我国交通运输价格改革及其发展趋向

我国交通运输价格改革及其发展趋向（共4篇）

篇1：我国交通运输价格改革及其发展趋向

改革30年：我国交通运输价格改革及其发展趋向

报告全文：

一、运输价格改革发展回顾

从20世纪80年代起，围绕经济运行的市场化，开始了史无前例的改革开放进程。以公路、铁路、民航、水运等多种运输方式运价为主体的交通运输价格，也经历了改革开放前政府严格管制到逐渐放松管制的过程。我国运输价格管制的改革可以大致划分为以下几个阶段。

1.第一阶段：从1978年到1991年

该阶段是我国经济从传统的计划经济时代向以国家计划为主、市场调节为辅再向有计划的商品经济转轨的过渡阶段。伴随着农副产品价格的放开，极大地释放出农村地区的运输需求，围绕农产品运输服务的公路运输、内河航运日益暴露出运力短缺的问题，公路内河货运价格率先突破政府对货运价格的严格管制。

公路运价改革。到1984年，公路部分运输服务产品价格突破了政府定价，实行政府指导价，在一些地方货运出现市场调节价。交通部通过颁发《汽车运价规则》，进一步明确公路运输价格逐步放松管制，对汽车运价结构实行以差别运价为重点的调整，以地方政府为主体开展运价管理；从1985到1991年，交通部通过两次调整《公路运价管理暂行规定》，明确了交通部、地方各级交通主管部门的公路运价管理职权，对国家定价、国家指导价和市场调节价进行了界定，公路运输企业拥有了一些企业定价自主权。公路货运方面，除国际联运、跨省集装箱、零担运价、危险品、重点物资运输实行政府定价外，公路货运已接近完全竞争市场，且处于基本稳定、合理浮动的状态。公路客运价格主要实行政府指导价。与公路客货运相关的客货运站收费、服务收费实行政府定价。

水运价格改革。水运价格的改革分别按照航运货运价格和港口收费两个方面推进。以长江水系、珠江水系、松花江水系为主体的内河水运货运运价及沿海货物运输突破政府定价实行以政府指导价为主的货物运输价格，水运货运企业开始拥有一定的定价自主权。港口收费分外贸和内贸两部分。外贸港口收费经多次调整，码头收费、船舶和货物收费标准逐步统一，收费管理逐步放宽。内贸港口收费中货物的综合装卸费及港口的各项杂费和驳运费率经过适当调整，将内贸港口收费部分项目的定价权下放给企业。港口收费均要接受地方政府的价格监督与指导。水运客运价格仍以政府定价为主。

该阶段，铁路运输价格和民航运输价格仍然实行严格的政府定价。

2.第二阶段：从1992年至2001年

该阶段是我国建立社会主义市场经济的开始阶段，也是我国加入世界贸易组织前的准备阶段。此时，我国绝大多数的商品和服务的价格取消计划价格，实行市场价格，价格双轨制逐步消除。在此形势下，公路、水运运输价格改革继续深入。尤其是公路运价改革，带来了公路运输市场的繁荣，加强了公路在交通运输领域的基础地位，不断分流铁路客货运输，并因高速公路的建设发展，在一些重要路段上，开始与铁路展开竞争。促使铁路运输价格以适应运输需求多样化为特征开始调整，民航开始了适应市场经济的价格改革探索。

公路、水运运输价格改革。围绕公路、水运运输企业价格自主权的继续扩大而深入改革，到1994年，公路货运价格基本实现运输企业自主定价，公路货运市场处于完全的市场竞争状态中；到1996年，公路客运价格基本实现运输企业自主定价，并向政府价格管理部门报备。到2001年，外贸港口费率标准逐渐与国际惯例接轨，内贸港口收费除计划内重点运输货物的装卸费执行国家定价外，运输货物的装卸费实行市场调节价。水运客货运输价格全面实现市场调节，具体价格由水运企业根据经营成本和市场供求情况自行确定，中央直属水运企业的客货运输价格由企业报国家计委、交通部备案，其他水运企业的运输价格报相关省交通主管

部门备案。

铁路运输价格改革。为应对运输市场化的深入发展，铁路在客运方面，进行了多次价格调整，分别推出了优质优价、阶段运价以及浮动票价等价格改革措施。在货运方面，不断完善以9个运价号为货品分类的运价规则，并对货主征收铁路建设基金和地方铁路建设附加费，同时实行新路新价政策。此外，对电力附加费、取送车费、自备车或租用货车停放费、变更手续费等项货运杂费费率进行适当调整。通过《铁路法》明确铁路运价的分级管理职责，并通过《价格法》明确铁路运价的形成机制：在客货运输价格的制定及调整过程中，首先由铁道部经过市场调查、拟定政府指导价实施方案，并报送国家计委审查，国家计委可在其权限范围内予以批准。最终经过批准的实施方案，将由铁道部发文通知各铁路企业，各铁路企业则可依据基准价，在浮动幅度范围内享有有限的自主定价权。

民航运输价格改革。1996年以前，民航客货运价格进行了多次调整，上调客运、货物、行李等的公布票价，对中外旅客实行统一票价，仍然执行较为严格的政府定价。1996年以后，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。民航总局先后推出一种票价多种折扣、燃油加价、旅游团队优惠、多级票价等政策，加大运价制定的市场化程度，并放松对支线票价的管理。民航客运仍不具备企业自主定价权。民航货运在政府指导价下，除邮件以及超重行李外，享有一定的企业自主定价权。

3.第三阶段：从2002年至今

2001年底，我国正式加入世界贸易组织，标志着我国社会主义市场经济向更高、更深的层次发展。反垄断、降低物流成本等方面的呼声日渐高涨。在客运价格改革方面，引入价格听证制度。在货运方面，围绕物流成本降低实行了一系列的企业价格策略和措施。

(1)价格听证制度下的客运价格改革

1998年施行的《价格法》把听证制度引进到价格决策过程之中。但价格听证的实施缺乏程序上的可操作性，导致价格听证的实践步履维艰。2001年铁道部的春运涨价由于未举行价格听证会而引发了全国关注的河北律师乔占祥与铁道部的诉讼案。2001年8月生效的《政府价格决策听证暂行办法》及时弥补了价格听证程序操作上的缺陷，把我国的价格听证制度向前推进了一步。它不仅确立了贯穿价格听证程序的公开、公正、客观原则，而且对听证会代表的构成、听证的组织、听证的具体程序以及法律责任均作了详尽的规定。2001年11月，国家计委公布了《国家计委价格听证目录》，将铁路、民航客运价格列入其中。

春运公路涨价的价格听证会。广东省价格主管部门曾就2002年广东省春运公路客运票价浮动方案组织价格听证会。最后经广东省政府批准的方案比广东省交通厅提价申请方案的最高提价幅度减少了25个百分点。

铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的价格听证会。国家计委就《铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案》组织召开价格听证会。经充分论证，大多数听证会代表原则同意铁路价格调整方案。

民航国内航空运输价格改革方案听证会。2003年，国家发改委就《中国民航国内航空运输价格改革方案》组织召开听证会，方案获得通过。《方案》实施后，扩大了民航运输企业定价自主权，引入多级票价制度，机票“明折明扣”，提高了消费者与航空公司之间的透明度，保护了消费者的合法权益。

(2)物流服务理念下的货运价格改革

本世纪初，物流概念得到我国政府、工商业界的广泛重视，并在全国范围内掀起了物流热。物流领域被当作“第三利润源泉”和“新的经济增长点”。交通运输作为物流服务的核心环节，物流服务理念在交通运输货物服务领域得以广泛深入的渗透。

公路、水运运输价格改革。公路、水运运输价格实现了客户“一口价”服务，即客户货

物从始发地到目的地所涉及的各种环节收费可以通过集中一次性报价完成，有针对货物的批次、批量、目的地以及其他服务要求的多级报价；有针对客户服务的多种优惠。价格灵活，适应货物运输市场需要。

铁路货运价格改革。铁路货运价格经过两次上调，推出行包快运专列、五定货运专列等方式的运价，实施大客户战略，给予重点客户货运优先安排的优惠等。

民航货运价格改革。国内民航货运随着运力增长，货运市场扩大，民航货运价格经过多次下调，调整了诸如服装、电子机械等货品的运输价格。

(3)交通运输价格与燃油价格联动

2005年以来，国际原油价格开始上涨，国际原油期货价格从不到50美元／桶，到2008年6月，最高上涨到147美元／桶。油价的上涨增加了公路、水运、民航等运输企业成本。有数据表明，燃油费用在公路运输的单车运营成本构成中约占25％左右，在水运运输成本构成中约占20％左右，在民航运输成本构成中约占21％强，公路、水运、民航等价格主管部门通过加收燃油附加费的政策，对公路、水运、民航等运输企业成本实施补贴，在国际原油价格上涨过程中，多次调整燃油附加费收费标准，使交通运输价格与燃油价格联动。

二、交通运输价格改革存在的问题

1.铁路运价改革滞后，致使没有很好发挥交通运输价格的功能和作用

由于铁路运价改革滞后，使得铁路发展过程中自我积累较少，不仅本身发展滞后，也使得综合运输体系中各式运输方式的发展不平衡，成为制约经济发展的因素。具体体现在以下几个方面：

第一，铁路运输作为综合运输的重要组成部分，与公路、民航等运输方式相比，具有大运量、全天候、受自然因素影响较少的特点，同时单位能耗较低、对环境污染较小。但铁路在各种运输方式的竞争中，市场份额在逐步萎缩，铁路的比较优势没有得到发挥。由于运价是客户选择运输方式的重要因素，铁路运输价格体系不合理就表现出来。

第二，铁路运输经营不适应市场经济运行要求，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

第三，铁路运价的构成中不能反映成本，造成运价的失真。运价改革是以成本核算为前提的，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，只核算成本项目总额，不确认支出的实际去向，无法进行分线和分车次成本核算。同时，铁路运输成本的合理性存在质疑。再加上铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本，使得铁路竞争能力削弱。

2.交通运输价格听证制度有待完善

在交通运输价格决策中引入价格听证制度，既可以使决策更加科学有效，同时也可以扩大公众参与，培养和塑造公民、组织与决策机关之间的良好关系。但在价格听证的实践中也暴露出一些值得重视的问题：一是听证会代表产生的办法不规范，难以保证听证会的质量；二是最终方案的形成不透明、不科学，难以保证价格听证不流于形式。

要真正实现价格听证的公正性、科学性和合理性，价格听证的组织必须由独立的、权威的机构来担纲，只有超越利害关系的机构来主持价格听证，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最终实现价格听证所追寻的目标和价值。

3.与交通运输价格密切关联的物流成本有着较大的下降空间

根据相关研究，我国物流费用占GDP的比重高达20％，发达国家一般只有10％左右。这表明我国物流成本有着很大的下降空间。交通运输作为物流服务的基础，从客户角度看，交通运输价格有下降空间。

首先，公路运输方面。通过成本分解，过路过桥费用在公路运输的单车运营成本构成中占有较大的比重，约占27％左右。资料显示，我国目前有超过13万公里的收费公路，已建成高速公路的约90％，一级公路的约80％，二级公路的约44％都是收费公路，其他为少量的三、四级收费公路。虽然收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力得到提高，但同时也凸现出一些问题，不断扩大的规模不仅干扰了政府部门收费公路总量控制的目标，收费标准普遍偏高以及收费标准不统一等问题，大大提高了公路运输成本。

其次，从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运费和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，以运价形式表现的建设基金，专款用于铁路的扩大再生产，目前已占到运价总水平的45％。由此可见，铁路基本运价以外的收费名目繁多，急待清理。此外，在水运以及民航运输中同样存在不合理的收费现象，如此种种构成物流成本高的原因。再次，我国多种运输方式合理分工、相互衔接的综合运输体系尚未形成，在运输方式间的转运环节仍然较多，由此增加了货主费用。

三、交通运输价格改革发展趋向

1.交通运输价格决策向科学化，民主化，法制化的方向发展

交通运输价格决策中引入价格听证制度以及价格听证会的实践，不仅进一步唤醒了公众参与价格决策的意识，也使得社会各界对价格听证制度的功能和作用有了更加清晰的认识。同时，价格听证会实践中暴露出的问题及其解决，将推动交通运输价格决策朝着科学化、民主化、法制化的方向进一步发展。

2.公路、水运运输价格更加合理完善

公路运输价格方面。首先，影响公路运输价格的收费公路问题已得到政府高度重视。目前，我国正在实施逐步缩小二级及二级以下收费公路规模的政策，将逐步停止东部地区二级公路的收费。收费公路里程总量将得到控制并出现下降。其次，影响公路运输价格的一些政府收费如养路费、运管费等将通过燃油税来代替，将使公路运输价格更趋合理完善。

水运运输价格方面。国际远洋航运较早与国际市场接轨，国内近海、内河航运价格未来发展随行就市。

3.铁路运输价格更趋灵活

在政府定价、政府指导价、市场定价三种状态下，进一步下放运价浮动权。根据货物品类实行不同定价，如对化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对其他货物实行市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，各铁路局管内的运价浮动由各局自主决定，跨局运输实现方向别、品类别的部分浮动。

铁路客运价格将在政府指导价为主的状态下，按照车型、座别、速度等多种因素推出更加灵活的多级票价。

4民航运价管理向发达国家的管理模式靠拢

发达国家国内民航客运已基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。

目前，我国民航运价管理处于放松管制的阶段，国际通行做法是只规定价格浮动上限，不管下限。我国不仅规定了价格浮动上限，而且规定了价格浮动的下限。

篇2：我国交通运输价格改革及其发展趋向

我国排污收费制度及其价格体系的改革

目前,我国现行的单因子超标排污收费制度及其价格体系已不能适应现有的体制变化和日益发展的环境管理需要.本文阐述了尽快建立一个与当今市场机制相适应的.、适合我国总量控制要求的多因子收费制度的重要性、迫切性与可行性,实现污染者直接承担其污染行为的全部责任;提出了制定动态、有效的收费价格体系的改革原则、构想与方法.

作 者：刘小呀  作者单位：厦门市同安环境监理所,福建,厦门,361100 刊 名：中国人口・资源与环境  ISTIC PKU CSSCI英文刊名：CHINA POPULATION RESOURCES AND ENVIRONMENT 年，卷(期)：2003 13(1) 分类号：X022 关键词：排污收费   政策制度改革   动态价格体系制定   多因子总量收费  

篇3：我国交通运输价格改革及其发展趋向

(一) 生产资本的堆积

生产资本产生问题会对世界经济金融化趋势产生很大的影响, 一旦生产资本存在问题, 就会使得国家的利润率大大降低, 从而进一步使得经济的整体衰退, 虽然国家经济一直都处于动态平衡中, 即使偶尔偏离正常值, 也会在后期回复正常, 但是生产资本的问题却大不相同, 其即使能够恢复正常, 也仅仅只是暂时性的, 另外, 利润率的降低会使得越来越多的资本家将资金转移到金融方向, 进一步导致了金融资本的过度膨胀, 从而对国家经济造成严重的负面影响, 因此, 避免生产资本的恶性堆积对于经济金融化趋势的合理控制来说起着非常重要的作用。

(二) 经济体制的变动

伴随着国家经济的发展, 相关的体制也会产生一定的变化, 例如在上个世纪的美国就大力推崇自由经济, 这在很大程度上推动了经济金融化发展进程。首先, 该项制度减轻了劳动力的应用, 从而恶化了美国资本过剩的现象, 巨额的经济资本逐渐投入到金融领域中;其次, 该项经济体制的变化在很大程度上放宽了对市场经济的监督与管理, 主张金融的自由流动与创新, 从而导致大量的资本都为了获利而涌入金融领域, 从而抑制了实体经济的发展;最后, 体制的变化导致实体经济与金融经济的平衡被打乱, 从而导致了经济市场的混乱, 因此, 在体制改革前, 相关部门需要对可能到来的影响与后果进行深入的分析, 并进行必要的试点实施, 从而保证体制改革能够给国家发展带来正面影响。

(三) 产业结构的变化

伴随着大量资金向金融领域的流动, 使得国家的产业结构也会发生一定的变化。一直以来, 制造业是大部分国家的重要产业, 但是伴随着科学技术的高速发展, 使得制造业的盈利空间越来越小, 制造业不断走向下坡路, 而高新技术产业得到了很大程度的发展, 由于实体经济的衰败, 使得众多不具有高技术水平的资本家开始将资金投入到容易盈利的金融领域, 从而导致经济金融化的发展, 因此, 政府相关部门应该加强对产业结构的合理调节与配合。

(四) 收入差距的增大

收入差距的增大会在很大程度上使得经济金融化的程度不断加深, 收入差距的增大使得富人们拥有更多的多余资产, 从而开始将这些资产投入到金融行业中, 而这使得劳动人们的生活更为艰苦, 富人需要不断地压榨劳动力, 才能够获得足够用于金融扩张的资产, 这会在很大程度上影响社会的和谐与稳定。目前, 伴随着经济一体化程度的不断加深, 经济与金融的关系越来越密切, 金融行业的发展程度已经成为国家经济实力的重要体现, 当下, 我国的金融发展趋势不容小觑, 若无法合理协调经济与金融的关系, 就会影响社会的和谐与稳定, 因此, 政府相关部门应该加强对经济金融化发展的宏观调控。

二、经济金融化的发展趋势

(一) 非金融资本的金融化

非金融资本的金融化是经济金融化的主要特点之一, 其主要体现在金融经济的比例不断提升, 导致该趋势的原因在于实体经济的盈利空间较小, 且其增长速度较慢, 因此, 在目前我国的大部分非金融企业中, 为了保证自身的稳定运行, 往往将一部分资产用于金融投资, 并且其份额还呈现出越来越高的趋势, 另外, 由于企业的资金获取渠道越来越多, 从而导致非金融资本金融化的趋势越来越明显。在大部分发达国家中, 金融资本的比重已经远远大于非金融资本, 并且其将成为企业利润的主要来源, 例如美国的通用电气公司, 该公司的一个分公司在2012的金融收入就高达八百多亿美元, 几乎达到公司全部收入的一半。

(二) 金融业盈利水平的提升

在经济金融化的条件下, 金融业的盈利水平得到了很大程度的提升, 其已经远远超过非金融行业, 因为发达国家非金融经济的发展滞后, 使得金融业得到了十分迅猛的发展, 根据相关调查数据显示, 在二十一世纪初, 我国的金融业盈利水平就已经远远超过了非金融业, 金融业盈利水平的提升, 就意味着越来越多的资本开始投入到金融业中, 而非金融业的资本则日益减少, 这在一定程度上使得金融业与非金融行业的差距不断拉大。

(三) 金融业部门的高速发展

金融业部门的高速发展是经济金融化发展的重要趋势, 根据美国金融业的调查数据我们可以明显看出, 二十世纪八十年代美国的金融资产约为8万亿, 而在近几年, 其资产总量就达到了150万亿以上, 高度膨胀的金融资产数额能够很好地体现金融业部门的发展速度, 尤其是相较于非金融部门, 在近几十年来, 金融业部门更是得到了高速的发展, 目前, 金融业部门的发展已经成为我国金融发展的一项重要表现。

(四) 虚拟资本的增加

伴随着我国经济权限的开放, 其虚拟资本得到了很大程度的提升, 经济金融化的发展使得大量的股票所有权在市场中得到大规模的流通, 但是在实际上, 这些虚拟的资本并不一定能够完全转变为真正的资本, 虚拟资本的大量增大在一定程度上促进了我国金融市场的发展, 而金融市场的发展同时也会推动我国虚拟资本的提升, 例如市场中的股票、债权等虚拟资产增多, 同时炒房现象也日益严重, 这些都是经济金融化的主要表现, 这会在很大程度上导致经济的泡沫化程度加深, 从而影响我国经济的稳定发展, 因此, 政府相关部门应该采取必要的措施加强对金融市场的宏观调控与积极引导, 实现我国金融市场健康、稳定的发展。

三、经济金融化对我国金融发展的启示

(一) 协调好实体经济与金融经济的关系

经济金融化的发展会给国家带来巨大的影响, 我们需要对其发展进行深入分析, 从而促进我国金融系统的优化, 若没有正确引导经济金融化的发展方法, 就会对国内经济造成严重的负面影响, 甚至会导致经济危机的产生, 因此, 我国应该吸取发达国家的经验与教训, 合理协调好实体经济与金融经济的关系。金融资本虽然能够在一定程度上促进实体经济的发展, 但是其并不能为实体经济产生利润, 金融经济必须依靠实体经济才能得到发展, 若无法协调好实体资本与金融经济的关系, 就极其容易产生经济高速发展的假象, 从而对我国未来的实体经济发展造成负面作用, 因此, 我国应该协调好实体经济与金融经济的关系, 不仅应该推动金融经济的发展, 增强金融经济对实体经济发展的帮助作用, 还应该避免金融经济的过度膨胀, 使得金融经济与实体经济的发展步伐相一致, 确保金融经济的发展应该以实体经济为基础, 只有这样, 才能保证金融经济健康、长远的发展。

(二) 完善我国的经济制度

经济金融化会在很大程度上使得金融资本创造出更多的价值, 同时为社会的发展与建设提供强有力的支持, 然而这种趋势的过度发展会使得大量的资金掌握在资本家的手中, 而劳动人们的收益则越来越少, 这会在一定程度上拉大人民的贫富差距, 从而对我国经济造成负面的影响, 因此, 为了确保我国经济的长远发展, 我国需要对相关的经济体系与制度进行必要的完善, 使得金融经济的发展步伐应该与实体经济相一致。首先, 我国就应该先加强对经济开放制度的完善, 即我国应该在确保我国经济能够与国际经济进行有效交流的同时, 防止美元对我国经济的霸权影响;其次, 我国在适度放宽经济权限的同时, 应该有效提升人民币对于风险的抵抗能力, 相关领导人员还应该保证头脑、思路的清晰, 避免我国资本受到掠夺, 确保我国金融业的长远发展;最后, 中国银行应该加强对金融经济发展的监管, 了解金融经济的具体流向与使用状况, 同时根据我国金融业的实际情况, 制定具有可行性的金融策略, 银监会等相关部门也应该加强对我国金融机构的监督与管理, 避免金融机构由于过度追求利润而破坏了与实体经济的相对稳定。

(三) 建立具有中国特色的经济体系

要想在国际经济金融化的趋势下保证我国自身金融活动的健康发展, 就应该建立适用于我国经济情况、具有本国特色的经济体系, 避免美国等国家的经济对我国产生影响, 从而确保我国的金融业能够受到有效的监管。在实际的建立工作中, 政府相关部门应该与金融行业进行必要的交流, 了解金融业的实际发展情况与具有的问题, 同时分析英、美等国家金融业发展的经验与教训, 在充分考虑我国社会现状的前提下, 建立具有本国特色的经济体系, 不断提升我国在世界经济市场中的地位, 赢得更大的市场利润。

(四) 加强对金融风险的监管

近些年来, 伴随着我国金融经济对外开放程度的不断增大, 使得其风险也随之增大, 我国经济对外债、投资的方面的依赖性越来越大, 一旦外部市场崩溃, 必然会给我国经济带来十分严重的打击, 从而对我国经济的稳定与安全造成很大的威胁, 因此, 我国应该加强对金融市场的监管与风险防范, 最大程度降低风险给我国带来的损失, 同时避免其对我国金融市场的稳定运行造成的负面影响。首先, 我国应该建立一套完整、有效、具有可行性以及稳定的风险控制体系, 从而对我国内部的金融行为进行必要的规范, 降低金融风险;其次, 我国还需要建立必要的金融资本管理机构, 有效解决不良贷款的情况, 其主要通过拍卖、资产重组等手段, 最大程度降低不良资本对我国经济造成的负面影响, 保证我国经济的健康、长久的发展;最后, 我国应该建立必要的风险预警体系, 通过对相关指标的测量与比较, 提早对可能产生的风险事件进行一定的防范, 最大程度降低风险可能带来的损失。

四、结论

篇4：我国交通运输价格改革及其发展趋向

【关键词】经济金融化；金融发展；啟示

一、前言

在经济与金融程度不断提高的今天，金融经济已成为发达国家内较为普遍的一种经济现象，在马克思主义经济学对资本主义经济发展过程的总结中，明确指出了金融业的资本过度膨胀，非金融业资本逐渐呈现金融化特征，资本积累方式将主要变为金融资本积累这一经济发展趋势，而为了在这种经济金融化趋势下保证我国金融业的健康发展，对经济金融化及其所带来的启示进行具体研究，就有着很强的现实意义。

二、经济金融化发展趋势

1.非金融业企业的金融化

在经济金融化的发展趋势中，非金融业企业的金融化是这一发展的具体实践表现之一，而之所以出现这一问题，主要是由于非金融业企业的利润上升较为困难所致。具体来说，在当下的非金融业企业中，为了能够保证自身利润的大幅度增长，将自身资产转移到金融行业中的现象较为普遍，美国金融产业的发展速度与规模超过非金融产业，就是对这一非金融企业金融化的最好表现。此外，非金融业企业的利润中来自金融渠道的比重大幅度提升，同样是由于非金融企业的金融化影响所致。在发达国家中，金融业务已经成为GE快速、高效增长的主要源泉。

2.金融业部门相对于非金融业部门日益膨胀

在经济金融化的发展趋势中，金融业部门相对于非金融业部门日益膨胀，同样是这一发展趋势的表现之一，这一点我们可以在美国金融业部门快速发展方面产生明确认识。据相关权威机构数据表明，1975年的美国金融资产总量仅为7.48万亿，而到了2007年，金融资产总量便已到达147.07万亿，这一数字就能够较为直观的反映金融业部门相对于非金融业部门日益膨胀的速度。

3.金融业利润在利润总量中比重上升并超过非金融业利润

在经济金融化的发展趋势中，金融业利润在利润总量中比重上升并超过非金融业利润同样是这一趋势的较好体现。之所以会出现这种情况，主要是由于发达国家实体经济发展的日渐停滞所致美国自20世纪60年代起自身的金融业便一直处于快速发展状态，2000年至2003年间金融部门的利润总计便已占到了所有公司利润的50%左右，而这一时期的所有公司实现的利润增长额有80%来自金融部门，从这一数据就可以看出经济金融化发展趋势所带来的影响。

三、经济金融化对我国金融发展带来的启示

上文中我们对经济金融化发展趋势及其对美国发展带来的一系列影响进行了较为深入的了解，笔者将在下文中结合相关资料信息，就经济金融化对我国金融发展带来的启示进行详细论述，希望能够以此推动中国特色现代金融体系的进一步完善。

1.正确处理好实体资本与金融资本的关系

在美国经济的金融化发展中，其造成了美国经济发展的停滞以及经济危机的诞生，我国必须引以为戒，在自身的金融发展中正确处理好实体资本与金融资本的关系。我们知道，虽然金融资本能够推进实体经济的运行与发展，但其本身并不能创造使用与剩余价值，我国如果不能出了好实体资本与金融资本的关系，就很容易催生泡沫经济，形成虚假的经济繁荣，这对于我国的长期可持续发展将造成极为不利的负面影响。在这种经验教训下，我国必须大力发展金融资本为实体资本服务，又要保证金融资本以实体资本为基础，这样才能够保证我国金融的健康发展。

2.建立和完善有中国特色的现代金融体系

为了能够在美国经济金融化发展的经验教训下较好的进行我国金融发展，我国就必须建立和完善具有中国特色的现代金融体系，以此保证我国的金融发展能够得到较好的监管。在具体的中国特色现代金融体系得建立和完善中，我国政府必须与金融业进行较好的沟通，并结合美国等发达国家的成熟金融经验，结合我国社会、经济发展现状，以此进行具体的中国特色现代金融体系的建设。只有对不创造剩余价值、只分配剩余价值的金融资本进行较为全面的管理，才能够保证我国金融业界的健康发展。

3.完善金融开放政策

为了能够保证我国金融业界的健康发展，我国还需要进行金融开放政策的完善。具体来说，在我国金融开放政策的完善中，我国需要保证自身的金融开放政策既能积极参与国际货币体系改革，不断摆脱美元霸权影响；还需要保证自身金融开放政策的适度，提高我国金融业界的抗风险能力；更需要持清醒的头脑，警惕金融掠夺，这样才能够保证我国金融业的健康发展。

四、结论

在我国经济与社会的不断发展中，金融资本在我国经济发展中所发挥的作用也在不断提高，但过度膨胀的金融经济将对我国经济的长期可持续发展造成严重的负面影响，所以我国必须结合美国等发达国家的经济金融化发展的经验教训，早日建设并完善中国特色现代金融体系，以此保证我国金融业的健康发展。

参考文献：

[1]蔡则祥，王家华，杨凤春《中国经济金融化指标体系研究》[J].《南京审计学院学报》2015（3）

[2]伍超明《虚拟经济与实体经济关系模型—对经常性背离关系的论证》[J].《上海经济研究》，2013（10）

[3]沈伟基《如何看待居民储蓄分流与发展证券市场的关系》[J].《金融研究》，2014（8）

[4]李超.21世纪美国金融风险动态演进研究――基于虚拟经济与实体经济分形运行的维度[J].求索，2012（02）.