括招标问题, 融资成本问题, 风险分担问题和BOT项目的融资途径的创新等经济方面的问题。

(2) 项目投资者遇到的问题。如投资回报率等方面限制的法规问题, 外商投资与我国外汇管理政策的不一致问题, 价格问题及收益问题, 项目公司的资金结构问题。

(3) 政府面临的问题。如对政府担保, BOT项目范围的限制等政策法规方面的问题, 缺乏系统的项目实施管理体制问题, 缺乏实施BOT投资方式的人才问题。

总的来说, 采用BOT这种融资模式确能做到扩大资金来源、打破垄断提高效率和工程质量, 另外实施BOT项目还能在很大程度上减少政府在参与这些基础设施建设项目中所承担的风险。虽然现阶段我国在实施BOT项目时还存在一系列问题, 但BOT项目融资区别于获取外国政府或国际金融组织的贷款资金, 更具灵活性和针对性, 带有权益资金的性质。对于我国大规模林业生态建设而言, BOT项目融资无疑是一种崭新的外部资金组织模式。

参考文献

[1].王娟.BOT融资方式及其有关问题浅析[J].交通财会, 2001 (8) :24～25

[2].忻霞.BOT融资方式在中国的可行性初探[J].杭州金融研修学院学报, 2001 (5) :24～27

[3].邢美华, 黄光体, 张俊飚.森林资源价值评估理论方法和实证研究综述[J].西北农林科技大学学报 (社会科学版) , 2007 (5) :30～35

BOT融资方式 篇2

BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写，即建设—经营—转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商(一般为国际财团)。承包商在特许期内负责项目设计、中小企业融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。实质上，BOT中小企业融资方式是政府与承包商合作经营基础设施项目的一种特殊运作模式。

BOT中小企业融资方式在我国称为“特许权中小企业融资方式”，其涵义是指国家或者地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业(包括中外合资、中外合作、外商独资)承担公共性基础设施(基础产业)项目的中小企业融资、建造、经营和维护；在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权，允许向设施使用者收取适当的费用，由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报；特许期满后，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

以BOT这种方式进行项目中小企业融资有时被认为是在推行私营化，但这种看法是有失偏颇的。因为除非项目的特许经营期基本上接近于其寿命，否则项目最终还是要归还给相应的政府机构并由它占有并运营一段时间的。因此，我们不妨把BOT看作是政府把一个公用事业项目的开发和经营权暂时移交给了私营企业或私营机构。换句话说，在BOT这种形式中项目任何一方对项目的所有权都是阶段性的。

BOT的中小企业融资结构的一般形式，其过程为：成立一家专门的项目公司，项目公司与承建方签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保佑函权益转让，并与运营公司签订运营合同；项目公司与商业银行等贷款机构签订贷款协议，同时与出口信贷机构签订买方信贷合同，商业银行以项目资产作为抵押为出口信贷机构的贷款担保，项目公司担保信托方转让收入。

一般而言，在中小企业融资结构和中小企业融资程序上，BOT模式并没有太大的缺陷，但在实际运作中，由于项目规模和资金需求巨大，而模式本身所涉及的相关方较多，关系复杂，因此，只有在规范完善的体系制度下，BOT模式才能真正发挥其优势。目前，BOT方式已经受到我国许多方面的关注，有的项目也已经开始运作。但是，从初步实践来看，在我国推行BOT方式还存在一些需妥善解决的问题。

1、对采用BOT中小企业融资方式在认识上还存疑虑。BOT在我国还属于新生事物，组织BOT的运作更是一项全新的工作。许多人对BOT方式还缺乏全面的了解，甚至有些人对基础设施是否具有“商品性”存在疑虑，同时担心运用BOT方式会导致国家主权的丧失。其实，我们采用BOT方式投资的项目，主要是那些目前经济发展中急需、而国家眼前又无力投资或者一时拿不出大量资金来投资的项目。采用BOT方式，可以在较短的时间内利用外资把这些项目建设起来，从而大大增强我国经济生活的有效供给能力，带动和促进经济的快速发展，并取得广泛的经济和社会效益。

2、由市场决定的价格体制尚未形成。按照BOT的运营原则，外商投资于基础设施项目是要获得一定利润的，因此要向项目的用户收取费用。但是，在BOT方式下，外商对项目的产品价格和服务定价是经过严格核算的，一般要比原计划经济模式下的价格高，这一方面使得老百姓较难承受，另一方面又会使得BOT谈判难以成交。

3、缺乏统一管理和政策指导。BOT方式是利用外资的新举措，采用该种方式涉及到国家的产业政策、外资政策和投资政策等。对这些问题我国还没有一个机构来统一归口管理，也没有制订出相应的政策法规，用于规范和指导BOT项目的实施。

4、缺少从事BOT项目的专门业务人员。BOT方式作为一种新型的项目组织管理办法，在项目建设的各个方面都有一套独特的运行规则和办法，并需要有专门的人员来实施，这是保证BOT项目得以顺利执行的基本条件。我国目前还缺少这方面的专门人员，急需加以培训。

浅谈BOT投资方式 篇3

关键词：BOT投资方式；特许权；项目融资；社会经济

中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）11-0033-01

BOT全称是Build-Operate-Transfer，即建设-经营-转让，简单来说，就是政府通过特许协议，让外国资本来建设本国的基础设施，然后在一定的时限内，外国资本可以对它的投资项目进行收费等，行使一系列权力，但是一旦超过了时限，就应当无偿的把它所投资的项目转交给政府。首先我们需要注意的一点是，BOT投资方式的限制，是仅限于国内的基础设施建设，也就是说，你可以修路修桥，然后设关收费，但是你修的商业大楼，也许就不属于这种投资方式了。而这样的要求产生的主要原因是基础设施的建设基本都相当耗费人力物力，试想一下，你要修一条路，但是政府绝对不会把从村西头修一条水泥路到村东头这样简单的路给你修，政府给你修的路有可能跨省，甚至有可能横跨整个国家，为什么呢？因为如果只是简单的路，政府完全可以自己通过税务所得的收入来进行这条路的建设，也可以与国内的企业进行合作来修建这类的基础设施，而国内尚没有这个实力修建的有难度的基础设施，就只能交给有着雄厚资金与技术的你来完成了。所以说，没有雄厚的资金和技术是难以拿下这么巨大的工程的，而且如果你这条路修到一半因为各种原因修不下去了，这对民生和环境等方面也是一个巨大的破坏，因此政府会严格的考察你的资格，以确保这项基础设施建设工程能够真正实现。

其次我们还可以看到，BOT并不是类似于商业交流的另外一个特点是它是有时限的，在超过了企业与政府约定的规定期限之后，企业必须无偿的将项目转移给政府。初看下去，这是一条有利于政府，但是对企业貌似并没有什么好处的条文，但是细想之下你才会发现，其实还是有很多好处的。比如，在建设完成后，他们可以进行项目的收费，这在很大程度上可以弥补因为基础设施的建设所进行的花费。而且，既然是政府进行许可的专营项目，那么在这一项领域里面竞争就大大减少了，在“一家独大”的情况下，想要获得收益可比在有竞争的情况下简单了很多。进行BOT建设的好处并不仅仅限于此，还有一点很诱人的就是BOT的广告效应，因为是进行基础设施建设，一般都是有利于民的项目，所以民众很能对进行投资的企业产生好感，由此产生的广告效应所带来的名誉上的和其他隐形的收益在很大程度上是能够超过实际的资金上的收益的。能够扩大自己的知名度，也能获得利益，这样的好事何乐而不为呢？

最开始知道BOT投资方式的时候，我其实是用人性恶的观点去看待它的，因为那一段时间接触有关于批判贪污和搜刮民脂民膏的文章较多，所以我当时脑子中的第一个反应是，“发明这种投资方式的政府一定是个无能的政府，他们收了人民那么多的税，但是一到要投资进行基础设施建设的时候就没钱了，还要引进国外的资本才能进行建设，政府的钱都到哪里去了？也亏得当时的政府能够勉力想出这么一个解决的法子。”一件事情从不同的角度来看就有不同的结果，心中有成见就会导致观点的不客观。虽说如此，但是在我现在看来，BOT投资方式依旧有它的不可取的地方，首先一点，也是最重要的一点，进行投资的外企很容易就能名正言顺的调查到某一块地区的资料，修路的可以调查当地的土质资料，可以绘制完整而详尽地图，风土人情也可以知道的很清楚；修桥的可以调查当地水域的水文资料，也可以知道沿岸的农林牧渔的发展情况。长此以往，容易使我国在国际贸易中处于被动地位，别人对我们很了解，但是我们却对别人一知半解，我们在商业谈判时无异于盲人摸象。而且，一旦发生了战争，那这些资料往往能成为左右战局的机密。还有一点也是令人很头疼的方面，那就是BOT投资方式所涉及的一系列合同实在是太多了，可能包括特许协议、施工合同、贷款合同等等，一旦发生了纠纷，处理起来非常麻烦，而由此导致的后果就是该项基础设施项目可能会长时间的停工，也许等一个一个合同的程序走完，这个工程已经成为了烂尾工程，甚至已经跟不上百姓的需求了，它不仅耗费了人力物力，还对社会造成了难以弥补的损失。

当然，BOT投资方式在一定程度上减少了政府对基础设施建设的投资，在这一点上，也能相对的起到降低贪腐的可能，虽然说贪腐问题主要是由为官者自己的职业操守决定的，但是在资金的源头上切一刀，还是有着些许的抑制作用。如果将我刚刚有成见的观点换一个方向看的话，我们又可以发现另一个优点，如果这不是一个无能的政府，那政府一定能将更多的资源用于对民生的保障和利民设施的建设中，不仅税收能够得到充分的利用，还能利用国外的资本来进行本国的基础设施建设。再者，我们可以进行技术的学习，我国从二战以后，在很多方面的水平都不如西方发达国家，不仅是因为我国亟需解决人民的温饱所以才会有的那些流水线低质量的“中国制造”，还有几十几百年的历史鸿沟也不是那么容易跨过的，虽然我国已经在奋力追赶，但到目前为止还是有一定的差距，所以学习他国的技术也是必不可少的。外企要在本国进行项目的建设，肯定大部分还是要聘请本国人，即便只有极少的本国人能够接触到真正的核心技术，但是凭着中国人勤学好问的优良传统，总是会学习到核心技术的。纵观曾经二战之前历史上的“中国制造”，无一不是冠以“精良”、“神奇”一类极尽褒义的称赞，我依旧觉得，“中国制造”在不久的将来同样会成为他国人交口称赞的对象，而在BOT投资方式中，也能看到更多的中国企业在国外中标。因为这不但标志着我们国内的基础设施建设已经日趋完善，也意味着我们的技术能走出国外，得到全世界的认同。

总结：虽然目前对BOT投资方式的态度仍然是褒贬不一，但是制度都是一步步慢慢摸索出来的；虽然BOT投资方式可能要面对政治风险，但是毕竟发生政治风险的几率还是要小于商业风险，跟政府合作时人们总有一种本能上的信任；虽然BOT投资方式前期需要有巨大的投入，但是后期的收益同样也是不可小觑的。只要它能够为人民带来实实在在的好处，那么它的存在就是有价值的。

参考文献：王传丽.国际经济法[M].北京：高等教育出版社，2012：364-365.

BOT项目融资风险控制探讨 篇4

BOT项目中的融资风险是指在BOT项目特许、建设、运营、移交4个阶段损失发生的不确定性, 是一种潜在的危险因素。任何BOT项目的融资, 绝不会万无一失, 风险无处不在、无时不有, 在BOT项目运作中, 从股东和项目公司的角度, 应主要关注和防范以下风险。

一、资本金能否及时到位风险。

BOT项目的建设资金由资本金和银行贷款两部分组成, 一般情况下的构成比例是35%和65%, 政府重点支持的项目构成比例可以放宽到25%和75%。项目公司资本金是参与项目的股东投入的自有资金, 按照目前的规定, 可以在5年内逐步出资到位, 项目发起人一般情况是控股股东, 股东单位决定投资BOT项目必须有足够的自有资金, 采用银行短期贷款用于资本金投入会给项目融资带来很大风险, 一方面是偿还风险, 短期借款都在一年以内, 需要到期偿还本息, 到期不能偿还, 会严重影响企业信用;另一方面是政策风险, 一旦国家金融形势或货币政策发生变化, 就会影响股东单位的资金链, 进而影响到他们的后续出资。因此, 股东单位要有足够的资金和安全稳健的筹资办法, 否则会由于资本金不能及时到位, 影响整个项目融资工作。

二、融资担保风险。

BOT项目建设期融资一般需要股东出具担保, 进入运营期间后, 转换为特许经营权质押担保。这就要求股东单位中必须有一个单位能够具备担保资格, 有担保能力并提供连带责任保证, 如果不具备这个条件, 就需要另寻担保单位。项目发起人在寻找合作单位时, 要注意合作单位或其股东的担保能力, 寻找有担保能力的单位联合投资。因为, BOT项目融资数额大、时间长, 一般的担保公司无力承担这种担保, 如果股东中没有这样的合作单位, 建设期融资会遇到难于逾越的障碍, 使项目建设难以正常进行。

三、融资利率风险。

利率风险是由于利率变动直接或间接地造成BOT项目价值或收益受到损失的风险。如果融资采用浮动利率, 一旦利率上升, 项目成本就会攀升;如果采用固定利率, 一旦市场利率下降, 也会造成机会成本的提高, 所以利率的变动影响项目收益和投资回报情况。在与主办银行或银团进行融资谈判时, 应尽量采用固定利率的贷款方式或者运用封顶、利率区间、保底等套期保值技术以减少利率变化的影响。

四、融资汇率风险。

汇率风险是指因汇率波动而蒙受损失, 以及将丧失所期待的利益的可能性。目前, 人民币汇率呈现出稳中有升的良好趋势, 并且在相当长一段时间内不会大幅贬值, 从国外金融机构的融资, 尽量折算成人民币贷款, 或者采用固定汇率, 或者锁定一个双方都可以接受的汇率范围, 在约定的汇率范围内, 双方各自承担外汇风险和利益, 超过约定范围, 则双方按一定百分比来分担风险。

五、信用风险。

信用风险是指参与BOT项目的各方能否诚实守信, 给项目运营带来损失的可能性。对贷款银行或银团而言, 要树立服务意识和共同利益意识, 严格履行贷款承诺, 如期发放贷款, 遇有问题先沟通后采取保全或限制;对项目公司或发起人而言, 要按照约定使用贷款, 做好资金调度, 提高资金使用效率, 搞好地方关系, 促进项目顺利实施;对政府而言, 要按照招标文件的规定, 分级成立指挥协调机构, 处理土地征用和赔偿迁占事宜, 协调好建设过程中的各种关系, 按时授予项目公司特许经营权, 解决项目运营过程中遇到问题, 适时调整收费标准。

六、概算风险。

概算风险是指由于概算不足, 导致项目融资不能满足项目建设需要带来的停工损失的可能性。概算是项目投资的最高限额, 也是国家发改委批复立项的要件之一, BOT项目从立项到建设竣工一般需要很长时间, 编报概算时既要实事求是, 又要留有余地, 将应该预计的变化因素考虑周全。一旦因施工延期、材料价格变动过大等原因, 导致概算不足时, 项目公司要积极办理调概审批手续, 规避因概算批复不及时造成资金不足而停工的危险。

七、特许收费风险。

特许收费风险是指因物价上涨等原因导致收费标准低于运营成本而带来亏损可能性。一般情况下, 通过投标或议标的形式获得BOT项目特许权时, 招标文件中会明确最低收费标准和运营年限;由发起人操作的BOT项目, 在和政府签订《特许经营许可》协议时要明确最低收费标准、标准调整频率和收费年限, 同时还应该明确保本收费额度, 低于收费额度时由政府补偿, 以最大限度地降低因此造成融资按期偿还的风险。

八、环境风险。

环境风险是指因运营环境发生变化而影响项目收益的可能性, 这里所说的风险不包括自然变化带来的风险, 特指政治环境, 即因政府规划布局、市政建设需要等原因带来的影响。按照目前中央的亲民政策规定, 对此造成的影响, 地方政府应该给予合理的补偿, 以不至于影响投资者的投资积极性。但是地方政府由于有财力等因素限制, 补偿的可能会不够到位, 投资运营者要在签订的《特许经营许可》合同中明确赔偿责任, 更要根据环境的变化提前做好准备, 调整运营思路, 寻求政府可能接受的补偿方式, 尽可能获得合理的赔偿, 以确保偿还到期融资和项目收益最大化。

除此之外, BOT项目融资过程中还有很多需要重视的问题, 最迫在眉睫的是培养和锻炼一批能够熟练操作的经营管理队伍。BOT融资方式作为一种新型的融资建设管理方式, 需要有一批专门人才进行实施, 这些人员必须掌握丰富的法律、金融知识, 熟悉BOT融资方式的运行规则或办法, 具备合同谈判、项目实施、生产经营、财务管理和风险控制等多方面的能力。企业在运作BOT项目时要根据自身的财力、物力和人力情况, 按照“依托主业、积极稳妥、量力而行”的原则慎重决策, 积极探索, 稳步实施, 确保项目成功运作和效益最佳。

摘要：本文结合实际阐述了BOT项目的融资风险, 提出BOT项目融资应注意的问题, 对BOT项目融资操作具有一定的指导意义。

关键词：BOT项目,风险控制

参考文献

BOT融资方式 篇5

文章来源： 《理论前沿》2005年第10期 [作者：文化部机关服务中心 程铖] BOT是英文（Build-Operate-Transfer）“建设、经营、移交”的缩写，其典型模式为：项目所在地政府授予一家或者几家私人企业组成的项目公司特许权利——就某特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，项目设施无偿移交给项目所在地政府。我国实施BOT投融资方式的实践是从地方省市开始的。1985年，深圳沙角电厂B厂，是我国第一次BOT方式的实践运用。上海、广州、海南、重庆、深圳、北京等地某些项目均采用BOT方式引进外资建设。1995年5月，国家计委批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设，使该项目成为我国第一个经国家批准的BOT试点项目。为规范其投资行为，有的项目所在地政府制订了相关条例和办法，如《海南经济特区基础设施投资综合补偿条例》、《上海延安东路隧道专营管理办法》、《上海市南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道专营管理办法》等，为BOT方式的变异适用创造了条件。

（一）我国现行BOT立法的主要法律障碍

1.对政府担保的限制性或禁止性规定。

由于BOT项目有巨大的政治风险和商业风险，项目公司往往要求东道国政府在特许授权法律文件中作出种种担保。因此，政府担保与否及担保的充分程度，是投资者进行项目可行性评估的不可或缺的因素之一，是BOT项目能否取得成功的关键所在。

我国法律法规却对政府担保作出了种种限制。1995年1月18日下发了《以BOT方式吸引外商投资有关问题的通知》。第3条规定，“政府机构一般不应对项目做任何形式的担保或承诺（如外汇兑换担保、贷款担保等）。如项目确需担保，必须事先征得国家有关主管部门的同意，方可对外作出承诺”。该通知对政府的非民法意义上的担保，如外汇兑换担保、不竞争担保、经营期担保及项目后勤担保等，也作出限制性规定。

2.对BOT项目范围的限制。

我国2004年重新修订的《外商投资产业指导目录》（以下简称《指导目录》），是当前指导审批外商投资项目的依据，分鼓励、限制、禁止三类，不属于这三类的，即为允许类外商投资项目。按照2002年4月1日实施的《指导外商投资方向规定》“不属于鼓励类、限制类和禁止类的外商投资项目，为允许类外商投资项目”，和“鼓励类外商投资项目，除依照有关法律、行政法规的规定享受优惠待遇外，从事投资额大、回收期长的能源、交通、城市基础设施（煤炭、石油、天然气、电力、铁路、公路、港口、机场、城市道路、污水处理、垃圾处理等）建设、经营的，经批准，可以扩大与其相关的经营范围。”的条文来看，BOT项目范围仍有放宽空间。

3.关于投资回报率方面的法律障碍。

我国政府规定对BOT投资回报率不作保证。然而在BOT项目的实际操作中，已经存在三种投资回报模式，即“自负盈亏式投资回报模式”、“固定比率式投资回报模式”、“弹性比率式投资回报模式”，其中除“自负盈亏式投资回报模式”外，政府均对项目公司作了投资回报率的保证。“自负盈亏式投资回报模式”是指项目公司自负盈亏，承担经营后果。在这一模式中，政府不保证投资回收率，项目公司风险最大，同时赢利的可能性也最大；“固定比率式”是指完全由项目所在地政府按事先协商确定的投资回报率承担投资回报数额，而不管实际经营状况。在此模式中，项目公司风险最小，赢利也最小，由于BOT项目一般担有较大的投资风险，因此政府保证的投资回报率应略高于国际上同期贷款和拆借融资利率；“弹性比率式”是指确定一个投资回报率的上限和下限，经营收入低于回报率时由政府补贴，经营收入超过回报率的上限部分属于政府所有，在回报率上下限范围内的经营收入都归项目公司所有。对项目公司来说，这一模式的风险和赢利机会介于“自负盈亏式”和“固定比率式”之间，是较为稳妥的一种投资回报模式。

（二）建立具有中国特色的BOT法规体系

加强立法是保障BOT投融资方式在我国顺利发展的迫切需要。我国BOT立法，应坚持以下五项原则：

BOT融资方式 篇6

关键词：新疆公路物流建设；BOT融资模式；具体措施

1、引言

随着公路建设的不断完善和第三方物流的持续发展，公路物流建设受到社会各界的广泛关注。但是现阶段新疆公路物流建设情况不容乐观，截止到2014年年底，新疆公路建设总里程约为1.7万公里，在全国仅排第6位，公路物流基础设施建设不足。BOT融资模式是指在基础设施建设中引入民营资本，通过“建造——运营——移交”模式解决政府资金不足的问题，是完善公路物流建设的重要方式，已成为各国政府在基础设施建设中的常用手段。

2、新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性分析

随着我国公路物流建设规模的不断扩大，政府资金已经远不能满足公路物流建设投资的需求，新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性研究可以从BOT融资模式的合理性和必要性两方面进行探讨，具体分析如下：

（1）BOT融资模式的合理性。首先，从经济学原理的角度出发，公路物流设施按照其不同经济属性可以分为公益性公路基础设施和基础性公路基础设施。公益性公路基础设施由于其不向使用者征收费用，故其投资建设应由国家财政资金专项拨款支持；基础性公路基础设施主要是指收费性公路，由于其可以通过收取车辆通行费的方式来收回初期投资成本以及必要的投资报酬，因此具备了市场融资能力。其次，從产权理论的角度出发，在BOT融资模式下，公路物流基础设施所有权与经营权相分离，政府将公路运营的收费权限通过设定一定年限的形式赋予民营资本公路基础设施的经营权，BOT融资模式并不改变基础设施所有权归属。

（2）BOT融资模式的必要性。近年来新疆公路物流建设规模不断增大，政府资金在公路物流基础设施建设中所占比例呈现下降的趋势，新疆公路物流基础设施建设已经形成“政府资金为辅，市场资金为主”的投资格局。据相关数据统计，2012年市场资金在新疆公路物流建设中所占比重超过55%，市场资金取代政府资金成为新疆公路物流建设资金最重要来源。政府资金不足使得BOT融资模式在新疆公路物流建设中应用具备了现实必要性，同时，由于其自身特点，BOT融资模式既可以满足公路物流基础设施建设的资金需求，又可以减轻政府财政负担，因此，在新疆公路物流建设中应用BOT融资模式具备可行性。

3、完善BOT融资模式在新疆公路物流建设应用的具体措施

BOT融资模式在新疆公路物流建设中具备现实可行性，但是由于其操作的复杂性，在实际应用过程中也可能带来新的挑战，趋利避害，加强新疆公路物流建设中应用BOT融资模式可以从以下方面着手：

（1）健全BOT融资法律法规，加大政府支持力度。政府需要充分认识到BOT融资模式在公路物流建设中的重要作用，加强BOT融资模式的法律法规建设，加大对BOT融资模式的支持力度。政府应当借鉴发达国家BOT融资模式的经验教训，综合考虑我国国情，将BOT融资审批程序、招投标机制、合同范本、运作规定等流程细化、具体化，制定统一标准，以法律法规的形式确定BOT融资模式的法律地位，为BOT融资模式在我国公路物流建设中应用提供法律保障。

（2）强化BOT融资风险管理，完善内部管理体系。首先，BOT融资模式下的民营企业应当转变企业经营理念，清醒地认识到BOT融资模式下企业所面临的风险，提高对BOT融资风险管理的重视程度，树立BOT融资风险管理理念。其次，民营企业应当完善BOT融资风险内部管理体系，严格按照企业内部控制管理基本规范和配套指引的相关规定，科学设置本企业BOT融资风险管理部门岗位，合理安排人员，建立健全风险预警机制，为BOT融资模式在我国公路物流建设中的应用提供制度保障。

（3）提高BOT人员综合素质，加强日常执行监督。BOT融资模式下的政府和企业都应当提高BOT工作人员的综合素质，一方面，政府和企业可以通过提高BOT人员的薪酬待遇水平、提高进入门槛等措施，积极招纳外部高素质人才为BOT工作服务；另一方面，政府和企业也要加强对现有BOT人员的培训，定期举行BOT理论知识和实务操作学习班，及时更新BOT人员的知识系统，提升BOT人员的专业素养，加强BOT融资模式的日常执行和监督，为BOT融资模式在我国公路物流建设中的应用提供人才保障。

综上所述，在新建公路物流建设中应用BOT融资模式具备现实可行性，通过健全BOT融资法律法规、强化BOT融资风险管理、提高BOT人员综合素质等措施，可以完善BOT融资模式在新疆公路物流建设中的应用，为新疆公路物流建设的发展奠定扎实的基础。（作者单位：新疆轻工职业技术学院）

参考文献：

[1]翁登峰.以创新方式更好实现高速公路投资建设融资难题——bot和ppp之比较[J].金融经济，2011，08：52-54.

[2]杨晓庄，徐艳娟，王欣.高速公路建设BOT融资模式探讨——以黑龙江省为例[J].哈尔滨商业大学学报（社会科学版），2012，01：119-124.

公共基础设施建设BOT融资分析 篇7

在我国经济发展的进程中, 公共基础设施供给的短缺一直是我国经济持续、稳定、高速增长的重要制约因素。由于公共基础设施建设资金投入的长期不足, 加上公共基础设施建设本身所具有的投资周期长、投资强度高等特性, 使公共基础设施成为我国经济增长的“瓶颈”。在今后相当长的一段时间内, 中国要保持经济的高速增长, 就需要对公共基础设施进行大量的投资。在国家财力有限的情况下, 利用 BOT融资方式吸引私人资金参与公共基础设施建设, 就成为加快我国公共基础设施建设的重要途径。

2 我国公共基础设施建设BOT融资中存在的主要问题

公共基础设施建设BOT模式, 近几年在我国引起广泛重视, 并且在各地的许多大型公共基础设施项目中得到了运用, 获得了相当的成绩, 但是, 也暴露出一些问题, 主要有以下几个方面:

2.1 项目运作程序不规范

其具体表现为:BOT项目特许权的授予普遍采用协商方式, 仅一部分项目采用招标方式;BOT项目洽谈的主体不明确或重叠, 有的项目省级政府出面洽谈, 市级政府也出面洽谈, 造成一定的混乱和资源的浪费。

2.2 项目的确定缺乏系统的科学规划

其具体表现为:项目是否应该采用BOT模式或对项目采用BOT模式运作的时机和条件是否成熟缺乏科学的判断。如果盲目地建设, 由于BOT项目一般都带有政府承诺收入补偿有限担保, 将会使当地政府增加财政负担。BOT项目的建设范围界定不科学。

由于许多基础设施的BOT项目是基础设施大系统中的一部分, 有些BOT项目由于项目建设范围界定不科学, 使项目系统配套不完善, 影响其效率的发挥。

2.3 缺乏标准的文本合同指导BOT项目特许权协议的签订

BOT项目特许权协议是政府与项目发起人签订的关于BOT项目的双方责任、权利、义务的约定, 政府在授予特许权的同时, 也将体现政府关于项目的意图和意志, 是项目采用BOT方式能否成功的关键所在。由于我国许多地方政府在采用BOT模式建设基础设施方面的经验不足, 许多BOT项目特许权协议的内容过于简单, 造成了很多遗留问题, 因而急需有关部门颁布标准的文本合同规范指导BOT项目特许权协议的签订。

2.4 BOT项目的担保, 目前尚无可依据的法律法规

BOT项目的实施涉及政府担保的问题, 但在我国无论是利用民营资本, 还是利用外资方面都没有政府如何对BOT项目进行担保的法规文件。尤其是在利用外资的工作中, 境内机构对外提供担保一直是一个十分敏感的问题, 其原因是对外担保作为一种债务, 其风险性是很大的关于政府担保的问题, 中国人民银行、财政部、最高人民法院都曾明文规定, 禁止政府部门对外担保应该承认BOT项目的政府担保同一般意义上的政府担保有所不同, 但是, BOT项目的政府担保能否实施、如何实施, 毕竟没有可供依据的法律条文。

2.5 对BOT项目发起人的行为缺乏有效约束

由于缺少相关的管理法规, 政府对BOT项目发起人的入资方式和项目资本金比例、建设过程、运营、移交等方面缺乏监管, 而且也缺乏有效的监管手段, 出现了一些相应问题。

3 我国公共基础设施建设BOT融资中存在问题的原因

上述这些问题, 究其根源是政府对于BOT项目的管理职责缺失造成的, 而导致政府对于BOT项目的管理职责缺失的原因有三个方面。

3.1 认识方面存在偏差

一种认识是认为基础设施采用BOT模式会对国家主权产生影响, BOT项目的投资者从政府和公众方面获取利益, 因而对BOT项目的投资者要求收益担保和政策上提供优惠不太理解;另一种认识是将BOT模式进行基础设施建设的作用绝对化, 许多地方政府认为BOT模式是解决基础设施落后的灵丹妙药, 是体制改革的标志。应该清醒地认识到, 尽管BOT融资方式可以作为弥补我国基础设施建设资金不足的一种融资方式, 它并不能代替政府投资, 更不能喧宾夺主成为公共基础设施建设投资的主要方式, 而只能是一种辅助性的融资方式, 这两种认识对于BOT模式在我国公共基础设施领域的推广发展都是不利的, 要予以纠正。

3.2 人才准备不足

BOT模式作为公共基础设施建设方面的一种新兴的融资方式, 在许多方面都有一套独特的运行规则和方法, 需要专业人员来实施, 以确保项目的顺利进行。而我国引入BOT的时间不长, BOT的专业人员也比较匮乏。

3.3 BOT项目管理的法规和政策不健全

采用BOT方式融资, 涉及许多具体问题, 如国家的产业政策、外汇政策和投资政策、监管政策及其相应的法律文件等。而目前我国既没有专门的政府机构对BOT融资项目进行管理, 也没有相应的政策和法规来规范和指导BOT项目的实施。

4 BOT融资方式在公共基础设施建设中应用的建议和对策

4.1 政府要为公共基础设施建设BOT项目实施提供法律保障

政府要从以前对项目全包全管的总管家角色转变为项目的发起者和监督者, 为BOT融资方式的应用和推广建立良好的平台和环境。

首先, 政府要制定相关的法律政策来配合推进BOT融资方式在大型公共基础设施建设项目中的应用, 从我国当前国情来看, 相关法律主要有以下几点亟待解决:

(1) 建立适当的担保立法

BOT项目的担保安排通常在项目协定和信贷协定中加以谈判。这种担保安排可能包括境外收入和留存账户、政府对公共机构履行项目协议义务的履约保证、向贷款人转让各种合同和在违约情况下贷款人接管BOT项目的权力等。通常情况下, 通过适当的担保立法对于保障BOT项目的成功实施往往至关重要。例如, 国家的现有立法框架中应设置防止其他债权人从中争夺利益的强制补救办法和立法的规定。

一个国家的法律制度中如果缺少关于对担保安排的规定, 会使得银行不愿意向BOT项目贷款。因此, 一个支持BOT项目的法律框架应该规定起码的、可实施的担保安排。

(2) 促进外国投资的立法

大多数发展中国家已经颁布了鼓励外国直接投资的外国投资促进法。虽然各国外国投资法的目的、范围和做法有很大不同, 但所有外国投资法均给予外国投资者广泛的鼓励和优惠。政府应该使外国投资法适用于对BOT基础设施项目的投资。

(3) 一般性商业立法

一个国家的一般性商业立法虽然与BOT基础设施项目没有直接关系, 但对BOT项目的执行却可能有着深远的影响。如果产权不明确, 实施合同权利无保障, 没有对知识产权的保护, 并存在着对商业活动和基础设施项目运营的其他法律障碍, 没有对知识产权的保护, 并存在着对商业活动和基础设施项目运营的其他法律障碍, BOT项目将是难以取得成功的。

(4) 税收奖励和退让

政府的税收制度对BOT项目的融资有着巨大的影响, 虽然税收减让并非直接注入资本, 但通过减少运营费用所需要的现金流量, 税收减让可起到同样的作用。

4.2 提高政府对BOT项目的管理水平

政府对BOT项目的管理中有可能存在的复杂的官僚主义程序和缺乏行政决定权, 会严重阻碍BOT项目的运作。因此政府对BOT项目的有效管理可在很大程度上促进私营部门对BOT项目的投资。政府为促进BOT项目融资所建立的行政框架包含以下几个方面:

(1) 行政规划和协调

因为BOT融资方式多运用于涉及国计民生的基础设施项目, 比其他一般项目政府在其中更应发挥宏观管理的作用。而且BOT融资涉及国家的产业政策、外资政策和投资政策, 对于BOT项目的采用条件和审批程序、指导原则等更需要加强管理。不同政府机构之间执行政策的不统一可能给BOT项目的实施带来许多不确定性和延误。政府通过协调有关部门和机构的政策和责任, 形成一个行政规划和协调框架, 以简化BOT项目的审批环节和缩短审批时间, 为BOT项目融资创造一个良好的发展环境。在机构方面, 政府通常指定一个内部主管机构负责制定和协调政府的BOT政策。

在行政方面, 最有效的方法是政府采用“一个窗口制度”来克服项目在行政上的延误。政府指定一个专门的部门或机构来处理项目公司办理其建设和运营BOT项目所必要的审批程序, 这个部门通常拥有确保迅速办理项目公司申请的决定权。

(2) 行政人员BOT培训

政府通过对行政人员的BOT培训, 建立起一个处理BOT项目融资和私营部门参与公共基础设施建设的行政程序。

在BOT谈判的实践中, 由于公务人员缺乏经验或由于公务人员对BOT的极端立场会对BOT项目的实施造成极大的障碍。因此, 凡在决定采用BOT做法进行基础设施项目的国家, 政府往往实施一项教育方案, 通过培训使其行政人员了解和评估BOT项目安排, 并有效地谈判符合政府目标的项目条件。

在选择发起人和在同潜在私人发起人谈判中, 政府通常聘请富有经验的金融、法律和技术顾问对政府谈判代表予以协助。政府通过培训提高谈判人员素质, 聘请外部顾问的必要性将会减少。

(3) 谈判人员的挑选

许多BOT项目的特点是开发和谈判阶段的时间长, 并且谈判工作是复杂而艰难的, 因此, 谈判团人员的谈判水平直接关系到当事人在协议中的利益和谈判工作的成败。政府通常指定一名项目管理人或一个项目工作组, 明确授权其谈判并执行BOT项目以及办理核准和许可事宜。同时政府应确保谈判团或项目工作组人员留在项目中, 直到融资结束, 以确保政府的立场前后一致。有些东道国政府定期向同一项目指派不同的谈判人员, 而前任又未充分介绍情况, 这显然不利于项目的实施。实践证明, 谈判团中途换人不利于双方建立起充分相互信任的关系, 会给一些BOT项目的实施造成一定的损害。

5 结 论

在财政资金有限的情况下, BOT方式是一种较理想的基础设施融资方式。BOT方式建设公共基础设施较其他方式具有明显的优越性。随着中国市场化程度的提高和公共基础设施体制改革, BOT方式建设公共基础设施会越来越多, 在建设外资BOT项目的同时, 内资BOT项目和中外合资BOT项目都会有较快发展。

摘要：本文对我国公共基础设施建设BOT融资中存在的主要问题进行分析, 然后指出认识方面存在偏差、人才准备不足、BOT项目管理的法规和政策不健全是导致这些问题的原因, 最后给出BOT融资方式在公共基础设施建设中应用的建议和对策。

关键词：公共基础设施,BOT融资,问题分析

参考文献

[1]罗云毅.逆向BOT吸引民间资本进入基础设施建设领域[J].宏观经济管理, 2001.

BOT融资模式会计处理之国际比较 篇8

除了上述这种典型方式，在实践中由于具体项目的时间、地点、外部条件、政府的要求及有关规定不同，BOT还有其他一些演变形式，如TOT(Transfer-Operate-Transfer，“转移—经营—转让”)、BOO(建设—拥有—运营)、BLT(Build-LeastTransfer，即“建设—租赁—移交”)等。

一、BOT业务会计处理的国际比较

在《企业会计准则解释第2号》出台之前，我国对BOT项目的会计核算一直没有明确而统一的规定。通常的做法是：经营方建造的基础设施，根据固定资产会计准则按实际取得的成本确认为固定资产，并按相应核算要求对固定资产进行后续计量。在建造过程中所提供的建造服务不确认建造合同收入。对BOT协议约定的合同义务，在实际发生时再予以确认。该种会计核算存在较大缺陷。

2006年11月，国际会计准则委员会发布了《国际财务报告准则解释公告第12号——服务特许权协议》(IFRIC 12)，规范了“服务特许权协议”。在充分吸收国际会计准则精髓的基础上，我国财政部在2008年8月发布的《企业会计准则解释第2号》中规范了BOT的会计处理。我国会计准则与国际会计准则对BOT业务的规范基本相同，但也有个别差异，具体如右表所示。

二、污水处理BOT案例分析

例：A企业与B政府签订以下污水处理特许经营协议：

(1)A企业负责建设甲、乙两座污水处理厂，甲厂日处理能力10 000吨，总投资1.2亿元;乙厂日处理能力8 000吨，总投资1亿元。A企业将这两个污水处理厂承包给C建筑施工企业进行施工。

(2)合同约定初始投资成本的年投资回报率为7.5%。

(3)A企业负责运营甲、乙两座污水处理厂，运营期(特许经营期)为25年。

(4)B政府负责每年向A企业支付污水处理费，年度污水处理费按照每年污水处理量乘以每吨污水处理费计算。污水处理量包括保底和超量处理量，其中，甲厂日保底处理量为9 000吨，乙厂为7 000吨，保底处理量会考虑投资成本等因素综合确定;每吨污水综合收费3.8元/吨，其中，直接污水处理费为1.073元/吨，投资成本及回报2.727元/吨(根据投资成本、年投资回报率7.5%和25年回收期进行测算)等。

(5)污水处理费支付的条件是甲厂和乙厂排出的污水达到国家和B地区所要求的排放标准。

(6)污水处理费将根据B地区CPI等因素每三年调整一次。

(7)项目运营期结束后，A企业无偿将甲、乙污水处理厂转交给B政府，此时甲、乙污水处理厂应该能够正常运转。

(8)项目运营期内各期污水处理量均相同。

(9)项目后期运营成本包括人工成本、电费、药费、维修费等，甲厂为250万元/年，乙厂为190万元/年。

(10)每年发生的销售费用、管理费用和财务费用均为200万元，主营业务税金和营业外收支为零，所得税税率为25%。

(11)污水处理费结算周期为一个月，即当月的处理费下个月进行结算，经营期结束年份最后一个月份的污水处理费当月结算。

(12)所得税缴纳时间为，当年应缴所得税在下一年年初缴纳，经营期结束年份在当年年末缴纳。

(13)企业举借9 000万元银行贷款，每年偿还1 000万元本金，贷款利率为6%。

(14)利润分配方式为从第九年开始对当年可供分配利润的40%进行现金分配。

根据我国会计准则及《企业会计准则解释第2号》，该企业的会计处理可以分为以下两种模式：

1．无形资产处理模式。

(1)建造期间。由于A企业没有实施具体的施工和建造而是承包给C企业，因此，A企业无需确认建造合同收入。当污水处理厂建造完毕，结转为无形资产时：借：无形资产22 000;贷：在建工程22 000(在建过程中，A企业在“在建工程”科目归集相关支出)。

(2)运营期间。无形资产按照直线法在运营期(25年)内摊销，项目运营期内每年无形资产摊销额=22 000/25=880(万元)，主营业务成本=250+190+880=1 320(万元)。借：银行存款2 288.55;贷：主营业务收入2 288.55。借：主营业务成本1 320;贷：人工成本、电费、药费、无形资产摊销等1 320(简化处理)。

2．金融资产处理模式。

(1)建造期间。由于A企业没有实施具体的施工和建造而是承包给C企业，因此，A企业无需确认建造合同收入。当污水处理厂建造完毕，结转为金融资产时：借：长期应收款41 250;贷：在建工程22 000，未实现融资收益19 250。

(2)运营期间。A企业按照实际利率法确认长期应收款回收成本和摊余成本。根据年金现值公式测算实际利率：22 000=1 650×(p/A,I,25)，计算得出：I=5.561 9%。

(1)确认收入和成本。主营业务收入=2 288.55-1 650=638.55(万元)，主营业务成本=190+250=440(万元)。借：银行存款638.55;贷：主营业务收入638.55。借：主营业务成本440;贷：人工成本、电费、药费等440(简化处理)。

(2)确认金融资产摊余成本和投资收益或利息收入。借：银行存款1 650;贷：长期应收款1 650。借：未实现融资收益1 223.62;贷：财务费用———利息收入1 223.62。

长期应收款摊余成本和利息收入的计量：投资回收资金(本金+利息)为长期应收款与协议中约定的投资回报率的乘积=22 000×7.5%=1 650(万元);投资收益(利息收入)为长期应收款与实际利率乘积：初始期长期应收款余额=41 250-19 250=22 000(万元)(“长期应收款”减去其备抵科目“未实现融资收益”)，第1年利息收入=22 000×5.5619%=1 223.62(万元)，第1年摊销长期应收款=1 650-1 223.62=426.38(万元)，第1年长期应收款余额=22 000-426.38=21 573.62(万元)。相关计算结果如下表所示(单位：万元)：

摘要：BOT业务广泛存在于我国城市基础设施建设领域。本文在分析BOT业务特点的基础上,探讨了国际会计准则与我国会计准则对BOT业务会计处理的规范差异,并通过案例的形式进行分析。

关键词：BOT融资,会计处理差异,案例分析

参考文献

[1].财政部.企业会计准则2006.北京:经济科学出版社,2006

BOT融资方式 篇9

关键词：高校融资,BOT模式运作,制度效应,政府管制

一、我国高校后勤设施投融资现状

(一) 政策法规不配套, 影响了资本市场介入高校后勤设施建设的积极性

从高校后勤建设投资属性来看, 可以充分介入资本市场, 作为后勤产业也可以盈利。但是《教育法》、《民办教育促进法》等法律法规明文规定了任何形式办学都不得以营利为目的, 这影响了资本市场介入高校后勤设施建设的积极性, 高校后勤建设融资也因缺乏相应法律法规保障而发展缓慢。

(二) 高校后勤建设投资经费主要依靠政府财政拨款, 市场融资作用未能充分发挥

在市场经济条件下, 市场发挥着资源配置的基础性作用。由于高校后勤建设投资的经济价值不断显现, 社会对高校后勤建设投资的需求增长迅速, 高校后勤建设投资供给不足的矛盾也更加突出。扩大高校后勤建设规模, 资金不足是最重要的制约因素。建立多元化、多渠道的教育投资体系是解决教育经费不足, 特别是解决后勤投资经费不足的途径。

(三) 高校后勤建设投资利用资本市场融资的渠道不畅, 形式单一

随着我国高校后勤社会化的快速发展, 资本市场的建立和完善, 高校后勤建设可以充分利用资本市场融资, 获得较多的发展资金。但是, 目前高校后勤建设利用资本市场融资的渠道仍然不畅, 融资服务的对象主要是以后勤服务为主的辅助部门和附设部门。我国资本市场充满活力, 潜力巨大, 逐利性是资本的动力和终极目标。高校后勤建设投资规模迅速扩大, 带动了相关产业的发展, 而且呈上升发展趋势, 高校后勤建设投资对资本市场有极大的吸引力。但是, 目前资本市场介入高校后勤建设的形式单一, 主要是银行贷款和国债, 民间资本很少介入高校后勤建设。

二、BOT与我国高校后勤建设投融资

BOT (Build-Operate-Transfer) 即建设—经营—转让, 是土耳其总理奥托尔在1984年首创, 主要功能是融资、建设与经营、风险分担与转让。它是指政府给项目发起人建设和经营特许权, 由项目发起人负责修建、经营和维护, 在协议规定的特许期内, 项目公司拥有投资建造的设施, 并向使用者收取适当费用, 用以回收项目的融资、经营和维护成本, 并取得一定回报收益;合同终了将设施所有权和经营权无偿转让给政府部门或其他公共机构。

随着普通高校招生规模的逐年扩大, 高校后勤设施需求不断增长, 高校后勤投资规模进入了空前发展阶段, 过去计划经济下形成的单纯依靠国家财政拨款的高校投资体制已经不适应新形势下高校发展的需要, 高校后勤设施投资经费出现严重短缺。这也为高校后勤投融资实施BOT提供了广阔的发展机遇。资金市场化配置为高校后勤建设融资提供了平台。资本市场的健康运行是建立在经济活动的“商品性”和“生产性”基础之上的, 只有具备了这两种特征的经济活动, 才可能获得资本投入或融资资格, 而高校后勤建设正是具有这样的特征, 这为BOT投融资进入高校后勤创造了条件。我国积极推进的资本市场改革和先后出台的《证券法》、《证券投资基金管理暂行办法》等法律法规, 为高校后勤设施投资提供了融资的法律保障。我国改革开放以来, 乡镇企业的兴起尤其是个体私营经济的快速发展, 使得集体和私人财富有了很大积累, 众多的社会闲散资金和民间资本需要寻求投资市场, 而高校是尚待开放的投资市场, 具有巨大的投资需求, 特别是学生公寓、食堂、澡堂等在高校后勤社会化改革中已从高校成建制剥离, 便于BOT项目市场化经营、企业化管理, 建设所需投资规模也不是很大, 价格、市场等商业性风险相对较小, 收益稳定, 激发了BOT投资商的投资热情。

三、高校后勤设施建设BOT投融资模式的运作

高校后勤建设BOT项目一般运作程序为项目确定、项目建设、项目运营、项目移交四个阶段。

(一) 项目确定阶段

项目确定阶段是采用BOT模式的基础, 主要流程是:高校后勤建设计划/拟建项目→确定采用BOT模式的项目→项目招标/谈判准备→编制招标文件→投资者市场调研→项目招标/谈判→合同谈判→签订特许经营协议。

高校后勤建设项目并非都可以采用BOT模式。对我国现阶段高校后勤建设投资而言, 除非有特殊的政策, 否则非经营性高校后勤项目是不可能采用BOT模式的。因为非经营性项目不存在收费机制, 也就不可能产生效益, 对投资者也就没有吸引力。因此, 在对具体建设项目进行可行性研究后, 如果项目可行并且具有较好的收益, 可考虑采取BOT投资模式。高校后勤BOT项目的立项程序可用下图表示。

(二) 项目建设阶段

中标投资者可以根据特许经营合同以及我国相关法律、法规组建项目公司, 同时对项目资金筹措、建设实施、运营管理、债务偿还和资产管理全过程负责。在该阶段项目公司就项目设计、施工进行相应招投标, 并通过合同管理形式进行建设管理, 政府部门也将根据相关法律、法规对建设各方的行为进行监督管理。

(三) 项目运营阶段

在整个项目运营期间, 应按协议要求对项目设施进行维护。

(四) 项目移交阶段

特许经营期满后, 组织项目鉴定。项目投资者按照特许权协议向学校无偿移交项目。在我国目前还没有找到高校后勤BOT项目的移交案例。

四、高校后勤建设BOT投资建设模式的制度效应分析

高校后勤投资主体多元化促进了现代企业制度的建立和社会主义市场经济体制的进一步发展和完善。BOT模式引入我国高校后勤领域, 必将对高校后勤投资管理体制改革和政府职能转变产生一定影响。

(一) 有利于分散高校投资风险

高校后勤BOT项目引入市场机制, 吸收社会闲置资金和民间资本甚至境外资金建设运营, 实现了高等教育发展资金需求与社会资金供给有效对接, 改变了长期以来高校后勤设施建设由政府投入的单一格局, 弥补了国家财政投资不足, 解决了高校后勤社会化改革资金匮乏的难题, 突破了制约高校发展的“瓶颈”, 促进了高校后勤社会化改革。项目投资者在建设运营中运用先进技术和管理方法, 提高了项目运行效率并产生了良好的资源配置效应。由于采取项目融资方式, 由项目发起人自行筹资并承担投资风险, 无需政府提供融资担保, 有利于分散高校后勤投资建设的风险。

(二) 有利于高校国有资产保值和增值

高校后勤BOT项目实行建设—经营—移交的方式, 投资商出于投资回收和资本增值的动机, 在项目建设过程中会采取一切措施防止主客观因素对工程造价控制的不利影响, 努力降低工程造价, 也改变了长期以来高校后勤建设不计成本的格局。BOT由投资者承担所有费用, 学校节省了管理和后勤人员相关的工资、住房、医疗等福利性支出, BOT期满后项目归学校所有, 确保了国有资产的保值和增值。

(三) 有利于高校教学、科研

BOT项目由有经验的专业化建设者来论证、建设和管理, 投资更准确、有效, 造价低且建设更快。BOT项目在特许期间经营和维护全部由项目投资商负责, 学校不再参与这一过程, 可以确保高校领导能集中精力抓教学、科研。

(四) 有利于高校复合人才培养

高校后勤BOT模式对我国有关政策法规及项目人才培养等提出了新的要求。我国目前还没有一套既符合国情又符合国际惯例的BOT法律法规体系, 使BOT项目在具体实施中缺乏法律依据。BOT项目实施过程中既涉及学校和企业之间的利益, 又牵涉到财政、税收、土地、市政、交通等部门, 以及BOT项目公司、项目经营管理公司、贷款银行、保险公司等机构;即涉及投资、金融、税收等经济问题, 也包括法律、社会公众利益、环境保护等社会问题。解决这些问题需要政府制定完善相应的政策法规, 成立专门机构统一归口管理, 在征地、金融财税政策、物资保障、后勤供应等方面给予政策扶持。目前许多人还不知道BOT是怎样一种模式, 更不用说如何积极运作。政府有关部门和机构应加大教育培训项目管理人才的力度, 为实施BOT创造人才条件。

(五) 有利于高校吸引国内外投资

高校后勤BOT模式替代了传统高校后勤投资建设中政府既是投资者又是管理者的双重“委托—代理”关系, 具有一定的制度创新效应。高校后勤BOT模式可以吸引国内外投资者将资金投向高校后勤等基础设施建设, 活跃了社会资本, 符合国家发展民营经济的大政方针。

参考文献

[1]张欣, 王丹忠.BOT模式与我国基础建设[J].东北财经大学学报, 2002 (3) .

[2]郑文谦.BOT投资方式与高校后勤投资制度创新[J].黑龙江高教研究, 2003 (6) .

[3]朱学红, 黄健柏.高校后勤设施建设与BOT投资模式[J].教育与经济, 2004 (1) .

BOT融资方式 篇10

高速公路是一种投资大, 建设周期长, 投资回收慢的基础设施。建设资金短缺制约了高速公路的发展, 多渠道地筹集建设资金是目前的首要任务。尽管十几年来, 我国高速公路建设取得了令人瞩目的发展。随着我国管理理论和实践的发展, 相关的预警管理理论、全面风险管理理论、项目风险管理方法已逐渐成熟。因此, 企业如何借用新的风险管理方法, 运用于BOT项目建设之中, 有效识别、评估和控制BOT项目投资中的风险, 建立一套系统的预警系统和综合管理模型, 以提高企业的抗击风险能力, 是公司需要研究的重要问题。

二、BOT项目融资概述与风险管理

传统BOT的概念指“政府部门就某个基础设施项目与私人企业 (项目公司) 签订特许权协议, 授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护, 在协议规定的特许期限内这个私人企业向设施使用者收取适当的费用, 由此来回收项目的投融资、建造、经营和维护成本并获取合理回报;政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权;特许期届满, 签约方的私人企业将该基础设施无偿移交给政府部门。”发展了的BOT在20世纪80年代兴起后, 经过十几年的发展己衍生出20多个变种。根据国际惯例, BOT投融资方的运作一般采用公开的竟争性招投标方式进行。招投标形式的采用和规范化, 有利于BOT项目的顺利进行, 降低履约风险。但是招投标是一项专业性很强的工作, 在发达国家招投标工作日益职业化。另外, BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。因此, 应付风险的机制有两种。一种机制是规避, 即以一定的措施降低不利情况发生的概率;另一种机制是分担, 即事先约定不利情况发生所造成损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是:谁最能控制的风险, 其风险便由谁承担。具体风险如下:一是政治风险的规避。项目公司可以在谈判中获得政府的某些特许以部分抵消政治风险, 如在项目国以外开立项目资金账户。二是市场风险的分担。在市场经济体制中, 由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。三是完工风险的规避。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定, 与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金, 以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程, 项目公司还应进行较频繁的期间监督。四是融资风险的规避。首先, 工程过程中分步投入的资金应分步融入, 否则大大增加融资成本。其次, 在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。五是不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性, 有可能是毁灭性损失, 而政府和私人机构都无能为力, 对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用, 对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保, 在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

三、我国高速公路BOT项目融资普遍存在的问题

1、组织融资所需的时间长, 融资成本高, 失败的机率大。

项目融资是一个非常复杂的任务和过程, 牵涉到复杂的、相互之间需要良好协调和合作的关系人。而在项目谈判过程中, 又往往会因各方利益的冲突、风险的分担等问题难以迅速达成协议, 进一步延长了组织融资所花费的时间。而且, 作为一种新兴的融资方式, 目前国内对涉外项目融资的审批和管理是比较严格、比较谨慎的。根据我国目前的《境外进行项目融资管理暂行办法》, 项目 (包括外商投资项目) 的建议书和可行性研究报告必须由项目所在地或部门的计划部门提出, 经行业主管部门初审后, 报国家计委审批。而经国家计委批准的项目融资, 其对外融资规模必须纳入国家借用国际商业贷款指导性计划, 并需经国家外汇管理局审批或审核。这种审批的程序多, 手续多, 往往需要耗费相当长的时间。此外, 我国的各级政府对项目的建设往往表示欢迎和支持, 但在担保制度上却又有着限制。

2、BOT融资运作不规范。

BOT作为一种项目融资的形式, 在我国初始于二十世纪八十年代。当时国内资金匮乏, 面对巨大的基建项目资金缺口, 当地政府对于引进外资可谓是“饥不择食”, 竞相提供各种优惠措施以吸引外资。处于优势地位的外商趁机向当地政府施压, 以基础设施投资金额大、回收周期长、风险大等为借口, 要求当地政府保证给予外商较高的固定投资回报率。政府部门考虑到BOT项目中投资风险的特殊性, 我国现阶段不完美的投资环境, 同时也鉴于当地政府“政绩”的需要, 即使自身收益未达到预期值, 也普遍给予或明或暗的承诺。对于BOT项目的投资回报率, 国际惯例是政府不给予固定的保证, 除非项目在经济或财务上不可行, 作为吸引投资者的一种措施。如果政府保证固定投资回报率, 那么BOT项目就变成了事实上的贷款项目, 而这种贷款项目利率无异是较高的。这不但会使外商失去降低成本、提高效率的积极性, 也会使政府承担了不该承担的风险。

3、BOT项目过少, 且主要集中在经济发达地区。

总体来说, 相对于电站、城市供水等基础设施来说, 我国目前在高速公路行业利用BOT融资方式建设的项目偏少。且近年来利用BOT模式兴建的高速公路项目绝大部分位于珠江三角洲、长江三角洲等经济发达地区, 或者是国道主干线上, 交通量比较大, 路费收入较理想, 投资回报率较高。对于广大西部地区、少数民族地区和经济欠发达地区的高速公路, 由于交通量较小、建设成本和营运成本较高、车主付费能力较低等种种原因, 导致财务效益较差。国内外的投资者一般不会向该地区高速公路项目进行投资, 国内外的金融机构也将难以产生对高速公路项目的贷款兴趣。经济欠发达地区的高速公路主要靠国家进行投资兴建。

4、缺乏统一的法律与政策指导。

目前, 我国还没有一套比较完善的BOT管理法规, 尚未形成统一的BOT法律制度框架, 原有的BOT法律规范分散在不同的法律条款当中, 不能涵盖民间资本的所有主体。我国目前专门关于BOT的立法主要是1995年对外贸易经济合作部发布的《关于以BOT方式吸收外商投资的有关问题的通知》和国家计委、电力部、交通部同年联合发布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》这两个规范性文件。这些行政规章, 一方面, 法律效力层次较低, 另一方面, 它们仅对BOT项目公司的设立方式、项目的审批程序以及政府保证等问题做了原则性规定, 缺乏实际操作性, 对于私人投资者所关心和期望的诸如国有化与征收风险保证、限制竞争保证、土地保证、汇率保证等政策风险或政策性的内容都没有做出具体的规定。此后, 虽然国家陆续颁布和实施了《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招投标法》等法律法规, 但是公路特许经营和BOT融资仍然缺乏全国统一的专门性立法, 而且以上法律法规中有关BOT的规定都十分有限, 需要在相关法律法规中进一步予以明确和完善。

5、从事BOT项目的专业人员缺乏。

BOT方式作为一种新型的投资形式, 在项目的确定、招投标、建设资金的筹措、合同的谈判、项目实施、生产经营管理、收益计划与分配、资产的监督与评估、合同纠纷的解决以及相应政策的制订等方面, 其运作方法和程序都有其独特性。目前BOT在我国尚处于探索阶段, 高速公路BOT方面的人才还比较短缺, 也缺少专业的咨询公司与中介机构, 在人才问题没有得以妥善解决时, 进行BOT融资工作的困难较大。

四、我国发展高速公路BOT项目融资的相关建议

1、政府应努力营造良好的BOT运行环境。

具体来说, 主要包括: (1) 建立和完善BOT法规。BOT模式的真谛在于用市场的方式建设基础设施, 在于政府适当干预, 让市场机制充分发挥作用。另外, 完善的BOT法规可以使项目各方在谈判过程中有法可依, 加快项目谈判的进度。 (2) 政府支持与担保。高速公路建设投资大、期限长, 投资者的风险相对较大。并且高速公路项目是我国的基础设施, 政府是其最终的所有者, 因而政府必须对项目提供支持和必要的担保, 以此来承担一定的风险。 (3) 金融工程人才的培养与储备。随着全球金融一体化进程的加速, 金融服务业对外开放程度将急剧加大, 竞争领域不仅限于业务拓展水乎和资金实力等方面, 还涉及到人才的竞争, 因此, 要在未来的开放中保有优势, 我们必须加强BOT专业人才的培养力度, 以适应我国开展BOT项目的需要。 (4) 管理的配套规范建议政府成立专门负责BOT项目融资方式的机构, 实行归口管理, 以防多头交叉, 出现审批环节多、效率低下等情况。

2、在吸引外资方面, 应以完善投资环境、提供国民待遇为政策取向。

我国加入WTO后, 在引进外资中必须遵守向外商投资企业提供国民待遇的国际惯例, 优惠政策的重要性和必要性已经大大减少。就我国的情况而言, 外商投资主要是看中了我国稳定的政治环境、巨大的国内市场、持续发展的经济等因素, 而把优惠政策作为投资重要依据的少部分外商, 其行为往往带有短期的投机性。因此, 政府以后对外商要少给优惠政策, 多提供其正常经营所需要的条件。同时, 可考虑将利用外资与促进我国产业结构的调整结合起来, 制定统一的、稳定的、市场导向的宏观引资政策, 保持政策的连续性和相互配套性, 防止政策上的反复以及中央和地方政府政策的不一致性和地方与地方之间的恶性竞争。

3、遵循国际惯例, 规范运作过程。

BOT项目融资是通过一个个合同、协议将参与各方的权利和义务固定下来, 各方所获得的收益与承担的风险取决于合同的执行情况。因此, 要求政府、投资者、承包商及项目公司等项目参与方均需严格遵守特许协议和有关的合同。政府保证项目公司的一定时期的特许经营权, 不因投资者利润的丰厚而要求提前收回项目或以其它方式损害其利益。投资者及项目公司亦不得因应由自己承担的风险出现时, 而要求政府给予延长特许经营期或提高收费价格等优惠措施来转移风险。

4、在利用BOT模式吸引外资的同时, 大力发展内资BOT。

我国目前已具备了实施内资BOT的条件, 民间资本实力已相当雄厚。目前, 城乡居民储蓄存款已超过10万亿元;经过20年来的发展, 民营企业发展迅猛, 不少民营企业在企业规模、产值、利润等方面都可以排在本行业前列。另外, 我国金融市场上也存在大量游资。这些资金正在寻找投资机会, 而作为准公共产品的高速公路资金需求量大、收益稳定、风险较小, 较适合银行贷款。还有, 高速公路行业不需要太多的高新技术, 投资者可以比较容易的开展经营, 因而也适合民间投资。

5、与外资BOT相比, 采用内资BOT具有以下多方面优势。

(1) 风险管理更容易。内资BOT不存汇率风险、不存在或可以淡化处理政治风险, 以及更容易安排其他各种风险的分担等。 (2) 在一定程度上可以减小由于政策 (如外汇政策) 变化对BOT项目造成的不利影响。 (3) 可以正确引导和充分利用国内资金投资基础设施建设, 为国内闲散资金找到一个宣泄口, 同时, 还可带动多个相关行业的发展。 (4) 内资BOT特别是利用民营资本的内资BOT还有助于形成国内的企业集团, 由此促使众多的民营企业走上联合发展的道路, 通过股份制的形式联合起来, 以更长远的战略角度去规划自己的发展。当国内民营企业在内资BOT市场锻炼成长、形成强大而有竞争力的企业后, 就可以扩展其活动空间, 参与国际市场BOT建设, 最终成为我国发展外向型经济的一支生力军。

摘要：近年来由于各地纷纷采用或准备采用BOT模式来吸引国内外资金建设高速公路, 使得BOT项目融资热再度升温。本文试图对国内现阶段高速公路BOT运作情况进行总结, 揭示普遍存在的问题及其原因, 最后提出解决这些问题的政策建议, 以利于在我国高速公路建设中的顺利推广及应用BOT项目融资方式, 促进我国高速公路建设的健康发展。

关键词：高速公路,项目融资,BOT

参考文献

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