工业站调车作业标准

工业站调车作业标准（精选5篇）

篇1：工业站调车作业标准

第一部分

1、范围

本部分给出了安泰工业站调车作业的基本要求、技术要求、调车信号机显示规定、调车听觉信号的规定和安泰工业站平面调车系统调车指令表。

2、规范性文件

安泰工业站调车作业标准是根据《企业机车进入国铁车站作业的安全协议》和《铁路技术管理规定》、太原铁路局《行车组织规则》、义安站《车站行车工作细则》以及太原铁路局企业标准中的《铁路调车作业标准》、《平面无线调车灯显作业标准》、《车调联控标准》以及铁路部门的相关业务通知，结合安泰工业站作业，设备现状制定实施。

3、调车作业标准体系图

4、安泰工业站调车作业基本规定与各项调车作业标准关联图

5、基本规定

5.1、执行标准的基本要求

5.1.1、所有参加安泰工业站调车作业人员，应根据车站的技术设备条件和作业性质，执行相应的调车作业标准。

5.1.2、由于劳动组织、作业性质、技术设备、技术要求等变化，可用对应的标准对安泰工业站调车作业标准进行完善和补充，但进入国家铁路调车作业，应执行本标准的相应部分。

5.1.3、由于作业组织方法和作业人员的职名不同，岗位作业标准中的作业人员分工可按岗位作业标准《岗位责任制》的规定执行，但不应简化标准中的技术要求。

5.2、调车作业人员一般工作制度的基本要求

5.2.1、休息、着装制：应保证班前充分休息，班中按规定着装。、

5.2.2、点名预想制：按时参加班前点名，开好预想会。

5.2.3、包线检查制：按分工认真执行检查，实行对号交接。

5.2.4、交接总结制：实现规定的交班条件，做好班后工作总结。

5.3、调车作业的基本 要求

5.3.1、车站的调车工作，应按本标准和车站给的技术作业过程及调车作业计划进行，参加调车作业的人员应做到：

a、及时编组、解体列车，保证按列车执行图的规定时刻发车，不影响接车; b、及时取送装卸作业完毕的车辆;

c、充分应用调车机来及一切技术设备，采用先进的工作方法，用最少的时间完成调车作业任务;

d、认真执行作业标准，保证调车作业人员的人身安全及行车安全。

5.3.2、调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接地点、工具数量及存放地点。

作固定替换使用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前、后头灯、扶手把、防滑踏板、无线灯 设备接口等)。

应使用符合标准的放溜器具，并按规定数量、地点存放，用后归为。

5.3.3、调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车取。没有做好联系和防护，不准越区和转场作业，调车机越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

5.4、调车作业的领导及指挥

5.4.1、车站的调车工作由车站调度室(未设车站调度室的由车站值班室)统一领导，各场(区)的调车工作，由负责该场(区)的调度室或该场(区)的调车区长领导。

5.4.2、调车作业由调车长单一指挥，在调车作业前，应亲自并督促组内人员充分做好准备，认真执行检查。

5.4.3、调车机车司机在作业中应做到：

a、组织机车乘务人员正确及时的完成调车任务;

b、负责操纵调车机车，做好准备，保证机车质量良好;

c、时刻留意确认信号，不间断执行t望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示《机车指令》的要求;没有信号(指令)不准动车，信号(指令)不准立即停车;

d、负责调车作业的安全。

5.5、调车作业的技术要求

5.5.1、调车作业时，调车人员应正确及时的显示信号;机车乘务人员要认证确认信号，并回示。

推进车辆连接式尽头线取送车辆时，要显示十、五、三车的距离信号(单机除外)，没有显示十、五、三车距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。

推送车辆时，要先试拉，车辆前部应有人t望，并及时显示信号。当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。

5.5.2、在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度。

单机运行或牵引车辆运行时，前方进路确认由司机负责，推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人确认。

司机没有看到调车指挥人的启动信号，不允许动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员或调车信号机时，调车指挥人确认是离开道岔开通位置正确(如为集中操作的道岔，还需与操纵人员联系)后，向司机显示启动信号。

非集中区调车作业时，要认真执行要道换道制度，扳道员之间的要道还道办法及集中区与非集中区间的作业办法，在《站细》内规定。

5.5.3、准备调车进路时，执行下列规定：

在扳动道岔、操纵调车信号时，应执行“一看、二扳(按)、三确认、四显示(呼唤)”制度。扳动道岔准备调车进路时，先确认道岔开通的位置，再扳向所需位置，确认闭止块(销闭块)落槽，道岔表示器及手柄正确(弹簧道岔确认手柄落实)，确认分管区域内调车进路上的道岔位置开通正确后，执行要道换道制度。

扳道员在显示道岔开通信号时，要先显示股道号码信号。

5.5.4、调车作业要准确掌握速度及安全距离，并遵守下列规定;

a、在空线上牵引运行时，不准超过40km/h;推进运行时，不准超过30km/h; b、调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物车辆时，不准超过15km/h;

c、距停留车位置十、五、三车时，速度分别不准超过17km/h、12km/h、7km/h，接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h;

d、经过道岔侧向运行的速度，由工务部门根据道岔具体条件规定;

e、在尽头线调车时，距线路终端应有10m的安全距离;遇特殊情况必须近于10m时，要严格控制速度;

f、遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

5.5.5、调车作业摘车时，应停妥采取好放溜措施，方可摘开机车;挂车时，没有连挂妥当，不应撤除放溜措施。

工业站内调车作业应连接全部软管并确认贯通良好，去义安站取送车作业前，必须连接车辆全部软管并简便制动试验良好后，方准取送作业。

5.5.6、接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不允许调车。但遇下列情况可以调车：

a、发出旅客列车时，与列车相反方向;

b、本务机车在停留线路内摘下，列车拉道口，对货位。

5.6、调车信号机显示的规定：

a、一个月白色灯光――准许越过该信号机调车。

b、一个蓝色灯光――不准越过该信号机调车。

c、出站信号机――一个红色灯光――禁止越过该信号机。

d、发车进路信号机一个红色灯光――禁止越过该信号机。

5.7、使用平面无线调车灯显设备的规定

5.7.1、车站要按规定的频率，电台编号固定使用

编号：调车长为0号 连接员(头钩)为1号 连接员(二钩)为2号

5.7.2、使用无线调车灯显设备时，取消手信号显示，遇平面无线调车灯显设备故障(不足或未配备)时，应采用调车手信号作业，调车人员发出信号指令和用语时，应做到正确及时，用语标准，吐字清晰。

5.7.3、使用无线调车灯显设备指挥调车作业时，必须执行单一指挥的原则，指挥机车的调车指令和用语，只能由调车长发出，当发现危及人身行车安全时，其他调车人员应及时发出停车指令或用语，司机接受到停车指令或用语后应立即停车。

5.7.4、使用无线调车灯显设备调车作业时，不允许发出与调车作业无关的用语，其他无关人员不允许使用，不允许私自变更频率，调车长不允许向连接员放权使用;调车作业人员不到位，不允许指挥动车或作业;不允许简化调车作业程序。

5.7.5调车长交接班或作业前要认真组织调车人员、司机对平面无线调车灯显设备检查试机。

5.7.6、调车作业中，需进入车档或车下进行摘接软管、调整钩位等作业前，连接员应使用无线调车灯显设备及时向调车长汇报，得到同意后按下紧急按钮，方可进行作业。

作业完毕或紧急停车原因消除后，发出停车指令的人员应及时“解锁”。

5.7.7、未安装机车控制器的机车，担当调车作业时可使用便携机车控制器，作业开始前由调车人员将便携机车控制器送上机车，安置在适当位置，作业完了由调车人员取回。在作业中需要变更机车运行方向时，由机车乘务人员将便携机车控制器移至需要位置。

5.7.8、在有测机信号的状态下，除调车长外，其他人员不应进行标准用语以外的通话联系。

5.7.9、调车长发出的指令后未得到司机的回示，应立即发出停车信令。

5.7.10、使用平面无线调车灯显设备进行通话联系时，应在无测机状态下进行，以免影响调车作业。

5.8、手信号显示的规定

5.8.1、显示位置适当，正确及时、横平竖直、灯正圈圆、角度准确、段落清晰。

5.8.2、持旗作业

5.8.2.1、在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗(扳道员、道口工右手持黄旗)不持信号旗的人员徒手按规定方式显示信号。

5.8.2.2、调车指挥人登乘机车车辆，一手扶把手，一手显示展开的绿色信号旗时，

应将拢起的红色信号旗置于绿色信号旗对司机方向的前面，以便能随时展开红色信号旗。

5.8.3、调车手信号的显示

调车手信号显示方式如下：

a、停车信号

昼间――展开的红色信号旗;夜间――红色灯光亮。

昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动;夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。

b、减速信号

昼间――展开的绿色信号旗下压数次;夜间――绿色灯光下压数次。 c、指挥机车向显示人方向来的信号

昼间――展开的绿色信号旗在下部左右摇动;

夜间――绿色灯光在下部左右摇动

d、指挥机车向显示人方向稍行移动的信号

昼间――拢起的红色信号旗直立平举，在用展开的绿色信号旗左右小动;夜间――绿色灯光下压数次后，再左右小动。

e、指挥机车向显示人反方向去的信号

昼间――展开的绿色信号旗上下摇动;夜间――绿色灯光上下摇动。 f、指挥机车向显示人反方向稍行移动的`信号

昼间――拢起的红色信号旗放直立平举，在用展开的绿色信号旗上下小动;

夜间――绿色灯光上下小动。

对显示本条b、c、d、f项中转信号时，昼间可用单臂，夜间可用白色灯光依式中转。

5.8.4、联系用手信号显示

联系用手信号显示方式如下：

a、道岔开通信号：表示进路道岔准备妥当。

昼间――拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动;夜间――白色灯光高举头上

b、股道号码信号：要道或回示股道开通号码。

一道：昼间――两臂左右平伸;夜间――白色灯光左右摇动。

二道：昼间――右臂向上直伸，左臂下垂;夜间――白色灯光左右摇动后，从左下方向右上方高举。

三道：昼间――两臂向上直伸;夜间――白色灯光上下摇动。

四道：昼间――右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸45°角;

夜间――白色灯光高举头上左右小动。

五道：昼间――两臂交叉与头上：夜间――白色灯光做圆形转动。

六道：昼间――左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸45°角;

夜间――白色灯光做圆形转动后，再左右摇动。

七道：昼间――右臂向上直伸，左臂向左平伸;夜间――白色灯光做圆形转动后，左右摇动，然后再从左下方向右上方高举。

c、连接信号：表示连接作业

昼间――两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆呈水平末端相接;

夜间――红、绿灯光(无绿色灯光的人员，用白色灯光)交互显示数次。 d、停留车位置信号：表示车辆停留地点

夜间――白色灯光左右小摇动。

e、十、五、三车距离信号：表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。 昼间――展开的绿色信号旗(无绿色信号旗的人员为单臂)平伸;夜间

――绿色灯光(无绿色灯光的人员，用白色灯光)，在距离停留车十车(约110m)时连续下压3次，五车(约55m)时连续下压2次，三车(约33m)时下压1次。

f、取消信号：通知将前发信号取消。

昼间――拢起的手信号旗，两臂于前方交叉后，急向左右摇动数次; 夜间――红色灯光做圆形转动后，上下摇动。

g、要求再度显示信号：

昼间――拢起的手信号旗(无旗为单臂)向右方上下摇动;

夜间――红色灯光上下摇动。

h、告知显示错误的信号：告知对方信号显示错误。

昼间――拢起的手信号旗两臂左右平伸同时上下摇动数次;

夜间――红色灯光左右摇动。

i、指示司机鸣笛信号：指示司机按规定鸣笛。

昼间――拢起的手信号旗或徒手小臂向上直立上下小动;

夜间――绿色灯光或白色灯光上下小动。

j、好了信号：通知此项作业已按规定正确完成。

昼间――拢起的手信号旗或徒手上弧线向车辆方面做圆形转动;

夜间――白色灯光上弧线向车辆方向做圆形转动。

k、指示司机加速信号：指示司机加速运行。

昼间――展开的绿色信号旗或单臂平伸左右迅速摇动;

夜间――绿色或白色灯光左右迅速摇动。

5.9、调车听觉信号的规定

5.9.1、调车作业中使用听觉信号时，鸣示音响长声为3s、短身为1s、音响间隔为1s，重复鸣示时，须间隔5s以上。在天气不良情况下、平面无线调车灯显设备发生故障且无法手信号联系作业时，调车作业人员方能使用听觉信号作业。

5.9.2、调车机车鸣笛鸣示方式

5.9.3、调车扳道人员使用口笛、号角的鸣示方式

5.10、铁路平面无线调车系统指令表

5.10.1、铁路平面无线调车系统调车指令(A型)

5.10.2、铁路平面无线调车系统指令(B型)

5.11、原路返回调车规定

5.11.1、遇有特殊情况，机车车辆必须压信号绝缘原路返回时，调车指挥人应及时与信号操纵人员联系：“XX机车(X调)X道原路返回”。

5.11.2、确认道岔开通位置正确，并用道岔按钮锁闭道岔后，方准同意：“同意XX机车(X调)X道原路返回”。

5.11.3、应得到信号操纵人员的允许并通知司机进路道岔开通情况后，方可显示启动信号。有调车指挥人领车至能显示的调车信号机前，再凭调车信号的显示作业。

第二部分

1、范围

本部分规定了安泰专用线铁路调车准备作业的程序、项目、作业人员、技术要求等

第三部分

安泰专用铁路摘挂调车作业标准

1、范围

本部分规定了安泰专用铁路摘挂调车作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。

篇2：工业站调车作业标准

听着，我允许你喜欢我。除了白头偕老，我们没别的路可选了什么时候想嫁人了就告诉我,我娶你。

本文由chenjins2008贡献

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运输安全

铁道运输与经济

RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 文章编号：１００３－１４２１（２００８）１０－００４０－０３

中图分类号：Ｕ２９２．２＋５

文献标识码：Ｂ

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

（西安铁路局 宝鸡车务段，陕西 宝鸡

７２１０００）

从宝鸡车务段中间站调车作业现状分析，其基本

摘要： 针对中间站调车作业的调机配备多、跨 区联调多、利用间隔多、切割正线多、摘挂列车 多、调车线路少的特点，分析中间站调车作业技 术层面和管理层面存在的问题。提出加强调车 规章培训，强化业务素质；修订完善作业办法，规 范基础管理；强化业务技术指导，加强现场控制； 增强安全意识，“三控” 落实 制度；落实逐级负责 管理，完善考核制度等措施。关键词：铁路；中间站；调车作业；安全管理

特点是 “五多一少” ：调机配备多、跨区联调多、利用间 隔多、切割正线多、摘挂列车多；调车线路少。（１）调机配备多。目前，宝鸡车务段配属８台调 机、２ 台重型轨道车担当中间站调车作业，另外企业专 用线还自备 ６ 台机车担当取送车作业。全段日均办理 日均调车钩数约为６００钩。车数约为２ ８００车，（２）跨区联调多。固定配属的调机大多数都要跨 区联调作业，如宝鸡车务段管内西宝线（西安—宝鸡）兴平、武功、蔡家坡等站的调机都要跨区越站作业，蔡 家坡站调机要跨虢镇、阳平、蔡家坡、眉县、常兴 ５ 个 车站作业。

铁

路中间站隶属于车务站段管辖，由于点多线长，调机多、运用效率高，作业分散且工作量大、涉

（３）利用间隔多。宝鸡车务段管辖的 ４６ 个车站 均为中间站，主要特点是以接发列车为主，这一性质 决定了车站必须利用列车运行间隙进行调车作业。（４）切割正线多。中间站仅有少部分设有牵出 线，大部分车站的取送车及甩挂车作业必须利用或穿 越正线才能完成。（５）摘挂列车多。西宝线、宝中线（宝鸡—中卫）、宝天线（宝鸡—天水）日均有１对以上摘挂列车，特别

及面广，不易集中管理，除固定配属调机担当大量作 业外，还有一部分调车作业利用摘挂列车的本务机车 进行。为了提高宝鸡车务段中间站调车安全管理，在 分析有关影响因素的基础上，提出相关对策措施。

１

中间站调车作业的特点

参考文献： ［１］

钟章队，廖

敏．无线列控系统及无线传输系统失效性分析 ［Ｊ］．铁道学报，２０００，（１）２２ ：６２－６６． ［２］

张娟宁．铁路综合数字移动通信系统ＧＳＭ－ Ｒ［Ｊ］．科技经济市 场，２００８，：１０－１１．（５）［３］

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昊．浅析ＧＳＭ－Ｒ网络系统的安全［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移 动通信及无线电管理学术会议论文集［Ｃ］．北京：中国铁道学 会，２００６． ［４］

范絮妍，杨大力，吴

昊．基于ＧＳＭ－Ｒ网络的端到端通信认证

机制［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移动通信及无线电管理学术会议论文集［Ｃ］． 北京：中国铁道学会，２００６． ［５］

刘亚林，范平志．ＧＳＭ－Ｒ双向认证与端到端加密［Ｊ］．铁道通信 信号，２００５，（４）４１ ：３２－３４． ［６］

刘培顺，何大可．ＲＢＡＣ在铁路客票网络安全系统中的应用［Ｊ］． 铁道学报，２００６，（３）２６ ：６２－６６．

收稿日期：２００８－０８－２０ 基金项目：西南交通大学峨眉校区基金项目（２００７０１０８）责任编辑：林

欣 40 第 ３０ 卷 第 １０ 期

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

铁道运输与经济

运输安全

是在西宝间有 ３ 对摘挂列车，每天在段管内多站同时 进行作业，调车任务繁重。（６）调车线路少。车务段管内调车作业量大，但 车站配备线路少，个别车站仅有 ２ 股道（含正线）不，利于调车作业安全。

较大安全隐患。（５）作业过程的控制与作业标准差距大。有相当 一部分调车人员的作业标准、规章制度考试成绩优秀，作业中却屡屡违标犯规，问题的主要症结在于日常 “干惯了、看惯了、习惯了” 不严格执行作业标准。，例 如，专用线取送车必须全部接通制动软管并进行制动 机简略试验，一般在作业车辆较多时都能严格执行此 项规定，但在作业车辆较少，特别 ５ 辆车以下时，个别 全埋下隐患。２．２

中间站调车作业管理层面的问题（１）调车安全日常管理不到位。调车作业量小的 车站，在日常安全管理中重接发列车，轻调车安全，调 车管理不到位，安全教育跟不上，业务培训漏洞多，学习调车规章和标准不认真，个别车站的全员调车对标 演练只是走形式，导致一些规章制度在作业过程中不 能很好落实。（２）个别车站干部盯岗不认真，审核调车作业计 划不严。车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计 划的编制，在接发列车作业繁忙时，编制、审核计划容 易出现遗漏。要保证调车作业安全，必须把好审核计 划这一关。但少数盯岗干部由于自身业务素质不过 关口。（３）少数车站管理人员对基础管理工作重视不

２

中间站调车作业存在的问题

２．１

中间站调车作业技术层面的问题 大部分中间站由于受线路设备的局限，调车作业只能 利用列车运行间隙进行，经常在正线、到发线、货物 线、专用线间来回跨线作业，作业量大且作业范围广。由于列车运行密度高、间隙时间紧，调车与接发列车 作业兼顾协调把握不好，容易产生违章抢钩作业，可 能导致列车机外停车或不能在站按点发车，扰乱正常 运输秩序。同时，由于作业对象和环境复杂，对调车 人身安全也构成直接威胁。（２）运用本务机车作业与人员不固定矛盾突出。但大 宝鸡车务段１０ 个三等以上车站虽配属固定调机，多数车站还是利用本务机车作业，而车站除配备 １ 名 特别是故障车 固定人员外，另 １ 名作业人员不固定。的甩挂等临时作业，个别小站由于长时间未接触调车 同时，因为工作需要中间站人员调动频繁，驻勤人员 多，环境适应能力差，对调车作业安全构成较大威胁。

作业过程中精简程序，为安（１）少数车站调车与接发列车协调兼顾能力差。调车组不连接制动软管，盯岗审核时责任心不强，精力旁顾，不能严格把好 作业，临时凑人配合作业能力差，无法按标准化作业。硬，防溜（３）人员技能标准与当前调车作业需求不适应。够。这主要表现在对防溜器具管理制度不落实，防溜手制动器不按照规定进行保管、交接、涂打 部分车站的调车人员安全意识淡薄，业务素质较低，铁鞋、缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，掌握和理解 规章的能力差，导致作业中自行简化程序，违章、违纪 现象较多。例如，一些调车人员进入车当作业前，不 按照规定向调车指挥人请求并使用调车灯显设备紧急 停车信号进行防护，由于调车长不掌握作业人员的动 从而造成人身伤害事故。（４）调车计划编制与现场实际脱节。这主要体现 在货运人员向车站值班员或调车区长提供的装卸车进 度与实际不符，造成调车人员作业过程中计划变更； 一些车站值班员和调车区长在编制计划前，不能亲自 到现场查看现车、核对编组，臆测行事，编制的调车作 业计划质量不高，往往造成作业计划变更频繁，存在 站名编号和登销记；对添乘检查制度执行不认真，添乘 时走马观花，不能发现作业过程中存在的技术问题，个别性质严重的还在台账上显示虚假添乘记录；一些 管理人员对关键作业心中无数，执行调车作业监控制 度心若旁骛，导致监控制度形同虚设，调车关键卡控

达不到对现场安全监控、预防的目的。态，极有可能在进入车当作业过程中指挥机车动作，不力，３

加强中间站调车安全管理的措施

３．１

加强调车规章培训，强化业务素质 ３．１．１

强化职工业务培训（１）车站根据实际，“缺什么、按照 补什么” 的原 则，制定本站业务学习推进计划和编写培训教案，积 极组织干部职工进行业务培训。利用交接班点名会采

第 ３０ 卷 第 １０ 期 41 运输安全

铁道运输与经济

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

取规章提问、布置作业、开展讨论等形式，形成学技 术、学规章的良好氛围。（２）《调车作业标准》 以 为依据，结合本站调车特 点和设备现状，组织职工按程序对标演练，对存在的 问题进行认真分析总结、讲评指导，确保模拟演练取 得实效，夯实调车人员基本功。（３）开展调车专题视频远程教学。通过对话和辩 论的形式，活跃教学气氛，你问我解，我问你答，解决 现场遇到的疑难问题。（４）组织调车鉴定，加强实作技能。逐站进行调 车鉴定，发现不足，现场纠正，使职工真正掌握正确 的、标准化的调车作业方法。３．１．２

加强干部培训 重新制定干部业务学习制度，每周安排两次学习《调车作业标准》 调车工作细则》、《 等调车规章和现场 执行中存在的问题，对实际工作中职工存在的 “模棱 两可、似是而非” 问题展开专题讲解，为更好地进行业 务技术指导奠定基础。３．２

修订完善作业办法，规范基础管理 建立与完善规章制度是中间站安全生产的基本要 求。定期组织业务科、技教科、安全科等职能科室深 入段管各站，完善调车规章及有关办法，及时将修订 结果纳入 《车站行车工作细则》为中间站安全生产提，供制度保障，维护规章制度的严肃性、统一性。同时，完善安全检查制度，确保安全检查制度落到实处，对 职工违章、违纪按照规章进行处理，做好统计资料的 收集与整理工作，定期进行分析总结。通过修订完善 作业办法，加强中间站的技术与业务管理，规范基础 管理，使调车工作管理按照铁路局 《车务系统专业管 理规范》 要求得到逐步加强。３．３

强化业务技术指导，加强现场控制（１）机关干部深入车站（车间）班组，、以现场检 查、夜查、驻站检查等方式，对各站调车业务培训计 划、培训教案、模拟演练和作业标准、干部盯岗及车辆 防溜情况，进行检查帮教和技术指导。召开基层车站 职工座谈研讨会，开展调车规章业务讨论，现场业务 帮教指导，进一步规范调车作业的线路检查、计划传 达、车辆防溜、调车联控等作业行为。（２）对检查发现的严重问题和倾向性问题按 “四

不放过” 的原则及时处理。一旦检查发现问题，立即 提出整改意见和建议，视情况下发通报，考核处理，杜 绝类似问题再次发生。（３）追踪检查落实整改情况。车站要认真分析发 现的问题，落实责任，严格考核，及时制定措施并积极 加以整改。通过日常检查、追踪检查落实整改情况。（４）抓好结合部人员管理。结合部人员是指不在 调车组编制内而为调车作业提供准确的现车、装卸车 进度等情况的其他岗位人员。加大对车站干部盯岗作 用的检查，把编制计划前亲自到现场查看现车，以及 货运人员准确掌握装卸车进度，向调车领导人提供正 确的现车情况，作为车站的安全关键控制点，真正做 到计划编制与现场现车完全一致；对在岗不作为的干 部要严肃处理，确保干部 “在岗一分钟，负责６０秒”。（１）通过学习提高作业人员的自控意识。中间站 调车作业由于人员比较分散，一般都是单兵作业。因 此，首先要提高个人的自控意识，达到从 “要我安全” 到 “我要安全” 的思想转变，作业中要 “多走一步、多看 一眼、多问一句”。（２）加强班组成员间的互控力度。班组成员间互 控是调车作业最有力的安全保障。在对发现的问题按 照 “四不放过” 原则进行分析的基础上，还要逐人对照 分析互控不到位的根源，杜绝同类问题的重复发生。（３）提高他控的安全意识。中间站调车作业虽然 比较单一，但实际参与的有关人员较多，如货运员、专 用线扳道员、装卸人员等，只有所有人员共同树立安 全的大局意识，才能做到人人保安全，为调车安全提 供保障。３．５

落实逐级负责管理，完善考核制度 落实逐级负责制的关键是建立并完善对中间站 管理层的安全管理考核制度。在对中间站干部进行月 度讲评考核的基础上，每年对中间站干部进行一次全 面系统考核和民主评议并评定等级，考核结果作为中 间站干部参与收益分配、任免、提拔的依据之一。把 精通行车、调车的干部选拔到业务量大的车站担当管 理工作，从制度上解决调车作业安全管理问题。

收稿日期：２００８－０８－２９ 责任编辑：尹

红

落实 制度 研讨，《铁路技术管理规程》 针对、《行车组织规则》 ３．４

篇3：工业站调车作业标准

1 中间站调车作业的特点

(1) 作业人员调车素质不高。大多数中间站的调车组人员较少, 且多数是由助理值班员兼任的, 缺乏调车工作的经验, 调车作业技能普遍较差。

(2) 站场设备技术条件差。中间站在调车方面除了准备进路时, 可以利用设备进行外, 其它作业从设备上无法进行有效的控制。停留车辆发生溜逸, 造成冲突或侵入接发车进路不能从设备上给予足够的控制。另外, 在中间站站场设计偏重于接发列车, 大部分中间站没有牵出线及足够的隔开设备等, 经常产生侵入正线或越站调车, 直接影响接发列车安全。中间站站小人少, 平面无线调车灯显设备管理、保养条件较差, 使用当中出现故障的概率比较大。多数中间站没有配备足够的夜间照明设施, 夜间照明不足, 作业环境较差。

(3) 调车作业量逐渐增大。并且作业类别涉及有编组、取送、摘挂调车等主要作业, 随着施工、装卸路料等车辆调动的增多, 下步的情况更要复杂。作业中, 调车人员还需携带有关设备, 如铁鞋、灯显电台、信号灯、紧固器、简易制动阀等, 对于调车人员的人身安全极为不利。

(4) 接发列车与调车作业干扰大。中间站除办理接发列车作业外, 大多还要办理货运业务, 进行货物列车的编挂、摘解及取送作业, 有的还办理机车的换挂作业等, 随着列车密度的不断增大, 穿越正线调车对接发列车的干扰增加, 发生问题将直接影响接发列车效率与安全。如穿越正线的调车作业, 若未按《站细》规定及时停止, 设备联锁不能保证接发车作业的安全。

(5) 无专职人员编制调车作业计划。由于多数中间站未设车站调度员或调车区长, 车站值班员既指挥接发列车工作, 又兼顾调车作业计划的编制与下达, 在接发列车作业繁忙时, 容易造成顾此失彼, 出现纰漏。

(6) 大部分中间站无专用调车机车, 作业以本务机车为主。虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单, 但在熟悉线路, 车、机配合等方面有一定的差距。机车及乘务员、调车人员不固定, 相互配合生疏, 作业中相互联系只能依靠规章制度。

2 当前中间站调车作业存在突出的问题

(1) 对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。对车务系统来讲, 非调车作业的中间站在调车方面基本没有发生过事故, 再加上一些中间站, 调车作业量相对较少, 从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工, 对调车作业不够重视, 作业中易产生违章违纪现象。

(2) 现场作业不熟练。与行车工作总量相比, 调车工作占的比重较少, 调车业务虽然在理论方面, 可以通过死记硬背等方式进行强化, 但在实做方面, 缺乏锻练机会, 造成实际作业能力有很大的欠缺, 对规章的理解、运用一知半解, 作业中有很大的盲目性。

(3) 车站值班员违章指挥。在行车指挥工作中, 车站值班员违反《技规》有关规定, 不按《站细》规定的时机停止影响接发列车进路的调车作业, 造成抢钩作业。

(4) 调车作业推黑车。推进作业调车长远离机车指挥作业, 连结员不在前部领车, 推送车辆作业前不试拉, 推黑车容易把车推下土挡或挤岔子。

(5) 防溜规定落实不到位。在中间站调车作业中, 少数职工存在侥幸心理, 对本务机车调车作业摘下的车辆, 违反先防溜、后摘钩以及挂妥后再撤除防溜的规定, 造成作业拉鞋或带闸。

(6) 计划编制不合理。编制计划带大组车挂小组车。调车示意图填记不全。少数中间站调车示意图填记停留车位置与实际不符, 漏填线路占用情况及容车数。

(7) 调车联控制度执行不严格。在实际作业中, 个别车站车站值班员、信号员、调车组以及司机、列车调度员之间调车联控制度不落实, 用语不标准。

(8) 干部监控不严密。有的中间站上岗干部落实监控措施不彻底, 对关键作业环节预想不够, 提示、把关不严。

(9) 分路不良、安全措施落实不彻底。少数中间站未在操纵台上对分路不良区段进行揭示, 排列进路不单操锁闭有关道岔, 机车车辆位置不加强现场确认。

3 中间站调车作业安全的控制措施

(1) 增强调车作业安全的重要性。车站组织职工观看调车事故案例, 通过事故案例教育, 对调车作业中的违章违纪行为进行分析, 吸取教训, 增长经验, 提高职工业务素质。

(2) 熟悉站场设备, 加强调车演练。背画车站示意图, 特别是要掌握好轨道绝缘位置及调车信号机的联锁范围, 熟悉站场设备;从练精兵的目的出发, 通过观看多媒体调车作业标准, 加强中间站职工的学习和实做演练, 尤其是要结合车站的作业实际, 牢记作业关键环节, 突出重点, 进行兵棋推演。

(3) 值班员严格执行调车作业标准, 严禁抢钩作业。穿越正线, 必须严格按照《站细》规定的时机停止影响接发列车进路的调车作业。信号未开放, 车站值班员要主动联控, 信号开放后, 司机要主动联控。遇单机或牵引侵入正线, 车站值班员在准备好进路后用无线列调电话通知司机, 司机必须在得到车站值班员进路好了的联控并确认后方可动车。

(4) 严把进路关。不准排短进路调车和分段办理进路, 必须先远后近, 一次排通;不准预排、抢排、储存进路;道岔转换不到位, 机车、车辆动态不清、位置不明, 不准盲目操纵设备;信号员排列调车进路要认真执行“眼看、手指、口呼”制度, 严格进行互控, 保证进路正确。车站值班员必须认真了解列车运行及调车动态, 加强与列车调度员及调车长联系, 保证优先接发列车, 杜绝抢钩作业。穿越正线调车作业必须经列车调度员准许。未通知调车组, 不准擅自取消调车进路;原进路返回时, 不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔;从而实现作业中的过程控制。列车调度员做到充分考虑中间站穿越正线调车作业, 对摘挂列车的编组进行严格掌握, 提前布置, 防止因编组不合理, 给前方站作业造成困难。

(5) 严把车辆防溜关。严格执行两先两后及“指、呼”制度, 即执行先挂车、后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘车的规定, 在采取防溜或撤除防溜措施时进行手指、口呼人力制动机及铁鞋。对衔接正线、到发线的线路上停留的车辆, 在穿越正线调车作业完毕后, 应进行车辆防溜的二次检查, 防止列车拉铁鞋或未松闸开车;中间站保留车列拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机, 并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。值班干部每日早晚检查停留车防溜, 并在站务日志内做好记录, 遇天气不良时要加大巡视力度。

(6) 计划编制关。严把作业计划关。穿越正线调车尽量避免大钩作业, 停留车位置要在示意图上准确标明, 计划要经两人核对。在每批作业传达后, 认真做好计划预想, 除明确计划内容、人员分工外, 重点确定防溜人员, 对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患, 都加以明确, 保证每一位参与作业人员都能心中有数。调车长传达调车作业计划时, 司机、副司机要复诵、核对无误, 并执行双签认制度;变更调车作业计划必须停轮传达。穿越正线调车作业原则上不准变更调车作业计划, 遇特殊情况必须变更时, 必须停轮传达, 重新填写调车示意图。掌握好线路的停留车位置, 挂车后必须认真进行贯通试验, 保证接管车辆制动缓解作用良好。安装使用简易放风阀。

(7) 认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制;无该项设备的车站, 采取以“指路调车”为主, 以“问路调车”为辅的调车方式联控。严格落实“没有联控不排进路, 没有防溜不准动车”的规定。

(8) 严把干部关, 强化调车作业中的干部监控作用。值班干部必须及时到岗 (穿越正线调车提前20min到岗) , 了解参与调车人员的思想状态, 保证每一位参与作业人员, 没有任何思想情绪上岗作业;认真检查调车组人员的服装备品及审核调车作业计划的编制是否合理、完整, 布置重点, 并在调车作业通知单上签字。对排列进路、调车联控等进行全过程控制。同时, 车站监控干部应在距离调车长较近的位置或登乘调车机监控调车作业。作业完毕后, 要及时组织作业人员对作业情况进行总结, 对于作业中存在的问题, 一定要及时指出, 制定整改措施, 消除隐患, 弥补不足。

(9) 减少轨道电路不良对接发列车和穿越正线调车作业的影响。轨道电路分路不良, 需工电联合整治。对轨道电路分路不良区段必须执行揭示、单锁和确认制度。

4 需协调解决的问题

(1) 改善中间站照明。由于一些中间站设计时作业量小, 调车作业照明未予考虑随着货物到发量及中转作业的增加, 调车作业长期照明不足, 存在较大隐患。因此需逐步增加照明设备, 为中间站调车作业安全创造良好条件。

篇4：工业站调车作业标准

摘要：调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图、完成运输生产任务的重要环节。中间站调车作业安全是铁路安全关注的难点。目前铁路中间站调车作业安全管理中还存在管理和落实脱节、部分规章制度修订不及时、设备投资和维修费用不足等问题。为此，提出以长效机制为切入点、以完善规章制度为基本点、以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的建议对策。

一、调研目的：

通过对影响铁路中间站调车安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的调研，分析影响调车安全的不稳定因素，提出保障调车作业安全的相应措施。能够使职工清醒的认识到以往调车事故的诱因，充分认识到调车工作的重要性，危险性，明白“违章就是自杀”这一深刻警语的突出性。清楚调车作业是车务系统事故多发的关键作业，为以后安全生产消灭隐患。

二、调研方法：

1.访谈调查：访谈行业职能部门负责人和对现场新职工进行访谈。

2.事故案例分析：到网上搜索有关调车作业事故的案例以及论坛。

3.参考文献：对以往文献进行查阅。

三、调研内容：

通过以上调研方法针对以下调研内容进行调研：

1.铁路中间站调车作业安全的现状。

2.铁路中间站调车作业安全的特点。

3.当前铁路中间站调车事故发生的原因。

四、调研内容分析

(一)铁路中间站调车作业安全的现状

铁路中间站调车安全是铁路运输工作的生命线。然而，铁路调车作业总是“人机环境管理”这些条件下进行的。整个调车工作中的撞车事故、脱轨事故、挤道岔事故、在不少中间站时常发生。这些值得我们改进和汲取事故的经验和教训。铁路中间站存在以下问题：

1.设备运用状况不良。

从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象,给调车作业埋下了隐患;从调车无线设备使用状况看,电台经常发生故障,不能保证日常运用,用、管、修制度没有很好得到落实,影响了调车作业安全。

2.是作业时间相对过长。

由于受站场条件的限制,有时一批作业五六钩活要干四五个小时,车站值班员、调车人员为尽快完成调车任务,在调车钩分满足或不能满足时,往往造成“抢钩”,影响和破坏了列车进路,极易发生安全问题。

3.现场管理没能到位。

车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求,对查出的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施。遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,未能真正起到作业把关的作用。

(二)铁路中间站调车作业安全的特点

车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。中间站具有以下特点：

1.调车作业安全涉及面广

调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。

2.调车作业量逐渐增大

随着铁路列车密度增加，并且作业类别涉及有编组调车﹑取送调车﹑摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。

3.车站地理位置偏僻

铁路中间站一般都处于城郊结合处，地理位置不够理想。为沿线城乡工农业生产服务而设置。调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同。与技术站相比，中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合协调困难，缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故，威胁行车安全。

因此，总结铁路中间站的基本特点，查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策，不仅对指导铁路中间站安全生产工作有重要意义，同时对提高调车效率，加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。

(三)铁路中间站调车事故发生的原因

1.人的原因

查阅近几年我局发生的调车事故，有90％是由于为人的违章违纪造成的，由于少数人的失职，造成国家和人民生命受到巨大损失，更使运输生产一片混乱，所以说，违章违纪不除，安全无法保证。

1)调车管理人员管理疏漏

首先，调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。有部分调车管理人员管理水平不高，只懂盲目的布置计划，不和职工沟通，只强调完成的任务。最后管理人员表率作用差。“职工看党员”、“党员看干部”，目前，身处一线的极少数党员干部素质不高，责任性不强，甚至极个别的形象还不如普通百姓。这在很程度上也影响了一部分职工的情绪，使职工产生“党员干部也如此”的失望感，工作中缺乏对自己的严格要求，周围也没有严格要求他的人，因此，就忘乎所以，随心所欲，违章违纪这股歪风象幽灵似地召之即来。

2)职工的技术水平和素质参差不齐

作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。

2.设备的原因

铁路运输有点多、线长、连续性、协作和全天候的特点，使得铁路设备也具有种类繁多、数量大、配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重等特点，不仅加大了保证设备技术状态经常很好的难度，而且还不易使运用中的设备始终处于人员的监督之下，对安全生产极度为不利。

1)线路对调车安全的影响

线路是机车车辆和列车运行的基础。特别是轨道部分，直接与机车辆发生关系，轨道上任何病害的存在都可能危及行车安全，线路上的不安全因素主要有以下几个方面：（1）钢轨鱼尾板折断；（2）轨道几何尺寸超限；（3）道岔病害；（4）道口。

2)车辆的不安全因素

车辆是运送旅客和货物的运截工具，在行车中，一旦发生事故，往往会给人民生命财产造成严重损失。对安全威胁较大的有：（1）车辆燃轴；（2）制动梁脱落；（3）车辆抱闸三通阀缓解不良等。这些影响调车安全占重要的原因。

3)车站信号及通信设备的不安全因素

信号、联锁、闭塞设备及通信设备，虽由电务部门负责维修保养，但都由车务部门使用，而且规定登记后，才能进行作业，如果未经联系登记，擅自进行维修作业，就有可能造成已开放的信号突然关闭，已经锁闭的进路突然解锁，正在指挥行车的电话突然中断，导致行车事故的发生。如果对信号及通信设备维修不良，使这些设备的机械部分故障，电气接点接触不良，绝缘不好，以及电路短路，断路都使信号及通信设备不能正常工作都是造成事故的不安全因素。3.环境的原因

影响铁路中间站调车作业安全环境的原因有人的安全环境和物的安全环境

1)人的安全环境

人的因素是运输安全环境中的决定因素。人们能否树立安全第一的思想，是能否建立良好建安全环境的决定因素。人的安全环境包括人的思想环境、人的心理环境、人的生理环境、职工素质环境、干部作风环境。这些是影响铁路中间站调车作业安全人的安全环境。

2)物的安全环境

物的环境，主要指物质方面的因素。铁路运输物的安全环境，包括设备、机械、设施等。如线路、机车车辆、桥梁、通信等，以及气象环境。

3)管理的原因

管理是一项综合性的系统工程，安全管理的好坏是铁路各项工作质量的综合体现。长期以来，我们的许多管理人员对管理的认识有很大的片面性，一谈到管理，第一个直接的反应就是“控制”，为了达到控制的目的，就制定许多规则、制度来进行管理。最典型的就是“文山文海”，频繁检查。这种形式主义的管理方式也影响了基层领导，是很大一部分基层干部充当了下面四种角色：贯彻上级精神当“传声筒”--照本宣科；汇报情况当“文抄公”--照抄不误；解决问题当“足球队员”--互相推诿；处理事故当“秦始皇”--株连九族。结果是条文越多，效果越差，处理越多适得其反。职工一方面感到无所适从，甚至变来变去，连一些基本的东西都丢了。另一方面是逆反心理严重，上有政策，下有对策，兵来将挡，水来土掩，我行我素。

4)设备、环境、人员和管理四者的关系

维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、好的环境、先进的管理和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“四大因素”。铁路运输企业的设备、环境、管理和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。强化设备、环境、管理、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。设备是基础、环境是保证、人员是关键、管理是根本，四者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，四者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了四者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。

五、解决中间站调车安全问题的若干建议 1.健全调车安全管理体系

一是结合实际印发《调车作业标准化写实管理办法》、《干部监控调车作业程序及标准》、《平面无线灯显调车作业标准》等文电，对调车管理和监控程序和标准实行程序化管理，对干部管理行为严格约束，由抓职工作业行为向规范干部管理行为转变；二是对各种规章精简实现调车规章“由厚到薄”，给现场作业职工“减负”；三是结合车务段点多线长、关键点分散的实际，从调车一线选拨胜任人员，组成调车作业的流动监控组，采取添乘机车的方式，实现中间站摘挂列车全过程监控；四是定期开展调车安全专项整治，对薄弱车站进行专题解剖，帮助车站查收管理、设备、安全关键控制、职工“两违”等方面的突出问题；

2.强化职工安全，技术和业务培训

建设一支人员结构合理、业务精通，技能娴熟、安全责任意识强的调车职工队伍，是调车作业安全的基础。要本着“重素质、重实作、重现场”的原则，一是加强中间站职工的技术与业务管理。建立职工教育与培训机制，车务段按季度下发职工业务学习安排，教育并监督职工作业标准化，开展全员业务练兵和职工业务脱产培训，提高干部职工队伍业务素质。车站应按照要求组织职工进行学习、考核和演练，提高职工技能水平和事故应急救援能力，加强业务练兵，不断提高职工队伍素质。建立激励机制，车务段制定职工年度技术比武实施方案，举行客运、货运、装卸、行车技术比武，设置精神奖励和物质奖励，鼓励铁路职工尤其是青年职工敬业爱岗。车站要以班组经济责任制考核为核心，将职工月度考核结果与收入分配相联系，体现竞争、激励和约束机制，搞活班组。二是开展从业资格证制度，坚持职工持证上岗，班组长持“双证”上岗，新职工进行三级教育，对转岗晋升职工坚持先培训、后上岗制度，经技术考核合格，方可取得岗位合格证。三是要不断地坚持下面引导。尊重职工需要，开发蕴蓄的潜在力量。人是有思想、有理智、有感情、有自尊心的。精神上正当健康的心理需求一旦得到充实和满足。就会激发人们自身潜在的主动性、积极性和上进心。

3.控制调车现场作业过程

一是研究制定《站段调车十项关键作业环节安全控制细化措施》，从作业组织、计划编制、计划传达、作业前检查、准备进路、信号显示、侵正调车、速度控制、车辆防溜、作业过程监控、规章制度执行等关键环节上控制不安全因素，堵塞管理漏洞；二是针对交接班关键时间、恶劣天气、侵正调车作业、轨道电路分路不良等关键环节指定相应的作业方法和监控制度；三是通过远程监控、流动监控、现场指导等形式检查、指导、写实、考核作业全过程，规范干部管理行为和职工作业行为，帮助职工作业行为，帮助职工养成自觉遵守纪律的习惯；四是有效利用调车安全分析结构，根据安全信息分析出倾向问题，每周调整抽查重点，合理分配力量。使现场检查具有时效性和针对性；五是对节假日、后半夜、交接班等安全薄弱时段等关键环节加强现场监控力量，在全体业务干部中开展作业过程写实讲评活动，对一批调车作业每个作业环节进行现场讲评和业务指导。

4.更新调车设备

加大对调车设备的研发力度，调车车机车安装监控记录和防撞土挡装置，集中区域调车实行钩钩联控，非集中区域执行要道还道装置，道口前实行前提防护、一度停车，以3km/h速度通过等规定；为作业量大的中间站配齐平面调车灯显设备，配全劳动防护用品，减轻职工作业劳动强度，提升调车车作业安全技术装备的科技含量和运用效能。在铁路中间站采用新的防止车辆溜逸的固定设备，使用新型加宽滑动夹边的制动铁鞋。为提高行车调度指挥水平和工作的可靠性，建立列车调度员和车站值班员之间的通话录音自动记录电话。

5.改善调车作业环境

一是转变管理观念，加强厂矿企业和专用线的安全管理，加强专用先线路、设备的保养维修，落实设备保养维修制度、定期巡检制度；二是车站与有关单位加强协调沟通，签订安全协议，建立完善的防护办法，逐步改善道口安全防护设施，保障道口调车安全；三是整治调车场，牵出线等站区的治安环境和照明条件。四是改善职工队伍的素质环境，一方面是改善人的环境，提高人的素质。如提高职工的思想觉悟、技术水平。另一方面是创造好物质条件，激励职工能力的发挥。

六、结论

铁路中间站发生事故有两面性；一方面它会带来经济损失和人员伤亡，另一方面会给工作人带来教训，作业人员会汲取教训。与技术站相比，铁路中间站的技术设备落后，同时也因管理缺陷而变得相对复杂。研究在总结铁路调车安全实践的基础上，结合调车安全的理论与方法，提出了针对铁路中间站调车安全的关键理论与技术方法。由于铁路技术设备对安全的保障处于核心地位，因而与该理论有着密切联系的调车安全技术设备研究，以及技术设备与安全管理的相互关系也有待进一步作深入研究。

参考文献

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[2] 李伟伟.铁路中间站的调车安全控制[J].江苏交通

[3] 刘 雁.论中间站调车事故的预防[J].甘肃科技

[4] 范文莉.对中间站调车安全管理与控制的探讨[J].内蒙古科技与经济

篇5：铁路中间站调车安全影响因素分析

摘要：铁路中间站调车是确保铁路运输安全的重要环节。本文结合中间站调车作业特点，从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面，分析影响中间站调车安全因素及其内在关系，并提出了保证铁路中间站调车作业安全的措施，以期为中间站调车安全管理提供借鉴。

关键词：铁路；中间站；调车作业；安全

铁路中间站与编组站、区段站的调车作业相比，具有点多线长、调车组人员少等特点，设备较为简单、人员业务技能较低，调车挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生，成为调车作业安全控制的关键。从车务系统发生的行车事故总数看，多数发生在中间站，因此，中间站调车作业是确保铁路运输安全的重要环节。本文着重从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面分析铁路中间站调车安全影响因素。

1作业规范对中间站调车安全的影响

调车作业由各工种联合作业，配合性强，环环紧扣，因此要求各环节必须流畅衔接，以规范的作业来杜绝事故的发生，以下谈谈各项作业与安全的密切关系。

1.1挂车作业与安全

挂车中常发生的问题有：一是挂重钩，容易造成货车受损酿成事故；二是挂车未挂上，将车顶跑溜逸，把道岔挤坏，甚至造成侧面冲突；三是连挂人员在接近挂车时，匆忙进入车挡调整钩位而造成伤亡。针对上述问题，大准铁路公司车务段要求调车组在挂车过程中要做到以下两点：（1）连挂车辆要及时正确地显示“十、五、三”车的距离信号，没有显示“十、五、三”距离信号，不准挂车，没有司机回显，应立即显示停车信号；（2）连挂车辆时，要在确认车辆挂好后再撤除防溜措施，以免车辆溜逸。

1.2车站信号与安全

车站调车作业如果通过手信号来指挥，并用于调车作业人员之间的互相联系时，调车员显示的信号是指示调车作业的先决条件，调车长的旗就是司机的闸，司机应该凭调车长的旗语起动、停车、调速和变更运行方向。因此，调车人员不但要熟悉手信号的显示，而且信号显示必须及时正确，严肃认真，做到灯正圈圆、横平竖直，防止出现错误显示及含糊不清的显示。

1_3调车作业的联控互控

信号员应该做到熟练操纵控制台，正确及时地排列进路，调车指挥人必须得到信号员进路准确的汇报后，方可指挥机车移动，同时应以现场确认为主。当设备出现故障时，信号员未得到机车停轮的汇报，不得解锁变更进路，防止道岔中途转换，造成机车车辆脱线。

1.4作业组织与安全

许多中间站调车作业由车站值班员统一领导，作业人员少，无专职人员编制调车计划，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时，容易造成顾此失彼，出现遗漏。调车组一般由二至三人组成.这些人员要承担调车机或本务机的编解、取送任务，中转信号及?t望困难，安全系数较低：

2铁路设备对中间站调车安全的影响

对于铁路中间站来说，铁路设备配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重，且维修人员少、周期长，加大了保证设备技术状态良好的难度，对调车安全极为不利。主要有下面几个方面：

2.1线路对调车安全的影响

线路是机车车辆和列车运行的基础，特别是轨道部分，直接与机车车辆发生关系。轨道上任何病害的存在都有可能危及行车安全，线路上的不安全因素主要有以下几个方面：（1）钢轨鱼尾板折断；（2）轨道几何状态超限；（3）道岔病害；（4）道口看管。

2.2车辆对调车安全的影响

车辆是运送旅客和货物的运载工具，在行车中，一旦发生事故，往往会造成严重的财产损失。对安全威胁较大的有：（1）车辆燃轴；（2）制动梁（拉杆）脱落；（3）车辆抱闸；（4）三通阀缓解不良等。

2.3信号设备对调车安全的影响

信号、联锁、闭塞设备，虽由电务部门负责维修保养，但都由车务部门使用，而且规定登记后，才能进行作业，如果未经联系登记，擅自?M行维修作业，就有可能造成已开放的信号突然关闭，已经锁闭的进路突然解锁，导致行车事故的发生。如果对信号设备维修不良、绝缘不好，以及电路短路、断路，都将使信号设备不能正常工作，都是造成调车事故的不安全因素。

2.4职工素质对中间站调车安全的影响

中间站调车职工以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少、文化程度较低，掌握和理解规章的能力差；部分调车职工安全意识淡薄，个人业务素质较低；有些年轻人安全意识淡薄、预见性差，作业中注意力不集中、麻痹大意、简化程序、违章违纪较多。同时，3.心理状态对中间站调车安全的影响

3.1感觉与调车安全

中间站调车事故中，许多事故是由于调车人员的感觉发生错误（如误听信号、误听命令）而造成的。错觉是对外界事物不正确的感觉、引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉的现象也很多，其中视觉和听觉能错误与行车安全的关系最为密切，往往会造成误辩信号进路、误听命令，酿成事故，对安全影响很大。

3.2情绪与调车安全

调车人员的情绪从积极和消极两个方面影响着中间站运输安全。因此，为切实保证运输安全，应尽量尽可能地满足职工的合理需要和社会需求，并帮助职工学会对情绪进行控制和调节，使职工经常保持健康的积极的情绪。

3.3注意力与调车安全

调车作业是在一个非常复杂的运输系统中进行的，调车人员在作业时必须全神贯注，集中精力，否则便可能发生意外。因此“注意力”是保证调车安全的基本条件。例如调车员在前方领车时，他的注意力便集中在前方的轨道和信号上。

3.4能力与调车安全