网约车法律规制

2024-06-17

网约车法律规制（通用6篇）

篇1：网约车法律规制

网约车管理细则的合法性及法律救济

徐昕按：此文系在天则经济研究所会议发言的整理稿，谢谢《山东大学学报》的发表。网约车的发展，便捷了民众出行，提高了社会效率，形成诸多积极影响。但北京、上海、天津等地出台的网约车管理实施细则存在不少问题，它们对人、车和价格都进行了极为严苛的管制，却忽视了市场和技术手段的内在规律。某些规定明显违反《宪法》，违反《行政许可法》等上位法。应采取个案救济、立法的合法性审查等方式进一步完善网约车监管规则。网约车管理细则的合法性及法律救济

徐昕《山东大学学报》2017年第3期

网约车是随着互联网发展，在民众对出租车需求增大，而传统出租车数量少、限制多、服务水平低的背景下逐步发展起来的。网约车的发展给社会带来了明显的积极作用，例如，便捷了民众的出行，打车更方便更便宜；提供了工作岗位，一部分人获得收入；基于共享提高了私家车的使用率，即提高了社会效率；引入竞争，促使传统出租车行业及其管理开始转型等。与此同时，政府对网约车的管理日益强化。2016年7月，国务院办公厅颁布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通部等七部委颁布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，随后各地方政府也纷纷出台网约车管理实施细则。但北京、天津、上海、深圳等地的网约车管理实施细则存在不少问题，漠视市场和技术手段，对人、车和价格都进行了极为严苛的管制，违法创设行政许可。这些细则有不少条款明显违反《宪法》，违反《行政许可法》等上位法，违反行政法基本原则，违反基本的立法原则。

一、网约车管理及其合法性的文献综述

网约车一经出现，便出现了是否合法、如何监管的争论。特别是2015年7月《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》出台之后，学界纷纷对网约车合法化的利弊、对网约车如何监管、网约车准入条件以及网约车相关立法等问题展开探讨。网约车给社会带来诸多利好，如改善了“黑车市场”，规范了出租车行业，拓宽了市场，提高了社会效率，创造了就业机会等。毛寿龙提出，网约车的合法化能够让私家车真正参与到出租车市场，不仅激活了闲置的私家车资源，还使“黑车市场”得以治理，也体现了政府公共决策过程中治理结构的变化*【注】。王静强调两点，一是网约车对市场带来的新变化体现在占领中低端市场，二是创造了可观的就业机会*【注】。李剑则认为，网约车的发展能减少小汽车的销售量，对治理交通拥堵的缓解有积极作用*【注】。网约车合法化也会带来一些问题，如消费者个人信息的泄漏、传统出租车行业与网约车新行业之间的冲突等问题。金自宁提出，网约车因应用互联网技术而出现的新风险主要为个人信息安全的风险问题。网约车的使用必然需要个人信息的输入，如手机号、所在位置，促使平台与用户达成交易，但同时也可能导致用户信息的泄漏，现实中就有女用户受到司机骚扰的案例。他还提出网约车的出现使传统出租车受到新的竞争者挑战的问题*【注】。王静认为，网约车的出现带来的弊端有使新老业态冲突加剧，同时网约车本身的问题增多，如网约车平台对车辆和司机的审查不严，造成接入的车辆良莠不齐，司机的犯罪记录、违章记录没有查实，为日后埋下隐患，以及用户投诉渠道不完善等*【注】。当然，也有学者认为网约车没有使新老业态矛盾加剧，并没有使传统出租车行业受到大的冲击，反而绕道解决了传统出租车行业固有的问题。网约车是否需要监管，应该如何监管，具体管什么，市场和政府应当如何协调，也是学者们研究的问题。金自宁从限制政府干预、增强市场监管的角度对网约车如何监管提出四点建议：公民、法人或者其他组织能够自主决定的，政府不用干预；市场竞争机制能够有效调节的，政府应当尊重市场在资源配置方面的效率优势；行业组织或者中介机构能够自律管理的，政府规制应当采用自律优先的合作治理；对于能够用事后监督的规制方式完成的，不采用行政许可制*【注】。不少学者赞成从市场为中心的监管模式出发，认为要把政府为中心的监管模式改成市场为中心，真正引入竞争机制，形成主要靠市场解决出租车服务供应的机制，并以此为基础解决价格和数量问题。而王静从行政法的基本原则出发，提出要遵循行政法的基本原则，首先是职权法定原则，其次是比例原则*【注】。何霞从政府如何监管、强化责任的角度提出五点建议：第一，地方应从推动网约车创新发展、保护消费者权益出发，制定当地的管理细则，规范市场监管；第二，根据网约车与出租车不同的特点分类监管；第三，从保护个人用户的角度，细化网约车平台责任、投诉理赔、个人信息保护等条款；第四，建立行业协会；第五，加大平台责任*【注】。

国务院《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、交通部等七部委《暂行办法》出台后，北京、天津、上海等地方纷纷制订网约车地方实施细则。但这些行政法规和规章存在诸多问题，尤其是对人、车辆、价格等限制，引发了学界的争议和社会普遍的质疑。李剑提出，新政的落实与出台使“本地户籍+本地车辆”模式运营，可能会出现本地有运营资格的驾驶员将车辆转租给外地驾驶员的情况，导致监管与网约车经营关系的恶化*【注】。黄贵耕指出网约车采取限户籍、限车牌、限车长、限排量及限车龄的方式存在诸多弊端：第一，不符合中央提出的问题导向原则；第二，违背“为民便民”的理念；第三，偏离全面依法治国，实现“良法善治”的目标；第四，违反市场规律；第五，违反节能减排及低碳环保的要求*【注】。顾大松提出，《暂行办法》在管理办法、手段等方面还是走出租车管理模式的老路，对网约车的各种限制，体现政府对网约车行业的发展无异于是“绞杀”*【注】。也有学者指出，出于安全的考虑，对车龄、驾驶员有无犯罪记录和违章记录等审查有一定的合理性，但对户籍、排量、车型等限制不合理，甚至是违法的。沈岿认为，各地目前出台的网约车管理实施细则与五项法律原则相冲突：有关户籍的规定有违市场统一原则；对车型的限制违反了公平和市场自主原则；规章制定缺乏公众参与，违反了立法民主原则；违反了比例原则*【注】。本文在承认网约车管理必要性的基础上，强调利用市场和技术手段对网约车进行管理，进而分析网约车管理实施细则的合法性，最终提出法律救济的管道。

二、网约车管理应充分利用市场和技术手段

对网约车进行管制，当然有必要。例如，网约车的出现引发了市场不公平竞争的问题。网约车出现之初，各平台之间存在极为明显的恶意竞争，竞争的结果是滴滴合并了快的、并购了优步。如今，网约车市场基本为滴滴所垄断。消费者明显感觉到滴滴打车的价格大大提高了。因此，网约车既需要反不正当竞争的管制，也需要反垄断的管制。应该禁止以搞垮竞争对手为目的而不合理地降低价格，杭州的网约车管理细则就规定了反不正当竞争的条款，但规定出台太晚，当初的不正当竞争已经迫使其他对手退出了市场。如今，最需要反垄断方面的管制，因为滴滴一家独大，垄断了网约车市场，乘车费用上升、平台对滴滴司机的提成率提高等问题开始突出。

尽管需要管制，但并不需要过度的管制。从各地出台的网约车管理细则来看，地方政府明显管得太多，手伸得太长，完全成了插入市场和谐买卖双方之间的“第三者”。地方政府之所以要管制网约车，是因为它们认为网约车有很多问题。但所谓的网约车存在的问题，绝大多数其实是假想的问题，是完全可以通过平台，利用市场和技术手段加以解决的。具体来说，地方政府认为网约车主要存在三大问题：一是影响到传统出租车行业，二是导致城市交通负荷加大，三是安全问题。

第一，是否影响到传统的出租车行业。以杭州市网约车为例，2015年6月，仅滴滴快的一家打车平台，实际运营次数就达5837498次，为同月出租车总运营次数的75.4%。同时杭州市出租车实载率为65.8%，月总运营次数达7742850次，同比下降2.8%。也就是说，网约车以传统出租车行业实载率下降2.8%为代价，满足了580万次以上的出行需求*【注】。由此可见，网约车对传统出租车行业的影响不大。网约车的出现，既开发了低端市场，促使很多以前不坐出租车的人开始选择网约车，也开发了高端的专车市场。不同的细分市场决定了网约车对传统出租车行业的影响不大。数据及分析表明，网约车与出租车之间并没有太大的竞争，各自服务于不同的细分市场，交叉市场并不大。而且，即使影响到出租车市场，也是正常的影响，合理的竞争。所以，网约车影响传统出租车行业是个假问题。第二，是否会导致城市交通负荷加大。目前，大城市对机动车数量的控制已采取买车摇号、上路限号等有争议的方法，地方细则又规定网约车司机必须本地户籍、必须本地车牌，更是具有就业歧视性质的违法手段。网约车是对现有私家车的充分利用，没有增加车辆总量，一个城市的私家车保有量是相对固定的，以限人、限车的方式限制私家车辆进入网约车市场，并不能减轻市政交通负荷，反而使得一些短距离出行的人不得不开车，结果适得其反。交通出行是刚性需求，不会因为限制车辆供给而减少。只有充分发挥市场和技术手段，让买卖双方自由选择，鼓励司机分享私家车，鼓励乘客拼车、搭乘顺风车，更多地实现共享，利用大数据，更精确、更合理地规划路线，提高出行效率，才更有利于减轻市政交通压力。因此，对市政交通负荷的考量也是一个假想的问题。

第三，安全问题很重要，也是公众最担心的问题。安全问题需要进行实证研究，即网约车的安全性是否比出租车更低？是否有任何数据显示网约车更不安全？作为消费者，如果深夜到达外地机场、高铁站，会怎样打车？这最直接考验安全性，因为此时消费者最关心的是安全问题。据笔者个人观察和判断，大多数消费者会选择网约车，因为网约车全程留下各种痕迹，从叫车、联系、上车、路线、到达、评价有全程记录，而倾向于认为打出租车特别是车站拉客的出租车更不安全。

从司机的角度来说，相较于准入之前的司机资质审查，准入后司机的驾驶行为审查则更为重要。对车辆，应对车辆报废规定具体的标准。而要求司机必须有本地户籍，车辆牌照须属本地，以及控制车的型号、排量、车轴距等，解决不了安全问题。这种管制实际上只是数量管制，进而实现价格管制，事实上已经导致价格上升。

网约车平台拥有大数据，一部车何时接单，接了谁的单，何时出发，路线如何，何时到达，双方彼此如何评价，管理平台及客户端上一目了然。乘客上车之后，还可以将位置和路线分享到微信等平台，其好友可以知道乘客的位置、路线。通过技术和市场手段，可以实现安全保障。打车平台产生之初，优步较滴滴方便、便宜、等待时间短，但滴滴并购优步之后，优步失去了价格优势，管理也开始变得槽糕*【注】。如今的状况是，打车难了，费用高了。网约车地方细则实施后，这些问题将进一步加剧。

简言之，网约车的管制应以平台管理为主，地方政府尽可能不要介入，更不应随意设置行政许可。平台公司在维护平台秩序、保持公司信誉方面，具有比地方政府更强的积极性，更多的管理经验，尤其是在大数据时代，平台公司可以实现用技术手段保障平台的运营管理。充分利用技术和市场手段，可以解决网约车管理的绝大多数问题。淘宝形成了一套较为有效的管理规则和经验，如消费者评价本身便足以形成对商家的制约。这种管理方式同样适用于网约车管理。

三、网约车管理细则有违上位法2016年10月8日，《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》征求意见，10月14日出台，11月1日正式实施。该细则对人、对车、对价格进行管制，一出台就引发强烈争议。对人的管制体现在对户籍的限制，要求本地户籍的司机才能开网约车。对车的限制，要求是本地车牌，并且限制车的大小、排量、长度等。如此严苛的细则，必将导致车辆供给骤减、司机数量大幅减少、车费上升、出行效率大幅降低。从市场角度，滴滴出行针对北京、上海、深圳等地方政府发布的相关征求意见稿，回应称，此举将导致：(1)车辆供给骤减。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；(2)司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；(3)网约车车费翻倍。网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上；(4)出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况*【注】。从法律上来讲，这些规定明显违反上位法，甚至违反宪法。

1.违反《宪法》。我国《宪法》第33条规定公民在法律面前一律平等，即任何人在法律上享有平等的权利。第42条规定公民有劳动的权利和义务，即劳动者有权自由选择职业、从事的行业和工作地区。《劳动法》第3条规定，劳动者享有平等就业和选择职业的权利。第12条规定：“劳动者就业，不因民族、种族、性别、宗教信仰不同而受歧视”。《就业促进法》第32条规定：“县级以上人民政府培育和完善统一开放、竞争有序的人力资源市场，为劳动者就业提供服务”。其它法律法规、政策等，均促进平等就业，规定不得进行就业歧视。未见哪部法律公然将户籍作为限制就业的条件，而北京、上海、深圳等地的网约车实施细则，却要求网约车司机必须本地户籍，地方政府以地方政府规章的形式，明确限制户籍，限制一部分人选择该职业，从事该行业，进入该地区工作，公然进行户籍限制。户籍制度已经为人诟病许久，阻碍社会进步发展*【注】。网约车细则是在加剧地域限制、户籍限制，制造不平等。

2.违反《行政许可法》。《行政许可法》对行政许可的设置有非常明确的要求，网约车管理细则实质上设置了若干行政许可，明显违反了《行政许可法》。

第一，《行政许可法》第15条第2款规定，行政许可规定不得限制其他地区个人或者企业到本地区从事生产、经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。但北京、上海、天津等地的网约车实施细则就明确违反这一规定，要求网约车驾驶员必须是北京户籍、上海户籍、天津户籍。限制人的自然流动，人为阻碍统一市场的形成，这样的规定除明显的户籍歧视之外，也违反市场统一的规则。

第二，《行政许可法》第5条规定，设定和实施行政许可应当遵循公开、公平、公正原则。公平原则是行政法基本原则，要求平等对待所有人。但从各地的网约车细则看，一方面，不同户籍之间存在不平等对待，另一方面，网约车和出租车之间也存在不平等对待。网约车实施细则设定的许可也不公正，明显偏向传统出租车行业，将网约车限制在高端市场，错开与出租车的竞争。这是牺牲网约车的发展空间，换取传统出租车行业的改革转型的做法。

第三，《行政许可法》第13条规定，公民、法人或者其他组织能够自主决定的，市场竞争机制能够有效调节的，可以不设行政许可。这实质上就是市场自主原则。北京等地的网约车细则对车型等方面的限制，明显违反了市场自主原则，限制车的大小、长度、排量等，完全是假想出一些需要管制的问题。事实上，网约车的车型只要合乎安全标准即可，是高端车，还是中低端车，应该让市场在竞争过程中自然分层，完全没有必要对车型作出强制性规定和限制。乘客的需求是差异化的，通过市场完全可以调节，无需就车的大小、长度、排量等设置行政许可。

3．违反比例原则。比例原则是行政法的基本原则。现代行政法面临的一个核心问题是如何将国家权力的行使保持在适度、必要的限度之内*【注】。对于司机无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪、暴力犯罪记录、无吸毒行为记录、无饮酒后驾驶记录等方面进行规制当然是有必要的，但北京等地的网约车细则对户籍限制、对车辆管制，以及要求网约车必须安装GPS定位、视频等，并非必要的管制手段，不能实现保障安全的目标，反而提高了网约车市场准入门槛，限制了网约车的发展，增加了不必要的负担，明显违反了比例原则。安全问题可以通过市场和技术手段得到切实保障，这类限制没有必要。

4．价格限制违法。北京等地的网约车细则规定，网约车自主定价，必要时实行政府指导价。这违反了《价格法》，缺乏明确的依据，与定价目录存在明显冲突。《价格法》第18条规定，对于五种特定商品和服务的价格，必要时可以实行政府指导价，包括：与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格；资源稀缺的少数商品价格；自然垄断经营的商品价格；重要的公共事业价格；重要的公益性服务价格。网约车不属于五种特定的商品和服务之一，且对网约车价格实行政府指导价缺乏必要性，市场可以自主调节。网约车也不属于地方定价目录。依《价格法》第19条之规定，城市客运属于地方定价目录的范围，而《北京市定价目录》第6项定价项目“交通运输”明确规定：“出租汽车运价、燃油附加费标准，由市价格主管部门、授权区县人民政府定价，预约出租汽车、旅游客运汽车除外”，即直接把预约出租汽车排除在政府指导价的范围之外。

5．规则制定程序违法。《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》2016年10月8日征求意见，10月14日出台，11月1日就正式实施。如此短的时间就结束意见征集，缺乏公众参与。这明显违反了我国《立法法》和《规章制订程序条例》规定的规则制定程序。

四、法律救济

针对地方政府制定的网约车管理细则，不能仅停留于批评层面，更要考虑寻求法律救济。理论上有两种救济途径：一是个案救济；二是立法的合法性审查。

1.个案救济。个案救济即提起诉讼，通过个案提出对网约车管理细则进行附属审查。当政府对某个网约车司机做出行政处罚、行政强制等行政行为时，网约车司机有权申请行政复议，提起行政诉讼，在行政诉讼中可以附属性地要求审查地方网约车细则的合法性问题。2014年11月修订的我国《行政诉讼法》第53条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政行为所依据的国务院部门和地方人民政府及其部门制定的规范性文件不合法，在对行政行为提起诉讼时，可以一并请求对该规范性文件进行审查”。

2.立法的合法性审查。根据我国《宪法》第41条和《立法法》第97、99条等规定，公民、国家机关、社会团体、企业事业组织可以提出立法的合法性审查。我国《宪法》第41条规定，公民对于任何国家机关和国家工作人员，有提出批评和建议的权利。我国《立法法》第97条规定，全国人民代表大会常务委员会有权撤销同宪法、法律和行政法规相抵触的地方性法规；国务院有权改变或者撤销不适当的部门规章和地方政府规章；地方人民代表大会常务委员会有权撤销本级人民政府制定的不适当的规章。第99条规定，社会团体、企业事业组织以及公民认为行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例同宪法或者法律相抵触的，可以向全国人民代表大会常务委员会书面提出进行审查的建议。

北京市交通委员会作为市政府的职能部门，发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，属于地方政府规章。根据《立法法》的规定，如果该细则违反《宪法》，与有关上位法相抵触，国务院有权改变或撤销该规章，北京市人大常委会有权撤销该规章。因此，对于各地政府出台的网约车管理细则，公民以及国家机关、社会团体、企业事业组织可以对立法的合法性向国务院、地方人大常委会书面提出审查建议。由于中国尚未建立正式的司法审查及立法的合法性审查制度，为引起重视，上述主体也可以针对网约车管理细则，向全国人大常委会提出立法的合法性审查，全国人大常委会有责任督促国务院、地方人大常委会撤销违反上位法、违反宪法的网约车管理细则。

公民、国家机关、社会团体、企业事业组织都有权提出立法的合法性审查，并不要求有利害关系。据初步观察，从2001年到现在，至少有近千起公民上书，提出立法的合法性审查。例如，早期最著名是2003年北大三博士上书全国人大常委会，建议审查《城市流浪乞讨人员收容遣送办法》，废除收容遣送制度，最后国务院主动废除了该办法。虽然中国尚没有规定立法合法性审查的具体处理程序，但对地方网约车管理细则提起立法的合法性审查，理论上和实践中都是可行的。

进而，延伸到更一般性的地方立法问题。网约车管理细则等显示了地方立法的混乱与泛滥。党的十八届三中全会后，过去49个较大的市享有的地方立法权扩大至全部282个设区的市。在没有建立司法审查制度的情况下，没有适当的程序来审查地方立法是否与上位法、宪法相抵触，地方立法混乱、泛滥的问题将日益突出。而地方性法规、规章一旦制定，废除和修改就将极为困难。例如，1998年《珠海市道路交通管理条例》对发动机排量在1.0公升以下的微型载客汽车“不予注册登记，禁止在道路上行驶”(所谓“禁小”)。但随着节能环保潮流逐渐兴起，小排量汽车成了汽车工业的发展方向，国家政策早已要求不得出台专门限制小排量汽车的规定，早期“禁小”的一些城市纷纷解禁，只有珠海始终不改。如此不合理的规定，就是废除不了。可见，如果司法审查程序缺失，很多地方立法今后都将面临同样的尴尬。[责任编辑：李春明] 作者简介：徐昕，北京理工大学法学院教授，博士生导师(北京100081)

篇2：网约车法律规制

1月5日，《贵阳市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式颁布实施，对网约车的运价、网约车车辆及司机的运营条件等诸多市民关注的问题进行了明确，标志着贵阳网约车新政正式落地。

在《暂行办法》中，规定了网约车平台公司需办理《网络预约出租汽车经营许可证》，驾驶员需办理《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》。那么，这几个证需要怎样才能办理?小编为您梳理了办理流程。

●申请《网络预约出租汽车经营许可证》

(一)申请人通过贵阳市人民的政府政务服务大厅交通委员会窗口提出申请，并按照《暂行办法》第六条的规定提交申请材料。

(二)受理申请后，市道路运输管理局在8个工作日内作出审核决定。

(三)审核合格的，申请人在贵阳市人民的政府政务服务大厅交通委员会窗口领取《行政许可决定书》、《网络预约出租汽车经营许可证》、运政系统客户端的账号及密码;审核不合格的，申请人领取《不予行政许可决定书》。

(四)取得《网络预约出租汽车经营许可证》的申请人，到市道路运输管理局出租车科进行网约车标识审核备案。

●申请《网络预约出租汽车驾驶员证》

(一)申请人本人或委托网约车平台公司通过贵阳市道路运输从业资格培训考试大厅提出申请(申请人自申请之日前3年内有被依法吊销出租汽车从业资格的记录的，不予受理)，地址：贵阳市富源中路353号(中铁二局驾校)，并提交以下申请资料：

1、《网络预约出租汽车驾驶员证》申请表;

2、申请人近期两寸白底免冠彩色照片6张;

3、申请人为本市户籍的，提供身份证原件及复印件2份，非本市户籍的，提供本市有效居住证原件及复印件2份;

4、申请人机动车驾驶证原件及复印件2份;

5、无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录，无暴力犯罪记录相关证明材料;

6、已取得巡游车从业资格证的驾驶员还应当提供有效的出租汽车从业资格证原件及复印件2份。

(二)审核通过的申请人，经培训学习(由申请人自主选择)后，到贵阳市道路运输从业资格培训考试大厅预约考试。

(三)考试采用电脑上机考试方式，现场打印成绩单。考试合格后，成绩单经申请人本人及考核员签字后有效。

(四)申请人本人或委托网约车平台公司在考试合格10个工作日内，持申请人身份证、告知单、1张近期两寸白底免冠彩色照片到市道路运输管理局牌证办理大厅，经考试成绩信息验证后，领取《网络预约出租汽车驾驶员证》。

●申请《网络预约出租汽车运输证》

(一)办理《网络预约出租汽车运输证》的，由申请人委托网约车平台公司统一提出申请，申办包括初审和复审两个工作步骤。

(二)车辆所有人为个人的车辆申请《网络预约出租汽车运输证》的，车辆所有人应当先取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，并与取得资质的网约车平台公司签订驾驶员、车辆入网营运意向书;车辆所有人为企业的车辆申请《网络预约出租汽车运输证》的，车辆所有人应当与取得资质的网约车平台公司签订入网营运意向书(平台自有车辆的除外)。

(三)申请初审的，由网约车平台公司登录市道路运输管理局运政系统客户端，填写相关信息并上传以下申请材料：

1、《网络预约出租汽车运输证》申请表;

2、申请人与网约车平台公司签订的入网营运意向书(平台自有车辆除外);

3、车辆登记证书;

4、车辆行驶证正、副本;

5、车辆购置发票;

6、车辆所有人为个人的，提交车辆所有人身份证和已取得的《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆所有人为企业的，提交车辆所有人营业执照和已取得的平台公司或出租汽车企业资质证书;

(四)通过初审审核的，通过运政系统下载打印《贵阳市非营运车辆办理变更使用性质手续通知单》。

(五)申请人持《贵阳市非营运车辆办理变更使用性质手续通知单》及相关材料，到市公安交通管理部门将车辆使用性质变更为“预约出租客运”。

(六)车辆使用性质变更后，申请人按照国家和本市规定加装车辆卫星定位装置，安装符合公安部门要求的应急报警装置，按规定缴纳营业性车辆保险，在车辆明显位置张贴网约车标识。

(七)办理完成(五)、(六)项手续后，由申请人委托网约车平台公司申请复审，登录运政系统并上传以下申请材料：

1、车辆更改使用性质后的行车证正、副本;

2、车辆缴纳营业性保险的缴纳证明;

3、车辆安装符合相关要求的卫星定位装置的证明;

4、车辆安装符合公安部门要求的报警装置的证明;

5、车辆张贴网约车标识后的照片。

(八)对于符合复审条件的申请人，市道路运输管理局自接到申请后3个工作日内制发《网络预约出租汽车运输证》及车辆信息识别卡。

(九)《网络预约出租汽车运输证》及车辆信息识别卡由网约车平台公司统一领取，领取时携带1张车辆前方左侧45度角彩色照片(照片规格：长9.0cm，宽6.2cm，四周圆半径4mm，不留边框)。

篇3：网约车法律规制

1 问题的提出

网约式出租车市场充分发挥了“互联网+”的优势,依托手机APP移动客户端,将司机和用户连接起来,双向选择是否交易的模式既提高了打车效率,又减少了空车率,从而造成对传统出租车行业的巨大冲击。根据易观国际发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》数据显示,截至2014年9月,中国打车软件累计账户规模达1.54亿,截至2014年第3季度,快的打车覆盖358个城市,滴滴打车覆盖300个城市;相比第2季度,第3季度两大打车软件的人均启动次数均有所提升。网约式打车为人们出行带来便利,对其异议一直未停止,2015年我国出现的“专车第一案”,目前仍未审结,当下来看,建立统一的网约式出租车市场法律规制仍是必要的。

2 网约式出租车市场发展现状及弊端

专车服务问题频发,地方政府进行了回应,但从截然不同的做法看,规制网约式出租车的法律体系仍存有问题,如若不能统一对网约式出租车市场的监管和规制,会造成“非法运营”“黑车”问题的严重化,更不利于出租车市场的改革和进一步发展。网约式出租车市场属于新兴“互联网+”的模式,如欲进行良性疏导,不得不看到其本身存在的漏洞:

准入主体资质欠缺——相比传统的出租车行业,网约式出租车市场的管理更加松散,车辆来源主要依靠出租车或私家车接入,而且专车司机多为收入不高的群体,较低的市场准入门槛,会使得专车服务质量难以保证,面对突发意外事件时缺乏预警机制和补救措施;监管法律规制不完善,导致专车的准入与退出机制存在很大漏洞。

消费者权益难以保障—一打车用户在进行操作时,短短几分钟便可成功,但仅可根据以往的订单评价判断车主及车况信息,获取交易信息的不匹配,使得消费者知情权得不到保障;另一方面法律规制的缺乏,专车司机不具有相应资质,难以充分保障消费者的人身和财产权益。

侵权责任分配不明确——专车侵权责任中,一种是专车发生交通事故乘客人身安全受到侵害时,是否完全由司机承担全部责任,倘若司机购买保险后,保险公司拒赔责任该由谁来承担;再者保险公司理赔后,对于不足部分应如何分配责任,平台是否要承担补充责任;另一种是用户信息遭到泄露,本应该由出卖个人信息的司机承担,那平台是否要承担为尽到合理审查义务的过错补充责任。

3 网约式出租车市场法律关系分析

3.1 网约式出租车市场的内部法律关系

“网约式出租车”模式可看作是一个以四方协议为基础的法律规制平台,由专车软件平台、劳务公司、汽车租赁公司、司机共同签订“四方协议”,专车软件平台通过使用汽车租赁公司享有的具有运营资质的车辆,吸收劳务派遣公司内部的司机,建立一个服务体系,一方面与司机签订用工合同,对司机进行资质审查和培训教育义务;另一方面与租赁公司签订出租合同,对车辆进行准入审查义务。在四方协议内部法律关系下,网约式出租车平台部分承担了传统出租车市场的公共利益责任,也承担了保障弱势群体司机及消费者的利益,明确了责任权属划分。

3.2 网约式出租车市场的外部关系

网约式出租车平台是“互联网+”经济发展的模式,要看到其不同于传统出租车市场的发展模式。传统出租车市场势必要进行改革,这是由于行业长久以来的僵化体制所致,网约式出租车平台的出现仅是催化剂,可将网约式出租车平台引入出租车市场的竞争机制,进行良性引导与监管,妥善协调与出租车市场的关系,使之成为公共交通的重要补充,

4 规制网约式出租车市场的法律制度

相关部门颁布的《暂行办法》即将落地,其在致力于规制网约式出租车平台的监管方面,有学者认为:这不是一个“互联网+”的方案,反倒像“互联网-”的方案,或者说一个消灭互联网的方案。网络约租车市场的监管和规制,需要“双管齐下”,不仅要政府合理引导、法律监管和规制,更要从平台自身及其所处市场自我监管和规制:

4.1 政府

(1)首先要厘清行业法律地位:既不能简单地将其限定在传统出租车市场内,一味以传统出租车行业的固有模式进行监管,只会让原来就被质疑的出租车特许经营,模式强化,从而延缓行业变革与创新的进程;另外也不能放任其自我约束、自我发展,即使是网络约租车即使有“互联网+”的噱头,仍然要符合我国对公共交通的管制,纳入交通行业管制范围内。“关于软件的性质,即网约式出租车平台的性质,我们的法律框架和改革思路还是清晰的,那就是市场决定,政府不要越位,要让出租车公司和乘客自己来选择,即让市场起到决定性作用,政府应该起到促进竞争和法律规制的作用。

(2)加强事后监管放松市场准入:政府囿于专业技术的欠缺,可简政放权,将繁琐的程序简化,由行业平台承担一定的审查义务,但可针对平台承担连带补充责任,限制权力滥用。同时加强对平台事中、事后的监管,联合技术部门实施动态监测措施,既加强立法监管,又加强执法监管,确保网约式出租车平台运行在法治轨道内。要改变原有的管人与管车一体化现象,通过改革推进两权合一,减少层层转包的怪现象,对新业态采取两权分离的规制模式,一方面加强对经营主体的规制,另一方面放松对车辆的苛刻要求。

(3)对经营模式进行市场规制:明确责任分配和保障机制——完备的责任承担体系及权益保障机制是必要的,对于打消大众的安全疑虑、保障消费者权益至关重要。首先平台统一为专车购买交通强制险及第三方运营责任险的义务,在专车运营侵害消费者权益时,应首先由保险公司进行赔付,不足部分,应由专车平台承担补充赔偿责任;如若司机与消费者发生争执,消费者权益受损,此时平台基于用工合同承担过错责任,甚至可要求平台基于公平责任进行经济补偿。

4.2 平台自身及行业协会

网络约租车平台应首先遵循市场的运行规律,根据消费者需求及行业属性,更新技术,提高安全性和便利性,改善服务质量;其次遵循市场法律规制,在合法竞争的前提下扩大市场份额。专车行业协会,一方面可以要求专车平台注册备案,并设置信用等级,并定期向社会公布数据报告;另一方面行业协会要拓宽投诉渠道,既要防止司机受到不公正待遇,又要完善消费者利益诉求途径,化解纠纷,改善网约式出租车行业信用机制,加强内部的监管和规制。

防范专车市场的风险,应采取宜“疏”不宜“堵”的态度,网络约租车市场合法化具有必然性,但是配套法律规制需要完善,专车监管须驶入法治轨道。市场作用的有效发挥,最终要依靠政府合理引导和法律规制,来补充专车市场的“灰色地带”。互联网时代催生的新业态会对传统相关产业构成冲突与威胁,所以全面推动法治建设,促进法律法规与时俱进,才能促进新兴行业的长远发展,亦才能在“互联网+”下实现法治中国的发展目标。

参考文献

[1]姜奇平.网约车不等于出租车,出行监管需再简政放权[N].通信信息报,2015-10-A03.

篇4：网约车的 “政策衰变”

一夜之间，北上广深等大城市相继抛出了网约车细则征求意见稿。京沪均要求本地户籍本地车牌，广州则要求一年内新车、初中以上文化程度、顺风车每日不得超过两单，四地同时对排量、轴距做出要求。限人、限车、限牌、限单，“史上最严”的地方网约车新政如一颗“深水炸弹”。

各地征求意见稿发布的几个小时后，滴滴罕见发出了强烈抗议。滴滴表示，在上海滴滴司机当中，只有不到2.4%司机拥有本地户口。按此标准，将造成几百万司机下岗和车费翻倍。激愤之下的奋笔直书，连稳定大局都敢拿出来要挟，一副要拼命的架势。果然，犀利长文两个小时就被主动删除。对此，京沪交通委也寸土不让，次日发文强调，禁外地车运营网约车是人口调控要求。

一些滴滴乘客开玩笑说，网约车新规出台后，非常有利于滴滴司机找对象：你想想，从事滴滴拉客的司机，他们肯定有一台非常不错的汽车，而且还有炙手可热的大城市户口。

比乘客玩笑更具反讽效果的是，回看一下今年7月28日的网上评论。当时，七部门发的两份文件，被视为“网约车合法化”的先声。这个难得的突破，被舆论评论为是市场的胜利、创新的胜利、共享经济的胜利。这三大胜利，让人飘飘然以为市场真能抵抗权力，技术和创新真能撬动固有的利益分配格局。

事实上，宫斗剧的狠招早已埋下伏笔。部委文件中的“属地管理”已经为地方政府的“倒车”扫清了道路。毕竟与出租车利益密切相关的，从来都只是地方政府而非中央政府。将网约车管理权下放给各个地方政府，地方政府既对准入拥有审核权，又对管理拥有裁量权。背后拥有无数利益掣肘的地方政府，会如何对待专车，人们其实早该猜到。

在9月11日由中国政法大学和华东政法大学联合举办的“网约车政策法律研讨会”上，多位业内专家已经对地方网约车管理的政策思路和具体做法表示担忧，并且积极献计献策，提出了将专车数量及价格交由市场调节、由“管人、管车”向“管平台、管行为”转变、借助专车企业互联网技术优势协同共管等一系列建议。

然而，公布的细则显示，网约车新政在地方层面正在“被架空”，已取得重大突破的专车治理改革很可能会走“回头路”。当合法性、安全性都不再成为问题之后，地方政府转而又拿出治理拥堵、纾解大城市人口的说辞。学者王太高将这种现象称为从中央到地方的“政策衰变”。

网络大V波波夫认为，“监管要求稳妥、商业重在创新，这种思维的错位，导致了网约车在中国诞生四年来必然经历跌宕起伏。”

网络约车管理办法是分享经济领域第一部管理办法，对分享经济有示范和引领作用。可以说，地方网约车新政凸显了新经济、新产业与旧体制、旧监管的矛盾。如果国家层面的网约车新政不能落地，无疑将让分享经济进入严冬。

1.你支持地方网约车新规吗？

北京市交通委公布了网约车实施细则（征求意见稿），其中对网约车的驾驶员以及车辆都做了规定，明确非京籍驾驶员以及外地号牌车辆，不得从事网约车运营。

2.国庆出行还顺利吗？

篇5：网约车暂行办法

第三十九条网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。

小、微型非营运载客汽车登记为预约出租客运的，按照网约车报废标准报废。其他小、微型营运载客汽车登记为预约出租客运的，按照该类型营运载客汽车报废标准和网约车报废标准中先行达到的标准报废。

省、自治区、直辖市人民政府有关部门要结合本地实际情况，制定网约车报废标准的具体规定，并报国务院商务、公安、交通运输等部门备案。

篇6：网约车新规定

据目前，曹操专车、神州专车、首汽约车三家网约车平台，已经赶在过渡期结束前取得了在杭州、宁波等地的经营许可证，“嘀嗒拼车”平台也已办理完成备案手续。不过出人意料的是，网约车业务规模最大的“滴滴出行”却未获得相关经营许可证。

根据了解，由于“滴滴出行”工商注册地在天津，按照我国对网约车的相关规定，网约车平台要想获得营业许可证，须先取得公司注册地的交管部门审核颁发的“线上服务能力认定证明 ”。不过，截至目前，天津相关部门尚未给“滴滴出行”颁发该证明。

在网约车新政出台的节点上，除前文提到的吉利集团旗下的曹操专车外，仍有看好专车市场的新平台加入。与原有网约车平台相比，新平台有其自身优势：新的平台没有“历史遗留问题”，可以根据当前的政策要求，直接组建合规的平台来分享蛋糕。

自网约车诞生以来，由于市场需求大、服务体验好、企业补贴多等因素，曾经经历过一段时间的爆发式增长。在此期间，由于网约车管理不规范造成的人身、财产损失等问题也屡屡见诸报端。如何在兼顾行业发展和民生需求的基础上做好监管工作，一直是官方面临的一个棘手的问题。

去年7月，国家层面出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件。根据上述两个文件的精神，各地逐步推出管理办法，大大提高了专车司机的准入门槛。但地方政府对驾驶员从业资格和车辆运营资格的严苛管理，使人们似乎又回到了过去“打车难”的时代。

以南京为例。2月27日，南京网约车驾驶员资格证首场考试开考。“省人民医院周围有哪些医院?”“南师大有几个校区?”“老山南临哪里?”……诸如此类问题出现在南京区域科目的考题上，让很多考生栽了跟头。27日上午参加考试的40名考生中，仅有7人通过，通过率为17.5%。而下午的第二场考试通过率更低，36人参加仅3人通过，通过率不足8.4%。

事实上，就网约车服务本身对从业人员的要求来看，网约车驾驶员所需掌握的职业技能水平与出租车驾驶员所差无几。然而，就目前包括南京在内的很多城市举办的网约车驾驶员考试情况而言，网约车驾驶员考试难度明显要比出租车驾驶员考试难度大了不少，考题中甚至包括“南京长江大桥修建于何年”等历史文化类题目。这导致网约车驾驶员考试通过率非常低。

除驾驶员资格考试难外，一些地方管理办法对司机户籍、车辆型号也进行了限制。杭州的.滴滴司机徐先生在去年11月按照国家制定的网约车新政订购了一辆威驰，本以为自己的新车肯定合规，而让他意想不到的是，随后出台的网约车杭州细则多了对轴距的规定，这让徐先生一下子被“套了进去”，如果再换台符合标准的新车，徐先生要损失1.5万元左右的折旧费用。

在徐先生的朋友圈里，不少人都选择离开网约车行业，重新捡起出租车老本行的“回巢司机”也越来越多。

此外，今年农工党中央拟提交全国政协十二届五次大会的《关于发展我国共享经济的建议》的提案中，也建议叫停各地对网约车的歧视性规定，为出行共享良性发展提供法律保障。

面对地方管理过严的质疑，交通运输部部长李小鹏在2月27日国新办举行的交通运输推进供给侧结构性改革发布会上表示，网约车是“互联网+出租车+交通”的一种新的模式，鼓励地方政府结合实际情况，经过法定程序，因地制宜、因城施策推进出租车行业深化改革。李小鹏表示，网约车是新事物，而改革是一个渐进的过程，各方都要共同努力。下一步，交通运输部还将密切跟踪，集思广益，不断地总结、完善、提高。目前，全国已经有66个城市人民政府出台了细化措施，还有127个城市人民政府文件已经做好准备，正在公开征求社会各方的意见。

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