浅谈我国城市交通

2024-06-24

浅谈我国城市交通（通用6篇）

篇1：浅谈我国城市交通

浅谈我国空中交通管制

航空学院吴楠 2008200086 摘要：本文阐述了我国民航空中交通管制的现状、发展和需求, 通过与典型国家空管体制的比较，发现我国空中交通管理系统已具备良好的基础和一定的规模,但同先进地区和发达国家相比较还有不少差距,我们应在理顺空管体制、更新管制方式、完善基础设施和提高人才素质等方面狠下功夫,把我国空管系统建设成体制顺畅、设备配套、技术先进、管理高效的系统。并说明了交通管制在飞机流量控制中的作用。

关键字：空中交通管制体制发展空中交通流量管理

一、空中交通管制的概念及意义

空中交通管制工作在民用航空运输中发挥着重要作用。它的主要目的是：使航空器按计划飞行,使保障工作有条不紊；维护飞行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之间、航空器与障碍物之间相撞,保证飞行安全；对违反飞行管制的现象,查明情况,进行处理。

1.管制工作任务与要求

(1)周密计划,充分准备,做好飞行的组织和保障工作。

根据有关单位和个人提出的飞行申请,拟定飞行预报和飞行计划,申请和批复飞行预报和计划,下达或布置飞行任务,报告或通报飞行动态。(2)主动、准确、及时和不间断地进行管制服务。

及时准确掌握和通报各种与飞行和管制有关的情况；预见可能发生的问题；灵活机动地处置飞行情况的各种变化,使空中交通始终处于安全、合理、严格的管制之中。

(3)主动配合,密切协作,合理地控制空中交通流量。

对空中交通流量进行合理的控制是保证飞行安全的重要手段,必须主动配合、密切协作, 合理控制和有效提高空中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能,为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

空管人员必须熟练掌握有关飞行和空中交通管制工作的各项规章制度,熟悉

机场的地理环境、天气特点、航路情况以及各种机型的性能特点,较熟练地了解各部门(如机务、通信、气象、运输、场务、油料等)的工作程序和工作内容。(5)保证及时提供导航设备,提供遇险飞机的情况。

空中交通管制员要根据飞行的需要,及时提供导航设备。当其工作不正常时,应立即通知检查。当其处于工作状态时,未经值班管制人员的许可,不得关机。在相邻管制区内,管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。

当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况,空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况,提供给组织搜寻和援救的单位和部门。.程序管制

程序管制是依照空中交通管制规则、机场和航路的有关规定，依靠通信手段进行管制的方法。他要求机长报告飞行的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，通过精确的计算，掌握飞机的位置和航迹。程序管制的主要职责是为飞机配备安全间隔。

3.雷达管制

雷达管制是依照空中交通管制规则，依靠雷达监视的手段进行管制的方法。它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行。

4.交通管制系统

管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

二、我国空中交通管制现状

1.空管体制

就全国来说，实行“统一管制、分别指挥”的体制。即在国务院、中央军委空

中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行“分级管理 ”的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

2.空域管理

全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

3.空管设施

经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

4.人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。

管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200 人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

5.管制方式

目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

三、典型国家的空管体制

国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特利尔，现有186个缔约国。

中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。

1.美国

美国空管体制改革大体分为两个阶段：第一阶段，1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别管制，并设立了空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系；第二阶段，1958年以后，设立了联邦航空局（FAA），国会指令该局经营和维持空中交通管理系统，制定各种规章制度和法律，并管理国家空域。

美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的系统，但关系密切。联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部。

防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，立即派飞机

拦截查明情况。

另外，美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。

2.澳大利亚

1995年，设立了由国家运输与通信部长直接负责四个实体，即“澳大利亚航空服务”、民航安全局（CASA）、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB）。他们主要的职责是：

“澳大利亚航空服务”：负责空域管理、航空情报、通信、无线电导航服务、机场救援和消防服务；

CASA：负责航空安全标准制定、飞行员和航空工程师的执照颁发以及飞机与运营者的认证；

交通与地区服务部：负责为政府在航空政策，调整国家航路及航空安全方面提供建议；

航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难事件。

空域等级划分：与国际民航组织的相关标准一致，澳大利亚的空域也分为管制空域和非管制空域两大类。对管制空域等级的划分，参照ICAO的“空域等级”划分标准，分为A、C、D、E、G五级，3.欧洲

中小国家林立，飞机半个小时内就可飞越几个国家。如果各国的空管法规千差万别，通信、导航、监视及空中交通管理设施设备五花八门且互不相容，国际航空就不可能得到安全、快速的发展。因此欧洲民航会议（ECAC）着意在欧洲建立“欧洲单一填空”，即以空中交通管理为目的的空域应该是连续的、不受国家边界限制的。这是欧洲安全航行组织（EUROCONTROL）的任务，也是ICAO所希望的。

总体而言，空管模式大致可以分为三类：第一类是政府化模式，即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分，通过国家税收维持其运营，政府化模式的典型代表是美国；第二类是民营化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供的一项通讯、导航和其他信

息服务，它并不具有政府管制的色彩，因而无需占用国家税收，而是通过“使用者付费”的形式，利用提供的服务来获得收入。目前，至少有29个国家的空管系统采用民营化的模式，其管制业务量占到了全世界的40%，典型代表有英国、德国、加拿大、澳大利亚、新西兰、瑞士等；第三类是混合模式，即把空中交通管制的领域进行划分，凡是涉及航空安全管制的均有政府负责，而仅仅涉及空中交通服务的，则交由空管公司实施，如捷克、葡萄牙等。

四、我国空中交通管制前景展望

空中交通管制不仅关涉航空安全，同时又与服务质量紧紧联系在一起。因而，世界各国均在不断的探索空管交通管理的最佳模式。我国经过民航体制改革，按照集中统一的原则，改革了民航空中交通管理体制，建立了民航总局空管局-地区空管局-机场空管中心（站）为一体的空中交通管理体系。体系已经建立，如何优化其运行机制，提安全水平和服务质量，是下一步应当考虑的主要问题。

1.要下大力理顺空管体制

我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现“一个空域内一家管制指挥”。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

2.积极推进空域管理改革

目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度 9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

3.不断改善空管基础设施

首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在“八五”建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

4.有计划地发展新航行系统

空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在 2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

五、空中交通流量管理

随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。

1.空中交通流量管理（ATFM）服务的目的

在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证

空中交通最佳地流向或通过这些区域。术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通管制系统的容量相适应。

ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。

ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：是由地面和空中两部分组成，需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动,通过很好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。

随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。

2.国内外现状、该领域的技术发展趋势

流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在的状况较为相似。经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分。他们的共同特点是：拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC(欧洲民用航空委员会)的所有成员国提供ATFM服务。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上，到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：（1）有关空中交通需求的战略数据；（2）综合初始飞行计划的处理系统；（3）包含飞行计划的战术数据库;（4）利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；（5）连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；（6）进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库。

在日本，于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。

在美国，FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通

系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内，实现其流量管理功能。整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统，各管制中心仅通过流量表进行管理。由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。

3.飞行流量管理控制系统

上面提到的关键的技术问题并非难以解决。实际上，随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配。

飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：

第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。

第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。

第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择，解决机场与途中的拥挤和延误问题。

第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。

第五方面，开放的系统，能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。

从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场

信息系统，并将产生深远影响。

六、结语

当前 ,我国空中交通管制系统面临的管制体制不合理、运行规章滞后、设施配备类型参杂、管制队伍技术水准不够稳定等 ,是制约空中交通管制服务质量的关键所在。只有加快解决这些问题,才能实现安全、稳定、可靠的空中交通管制系统的目标。

要特别加强飞行流量管理机构的工作。应着手研究先期流量、飞行前流量和实时流量 ,控制不同阶段存在的问题。

空管改革是—项系统工程，既涉及到空管行业的方方面面，也关系到民航与国家的发展。其中出现的问题，是发展中的问题，需要我们以发展的眼光，在发展中加以解决。只要我们积极思考、积极行动，空管行业一定会出现更加蓬勃发展的新局面。

参考文献：

[1] [英]阿诺德·菲尔德著，国际空中交通管制——世界空域管理，李春锦等译.北京: 北京航空航天大学出版社, 1990。

[2] 顾诵芬等.世界航空发展史[M].郑州:河南科学技术出版社，1998.[3]施和平.空中交通管理新论[M].厦门:厦门大学出版社，2001.[4]赵培会，刘燕.说说空中交通管制[J].航空知识.2002, 3:36.[5]刘慧英，周勇.空中交通管理系统导论[M]北京：国防工业出版社，2002.10 [6]张军，现代空中交通管理[M] 北京：北京航空航天大学出版社，2005.9 [7]宋福臣，郑树人.空中交通管制系统与计算机网络.北京：中国民航出版社，1997.[8]空中交通管制学讲义.中国民用航空飞行学院

篇2：浅谈我国城市交通

摘要：通过了解资料得知，从我国日益增长的需要出发，为了更好更快的发展，我国道路交通部门提出了智能交通控制系统。并且介绍了国外智能交通控制系统的发展现状。为适应我国城市交通与道路建设的发展需要，提出了我国道路交通控制系统的发展模式。其中重点介绍了智能逻辑模糊控制系统在我国未来采用的智能交通控制系统中的应用，同时也指出了我国发展智能交通控制系统的必要性。

关键词：交通运输；未来交通；管理模式；智能化

交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移，邮电则是邮政和电信的总称。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门。交通运输业的发展是国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥着重要作用。总而言之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。这是交通运输大的方面。

从小的方面来说，以汽车为例。近年来，汽车智能化技术的应用越来越广泛，关于互联网技术与汽车行业未来发展关系的讨论也成为持续的热点。自动驾驶能接入更多的、更深化的互联应用，而互联技术的发展，特别是无线大数据时代的到来，则会加快自动驾驶的成熟和普及。

智能化将是未来交通重要特征，未来的国内汽车市场将以拥有更多自动化功能和互联功能的高度智能化汽车为主，而小型化的车型也将大行其道，公共交通则仍然是未来交通的主体形态；而则凭借领先行业的自动驾驶技术被多数业内人士评选为汽车智能化领域的佼佼者。另外，在针对自动驾驶技术可能遭遇的现实障碍的调查中，公众对其安全性的担忧仍是自动化技术全面推广的一道大坎，面对复杂的道路状况和和交通秩序，如何保证自动驾驶的安全仍是一个重要的课题。下文将结合调查结果与业内人士采访逐一概述。

调查的一个问题聚焦于未来中国交通可能出现的主要形态。调查结果显示：“汽车高度智能化”获得了最多选票数。虽然目前汽车智能化的部分应用还不是十分完善，但其在降低能耗、减少事故、提高交通效率等方面带来的益处显而易见，基于市场需求和汽车技术可行性等多方面综合考虑，智能化是整个汽车行业努力的方向。

另外，有的参与者认为，国内汽车消费习惯将在未来会发生变化，小型车或成为未来交通的主要形式。目前国内消费者与美国相似，偏好高能耗的大型车，但我国实际国情与日本和欧洲比较相似，人口众多且适合居住的土地却相对有限。未来的政策将倾向于鼓励发展体积较小、更加节能与环保的汽车，汽车消费将如日本和欧洲一样更加偏向小型汽车。

鉴于全球电动车发展的大浪潮及电动车核心技术的不断突破，加之我国政府坚定推动电动车发展的决心，有的参与者认为，未来的中国交通将以电动车为主流。另外，有的参与者认为当前国内多数大中城市面临严重的交通拥堵，未来的中国交通将以治理城市道路拥堵为首要目的，政府将大力发展公共交通，来的交通形态将以公交为主，私车为辅。

总结来说，就是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术对传统的交通运输系统进行改进，从而提高交通运输的效能。

既然智能化在未来的中国交通中将占有重要的位置，那么在业内人士看来，交通智能化应该具备什么样的特征？围绕此问题展开，自动化与信息互联是大众所需的。

智能化是集环境感知、规划决策、多等级辅助管理等功能于一体的综合交通管理系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通信、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。目前，已经被研究应用的汽车智能化技术包括多个方面，主要有自适应巡航系统、主动避撞系统、语音控制系统、自动泊车系统、随车转向灯系统、夜视系统、防疲劳监控系统、车道偏离警告系统、辅助驾驶技术等等。

其实，专业人士很早就在讨论，交通智能化的终极目标就是自动管理，依靠各种电子信息设备，提高交通运输管理的准确性和公平性。虽然还没有明确的答案，但是已经初具规模了。

交通运输的互联功能。我认为汽车智能化的应用基本上都是在汽车互联的基础上实现的，特别是近年来，“车联网”概念的推出更是被看作是汽车智能化的一项重大突破。虽然受制于当前的技术水平，汽车互联还未完全实现，但随着未来技术进步，通过智能化交通信息平台，车与车、车与路之间能够高度互联，可以及时获取有效信息，进而实现对交通的智能化管理，可以有效的解决交通拥堵等城市问题，同时也可以缓解排放问题和能源消耗问题，正是基于此，也有的参与者认为智能化比传统化交通管理模式高效性，节能性等等。

交通智能化是我国交通事业管理模式的最终之路。

[参考文献]

篇3：浅谈我国城市交通

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展, 必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言, 应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次, 从供给和需求量方面解决问题。因此, 道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节, 制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施, 有利于提高我国城市整体管理与文明水平, 适应国民经济和整个社会可持续发展。

1 道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的20世纪60~70年代, 与发达国家相比, 城市机动车密度还比较低。尽管如此, 由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展, 许多城市的交通状况得到了很大的改观, 而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用, 取得了很好的效果。

2 道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划, 人们能预先知道管理策略实施后的效果, 避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策, 影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用, 它通过交通政策的引导来实现, 而政策的实施需要强有力的保证体系。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作, 也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.3 道路交通管理规划的基本内容

2.3.1 城市道路交通现状调查

2.3.2 现状分析与问题的诊断

2.3.3 城市交通需求分析

2.3.4 城市交通管理方案的制定

2.3.5 城市交通管理方案的评价交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.4 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息, 分析出其存在问题, 并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程, 它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3 交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础, 要做好一个城市的交通管理规划, 首先要对出行进行定量预测, 并对某一交通设施或系统进行分析、论证, 各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求, 因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求, 并由此加以改善。

3.1 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引, 以及出行分布情况后, 即知道了各分区之间有多少出行交换量后, 就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-d量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前, 道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型 (stochastic user equilibrium) 。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系, 并考虑了通行能力的限制, 通过反复迭代计算, 直至达到要求的精度为止, 最后分配出各路段上的交通量。

3.2 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系, 推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多, 常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类, 即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中, 双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究, 由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同, 停车预测模式也不同, 其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车od预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

3.3.1 静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数, 再根据停放车辆车型比例换算为标准车, 利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数, 抽取一定的样本, 可建立静态交通发生率模型:

式中:pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求 (标准车次/日) ;ai为第i类用地的静态交通发生率 (标准车次/100工作岗位.日) ;lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数 (人) ;n为小区数;m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法, 即建立非线性优化模型。

3.3.2 交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知, 该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量, 但由于它与动态交通的预测方法相结合, 因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

结束语

近年来, 随着城市“畅通工程”的深入开展, 各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。结合具体城市的道路交通管理规划编制与实施情况, 全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型, 并在具体规划实践中, 在引进国际先进技术软件基础上, 开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件, 建立了道路交通管理数据库系统。这些工作, 希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明, 城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

摘要：中国城市交通的发展方向:交通的目的是实现人和物的移动, 而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快, 如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题, 城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

关键词：城市道路交通,管理规划,预测

参考文献

[1]庄严, 罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯, 2000 (2) .

[2]盖春英, 裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯, 2001 (2) .

篇4：浅谈我国城市交通

关键词：城市轨道交通；交通拥堵；趋势

上世纪五十年代我国城市轨道交通雏形初现，一直到九十年代经历了快速发展阶段。总体上讲，发展水平是稳步上升的。目前为止，我国已有36个城市获批城市轨道交通建设规划，总里程达6500余公里。去年年底，我国18个城市的轨道交通线路已开始投入建设和运营，总建设及运营里程达2200多公里，日均客运量约2500万人次，全年客运量达到约90亿人次。起步较早的北京、上海、广州和深圳等特大型城市，已基本形成轨道交通网络化系统，武汉、天津、成都、南京和重庆等城市也有了大的发展。不久的将来，城市轨道交通将成为人们不可或缺的出行方式。

我国目前正处在经济发展方式快速转型时期，城市轨道交通建设也处于新的发展阶段，为了跟上城市发展步伐，建设城市轨道交通已是大势所趋。近年，我国城镇化水平日新月异。随着城市经济的不断发展，城市规模将不断扩大。城市轨道交通建设势在必行。

我们预测到2020年全国城镇化水平将到达65%，具备建设城市轨道交通各方面条件的城市将逐渐增多，初步预计将达到55个。目前城市轨道交通的发展主要集中在我国中东部地区，主要是东南沿海大城市，并且将持续快速发展的态势，中部地区城市轨道交通建设将逐渐起步并稳步发展，西部地区受城市人口和经济发展条件的限制，建设规模较小，但发展需求会日益旺盛。

我国轨道交通的特点：1、政府主导型2、城市轨道交通正逐步形成网络化3、城市轨道交通的类型多元化4、车辆设计制造技术不断进步5、积极开展城轨交通规范和标准制定工作。

然而，我国城市轨道交通发展也存在一定的问题：1、线路长度问题2、车站建设规模问题3、不合理工期问题4、管理体制问题5、融资方式问题6、技术装备标准化问题7、建设与经营体制问题。

我国行政审批制度不断改革完善，规划和监管机制不断加强，政府职能也发生转变，获得国家审批的城市轨道交通项目可下放到各省级主管部门。通过改革解决了政府与市场及政府与社会之间的关系，通过简政放权进一步发挥市场资源再配置的优势，激发社会及市场的主体创造活力。建设资金方面，政府财政承担一部分，多渠道融资解决一部分。技术上也针对不同地域、不同土质采取不同的施工方式，减轻了财政负担。随着社会和科学技术的发展，同时吸收国外的技术经验，城市轨道交通系统的形式日益多样化，施工设备也日益国产化。

我国城市轨道交通发展正面临着机遇和挑战，我们必须把握机遇接受挑战，因此对未来我国城市轨道交通发展提出新的要求：

一、不断提高城市规划编制水平。政府应根据城市总体规划、土地利用以及发展战略目标，综合考虑交通需求，超前规划，并做好综合交通枢纽的衔接。统筹考虑交通发展需求和经济状况，量力而行，有序发展，制定可行的建设目标。信息公开，公众参与，并发挥舆论监督作用。

二、依法依规逐步推进。政府作为项目主体应按照已获国家批准的规划，做好前期工作，逐步推进。严格执行招投标、项目资金使用、安全质量监督等规章管理制度。

三、政府要尽力加大政策及财政扶持力度。切实落实国务院关于公共交通优先发展的指导思想，坚持城市轨道交通的公益服务性，建立健全建设资金和运营补贴的长效投入机制。优先保障建设用地、鼓励综合开发，统筹轨道交通和周边用地的规划，开发收益用于保障轨道交通建设和运营资金亏损，使轨道交通建设与城市建设协调发展。

四、不断加强人才培养及技术攻关。我国城市轨道交通建设正处于发展的关键阶段，人才需求较大。可充分利用社会资源，通过高等院校、行业协会、科研院所建立培训基地和交流培训机制。同时，要落实培训制度，集中力量开展基础理论研究和重大科研技术攻关，不断完善产、学、研结合机制。

经过对我国城市轨道交通现阶段发展分析，今后我国城市轨道交通规划建设中应注意：1、合理处理城市轨道交通系统与其他交通方式的关系2、处理好轨道交通与周边土地资源的关系3、城市轨道交通在不同地带采用不同形式，因地制宜4、城市轨道交通发展市场化5、轨道交通设备国产化。

城市轨道交通系统，是未来我国城市交通体系中不可或缺的一部分，特别是大中型城市。在解决大中型城市交通拥堵及尾气污染问题方面具有很强的优势及广阔的市场。从长期可持续发展的战略目标来看，无论城市轨道交通是否已规划建设，从大城市总体规划的角度都要把城市轨道交通纳入城市规划考虑之列。考虑到部分城市的经济实力，可以有计划的逐步开展。同时，要综合考虑城市轨道交通系统与其他交通系统之间的关系，使共同协调发展。促使城市的综合交通体系更加经济、科学、环保、高效、可持续发展，更好的服务于城市交通，为城市的经济建设奠定良好的基础。

总结

综上，城市轨道交通事业的发展需要长期规划，合理有序实施。我国城市轨道交通规章制度的不断完善及技术的进步将会保障我国轨道交通事业又快又好发展。确定以城市轨道交通系统为发展重点的城市交通发展战略是我国城市交通发展的合理性选择，只有大力发展城市轨道交通，才能从根本上真正解决我国各大城市的交通及交通带来的环境问题，对经济发展和人民生活至关重要。

参考文献：

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2008（4）：51-55.

[2]欧阳洁，钟振远，罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品，2008，（12）：32.

[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通，2005，18（4）：83-85.

篇5：浅谈我国城市交通

摘要：交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。

关键词：交通运输；改善；新技术；智能化

交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。

1 提高速度

提高运行速度是交通运输发展过程中的.永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的，要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触，如宇宙飞船（没有空气）。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。

2 提高载重

如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

3 智能化

智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。

20世纪60年代末期，美国就开始了智能运输系统方面的研究，当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段，1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究，从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发。进入90年代后，汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展，智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上，有待统一集成，发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化，即新航空系统，包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到，计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输，而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。

总之，技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富，信息技术应用在此有着广阔的空间。

4 环保化

汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭，防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收，这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。

目前，比较现实的措施有两个：1）采用洁净化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等，不含硫的新型燃料；2）采用混合驱动，减小发动机，增加电机驱动，实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补，而是强调总体设计的机电一体化，强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。

铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异，又各有其特点。从共性出发，把握个性，是使交通运输业不断发展，达到现代化交通的必由之路。

[参考文献]

[1]袁荷伟，张杰飞.ITS是交通运输可持续发展的关键[J].交通标准化，（Z1）.