物流税收

物流税收（精选十篇）

物流税收 篇1

我国物流企业的税收支出主要在三个环节:一是提供服务环节, 涉及增值税、营业税、城市维护建设税、教育费附加和印花税;二是收益实现环节, 涉及企业所得税和个人所得税;三是服务设施的持有和使用环节, 涉及车辆购置税、房产税、城镇土地使用税、车船税、耕地占用税、土地增值税和契税。

近年来, 物流企业税收支出增长较快。样本数据显示, 样本物流企业2008-2012年税收支出平均增长9.81%, 而同期营业收入和营业利润分别增长4.56%和3.29%。对比计算, 税收支出增幅比营业收入和营业利润分别高出5.25和6.52个百分点, 大大快于同期营业收入和营业利润的增长速度。

从税收支出结构来看, 2008-2012年样本物流企业最大的税收支出税种是企业所得税, 其次是营业税, 营业税和企业所得税的税收支出占总税收支出的80.75%。从2008-2012年变动趋势来看, 受部分地区“营改增”试点影响, 2012年营业税支出占比有4.07个百分点的下降, 增值税支出占比有所上升。土地使用税税收支出占比呈先升后降趋势, 反映出土地使用税减半征收的政策效应。

物流企业各业务板块税收支出结构差异较大。运输业的营业税支出占比最高, 货物代理业、仓储业和快递业的企业所得税所占比重较大。仓储业的房产税和土地使用税税收支出, 运输业的车船税支出占比明显高于其他板块。

物流企业税收负担高于全国宏观税负水平

评价物流业税收负担水平的高低, 需要与社会平均水平进行比较。本次调查, 将全国宏观税收负担水平 (全国税收收入/GDP) 作为比较依据;同指标的物流业税负水平计算公式为:物流业税收负担水平=物流业的税收支出/物流业增加值。

样本数据显示, 2008-2012年样本企业五年间的平均税收负担水平为20.19%, 高于全国同期宏观税负水平 (18.26%) 1.93个百分点, 且税收负担水平呈逐年递增趋势。如果考虑到物流企业不作为纳税人但实际负担的隐性税收支出, 五年间样本企业实际税负平均水平为26.79%, 比宏观税收负担均值高出8.53个百分点。

对于不同业务板块, 考虑隐性税收支出的情况, 运输业是税收负担最重的板块, 仓储业次之, 然后是货代和快递业, 且物流业所有板块税负水平均高于全国宏观税负水平。

现行税收制度对物流业发展的影响

物流业是新兴的服务业。通过整合社会资源, 进行一体化运作, 网络化经营, 提供专业化、社会化的物流服务, 是其基本的运作模式。现行税收制度与这种新的模式还不能够完全适应, 必然影响物流业发展。

一是物流业税负偏重, 不利于企业成长壮大。

物流业是充分竞争的行业, 物流企业平均利润率呈逐年下降趋势。仓储企业为3%~5%, 运输企业为2%~3%, 货代和一般物流服务的利润率仅为2%左右。而企业税收负担却高于全国宏观水平, 税收支出的增长速度又快于营业收入和利润增长。较低的利润率和较高的税收负担, 导致大型企业缺乏发展后劲, 小型企业难以为继。2012年以来, 营业税改征增值税逐步在全国推开, 物流企业税收负担进一步加重。特别是交通运输服务税率设置, 从营业税体制下的3%上升到增值税体制下的11%, 再加上抵扣不足, 导致物流业尤其是从事交通运输服务的企业税负增加较多。与原来的营业税体制相比, 多数企业增加一倍左右。物流企业处于产业链条的下游, 很难通过提高服务价格来弥补税率升高带来的负担。虽然有的地方采取了财政补贴的方式, 但这种临时性办法也很难复制和延续。

此外, 财政部和国家税务总局2010年发布的《关于安置残疾人就业单位城镇土地使用税等政策的通知》 (财税[2010]121号) 提出, 将地价计入房产原值征收房产税。不仅形成了房产占地实际上的重复纳税, 也进一步加重了企业的税收负担, 而且在执行中也会产生地价确定标准不统一等征管问题, 不利于仓储型物流企业的健康发展。

二是增值税税率不统一, 对物流业一体化运作形成制约整合运输、仓储等各个业务环节, 通过一体化运作降低社会物流总成本, 是物流业基本的运行特征。而物流各环节税目不统一、税率不相同是长期困扰行业的瓶颈。

营业税制度下将物流业务划分为交通运输业和服务业两类税目, 分别实行3%和5%的税率。为此, 2011年“物流国九条”明确指出:“要结合增值税改革试点, 尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而2012年开始的“营改增”试点政策, 仍然对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两个税目, 税率分别为11%和6%。这不仅与国务院要求不相符合, 不适应现代物流业发展的需要, 也增加了税收征管工作的难度, 增大了物流企业的纳税风险。

三是跨区域统一纳税无法实现, 对物流业网络化经营形成障碍。

网络化经营也是物流企业基本的运行模式之一。2008年新的《企业所得税法》实施后, 取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营, 设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理办法》 (财预[2012]40号) 。企业分支机构按照规定, 应分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税, 不得总机构统一纳税。就地预缴企业所得税的方式, 不利于企业及时在集团内部统筹盈亏, 割裂了物流企业的网络关系, 增加了集团运营成本和税负, 制约着物流企业做强做大。

物流业营业税改征增值税后, 集团型企业也面临着不能合并纳税的问题。大型物流企业普遍具有集团统一管控, 分子公司分散经营的组织结构。随着集团内部集中采购和专业化运作, 极易形成同一企业集团内不同纳税主体间的进销项费用严重不匹配。

四是物流业所属行业边界模糊, 适用税目、税率认定不清。

现代物流业是一个复合型产业, 涉及运输、仓储、货代、快递、配送、信息等多种业态, 目前我国尚未统一物流行业认定标准, 导致对物流业所属业态适用的税目、税率认定不清。如, “营改增”之前, 对于快递业务各地按营业税中的交通运输业、服务业、邮电通信业三个不同税目征收营业税。由于三个税目的税率相差不大 (3%、5%) , 因此矛盾不太突出。营业税改征增值税后, 矛盾开始凸显。快递企业或被认定为提供交通运输服务, 适用11%的税率缴纳增值税;或被认定为提供物流辅助服务, 适用6%的税率缴纳增值税;或依然按提供邮电通信服务, 缴纳3%的营业税。《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》 (财税[2013]106号) 虽然增加收派服务税目, 但是收派服务与交通运输服务很难界定, 势必增加纳税征管难度。

五是针对物流业的税收支持政策不多, 力度不足。

物流业的产业地位并没有在税收政策中得到充分体现。近年来虽有个别税收支持政策出台, 但都是零散的、适用面不大的规定。针对整个物流业的税收优惠政策只有《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》 (国税发[2005]208号) 和《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》 (财税[2012]13号) 。到目前, 国税发[2005]208号政策已于2013年8月1日失效, 而财税[2012]13号, 将于2014年12月31日到期, 同样面临后续政策的跟进问题。

已出台的税收支持政策落实不够。对于土地使用税减半征收政策, 有企业反映, 部分地区对物流企业认定和政策执行人为设限, 导致符合条件的企业无法享受该项政策。对于专业建造并出租仓储设施的企业, 部分地区不予认定为物流企业。还有的地区重新调整了土地级别, 提高了土地使用税征收标准, 导致政策减负效应大幅削弱。

刚刚出台的财税[2013]106号文, 明确提出国际货代服务免税政策, 但是在政策落实中存在较大问题。由于没有统一明确的政策解释, 加上对行业情况和运作模式不够了解, 各地税务机关在地方解释和实务操作中存在较大偏差, 一些地方要求提供国际运输合同作为备案材料, 不符合行业实际情况, 国际货代免税政策也没有得到有效落实。

完善我国物流业税收制度的政策建议

根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求, 我们建议, 把物流业作为独立的服务产业看待, 统筹完善有关税收政策。

1.统一物流业各环节增值税税率

建议将“货物运输服务”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率。此举不仅符合国务院“物流国九条”基本精神, 有利于物流业一体化运作, 体现支持现代服务业发展的政策导向;而且符合“营改增”试点中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想, 有效解决了试点中交通运输业税负大幅增加的问题;同时, 减少了操作层面的麻烦, 有利于降低征管成本, 适应物流业一体化运作、网络化经营的特点。建议设立“综合物流服务”税目, 对运输、仓储、货代、配送等物流业务各环节实行统一税率、统一发票。

2.允许物流企业集团统一纳税

建议允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳, 取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。允许营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税。

3.进一步落实土地使用税减半征收政策

建议进一步明确物流企业认定范围。明确将专业建造并出租仓储设施的企业和提供仓储服务的仓库企业视同专业物流企业。进一步明确物流基础设施平台建设类单位 (物流园区、物流中心、货物中转站) 享受该项政策。

由于该项政策2014年即将到期, 考虑其对物流业发展的积极作用, 建议将该项政策长期实施。

4.调整和修订不合理税收政策

为解决“营改增”后税负增加的问题, 建议对于交通运输业近五年内购置的存量资产 (如机器设备、运输工具等) , 允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额;或者按照合理的折算比例折算企业期初留抵进项税额。对于物流业一些相对固定的支出 (如过路过桥费、保险费等) , 按照行业平均水平测算应抵减比例, 将这些项目的支出作为减计收入处理, 计算销项税额。

在房产税方面, 建议对于已经统一缴纳了土地使用税的专业物流企业, 不再将地价再次计入房产原值征收房产税, 专业物流企业使用的房产地价不再计入房产原值。

对于国际货代免税政策, 建议取消以国际运输合同作为备案材料的规定, 要求国际货代企业保存运输单据 (提单、运单、分单、货物清单等) 或国际航行船舶出口岸许可证以及相关的结算单据作为备案材料。对于从事国际货代业的企业, 按照营业执照中经营范围列示的“国际货运代理、国际船舶代理”认定其可从事国际货代业务。

5.出台支持物流业发展的长效税收政策

党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出, 要完善税收制度, 按照统一税制、公平税负、促进公平竞争的原则, 加强对税收优惠特别是区域税收优惠政策的规范管理。建议将物流业纳入重点支持的现代服务业领域, 在税收政策中体现物流业的产业地位。根据产业特点和企业发展要求, 统筹协调多部门关系, 统一出台物流业综合税收政策, 发挥财税政策的支持和引导作用, 为打造中国经济升级版提供物流服务保障。

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建议将“货物运输服务”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率。此举不仅符合国务院“物流国九条”基本精神, 有利于物流业一体化运作, 体现支持现代服务业发展的政策导向;而且符合“营改增”试点中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想, 有效解决了试点中交通运输业税负大幅增加的问题。

物流园区税收工作总结 篇2

一、省、市重视，成功获批省级重点园区。

立足建设省级园区，园区积极整理资料编制了省级县域工业园区申请书，在市、区中小企业局等部门的大力支持下，被省中小企业促进局(陕中企工发[2010]118号文件)确定为全省重点建设县域工业园区;省级物流园区申报正在积极进行前期准备工作。

二、园区重点建设项目稳步推进。

(一)陕西华润化工石油产品仓储物流项目二期工程。

该项目是区2012年重点建设项目，总投资1.9亿元，占地148亩，主要从事能源化工产品的仓储服务业务。目前项目已基本完工，成品油库区、消防站、装卸栈台已建成运营，综合办公大楼全面竣工。总投资5300万元的油气铁路专用线改造工程已经铁路局批复，工程建设全面展开。

(二)延长新能源石油管道材料储备加工中心库项目。

(三)园区道路建设项目。

全长738米，投资782.44万元的老雁引路南段改造和新建南北规划一路工程已被列入区2012年重点建设项目，目前已完成道路勘测和前期设计。

三、招商引资形势良好。

自9月26日杨区长调研以来，园区上下认真贯彻领导调研指示精神，自加压力，谋划发展。我们严格筛选出投资强度大、预期效益好、节能环保符合规划的项目。其中已签约项目1个，正在接洽项目多个。

(一)已签约项目：陕西金源石油有限责任公司引镇成品油油库项目，已被列入区2012年前期重点项目计划。已与园区管委会签订项目引进合同，并已缴付区财政城市建设配套费，目前正在办理项目报批手续。

(二)近期接洽项目：九州通现代医药物流中心项目、天幕实业有限公司光伏幕墙生产项目、安航大件运输有限公司项目正在积极洽谈中。

四、争取资金扶持，保持投资稳定，税收实现新突破。

管委会积极联系省、市发改委、工信委等部门，组织编制专项资金申报材料，申请政策扶持。争取到贴息资金300万元，2011年服务业综合改革试点奖励补助资金50万元。

入区企业运转良好，税收贡献显著。2011年度园区完成固定资产投资1.9亿元，企业实现营业收入39亿元，上缴国、地两税共计6110万元(其中国税5594万元，地税516万元)，成功突破6000万大关。

五、对外宣传常抓不懈。

积极利用市、区新闻媒体对园区的基本情况、区位优势及招商引资方面的优惠政策进行广泛宣传，累计在报纸、电视、网络媒体发表宣传报道6篇、图片资料多组。

六、安全生产警钟长鸣。

针对园区施工场所和企业生产经营过程中较易出现不安全事故的情况，管委会采取拉横幅、下通知、开专会，积极联系区有关职能部门上门检查等方法，加强企业安全生产教育宣传工作。结合开展“安全生产年”活动，要求各企业主要领导要亲自抓好安全生产工作，定期开展安全生产大检查，发现问题及时整改，防患于未然，促使项目放心建设、安全生产，确保园区全年无不安全事故发生。管委会安全生产负责人被区安委会授予区“2011年度安全生产先进工作者”荣誉称号。

七、管委会内部管理进一步加强。

紧紧围绕区政府关于加快园区建设和发展的意见要求，借鉴其他园区的先进管理经验，建立完善了园区内部各项管理制度，进一步规范工作流程，简化办事程序、提高工作效率。同时在机关内部广泛开展“争先创优”活动，严抓工作纪律，加强内部考核，调动工作积极性，激发工作热情，竭尽全力为入园企业提供真诚高效服务。

物流税收 篇3

关键词：物流企业；税收管理；对策探析

中图分类号：F210 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）15-0075-02

伴随着市场经济的确立和发展，国家也随之将扩大内需的经济方针进行一定的扩展，实施积极的财政政策。当前，工业化的发展速度越来越快，同时，经济也在不断地增长，而在此基础上，物流企业的发展空间会越来越大。如此，物流企业税收管理工作的现实意义显得尤为重要，面对当前出现的问题，找出与之相适应的对策建议，已经成为物流企业税收管理需要面临的主要课题。

一、我国物流企业税收管理中存在的问题

（一）物流企业在票据管理中出现的问题

在相关规定的促使下，自开票纳税人的认定条件有了比较硬性的规定，这条规定只针对那些自备运输工具以及提供货物运输劳务的条件，也就是说，对于物流企业而言，购置自有车船进行货物运输的才能够认定为自开票纳税人。在进行工作的时候，因为物流企业需要准备的运输工具数量十分庞大，所以它的运输工具大部分都会选择租赁的方式进行货物的运输，只有一小部分会选择自购方式运输。

（二）物流企业的物流设施不足

其实并不是所有的物流企业都拥有物流设施。在1998年的时候，美国有68%的物流企业是非资产性的。我国的物流企业之间、物流企业和工商企业之间，都需要在协议、合作、联盟等方式的基础上进行协作，而政府则应该通过税收政策，给予其充分的支持和帮助。例如，低税率比较适用于合资合作的物流企业所得税税率，提供代理服务的物流企业采用3%的营业税税率，鼓励仓库的租赁使用，可以减征或免征租赁收入的营业税，房产税采用按房产余值的1.5%计税，租用仓库的物流企业的租赁支出可以一次性计入费用，降低所得税税基等。

（三）国、地税信息交换渠道单一

当前，国、地税部门信息交换是比较单行的传输方式，就是通过地税部门将运输发票数量向国税部门进行单向传递，对传递的数据是否存在问题、存在哪些问题，国税部门没有信息反馈，国、地税部门之间在货运政策执行、纳税人意见等方面交流甚少，造成了政策执行不一和工作效率的降低。

（四）部门配合机制不足

在物流企业的前期管理中，在相关法律中对于税务机关的先期参与权力是没有明确规定的，这样的话，针对物流企业的相关情况，主管税务机关就不能有全面的掌握，从而税务机关职能作用也不能充分地发挥出来。

二、完善物流企业税收管理的对策

（一）建立完善的税收政策体系，对物流企业进行界定并统一征收企业所得税

1.“付款方代扣代缴和纳税人自主申报相结合”的方式，在税收征管过程中发挥着重要的作用。它所涉及到的范围是在省或者市的区域内，当纳税人的经营跨地区进行的时候，并且付款方也没有在所在地区办理临时的税务登记或者税务登记的时候，在这种情况下就需要由付款方代替其进行抵扣和缴纳相关税费，这样不仅可以使纳税人更加方便，而且在源泉管控的基础上，使异地分散税收的征管力度得以加强。

2.在《国民经济行业分类》中，相关部门针对物流业进行了相应的界定，这样的话，物流企业税收政策在建立的过程中就会有更多的依据。而国家发改委以及交通部等九部委的文件可以在税收部门中发挥一定的作用，从而使物流业的界定更有依据。

3.当前，物流企业的经营大部分都是在网络化的前提下开展的，在这种情况下，“就地预缴”的政策是不能够再出现的，从而使申报缴纳企业所得税实现统一化。站在总部领导的立场上进行分析，不管是在经营、管理，还是在核算过程中，都应该实行统一化的方式，并且那些与总部信息系统实现联网的分支机构，也应该通过总部统一缴纳企业所得税。

（二）加强对自开票纳税人的日常管理与辅导

为便于税务机关能够随时、准确掌握纳税人的基础信息和经营情况，一方面，应从《税收征管法》和货运税收管理规程方面入手，着重加强对纳税人的培训和辅导，不断提高纳税人的税法遵从度。在各类信息发生变化时，要求纳税人及时到税务机关进行税务登记信息变更或通知其税收管理员。另一方面，税收管理员应建立管理台账，及时掌握自开票纳税人的动态信息，如发现问题，立即进行补充、修正，确保税务机关掌握纳税人信息的准确有效。

（三）加强物流企业的物流设施建设

针对我国物流业现有設施闲置率高的问题，政府应加大存量设施的盘活和整合的税收优惠力度，如对进行技术改造而购进固定资产的，在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额。在企业所得税方面，允许固定资产采取加速折旧法，从而降低计税依据的数额。对企业处置不需用的固定资产，如果尚未提足折旧，允许报废时一次性提足折旧，计入税前利润。允许用新增所得税额抵免一定数额的投资额，从而降低所得税的税收负担。在营业税方面，为了提高物流设施的利用率，物流企业之间租赁设施时，免征营业税，若是房产设施，免征房产税。

（四）规范税收政策，加强信息系统建设

物流业得到最大程度的发展，是需要物流企业税负的减轻来得以实现的，在此基础上，使整个物流企业都可以穿插营业税差额纳税，并且在仓储业范围内进行广泛的推广，因为仓储业有过高的租赁成本，可以抵扣租赁费用，这样的话，那些利润本身比较薄弱的仓储业就会得到更大程度的帮助，使物流行业的税收负担出现减少的趋势。而政府对于物流企业用于信息系统建设的资金，应允许抵免企业所得税或允许税前扣除，对软件研发人员的工薪收入在个人所得税方面给予优惠；对物流企业购进的信息网络技术、计算机系统技术和通信技术实行增值税进项税额抵扣，允许对固定资产加速折旧，加快技术设备的更新换代；利用税收优惠政策引导物流企业积极利用EDI、互联网等技术，促进企业内部资源配置优化。

站在信息化建设的角度上进行分析，物流企业信息采集、服务以及处理的共享机制应该在相关部门中重点建立起来。在这种情况下，税务部门才能够针对税控管理系统进行适当的调整和完善，从而使税控系统和物流企业信息系统的数据实现对接，这样的话，企业数据就可以直接穿插到货运税控系统中，不仅可以使人工录入的工作量得以降低，而且也会降低因手工操作所产生问题的几率，从而使税务部门的税源监控能力得到有效提升。与此同时，国税和地税部门应该在交流和监督上加大力度，而在执行税收政策最终所获得的成效也会得以提升。

三、结语

总而言之，在物流企业的成本项目中，税费支出占有着极为重要的位置，不管是什么类型的企业，都必须有国家政策的支撑和保护，而对于物流企业而言税收政策也发挥着尤为重要的作用。站在相关部门的角度上来看，千万不要出现重复征税的现象，从而进一步使物流企业的负担有所减轻，使物流企业有更大的发展空间。

参考文献：

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[6] 夏杰长，李小热.我国物流业税收政策的现状、问题与完善机制[J].税务研究，2008，（6）.

物流企业的税收筹划问题浅析 篇4

关键词：物流企业,税收筹划,现代物流

物流业在发达国家已成为国民经济和社会发展的重要支柱产业。由于当今世界经济全球化、贸易自由化和国际运输一体化的发展, 特别是我国加人WTO以后, 国际大型跨国物流公司的涌入, 给我国的物流企业带来了极大的冲击和挑战。而我国物流业目前又处于初期发展阶段, 对此, 近些年来国家十分重视这一问题, 先后多次召开国家级和省市级的高层次专题会议。

本文立足点是, 在不违反税收法规的前提下, 通过对其筹资、投资、生产经营及其他涉税财务活动事先做出合理筹划与安排, 采用税收筹划的技术和方法进行的尽可能地取得节税利益的活动。目的是研讨如何尽快地发展我国的物流业, 以适应国民经济发展的需要, 增强物流企业在国际物流市场的竞争力。

一、现代物流及其主要特点

什么是现代物流?至今尚未有统一的定义, 但可以这样理解, 即现代物流是采取了集采购、运输、仓储、分拨、包装、配送、代理与销售等环节为一体的管理形式;应用现代高科技的电子计算机技术和信息技术, 从而成为企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉, 是种对物流的先进组织方式和管理技术。

现代物流发展到今天, 在发达国家已经成为很成熟的新兴行业, 服务范围、服务体系、经营方式、组织形式, 主要手段及作业标准等方面都比传统物流要先进得的多, 归纳起来主要表现如下几个方面:

物流服务范围全程化:传统物流服务只限于产品从生产厂家到消费者过程中的各种活动的服务, 而现代物流服务是在传统物流服务从基础上向两端延伸, 即包括原材料采购、产品的生产、物流咨询以及退货和废弃物回收等服务活动。

物流服务体系社会化:随着社会分工日趋深化和市场需求的日益复杂, 生产经营者和供销商希望把大量复杂而且对其本企业又不具有优势的物流业务交给专门从事物流专业工作的企业来承担。第三方物流企业以提供部分或全部物流服务。

二、税收筹划的含义及其意义

(一) 企业税收筹划概述

所谓税收筹划, 是指纳税人为了减轻税负以实现企业利润最大化或者股东财富最大化, 在不违反税收法规的前提下, 通过对其筹资、投资、生产经营及其他涉税财务活动事先做出合理筹划与安排, 采用税收筹划的技术和方法进行的尽可能地取得节税利益的活动。

(二) 税收筹划的意义

1. 直接降低成本, 有利于企业收益最大化

在企业的收益中, 除正常经营支出, 最大的非经营性支出就是税款。在企业的现金流量中, 支付税款是现金净流出, 没有与之配比的收入而形成现金流入。由此可见, 税收筹划的收益与企业的收益是直接挂钩的。

2. 有助于提高企业的经营管理水平和会计管理水平

资金、成本 (费用) 、利润是企业经营管理和会计管理的三大要素, 税收筹划就是为了实现资金、成本 (费用) 、利润的最佳效果, 从而提高企业的经营管理水平。企业进行税收筹划离不开会计。会计既要熟悉会计法、会计准则、会计制度, 也要熟知现行税法和其他经济法规。企业设账、记账要考虑税法的要求, 在会计处理方法与税法要求不一致时允许企业进行会计政策、会计方法的选择。在此情况下, 财务会计与税务会计可以分离, 并允许企业正确进行账务处理、计税、编报财务报告, 同时进行纳税申报, 提高企业的会计管理水平, 发挥会计的多重功能。

3. 有助于优化产业结构和资源的合理配置

纳税人根据税法中税基与税率的差别, 根据税收的各项优惠、鼓励政策, 进行投资、筹资、企业改制改造、产品结构调整等决策, 尽管表面上是为了减轻自己的税收负担, 但在客观上却是在国家税收经济杠杆的作用下, 逐步向优化产业结构和生产力合理布局的方向发展, 体现了国家的产业政策, 有利于促进资本的流动和资源的合理配置。

三、物流企业纳税筹划的建议和对策

1.提高企业有关人员的素质

通过以上分析可知, 我国企业特别是物流企业纳税筹划是一个亟待解决的问题, 这个问题解决最基本的途径是提高企业人员特别是管理者、会计人员的素质。企业可以通过外出学习、自己培训等形式提高这些人员的素质, 使企业的有关人员消除对纳税筹划认识上的误区, 不要把纳税筹划与偷税、漏税混为一谈, 要使他们充分掌握税收方面的相关知识, 以便进行合理合法的纳税筹划。

2.物流企业应该熟悉纳税筹划的方法及如何运用

充分利用国家法律、法规规定的税收优惠政策, 合理进行纳税筹划。主要发达国家对企业的税收都采取了一定的鼓励措施和优惠政策, 我国也不例外, 物流企业应该熟悉纳税筹划的方法。

3.物流企业进行纳税筹划时风险的防范

树立税收筹划的风险意识, 立足于事先防范。进行税收筹划的物流企业首先要树立税收筹划的风险意识, 在进行税收筹划过程中, 要注意相关政策的综合运用, 从多方位、多视角对所筹划的项目的合法性、合理性和企业的综合效益进行充分论证, 随时随地注意税收筹划的风险防范。

4.筹资过程中的税收筹划

筹资是企业进行一系列经济活动的前提。市场经济条件下, 企业进行筹资的渠道主要有财政资金、内部积累、银行借款、向社会发行债券和股票、企业间相互拆借等等。这些筹资渠道的税收负担是不一样的, 不同筹资渠道产生的纳税效果有很大的差异。筹资过程中的税收筹划即是利用一定的筹资技巧使企业达到税负最小而获利水平最大的方法。通常情况下, 不同的筹资渠道其税前和税后的资金成本不一样, 如果仅从节税的角度考虑, 以上各种筹资方式中, 企业自我积累筹资所承担的税收负担要重于向金融机构贷款所承受的税收负担, 企业之间互相拆借筹资所承担的税收负担要重于企业内部集资所承担的税收负担。总体上讲, 企业内部集资与企业之间拆借方式税收筹划效果最好, 金融机构贷款次之, 自我积累效果最差。

5.生产经营过程中的税收筹划

(1) 折旧费用的税收筹划。折旧是成本费用中的一个重要内容, 折旧数额的大小直接影响到企业当期的应纳所得税额。采用不同的固定资产折旧方法, 每期计算的折旧费用是不同的。采用加速折旧法, 资产使用前期分摊折旧较多, 税前利润额相应减少, 应纳所得减少, 而且该方法可以推延纳税时间, 获得递延纳税的好处。

(2) 费用列支的选择。对费用列支的选择, 主要是通过合理增加有效成本费用来达到减少所得税的目的。企业生产经营过程中发生的管理费、福利费等各种费用支出的分摊可以采取实际发生分摊法、平均分摊法、不规则分摊法等, 不同的分摊方法直接影响着各期的利润、税收负担。因此, 企业要对费用分摊的方法进行合理选择。比如, 如果企业实行比例税率, 一般采用不规则的分摊方法。除此之外, 企业还要对固定资产的折旧年限、无形资产的分摊年限等内容进行筹划。

参考文献

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物流税收 篇5

摘要：现阶段我国的社会经济水平显著提高，社会改革开放也在欣欣向荣的稳定进行，“营改增”在现阶段的我国中的产业升级所占的地位也越来越加突出，我我国经济提升的必经之路。“营改增”自从我国经济改革以来，其税负在大部分的企业有一定程度上的下降趋势。但是针对于港航物流业而言，“营改增”对于这个行业的税负有大幅度的上升趋势。本文针对港航物流业由“营改增”的改革所受到的影响来进行分析，讨论了“营改增”在税负和利润等方面对港航物流行业所带来的影响，并且进一步的分析了为什么港航物流业的税负上面会出现上升趋势的原因。同时本文也为港航物流业提出了一些建议和改进的措施。关键词：营改增；港航物流业；重复征税；税负水平引言：

与2011年国家财政部和税务总局为了更好的进行税收制度的改善，发布了一系列针对营业税和港航物流业有关的改革方案，其中有《营业税改征增值税试点方案》。国家财政部和税务总局通过颁布的这种方案办法来对营业税的征收问题作出妥善处理，其目的是：在2012年起对上海市港航物流业和某些现代化服务行业进行具体的改革，主要是“营改增”的试点改革。在2012年的8月份起到2012年年底，该改革的试点从上海扩大到北京、天津、浙江、江苏、安徽、福建、广东、湖北等地区，范围较广，显示出了国家对“营改增”的重视。对于福建省的“营改增”的试点改革包括了许多的纳税人。此次改革对福建省具有很大的反应，对其整体经济具有很大程度上的影响。由于港航物流业所受“营改增”改革的影响较大，本文就此次改革对港航物流行业所带来的影响进行了系统的分析，也为港航物流业提出了一些建议和改进的措施。

“营改增”改革对港航物流企业的现实意义

港航物流企业对于国家经济市场具有很大的影响，其提供的物流服务对于市场生产和运营具有至关重要的作用，可以使得市场的生产过程得以稳定的流通。港航物流行业的物流服务既可以使得市场生产出的货物得到稳定的流通，也可以影响货物价值的变动。“营改增”的改革进行，为国家税收的改革取得了相应的优良成果，特别是对港航物流行业具有良好的改革影响，不仅完善了国家的税制消除了在税制上的某些征税的问题，也使得在市场经济结构中专业化更加分化，并使得各行各业能够高效率的进行分工等，“营改增”对港航物流业的具体表现如下：

1.“营改增”解决了港航物流行业的征税问题。

港航物流业作为一种经济体制的行业也应依据国家的税法进行相应的纳税，其纳税人通过港航物流行业对他们发给的全部收入缴纳个人所得税，而且物流服务的劳务也应以税法来缴纳营业税。港航物流行业在缴纳其营业税的同时所包括的增值税不加以另外的扣除。这种情况就会导致港航物流行业同时承担增值税和营业税这两种税收，增加了该行业的税负增加。为了避免上诉该情况的税负增加问题，国家实行了“营改增”的改革，从而避免了港航物流行业的双重征税问题，大幅度的减轻了该行业的税负过重问题。“营改增”的改革而极大的降低了市场上物流服务的价格，改善了市场经济体系，大幅度的促进和提高了港航物流行业的发展。

2.“营改增”的改革措施很大程度上便利了港航物流行业，通过减轻该行业的税负问题降低了该行业的经营成本，从而使得市场上货物的运输成本。在实行“营改增”改革后对港航物流业所购买的燃料、设备和修理费用支出上面的税收进行了降低，从而使该行业的运营成本降低，大幅度的促进了该行业的发展。

3.“营改增”改革使得港航物流行业向着大型企业化的方向进行发展。

(1)国家在实行“营改增”改革后，使得港航物流行业的正常运营所需购买的运输设备成本的税额降低，很大程度上减轻了该行业的税负过重问题。这一方面也使得港航物流企业向大型化发展的进度得到很大的提升。

(2)根据国家发布的《增值税暂行条例实施细则》的这一规定，在市场是需要港航物流行业对其进行物流服务的企业来说，为其提供物流服务的企业为纳税人，对纳税人的纳税额降低11%；某些属于小规模的纳税人需要港航物流行业对其进行物流服务的情况下，这些纳税人的纳税额降低7%的额度。

对于具有大型港航物流的能力的企业而言，这些企业都具有作为一般纳税人的资格，因此这些大型港航物流企业的纳税人拥有较高的纳税额折扣率，这就使得大型港航物流企业相对而言更受到一般纳税人客户的青睐。这一方面，使得小型港航物流企业努力的向着大型港航物流企业大方向进行努力的发展。

“营改增”改革对港航物流企业的税负影响及原因分析

根据国家发布的有关规定，对“营改增”的试点改革所包括的纳税人，纳税人根据年销售额的不同可划分为一般纳税人和小规模纳税人。由上文可知，这两种纳税人的纳税额是不同的，因此这两种纳税人所承担的税收问题也是不同的。

（一）港航物流企业的一般纳税人税负有所增加

对与港航物流企业来说，依据大型港航物流业和小型港航物流业的划分，对其归纳了一般纳人与小规模的纳税人，这两种纳税人采用的计税方法不同，其具体的计算方法是一般纳税人采用的是一般计税方法，也就是对该纳税人的纳税额降低11%的税率的方法进行计算，所得便是最终的纳税金额。首先，此次改革大幅度的降低了港航物流行业的一般纳税人的税率，照比之前具体调低了8%，这就使得税率大幅度提升，导致销项税额过大。其次，国家进行“营改增”改革后，港航物流企业在抵扣项目的方面出现了抵扣时间差的问题，并且也出现了抵扣项目范围变得过小，还有港航物流行业不能做到充分的抵扣等问题，这就导致了进项税额偏小。上诉的情况的具体表现为：

(1)港航物流行业主要实行物流服务其具有很多的运输方式，主要是通过轮船和汽车的交通运输工具。港航物流企业用于运作本公司所购买大部分的相关工具是在此次改革之前购买的，按照相关的规定，港航物流行业在之前所购买的的这些运输工具是不能进行进项税额的抵扣的，这种情况就会导致在刚进行“营改增”改革时，使得纳税人受缴纳的进项税额的抵扣程度偏小。

(2)国家在实行“营改增”的改革过程中分为了三个阶段来进行，根据国家的情况，我国目前正处在“营改增”改革的第一个阶段。虽然目前的改革范围不大，但这还是会使得港航物流企业受到影响，在其他企业接受港航物流行业服务的时候出现不能取得充分的进项税额的抵扣发票。港航物流企业在交通运输上主要成本支出是过路费和过桥费，这两种成本支出约占港航物流企业的总成本的25%。就现阶段而言过路费、过桥费不属于“营改增”范围，这就使得港航物流企业的成本仍然较高，使得港航物流企业不能取得这一方面的折扣发票。除了过路费和过桥费的成本之外工人的工资、保险费等成本费用也同样不属于“营改增”改革的范围，使得港航物流企业在这些方面同样不能获得折扣。

(3)现阶段“营改增”的改革方案没有在全国普遍开来，使得许多没有列为“营改增”改革的地区无法取得这一改革带来的优惠政策，不能享受这一改革政策的折扣发票。在没有覆盖“营改增”改革的地区，港航物流行业的运输成本上燃油费和修理费照比享受“营改增”改革的地区所支出的要占很多，其燃油费和修理费占这些港航物流行业总成本的40%，无法获得税率折扣的优惠。但是相对而言，港航物流行业不仅限于某一地区，大部分的港航物流行业覆盖了全国很多的地区，在这样的港航物流企业路径“营改增”的试点改革地区时，所购买的燃油费、水电费和支出的修理费同样会获得国家该税收改革方案的优惠，这就使得港航物流行业出现了定点的修理和定点的购买燃油的情况。如果港航物流行业的运输工具行驶在没覆盖“营改增”的试点改革地区，只要出现了运输工具出现故障应进行立即到当地修理厂进行修理，或者出现燃油不足应立即到当地的港湾或者加油站进行加油的情况时，这就使得该港航物流行业无法取得增值税的专用票，使得该企业在这一地区的支出出现了减少了可抵扣的税额的情况。

（二）港航物流企业的小规模纳税人税负有所降低

根据国家近年的相关规定，对于小型港航物流企业所归纳的小规模纳税人有具体的计税方法，其计税方法较为简易，这种计税方法的目的是相对减少小规模纳税人的税负问题，但是减小的程度相比一般纳税人来说程度较小，计税方法是按照小规模纳税人的应税服务的不同对其纳税额的收取降低3%的程度，但这些小规模纳税人不能享受抵扣进项税额的优惠政策，这很大的促进了小型港航物流行业的发展劲头。港航物流行业的原本税率没有发生太大的变化，但是在原有的定价体系没有改变的情况下，对于该行业进行计税方法却发生了很大的变化。这也就使得，国家在实行“营改增”这一改革过程中，对于一些港航物流行业的小规模纳税人的税收问题上得到了改善，使得该类纳税人的税负有所降低。

“营改增”改革对港航物流企业的利润影响及原因分析

一个企业的营业能力是依据其利润的指标来进行衡量的，然后有很多的因素影响到企业的利润。本文主要分析在国家实行“营改增”的改革后，对于港航物流行业的运营收入、成本和税收等因素对企业的最终获取的利润的影响。

1.营业收入的影响。

在“营改增”的改革实行之后，港航物流企业的税收计算的方法发生了改变，从而影响了该行业的最终利润。港航物流企业的营业收入在改革之后将不再含有税价。港航物流行业改革之后，假设仍然在以前的定价体系下，该行业的运营所得收入会必定出现降低的情况，这就使得该行业的利润减少。

2.行业运营的成本的影响。

“营改增”的试点改革实施后，国家对港航物流企业在对外进行物流服务时所支出的燃料购买费用、水电费用和运输工具修理费用进行了进项税额的抵扣政策。这一政策的实施，使得港航物流行业的运营成本得到很大程度上的降低，从而增加了该行业的利润。

3.营业税金及附加的影响。

依据相关规定，港航物流业的营业税是依据营业额的情况来进行计税，并把该行业的利润进行记录，把所记录的利润在企业利润表中反映出来。由于多方面的营业税金的附加影响，使得港航物流企业在“营改增”的改革后，依据税法进行的税收得到减小，从而使得该行业的利润增加。

4.外购固定资产的影响。

对于外购的固定资产的影响有很多的方面。一方面，在改革后港航物流企业在这一方面的增值税金的可以获得一次性抵扣的政策。这一政策的出台，使得港航物流行业的纳税额得到了很大的降低，同样也减少了在城市建设中应维护的附加费用，在这一方面增加了港航物流行业的利润。在另一方面，改革之后允许固定资产的纳税额得到抵扣的情况，使得原有的行业固定资产得到了降低，同时也减少了其他的折旧费用，在这一方面，也同样使得港航物流行业的利润得到了相应的增加了。港航物流行业对外购买的固定资产在这两方面的影响，依据以上的分析都可以使得该行业的最终利润得到增加。

建议与思考

在国家实行“营改增”的试点改革后，国家的税收问题在很大程度上得到了改善，并进行了完善。本文依据对企业征收增值税方面，在不同程度上广发的对征税问题的深度、税率的选取方面、税率的计税方面等问题做了很大方面的讨论。“营改增”的改革出现之后，虽然有一定的优点，但其出现了对于港航物流行业的一般纳税人税负过重的问题，使得这些纳税人的税收没有得到相应的减少，反而出现了上升的状况，这种情况违背了国家对税制改革的初衷。因此，对于“营改增”的这一改革举措，必须得到进一步的完善。

1.对与在实行税改前，企业原本的库存资产应该采取相关的政策，使得企业原本的支出税收得到抵扣的优惠。在国家实行“营改增”的改革之前前，港航物流行业之前对外已支出了许多资产，诸如运营材料，运输工具支出，运输燃料费用，人力方面的支出，之前企业的这些支出能得到改革之后相应的进项税额的抵扣政策，在这一方面就使得交通运输相对支出增加了很多。根据相关的所得税法的规定，对于运输工具的折扣年限为4年，因此，本文建议改革应对港航物流企业4年内所购买的所有运输工具按相关的折扣额进行实施抵扣措施；对于该行业之前所够买的其他库存的资产，可以按照之前的增值税的相关改革方案来进行处理，对其降低进项额税。

2.某些企业存在税负过重的状况，对于这些企业应该实行相关财政上的补贴。根据国家规定的试点改革方案存在的税负不增反降的情况，应该制定相关的政策来消除很大程度上的重复征税问题，并实行相应的税制改革。国家实施的“营改增”的初衷就是一项减少税收的举措，但由于这一改革方案目前还不成熟，使某些行业出现税负过重的情况，与该改革政策的初衷相违背。就这一情况而言，本文建议应该对“营改增”这一改革进行进一步的补充和改善。针对上述这一种情况，应制定相关政策，在下一批的“营改增”的地区应做好合适的改进方案，具体的应按照之前在上海市的改革做法。在“营改增”的试点改革过程中，对改革的试点应该按照企业的自身情况，和财政方面进行相应的补贴措施，并且及时的进行资金的预拨，在很大程度上进行财政扶持政策。

3.“营改增”的改革进程应该进一步扩大覆盖的行业。在收纳营业税方面的以交易额征税具有一定的弊端，不利于社会市场经济发展的分工建设，同时也可能导致像港航物流行业出现的重复征税的情况，这抑制了市场的交易规模，不利于市场经济的发展。在“营改增”的改革的第一阶段，主要针对的是港航物流行业和其他六个现代服务业两大类进行改革，并没有涉及到其他的行业的税收改革，这一情况会使得前述两类行业的增值税方面出现断链的情况。这种税收上的断链使得行业的税收增加，由于不能取得一些方面的增值税的进项抵扣发票从而导致了行业运营的成本也相应的增加，因此才使得这两个行业出现了重复征税的情况。对于上述情况的综合考虑。“营改增”的改革应该充分考虑其所出现的各种影响因素，在改革的同时应该进一步的扩大对行业的覆盖范围，使得所有的行业都能进行“营改增”的改革，这种情况得以解决可以避免上诉情况。

4.“营改增”的改革还应扩张其地区上的范围，使得全国绝大多数地区都能实行“营改增”的改革。“营改增”的改革扩大到全国范围内有利于改革的进程，具体来说：一是使得全国各地区的企业收益得到平衡，不存在某些地区的税负不平衡状况。根据相关的税法规定，目前，处在改革试点纳税人需要获得购买企业相应的服务的专用发票来进行税收的抵扣，但是这些处在试点改革地区的很多企业的服务不仅限于自身处在的地区，很多时候这些企业会面向非试点改革的地区进行服务，于是拿港航物流行业来说，当物流服务到达非试点改革的地区时，在该地区难免会支出一些燃油费和修理费等费用，由于这些地区属于非试点改革地区，那么企业在该地区的费用支出不享受税收的抵扣政策。这种情况使得处在试点地区企业获得了较多的外单，相应的获得了一些收益。二是，对于处在“营改增”的试点改革地区的纳税人，对该类纳税人规定一个抵扣发票的限度，降低纳税人的税负过重的问题。像港航物流业一样，由于试点地区的纳税人不能在非试点地区取得相应的增值税的抵扣发票的政策，这就会使得处在试点改革地区的纳税人出现税负过重问题。针对上述两种情况，对于“营改增”的改革，应该是更加广泛的改革，进一步进行地区范围上的扩大。

5.国家应采取一系列的政策，比如像定价政策，这种政策可以使得纳税人的税负转嫁给下一行业的纳税人上身上。比如，港航物流企业在“营改增”后，可以通过提高定价将增值税税负增加的部分转嫁给下游企业，如果下游企业也属于一般纳税人，其取得的进项增值税也可以抵扣，其税负及实际成本也都会下降。

总结：国家实行的“营改增”的改革政策，其目的和方向是使得税收制度可以得到发展和完善。通过“营改增”的改革的进行来促进和激励市场经济体制的调整。现一阶段的“营改增”改革还不成熟，覆盖的地区和行业过少，使得该改革出现了缺点，使得纳税人的税收出现了不降反增的问题，这种问题对于港航物流行业来说出现的比较严重。对于港航物流行业出现本文分析的诸多情况，对于此次改革的进行具有典型性，为了使这种情况得以改善，国家有关部门应该在改革期间对相应地区的港航物流行业的一般纳税人进行一定程度上的财政补贴，使得改革方案得以顺利的发展。

参考文献：

完善物流企业税收政策的几点建议 篇6

摘 要 物流业是国民经济发展的助推器，是十大振兴规划中唯一的服务产业。虽然中央和地方政府在宏观层面上出台了支持现代物流业发展的规划和政策，但是具体政策落实情况不够理想，一些深层次问题依然存在。本文通过分析我国物流产业面临的税收困境，为进一步完善我国物流税收政策提出了几点具体建议。

关键词 税收困境 政策 建议

物流业作为我国新兴的行业，其发展的必要性和重要性已得到社会的广泛认同，政府有关部门也给予了高度重视和大力支持。而物流税收问题，一直是物流企业关注的热点，也是改革呼声最高的焦点问题。尽管国务院及相关部门陆续发布了《物流业调整和振兴规划》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》等重要文件。但是，从目前实施情况来看，新政策尚未完全到位，落实《规划》的政策细则尚未出台，物流企业关注的重复纳税、综合税负偏高等诸多税收具体问题并未得到根本性的解决，依然困扰着众多物流企业。

一、当前物流企业面临的税收困境

（一）税收政策不合理，重复纳税依然严重。2011年在中国物流与采购协会召集召开的浙江省物流企业政策调研会上，重复纳税仍是众多企业代表反映的重点问题，也被认为是税收政策中最不合理的地方。

物流企业主要是从事代理服务业务和运输、仓储、配送、租赁等业务，外包是现代物流企业的特色之一，现行营业税政策规定，税务机关一般是按企业统一收取的服务业务收入征税。而实际上物流企业还要支付给其他如运输企业、仓储企业和分包企业较大比例的费用，只赚取差价收入。如果按照现行税收政策执行，无疑对物流企业的收入造成了重复征税。

《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号 ）明确了试点企业承揽的运输和仓储业务，外包给其他单位并由其统一收取费用的，应以该试点企业取得全部收入减去付给外包单位运费(仓储费)后余额为营业额来征收营业税。按此规定，物流企业外包给其他公司的除运输费、仓储费之外的费用，如装卸费、服务费等依然不能作为差额扣减项目。与旧政策相比，新政策只是初步解决了试点企业仓储业务重复征税问题，并未解决重复纳税实质性问题，是不够到位的。

（二）整体税负过重，影响物流业健康发展。营业税是物流企业税赋较重的税种，目前，3%、5%的营业税两档税率相对过高。此外，房产税、土地使用税和水利建设基金等也在不同程度上加重了物流企业的税收负担。目前，全世界物流业的平均净利在4%，我国物流业毛利4%～5%，税后利润只有1%～2%。尽管国家规定税负为3%，但行业实际税负平均仍为4.5%左右，甚至有的比例超过10%。税赋过重催生了行业的不规范行为，物流业一直是国家税收流失重灾区。而中小型物流企业、个体户偷逃税款，又直接导致了市场竞争的不平等。

（三）营业税税率不统一，阻碍物流一体化进程。物流在我国发展已有十年，但现行税制并没有“物流业”这一税目，“同业不同税”问题一直未得到解决。根据现行营业税暂行条例规定：我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。

而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要通过运输、仓储、装卸、配送、流通加工，甚至包装等多种渠道来实现。现行税收政策既无整体扶持物流业发展的倾向，也无结构性调整的取向，忽视了物流业中存在的一些具体问题，把一体化的经济运行过程的各个环节人为地割裂开，不但阻碍了物流业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流业已建立的一体化业务，使物流业整合的效果削弱，不利于我国物流产业的发展。

（四）缺少物流业统一专用发票，发票的使用和抵扣问题多。在欧美一些国家，物流行业的运输发票只有一种，简单方便，但是我国始终没有出台物流行业统一专用发票，仍然在按照行业分割的特点征收。目前，我国物流企业所使用的发票主要包括公路、内河货物运输统一发票、各省市服务业发票、装卸搬运发票、铁路货票、国际货物运输代理业专用发票等。名目繁多的发票，不利于物流税收的统一与监管，也不符合现代化物流行业集运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等在内的多功能、一体化的综合性特点。

在实际经营中，很多以代理服务为主的物流企业为不具备自开票纳税人资格，往往要多票结算，譬如铁路货运代理企业即使拥有铁路自备车，仍不具备自开票纳税人资格，因为自开票纳税人资格本身只针对公路、内河运输企业。由于在经营活动过程中，客户大都要求可以抵扣7%增值税的发票。因此，在与客户结算时，物流企业只好将铁路车站开具的货运发票、货运代理企业开具的服务发票、还有装卸搬运发票等多张发票交给客户，客户需要与多家单位结算款项。这样无疑限制了全程物流服务业务的开展。

此外，我国目前不同省市之间、税务各部门之间对政策的理解不同、执行上也存在较大差异，也给经营地域广泛的物流企业带来很大困扰。

二、突破税收困境的政策建议

税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。只有政府有关部门深入研究物流企业现状，倾听物流企业的呼声，从政策源头出发，制定出台更多操作性强的扶持政策并落到实处，才能让物流企业从困境中走出来，轻装前进。笔者从以下几个方面提出政策进一步完善的建议：

（一）调整营业税政策，促进物流一体化运作

1.将物流业的营业税税率统一调整为3%。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类。运输、配送、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、租赁、代理、物流信息等营业税税率为5%。由于物流业是一个多功能、一体化的综合性行业，在实际经营中，物流企业很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节收入严格地界定清楚，仓储、代理及其他物流服务业税率高于运输业，既不利于物流业一体化运作，也不利于税收征管。因此，可将营业税税率统一调整为3%，不但可解决物流行业税收不均衡问题，促进物流业一体化运作，同时也不会对税收造成太大冲击。

2.完善营业税差额纳税政策。根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》规定，对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可按照差额征收营业税。实际经营过程中，外包的远不止运输和仓储两项业务，还有装卸、包装及物流环节的其他服务等，目前试点企业这部分业务还存在重复纳税问题。建议国家税务总局扩大营业税差额纳税扣减项目，完善营业税差额纳税政策，真正实现全差额纳税。

浅谈现代物流业的税收征管 篇7

一、现代物流业税收的征管特点

1. 跨度大。

现代物流是一个跨度很大的系统工程。表现为一是地域跨度大，二是时间跨度大。管理难度比较大，隐蔽性强。

2. 稳定性差。

物流系统稳定性差而动态性强。物流行业连接多个生产企业或用户，随着需求、供应、渠道、价格的变化，系统内的要素及系统的运行经常发生变化，难于长期稳定。

3. 综合性强。

现代物流系统属于中间层次范畴，是比较综合的行业，如果对之细化，还可以分解成若干个子系统。

(4) 要素复杂。

物流系统的要素十分复杂，它的运行对象遍及全部社会物资资源，将全部国民经济的复杂性最后集于一身，带来物流系统的复杂性。

二、现代物流业税收征管中存在的主要问题

1. 营业税存在部分重复纳税现象，享受差额征税的受益面过窄。

物流企业通常把一部分不擅长的业务外包给其他物流企业或其他服务性行业，除少部分试点物流企业外，其他物流企业均须全额征税，这些使得现行物流业存在部分重复纳税现象，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担，同时根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号），对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税。但能够享受这一政策的企业少之又少。

2. 物流企业综合税负相对偏高，一体化的物流服务难以分别计税。

物流业整个产业链的若干环节，分别适用税目注释中的交通运输业、邮政电信业和服务业，税率分别为3%和5%，对兼营不同税目不能分别核算的从高计征。在会计实务中，企业一单业务做完很难区分不同环节的收入，税率的不同削弱了税收对产业的整体调控功能，也不利于税务管理众所周知，我国物流业属于微利性行业，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。而仓储业与旅店业、饮食业、旅游业、广告业等一样执行5%的税率，税率明显偏高，仓储业与其他物流服务业发票不能抵扣增值税，这样不仅影响了物流业一体化的发展，同时还不利于物流业务的整合，进而影响物流企业的经济效益。

3. 相关票证管理上存在漏洞。

一是税务部门对《外出经营活动税收管理证明》（以下简称《外经证》）跟踪管理不到位。由于目前《外经证》既无全国统一式样，也无防伪标志，更无全国联网查询系统，因而极容易被伪造并达到偷逃税款的目的。二是有些自开票纳税人违反相关规定，擅自为其他纳税人开具货运发票 (特别是一些个体运输户) ，使这些运输户不去地税机关开具发票。三是国、地税部门在运输发票的开具、抵扣环节上，尚存在信息传递不畅的障碍，使运输发票信息与纳税申报信息脱节。使得货运发票成为一些不法分子虚开、代开发票而偷逃税款的主要方式。

4. 滥用相关税收政策逃避缴纳税款。

现行的物流业相关政策由于自身存在的缺陷，给现代物流企业发展带来了不少困惑。根据税法规定，增值税一般纳税人外购货物（不符合抵扣范围的固定资产除外）和销售应税货物所取得的由自开票纳税人或代开票单位为代开票纳税人开具的货物运输业发票准予抵扣进项税额。准予抵扣的货物运费金额是指自开票纳税人和代开票单位为代开票纳税人开具的货运发票上注明的运费、建设基金和现行规定允许抵扣的其他货物运输费用；装卸费、保险费和其他杂费不予抵扣。货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明，而合并注明为运杂费的不予抵扣。

现代物流业中的仓储、代理等业务开具服务业发票，交通运输业务开具运输发票，前者适用的营业税税率本来就高于后者，再加上只有运费发票能够进行增值税抵扣，使税负更加不公平。由于存在此差异，客户都要求物流企业开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，任意划分运费和杂费的金额，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。交通运输业务仅按3%的税率缴纳营业税，但是其开具的运输发票可以按照运费金额的7%进行增值税的抵扣，这就形成了税收征管的漏洞，滋生了物流企业虚开运输发票的土壤。

三、完善现代服务业税收征管的建议

为治物流税收“顽症”，国务院办公厅日前发布了《关于促进物流健康发展政策措施的意见》（简称“意见”），第一条就提出了切实减轻物流企业税收负担，特别强调要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。笔者认为要完善现代服务业的税收管理，需在以下几个方面入手：

1. 简化合并物流各环节营业税税目。

为鼓励制造企业、商贸企业采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包，促进传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业的转型，建议对第三方综合性物流企业的仓储、配送等环节营业税率由5%降至3%，将其交通运输业、仓储业、货代等服务业税目简化合并，设定营业税“物流业”税目，并允许增值税一般纳税人取得的物流发票进行增值税进项税额的抵扣，这样不仅可以降低物流企业的整体税负，解决一体化的物流服务难以分别计征营业税问题，也有利于相关企业提升经营业绩。

2. 设计符合物流行业经营特点的专用发票。

物流业税制由营业税向消费型增值税发展是现代物流税制改革的基本趋势，但是还需要相当长的时间。在现阶段仍采用营业税税制的基本框架内，研究与涉及符合我国物流业务特点的物流专用发票是一个较好的阶段性措施。建议整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流服务业专用发票，以适应一体化物流运作需要。同时也可方便企业的操作和税务部门的征收管理。

3. 扩大差额纳税的范围，适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。

建议有关税务部门考虑适当降低物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负，并根据物流行业占地面积大等特点，适当降低土地使用税税率。

4. 适当放宽自开票纳税人的条件。

税务部门应根据现代物流企业的发展现状和趋势，适当降低自开票纳税人的认定门槛，进一步修订完善《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》，允许物流企业采用租赁、挂靠等方式整合和利用社会车辆为其提供货物运输，只要这些社会车辆是以物流企业的名义对外经营并由物流企业承担相关的法律责任。此举可以避免社会资源浪费，降低环境污染程度，提高物流企业运行效率，也将使很多受此条件限制的核算规范、按章纳税的物流企业能被认定为自开票纳税人，从而有效缓解企业资金紧张的局面。

5. 允许物流企业统一计算与缴纳所得税。

2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》（财预[2008]10号）。该政策规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。“就地预缴”，是指居民企业总机构、分支机构，应按本办法规定的比例分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税。网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式，预缴企业所得税的方式，割裂了物流企业的网络关系，严重制约着物流企业做强做大。建议：针对物流企业网络化经营的特点，应实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。

6. 加强日常税源监控管理，建立协税护税网络强化征管。

物流税收 篇8

一、港口物流行业的税收管理特点

港口作为现代物流业的重要一环, 其行业特点决定了其税收管理与其他行业有所不同, 具体来说具有以下特征。

(一) 港口属于资本密集型行业, 财产税额比重较大

相对于制造业来说, 港口企业的固定资产比重大、价值大、构成相对分散。一是港口占用土地面积较大。二是港口固定资产种类繁多, 每个大型海港的码头资产投资都上亿元。因此, 其与资产相关的税种如房产税、土地使用税等在总税收中一般可占到总税收额的20%以上。

(二) 港口物流多环节、跨领域, 决定了其涉税种类齐全

现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽, 它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分, 大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上, 其商品原材料从开采到生产加工、配送营销, 直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。而且现代港口还纷纷建立保税仓储, 利用港口资源开展贸易业务, 其税收基本涉及到了我国现行的绝大部分税种, 这无疑增加了税收管理难度。

(三) 运输车船流动性较强, 贸易转手频繁, 管控难度大

由于纳税人的去向随车船而定, 使得纳税人的流向十分难以确定。随着港口物流业的发展, 一些货主利用港区货物进行贸易的业务正在逐步兴起, 一些货主为了避免繁琐的入户、过户手续, 往往私自达成转卖协议, 造成所有人与使用人不符, 这些都给港口税收管理带来一定的难度。

二、港口物流行业的税收现状

为了进一步促进物流业平稳较快发展, 培育新的经济增长点, 国务院于2009年4月印发了《物流业调整和振兴规划》。规划所提出的9项政策措施中第3项涉及到的税收问题对促进物流业的发展有一定的积极贡献, 港口作为物流业的重要组成部分也有所受益。现就港口行业主要税种税收政策及税收优惠情况进行简要分析如下。

(一) 营业税

陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目, 税率为3%;邮电通信业, 税率为3%;代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目, 税率为5%。兼营不同应税项目, 应分别核算, 否则从高适用税率。

为促进物流业的发展, 国家税务总局于2005年下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》, 对试点物流企业采取差额缴纳营业税的政策。这种纳税方式减少了试点物流企业的税收负担, 鼓励了物流企业发展。但目前并不是所有港口企业都可以享受, 而且同样的政策在不同的地区有不同的执行标准, 容易造成税收壁垒、影响税收的公平性。

(二) 土地使用税

土地使用税属于地方税种, 各地区根据不同地段有不同的征收标准, 由于港口所占面积较大, 土地使用税在总税额中的比重较大。

目前, 港口物流业运用到的土地使用税减免优惠政策主要有: (1) 按 (89) 国税地字第123号, 对港口的码头 (即泊位, 包括岸边码头, 伸入水中的浮码头、堤岸、堤坝、栈桥等) 用地, 免征土地使用税。 (2) 对开山填海整治的土地享受免缴5—10年土地使用税。 (3) 对于各类危险品仓库, 厂房所需的防火、防爆、防毒等安全防范用地, 可由各省, 自治区, 直辖市税务局确定, 暂免征收土地使用税。这项政策对油品码头公司的罐区等土地可以办理减免。

(三) 房产税

房产税按从价计征和从租计征两种方式, 从价计征的按房产原值扣除一定比例后按1.2%计征;从租计征的按租金的12%计征。

按《财政部国家税务总局关于安置残疾人就业单位城镇土地使用税等政策的通知》 (财税[2010]121号) , 将地价计入房产原值征收房产税, 宗地容积率低于0.5的, 按房产建筑面积的2倍计算土地面积并据此确定计入房产原值的地价;宗地容积率大于等于0.5的, 将全部土地价值计入房产原值。

(四) 企业所得税

企业所得税按应纳税额的25%计征。

根据《财政部国家税务总局关于执行公共基础设施项目企业所得税优惠目录有关问题的通知》, 对经省发改委以上审批的万吨级沿海港口码头项目, 自项目取得第一笔收入起其企业所得税享受“三免三减半”的优惠政策。

三、港口物流行业税收存在的问题

近几年来, 在国家政策的大力支持下, 港口物流业迅猛发展, 但国家对港口物流业的税收征管变化不大, 存在一定的滞后性, 影响了港口物流业的发展。

(一) 缺乏港口经济税收优惠

现有税收优惠政策针对港口物流业的不多, 没有充分利用税收杠杆, 在对港口、物流技术改善、物流结构调整、物流企业规模扩张等方面予以税收扶持, 促进港口经济及物流业竞争力的发展。

(二) 税负不一、重复征税

重复纳税是目前存在于港口物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题, 已经对港口物流业的发展造成了一定的负面影响。其中, 物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出。

(三) 港口物流企业综合税负相对偏高

根据第三次全国经济普查数据显示, 仓储业务利润率仅为2.6%, 而物流企业毛利一般仅在4%-6%, 税后纯利只有1%-3%, 但仓储及其他物流服务却使用5%的税率, 比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展。

(四) 港口仓储物流服务中土地使用税负担较重

在物流活动中, 仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节。在属性上, 是属于社会经济活动最基本的基础, 具有公益性的特征。但是在我国土地使用税的征收上却未能体现出这种差别, 港口行业的减免政策较少, 高额的土地使用税占总税额的比重较大, 也给低盈利的港口物流企业带来很大压力。

(五) 所得税属地缴纳不符合现代港口物流业区域发展的特点

由于港口竞争加剧, 港口在不同的内陆城市设局布点、建立内陆港, 港口物流业呈现跨区域发展的特点。由于各地经济水平和经营条件不同, 常常出现在一个公司范围内, 部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度, 许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补, 在一定程度上加重了企业的税收负担。

四、加强港口物流税收管理的几点建议

针对港口物流业税收征管中存在的上述问题, 借鉴发达国家的通行做法, 提出了以下建议。

(一) 加大港口物流业税收优惠力度

政府在制定税收政策时, 对公益性港口物流基础设施建设应给予全额税收优惠, 采用投资抵免办法, 即投资主体投资于公益性物流基础设施建设, 其投资额允许抵减企业所得税税基。其他投资额大、投资回收期长的港口物流基础设施, 政府给予一定税收优惠;对进行技术改造购进固定资产, 在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额;在企业所得税方面, 允许固定资产采取加速折旧法, 降低计税依据数额;对企业处置不需用固定资产, 如尚未提足折旧, 允许报废时一次性提足, 计入税前利润;允许用新增所得税额抵免一定数额投资额, 降低所得税负担。

(二) 适当降低港口物流服务的营业税税率

建议考虑适当降低港口物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待, 对物流业务各环节实行从低统一税率, 参照现行物流运输业税率3%征收, 以利公平税负。对物流流通加工、物流信息系统开发经营等具有增值特点的服务, 建议设置合理的、利于物流业持续、稳定发展的税目及税率。

(三) 适当减免土地使用税

随着国家对外开放政策实施的不断深入, 政府更加重视鼓励支持港口业发展。建议地方政府加强港口土地使用税征收管理, 在土地使用税政策上给予减征或免征照顾, 把港口做大做强, 全面服务地方经济, 回报社会。

(四) 制定税率统一税负

事实上, 有物流资产的物流企业更具有优势, 拥有资产优势的以运输、仓储起家的“混合型”物流企业发展壮大的机会更大。我国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间也应该用协议、合作、联盟等方式展开协作, 政府在税收政策上应给予配套扶持。

(五) 全面执行港口物流营业税差额纳税方法

针对物流外包业务快速增长与对零散社会物流资源加大整合力度的需求现状, 建议在重新核定营业税计征基数的基础上, 明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法, 将物流企业在经营过程中采用外包的方法, 采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。在营业税执行差额纳税的同时, 将附加在营业税上的城市建设、教育等附加税也同样按差额纳税, 以维护税收的公平性和合理性。

(六) 规范统一所得税管理

促进我国物流业发展的税收政策研究 篇9

关键词：物流业,物流成本,税收负担,税收政策

1 我国物流业发展急需转型

物流业在我国是一个朝阳产业, 它是把交通运输业、仓储业、包装业、加工配送业、物流信息业等多种行业融为一体的复合型产业。作为一种基础服务性产业, 物流业是促进社会经济发展的基础性、战略性产业, 对优化经济结构, 促进产业结构升级, 推动我国经济发展有着重要的意义。近年来, 随着经营成本的不断上涨, 税收负担不断加重, 我国物流业的发展承受着巨大的生存压力, 面临着行业发展的严冬。如何通过税收政策为物流业减轻负担, 推动物流业发展, 是急需解决的现实难题。

2 我国物流业的发展现状

国家发改委2014年3月通报称, 2013年, 我国物流运行总体平稳, 物流需求规模保持较高增幅, 物流业增加值平稳增长, 但经济运行中的物流成本依然较高。

2.1 物流总体规模不断壮大

2013年我国社会物流总额197.8万亿, 按可比价格计算, 同比增长9.5%。2013年我国物流业增加值3.9万亿, 同比增长8.5%。物流业增加值占GDP的比重为6.8%, 占服务业增加值的比重为14.8%。

2.2 物流成本较高

2013年社会物流总费用10.2万亿, 同比增长9.3%。社会物流总费用占GDP的比重为18%, 与上年基本持平。据中国商业联合会的资料显示, 从2005年以来, 我国物流总成本占当年GDP的比重一直保持在18%左右, 相比较而言, 西方发达国家比重则是8%到10%, 可见在流通环节上消耗了社会创造的大部分财富, 这不但给我国经济带来沉重负担, 阻碍了经济的转型升级, 而且还会推高物价水平, 抑制消费需求增加。

3 我国现行的物流业税收政策存在的问题

我国物流企业所承担的税负水平相对其利润率是相当高的, 税收负担过重是我国物流企业普遍存在的问题。

3.1 我国物流业税制落后

目前我国物流业在经营过程中涉及到十多种税费, 税制过于复杂, 且税收负担过高。从现代物流业的经营流程和涉税环节来看, 可分为三类:一是在提供服务环节的货物劳务税, 涉及增值税、营业税;二是收益实现环节的所得税, 包括企业所得税、个人所得税;三是其他税种, 即在服务设施的购置和保有环节涉及到房产税、城镇土地使用税、车辆购置税、车船税、印花税、契税、城市维护建设税和教育费附加等。

3.2 营改增背景下, 货物劳务税存在的问题

3.2.1 税目设计不科学

根据目前营改增实施办法, 仍将物流业划分为交通运输业、物流辅助服务两个税目, 按照不同税率分别缴纳增值税。即物流企业要分开核算不同的应税业务, 不利于发挥物流业的专业化和一体化, 也不利于企业开展综合物流业务。另外, 对于目前最具活力的快递业, 不同的税务机关对快递业营业税税目的认定存在差异, 有邮电通信业、货代业及交通运输业3种身份认定, 相应的税率为3%、5%、3%, 税收差异不明显, 但是营改增实施后, 税率相应变为3%、6%、11%, 税收差距明显增大, 由此造成的矛盾必将激化。

3.2.2 多重税率不公平

目前各地对物流业的“交通运输服务”和“物流辅助服务”, 分别按11%和6%的税率征收增值税。针对当前物流业存在着不同服务项目界限不明, 难以明确划分税目的问题, 试点实施办法规定, 若试点纳税人兼有不同税率或者征收率的应税服务而未分开核算的, 从高适用税率。即若不能分开纳税项目, 纳税人必须从高适用11%的增值税税率。如此看来, 从事物流辅助服务的企业, 很难享受到差价纳税和低税率纳税的优惠, 进一步加重了物流业的税收负担。

3.2.3 进项税额抵扣项目不合理

现行“营改增”政策规定, 物流企业为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额可以抵扣。目前物流企业所需的运输工具大部分在“营改增”之前购买, 因使用年限长, 购置成本无法抵扣。从事跨地区运输的物流企业, 购买燃料时, 一般无法取得增值税专用发票;另外通行费也无法获得相应的抵扣凭证, 还有人工成本、保险费、租赁费等也并不属于增值税可抵扣的进项范围。就目前“营改增”试点情况看, 物流企业的税负存在不减反增的趋势, 这应引起税务部门和物流企业的高度重视。

3.3 所得税方面存在的问题

(1) 税收优惠政策滞后。目前政府对现代物流业发展的所得税方面的税收政策扶持滞后, 没有实施特别有针对性的税收优惠政策, 这不利于物流业做大做强。

(2) 总分机构无法统一缴纳企业所得税。当前物流企业纷纷在全国各地建立分支机构, 通过占据各地市场, 来发展壮大。物流业由于规范化程度不够, 同时分支机构又不具有法人资格, 无法跨地区汇总缴纳所得税, 面对地域经济差距过大, 无法在企业内部间进行盈亏互补, 这加重了物流业的税负压力, 阻碍了物流业的发展。

3.4 其他税种存在的问题

物流业的房产税税负是相当重的。仓库、配送中心、物流园区、货柜码头等的出租收入是物流地产企业的主营业务收入, 同商业、住宅地产不同, 物流产业的利润率低, 利润回报较缓慢。然而在税收方面, 它不仅要负担5%的营业税, 还要承担12%的房产税。

城镇土地使用税的新政策使得物流企业的土地使用税税额平均提高了2倍, 有的地方甚至涨到9倍, 税负加重。

4 积极推进物流业发展税收政策建议

4.1 增值税改革建议

借鉴国外增值税实施经验, 采用进项税抵扣制度, 不但可以消除重复征税, 而且有利于物流企业实现专业化分工协作, 优化产业结构。因此我国物流业应全面推行消费性增值税, 推动现代物流业更好更快地发展。

(1) 统一设立“物流综合服务”税目。在实务操作中, 由于各项物流业务紧密相关, 难以明确区分运输类服务与物流辅助服务。重新设立“物流综合服务”税目, 将与物流相关的各环节业务均纳入“物流综合服务”税目, 并执行统一的税率, 以适应物流业专业化、一体化运作的需要。

(2) 统一物流业务税率。为了减轻物流企业的增值税负担, 应从低设计“物流综合服务”业务税率, 统一设置6%税率, 积极发挥税收对物流业的引导和激励作用。

(3) 扩大进项税额抵扣范围。将通行费、人工成本、租赁费、保险费等纳入进项税抵扣范围, 允许部分已购入的固定资产纳入可抵扣的范围。

(4) 从减轻物流业税负角度, 将快递业税目确定为“邮电通信业”, 待时机成熟时, 考虑将其纳入营改增试点范围中。

4.2 所得税改革建议

4.2.1 适当降低企业所得税税率

我国物流业的总资产利润率远远低于所有行业的平均水平, 而税收负担却高于其他行业。政府应该根据我国的国情, 降低物流业的所得税税率, 可以借鉴新加坡17%的所得税税率, 减轻物流业的税负压力, 鼓励物流业的发展。

4.2.2 科学设计物流业所得税优惠政策, 鼓励物流基础设施的建设

建议对物流企业新建标准化仓储设施和运输设备分别给予企业所得税的优惠政策。针对企业建设标准化仓储设施, 可对物流企业的企业所得税实行一定比例先征后返的优惠政策, 用企业所得税的返还利润鼓励企业新增标准化基础设施, 不断夯实物流业发展的基础。针对物流企业新增标准化运输设备, 建议允许物流企业对其运输设备采取加速折旧的政策, 允许按其投资额的一定比例, 抵减应纳税所得额。

4.2.3 允许符合条件的物流企业由总部缴纳所得税

对于允许符合跨地区经营、物流服务网络健全、信用良好等条件的物流企业, 建议允许由总部统一核算、总分公司盈亏相抵, 最后由总公司统一合并缴纳所得税。

4.3 其他税收改革建议

从减少企业的税负角度看, 合理降低物流业房产税税率, 对物流地产业由从租计征改为从价计征;对物流企业征收土地使用税的同时, 给予企业财政补贴。根据物流企业发展现状和经营实力, 实行减免1至5年的房产税和城镇土地使用税。另外对用于日常经营活动购置的运输工具, 建议免征车辆购置税。

参考文献

[1]张莹莹.促进我国物流业发展的税收政策研究[D].大连:东北财经大学, 2011.

物流税收 篇10

近年来, 随着铁道部“主辅分离, 辅业改制”、“专业化管理, 规模化经营”发展战略的实施, 铁路物流业迎来了行业大发展的良机, 现已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。当前, 铁路物流业整体规模不断扩大, 发展速度逐步加快, 服务水平明显提高, 对铁路多元经济的发展起到了良好的支撑和促进作用。但是, 物流行业作为新兴产业, 其相关涉税问题也日渐突出, 业内许多企业对于行业优惠政策执行力不足, 涉税风险也进一步增加。

与此同时, 随着最新的企业所得税法与增值税法修正案的出台, 各行业企业的纳税筹划空间发生了重大的转变, 原来所适用的某些税收筹划策略已不再适用, 必须依据新税法、新制度的变化进行必要的调整。另外, 与新税法同时发生较大变化的还有企业会计准则, 新准则大大增加了公允价值这一计量属性的运用, 其账务处理的难度明显增加, 同时其涉税风险也明显加大。为此, 铁路物流企业必须及时进行纳税筹划策略调整, 以应对当前的形势变革。

二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

1. 理性界定纳税人身份

一般而言, 铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业, 按规定应缴纳营业税;但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言, 其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定, 从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者, 以及以货物的生产、批发或零售为主, 兼营非应税劳务的企业、企业性单位, 以及个体经营者的混合销售行为, 应视为销售货物, 按规定需缴纳增值税, 其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过50%。为此, 各铁路物流企业应以年度营业收入为基数, 测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低, 寻求纳税平衡点, 并以此进行相应的收入转移, 或采取措施积极调控应税收入结构。

2. 以所得税筹划为重点

2008年1月, 最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施, 新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动, 其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施, 取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外, 新税法从国家宏观调控工具这一高度, 对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度, 这对于引导产业发展大有裨益, 铁路物流企业应加以利用。

在用足上述优惠政策的基础上, 铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进, 通过各种措施降低应纳所得, 减少所得税税负。例如, 铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上, 应尽量采取分公司而非子公司的模式;因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求, 物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构, 凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的, 且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的, 并能够与企业实现会计信息互联的, 该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见, 采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生, 因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响, 但企业推迟了资金支出时间。

再如, 铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响, 发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻, 而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如, 铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件, 在其内部多运作一些融资租赁业务, 以降低企业的整体税负。就承租方而言, 已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除;而就出租方来说, 融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税, 其比同等金额下的增值税税率为低, 减轻了企业的流转税税负。

3. 从会计核算角度避税

从理论上说, 诸多税收优惠政策的出台虽然为企业提供了可予以合理避税的平台, 但企业实际从中得利却较少, 税法对于这些优惠政策的享受限制通常较严, 账务处理的规范性、合理性便是很重要的一个方面。例如, 目前大多数铁路物流企业常提供多元化的物流运输服务, 其提供运输劳务取得的运输收入和装卸收入按3%的营业税率计征, 提供仓储、过磅、计量等经营服务的则按5%的营业税率计征;但若两者未在账务上实现合理区分时, 则视同5%的营业税率计征。由此可见, 铁路物流企业应据此要求对这两种税率不同的经营业务分别归类设账, 严格遵守税法所规定的分别核算要求, 以此充分降低营业税税负。

再如, 为积极享受现行税法所规定的研发费用加计扣除的优惠政策, 铁路物流企业应对研发费用的会计核算严格执行专账管理, 如实填写年度可加计扣除的各项研发费用的实际发生额, 并针对不同研发项目合理归集、分配其研发费用, 以规避涉税风险。实质上, 现行税法中还有许多类似于上述规定的限制性条款, 铁路物流企业应加以一一辨别, 如固定资产取得时可予以抵扣进项税额的享受条件, 高新技术产业、绿色节能行业减免税的优惠条件等, 其一般都涉及会计核算规范性、合理性的要求, 对此铁路物流企业应加以特别关注。

4. 积极关注房产税筹划

当前, 在土地、房地产价格飞涨的今天, 铁路物流企业应将房产税税收筹划视为一项重要的工作内容, 转变思路, 合理避税。例如, 铁路物流企业以房产投资与他人合作经营时, 若所签订的合同为联营性质, 则按照房产税对以房产投资联营的规定, 投资者参与分红、共担风险的, 以房产余值为其计税依据, 其房产税适用利率为1.2%;若所签订的合同为租赁性质, 或虽签订联营合同却未实际承担经营风险的, 按相关规定由出租方按租金收入的12%缴纳房产税, 同时还应按照5%的税率缴纳营业税。一反一覆, 企业应对此有所选择。

参考文献

[1]秦继伟.完善物流企业营业税的研究.[J].物流工程与管理, 2010 (07) [1]秦继伟.完善物流企业营业税的研究.[J].物流工程与管理, 2010 (07)

[2]荣红霞.物流企业的税收筹划问题浅析[J].经济研究导刊, 2009 (26) [2]荣红霞.物流企业的税收筹划问题浅析[J].经济研究导刊, 2009 (26)

[3]华嵘.我国物流企业纳税筹划浅析[J].经济研究导刊, 2008 (18) [3]华嵘.我国物流企业纳税筹划浅析[J].经济研究导刊, 2008 (18)