汽车驾驶员职业道德

汽车驾驶员职业道德（精选十篇）

汽车驾驶员职业道德 篇1

职业技能鉴定是指按照国家规定的职业标准,通过政府授权的考核鉴定机构,对劳动者的专业知识和技能水平进行客观公正、科学规范的评价与认证的活动。军队汽车驾驶员职业技能鉴定是国家和军队人力资源建设的重要组成部分,也是军队人才战略工程的一项重要举措,是推动部队专业技能人才队伍建设的实际步骤,在专业士兵队伍建设中发挥了重要作用。

军队汽车驾驶员素质高低直接制约和影响部队军交运输保障能力和战斗力水平,职业技能鉴定作为考核、选拔和使用汽车驾驶员的重要手段,是建立汽车驾驶员激励机制,充分调动其积极性和创造性,扩展知识范围、更新知识结构、巩固所学技能,不断提高技术素质的重要保障。汽车驾驶员职业技能鉴定自2000年开展以来,在加强汽车驾驶员队伍建设提高部队军交运输保障能力方面发挥了重要作用。但随着部队现代化建设的发展,专业技术士兵准入制度的确立,对汽车驾驶员职业技能鉴定提出了更高的要求,对鉴定工作重视程度不够、考评人员队伍素质偏低、鉴定考核管理不规范、鉴定机构设施落后、配套的法规制度不完善等问题,直接影响了汽车驾驶员职业技能鉴定工作的开展和鉴定质量的提高。

因此,为进一步强化汽车驾驶专业士兵职业技能鉴定工作,确保职业技能鉴定质量,提升汽车驾驶专业士兵能力素质,根据新形势下对鉴定工作的要求,通过分析汽车驾驶员职业技能鉴定工作中存在的问题,并有针对性地采取相应措施,使汽车驾驶员职业技能鉴定工作持续健康发展,对提高汽车驾驶员职业技能鉴定质量具有重要的意义。

2 驾驶员职业技能鉴定工作存在的问题

2.1 对职业技能鉴定工作的重要性认识不够

主要表现在以下3个方面:一是部分鉴定单位未能按照总部的要求建立一支作风正派、业务熟悉、事业心强的鉴定队伍;二是个别单位与技能鉴定机构协调配合不够,考前未按照实施方法与步骤,安排参考驾驶员进行考前培训,标准不一,影响了考试成绩;三是汽车驾驶员对《资格证书》的权威性还存在怀疑,认为有无这个证书一个样,抱着无所谓的态度参加鉴定考核。

2.2 职业技能鉴定考评队伍整体素质有待提高

职业技能鉴定考评人员是鉴定考核工作的实际评判者,其人员素质的高低会直接影响技能鉴定工作的质量。就目前汽车驾驶员职业技能鉴定考评人员的基本统计情况来分析,具有高级专业技术职称和具有技师、高级技师职业资格的考评员数量不多,存在只具有实践操作技能而不具备专业技术水平或仅拥有专业技术职称而缺乏实际操作能力的考评员;职业技能鉴定考评人员的继续教育制度不够完善,部分考评员知识结构稍显陈旧;考评员在鉴定过程中人为的存在执行标准宽严不一的情况,以上这些因素都严重影响着技能鉴定工作的质量。

2.3 组织鉴定考核程序办理不够严格

汽车驾驶员职业技能鉴定应严格按照“个人申请、资格审查、等级考核、等级评定、审批发证”的程序组织实施,而在实际运行过程中,却不同程度地存在一些不能严格按照规定程序办理的现象。比如,在考前筹划方面,有些单位没有对考生进行考前培训,以致考生对考试的程序、内容、方法不熟悉;在资格审查方面,没有对申请人的受训经历、技术水平、自身条件等要求与申请标准进行审核对照,未按照程序要求填写各种表格;在等级考核方面,由于受条件限制而不能设置与难度系数相符合的考题,导致不能完全真实客观地检验驾驶员的实际操作水平。

2.4 职业技能鉴定机构建设还有待于进一步加强

鉴定所、鉴定站是职业技能鉴定的实施机构,是鉴定工作最基层的组织,根据原劳动部《职业技能鉴定规定》要求,它必须具备设备、场地、人员等条件。但由于多种因素制约,军队鉴定站存在一系列问题,如只设在大单位,鉴定站过少,难以满足鉴定人员数量不断增长的要求;鉴定站场地、设备、人员条件有限,达不到全面鉴定要求;鉴定站管理不够规范,致使鉴定工作职责不清,落实不力。

2.5 职业技能鉴定的配套法规制度还需要健全完善

自全军开展汽车驾驶员职业技能鉴定工作以来,总部陆续下达了一系列文件,对鉴定工作的开展做出了具体规定,但与其配套的法规制度还不是很全面,在执行过程中容易出现文件精神贯彻落实上的漏洞。比如相关理论知识有题库和相应标准,而在实际操作考核中,却没有很好地参照执行,容易在实际考核时出现考评员无法可依的局面。在具体操作中,分工不是很明确,需要上级主管部门在开展鉴定工作的过程中进行现场指导。因此,只有以法规制度的形式进行具体规定,才能使鉴定工作制度化,鉴定内容标准化。

3 完善驾驶员职业技能鉴定工作需要把握的原则

3.1 坚持提高战斗力

战斗力是部队各项建设的根本标准。完善驾驶员职业技能鉴定工作,必须以提高部队战斗力为目的,紧贴实战需要,拓宽工作思路,努力与军事训练考核、士兵培训考试、士官选取晋升考核紧密结合起来,积极谋求打赢,不断提高部队建设的质量水平。

3.2 坚持质量效益至上

鉴定工作质量是驾驶员职业鉴定工作发展的根本保证,也是军队职业管理部门始终关注的重点,关系到部队的声誉和驾驶员的切身利益。要始终坚持把提高素质、保证质量摆在首位,按照总部的规定,进一步严格制度标准,严格资格审查、严格鉴定程序、严格考务管理,做到内容不少、步骤不减,既保证鉴定过程质量,又保证鉴定结果质量,决不能把鉴定看成是单纯发个证书、拿个本本。

3.3 坚持为兵服务理念

要充分认清做好驾驶员职业技能鉴定工作对加强部队全面建设和促进士兵成才的重要性。驾驶员职业技能鉴定工作必须贯彻为军队服务、为士兵服务的思想。各级要牢固树立为部队服务、为基层服务、为士兵服务的观念,增强工作的主动性,尽可能为士兵参加技能鉴定创造条件、提供服务,做到积极服务、高效服务、优质服务,努力满足士兵成才的需要,增强士兵岗位任职能力和退役后到地方的就业竞争能力。

3.4 坚持军地联合互动

驾驶员职业技能鉴定是国家职业技能鉴定的重要组成部分,在国家人力资源和社会保障行政部门指导下,由军队组织实施。因此,驾驶员职业技能鉴定必须坚持国家职业标准,将驾驶员职业技能鉴定置于国家鉴定工作体系之中。在已建立的军地协作机制的基础上,进一步拓宽合作范围,与地方相关部门加强沟通联系,借鉴成功经验,保证驾驶员职业技能鉴定工作开展顺畅。

4 加强驾驶员职业技能鉴定工作的对策措施

4.1 加大宣传力度,明确开展职业技能鉴定工作的必要性

职业技能鉴定是按照国家制定的职业技能标准或任职资格条件,通过政府、军队授权的考核鉴定机构对劳动者的技术业务知识、技术操作能力和任职资格的综合性水平进行客观公正、科学规范的评价和鉴定考核,给合格者授予相应的职业资格证书。军队实行驾驶员职业技能鉴定,不但能促进驾驶员学习掌握专业技术,提高业务素质和保障水平,增强“打赢”能力,同时有效地建立竞争激励机制,能充分调动广大驾驶员的积极性和创造性,使他们在为部队、为国防建设做出贡献的同时,得到岗前培训,通过资格认证,获得《职业资格证书》,提高退役后就业安置的竞争能力,有利于解除士兵的后顾之忧,增强部队的凝聚力。各级要从加速人才培养的高度认识驾驶员职业技能鉴定工作的重要性,充分利用广播、电视、网络、板报、简报等多种传媒和手段,加大军队驾驶员职业技能鉴定工作的宣传教育,提高驾驶员主动学习、积极参与的自觉性。

4.2 加大培训力度,努力提高考评员的工作能力

考评员队伍的稳定性和业务工作能力直接关系到整个鉴定工作的质量。各单位要根据实际情况,定期举办驾驶员职业技能鉴定工作培训班,选调一些事业心重、责任感强、为人正直、作风正派、专业知识丰富的专业干部进行培训,深入学习军队关于驾驶员职业技能鉴定工作的政策、规定及制度,明确开展职业技能鉴定的意义,熟悉职业鉴定组织程序,掌握职业技能鉴定标准。特别要注重培训不同职务、不同年龄层次的考评员,形成梯次结构,使考评员队伍趋于稳定和新生力量源源不断。建立相应的培训激励机制,把考评员业务能力的高低作为业务干部考核晋升的重要参考内容,确保考评员队伍作风好、素质高、业务精,为职业技能鉴定工作的开展奠定基础。

4.3 创新工作方法,增强职业技能鉴定的针对性

每年参加驾驶员职业技能鉴定考核的人数多、时间紧、分布面广、组织难度大,为加快工作进度,把这项工作落到实处,必须冲破思维定势,创新工作方法。一是采取分片审查与划点联考相结合的鉴定方法。根据隶属关系将被鉴定的单位划分若干个鉴定片,各单位后勤主管业务部门汇同军务部门,按片逐个对鉴定对象进行审查。然后,按照保障区域和相邻就近的原则指定几个考核点,以联勤业务主管为组长,与各单位经过培训考核的考评员成立考核小组,实施就近联合统考。二是采取流动与定点相结合考核的方式。根据参加职业技能鉴定考核人数的分布情况,对那些人数较多、距鉴定机构较远的单位采取上门服务;对那些距鉴定机构较近的单位,可由各单位主管领导带队,按要求到鉴定机构参加考核。三是可将驾驶员职业技能鉴定工作与年度审验工作相结合。对于驾驶员人数较少的“小、散、远”单位或省军区系统,在对车辆和驾驶员进行年度审验时,再增加驾驶员“资格审查”程序,增补“等级考核”内容,一并完成驾驶员职业技能鉴定,这样不但能节省时间、节约经费,也不影响正常运输任务的完成,同时还能缓解专业干部人数少、工作安排矛盾突出的问题。

4.4 加大协调力度,确保职业技能鉴定工作落实

职业技能鉴定工作不但牵涉广大士官切身利益,而且也关系部队安全稳定,它既是对驾驶员综合素质的全面考评,也是对驾驶员士官队伍的再次遴选。各职业技能鉴定机构应积极与军务部门协调,尽早着手,不但保证在士官选改工作开始前完成本年度驾驶员职业技能鉴定工作,而且在士官选改时应积极树立向基层部队、向专业岗位倾斜意识,严格驾驶员士官选拔程序,确保将技能等级管理规定落到实处,从根本上遏制驾驶技术骨干流失,促进车辆安全工作落实,提高驾驶员队伍的整体素质。

4.5 适应形势需要,完善职业技能鉴定法规制度内容

结合地方职业技能鉴定工作政策法规的建立,军队有关部门要不断加强对职业技能鉴定工作的研究,及时对军队驾驶员职业技能鉴定的有关法规制度进行补充完善,健全工作制度,完善工作机制,营造良好的鉴定工作环境,制定相关的补充规定和更加具体的实施细则,并将其纳入相关政策法规中,纳入有关工作中,使军队驾驶员职业技能鉴定制度与国家职业资格制度顺利接轨。同时,也要对军队驾驶员职业技能鉴定的考核题库进行进一步的补充,及时吸收专业知识和交通法规增加的新内容,使之在保持军队特色的同时,实现军地相互兼容。

5 结语

随着我军汽车驾驶员职业技能鉴定工作的深入开展,如何提高驾驶员职业技能鉴定质量已成为重大的现实问题。本文对汽车驾驶员职业技能鉴定工作存在的问题进行了分析,提出了加强汽车驾驶员职业技能鉴定工作的对策措施,为促进我军驾驶员职业技能鉴定工作的发展提供有益的参考。

摘要：在军队开展汽车驾驶员职业技能鉴定工作,是加强新时期部队运输勤务建设,提高汽车驾驶员队伍素质、适应国家用工制度和军队士官制度改革需要的一项重大举措。通过分析汽车驾驶员职业技能鉴定工作中存在的问题,并有针对性地采取相应措施,使汽车驾驶员职业技能鉴定工作持续健康发展,对提高汽车驾驶员职业技能鉴定质量具有重要的意义。

关键词：汽车驾驶员,职业技能,鉴定,对策

参考文献

[1]刘俊利,刘秀华.我国职业驾驶员技能鉴定标准的研究[J].山东交通学院学报,2007(4).

汽车驾驶员职业道德的心德体会心得 篇2

职业道德是指人们在职业生活中应遵循的基本道德，即一般社会道德在职业生活中的具体体现。是职业品德、职业纪律、专业胜任能力及职业责任等的总称，属于自律范围，它通过公约、守则等对职业生活中的某些方面加以规范。作为事业单位的一名汽车驾驶员，由于职业的特殊性和对社会的影响就要求我们要具备更加高尚的职业道德。

我在本单位从事汽车驾驶工作20余年，在亲眼目睹的交通事故当中，有许多事故是完全能够避免的，但却发生了。是什么原因造成交通事故呢?人、车、路等各种原因都有，但这其中人的因素占据主要。因为有资料表明，90%的交通事故是由人造成的，包括驾驶人员的驾驶失误、麻痹大意和违章行驶等，也包括行人和非机动车驾驶者不遵守交通规则等等。纵观机动车与机动车发生事故的原因大多都是强超、抢、会、开“冒险车、斗气车、霸王车”、疲劳驾驶、夜间会车不会灯、违章停车等行为造成的。表面上看事故是因违章造成的，但违章因素又是驾驶员职业道德水平的一种具体表现形式。在各行各业大力提倡精神文明建设、构建社会主义和谐社会的今天，加强驾驶员职业道德建设显得尤为重要。那么，驾驶员应该具备什么样的职业道德呢?通过学习我认为驾驶员应具备以下要求，才能更好地服务于驾驶事业，服务于社会主义和谐社会。

一、要具有良好的思想道德意识和高度的职业责任感

驾驶员的职业性。一是独立性强：驾驶工作既要有严格的操作规程，又要有严格的法律法规对其操作进行约束。所以，驾驶员在行车中，必须遵章守纪，依法行驶。二是责任性强：能否严格遵章守纪，直接影响着国家、集体和个人的生命财产安全。驾驶资格的.取得，仅仅能证明持证人掌握了基本的机械常识、

交通规则和操作规程，其不能证明持证人的政治思想素质。所以在实践中不断学习、锻炼、提高，培养良好的心里素质是每个驾驶员的职责所在。因此，具有良好的思想道德意识和高度的职业责任感是一个驾驶员所具备的最基本的道德准则。

二、要具备良好的敬业精神和一丝不苟的工作态度

作为一名驾驶员，不论你在哪个行业做服务保障工作，爱岗敬业、讲付出、讲奉献、保证行车安全是其根本职责，也是其精髓所在。行车安全与车辆技术状况、道路环境、气候条件及驾驶员操作水平有着直接的因果关系，更与驾驶员的宗旨意识和工作态度息息相关。因此，驾驶员就要“树立两种意识，掌握五种技能”，即：一要树立全心全意为人民服务的宗旨意识、责任意识、大局意识。二要树立“干一行、爱一行、精一行”的意识，喜爱驾驶职业，爱惜车辆，管好、用好车辆。掌握五种技能，即能准确无误地操作车辆、恰如其分地维护车辆，使车辆经常处于良好的技术状态，延长使用寿命，节约燃料、材料、降低成本，提高效益;能及时察听、准确判断和排除车辆故障，为安全行车奠定良好的物质基础;能学法、懂法、守法，做到依法办事，自觉遵守交通法规的规定和交通标志、交通标线、指挥信号的要求，减少盲目性;能全面掌握汽车原理及其技术性能，以适应现代汽车技术日新月异的发展现状;能加强自我学习、自我修养的能力，以精良的技术状态保障行车安全。

三、要掌握交通法规，遵章守纪，安全行车

交通法规是无数起交通事故血的总结，字里行间凝聚着一代又一代交通参与者的血和泪，是人们在参与交通活动时行为规范的法律依据，更是一种强制执行的法规，谁违反它，谁将被它碰得头破血流。每个驾驶员都必须认真学习、熟练掌握、严格遵守，确保行车安全。

四、要文明驾驶，养成良好的职业习惯

文明驾驶、礼让三先，这是对汽车驾驶人员的特殊要求。现代汽车速度快，行车环境复杂，特别是在混合交通的道路上，人、车拥挤的路段，由于各种原因，违反交通规则的行为时有发生。为了人民生命财产的安全，要求驾驶员必须具有一种特殊的职业素质——忍让。这里的特殊是因为，冲突各方，机动车是强者，非机动车驾驶人和行人是弱者。强者爱护弱者是传统的道德要求，也是驾驶员的职业美德所在。所以，在车辆行驶过程中，驾驶员要以博大的胸怀，强者让弱者，不可意气用事，哪怕别人错了，也要忍让，先礼于人，先让于人。提倡忍让，不是不讲道理，更不是纵恶避邪，而是驾驶车辆这一特殊职业的特殊要求。以礼相让，甚至有理让无理，只要大家这样做了，国家和人民的生命财产就不会受损失。因此，文明驾车是对人民、对自己高度负责的一种表现。礼貌行车，不开“英雄车”、“斗气车”、“冒险车”，做到转弯不忘三件事：减速、鸣号、靠右行，礼让“三先”。行驶中常念“忍、让、慢”三字经，克服侥幸心理、逆反心理等不正常心理，以公正、直爽、谦逊，来提高自身的道德修养。

五、要具有团结协作，助人为乐的精神

从事驾驶员职业，在行车中难免遇到各种各样的情况，要善于帮助人，帮助别人就是帮助自己。如果遇到其他车辆发生事故，应主动停车，积极协助抢救伤者。若自己发生事故，必须立即停车，抢救伤者，保护好现场，决不能逃逸或伪造现场。每位驾驶员都要树立起“我为人人、人人为我”的思想观念。当然，近年来，驾驶员队伍中，发生交通事故后，趁夜间无人看见，丢弃伤者、不积极施救、怕担责任、逃离现场等现象时有发生。更有甚者肇事后，见四周无人，将伤者移至路边，或掩埋，或推入阴沟、湖河水中，驾车潜逃等，这已不是职业道德层面的问题了，而是故意犯罪，应当受到法律的严惩。

六、要严格保守职务秘密

驾驶员除了遵章守纪、安全行车外，很重要的一个因素是能严格保守职务秘密。一个小小的驾驶室，它相当于一间会议室或办公室，而对于眼观六路、耳听八方的驾驶员来说，其获知的信息很多，大可涉及国家机密，中可了解单位经济、科技、商业、人事及经营管理等方面的秘密，小可探听到个人隐私。因此，保守职务秘密对驾驶员来说，是对自己、家庭、单位和社会高度负责的表现。我认为，单位驾驶员一定要做到守口如瓶，在车上可听，但下车后绝对不可言传，否则就丧失了一个驾驶员基本的道德准则。

七、驾驶员间要相互尊重，以诚相待

同行之间相互尊重是各个行业从业人员最基本的道德修养，是建立正常人际关系的基础。驾驶员也一样，要以同行为友，互相尊重，互相学习，真诚相待，合作共事，取长补短，共同提高。在现实生活中，每个社会成员对自己都要有正确的估价，既有强人之项，也有弱人之点。在职业生活中，同样是驾驶员，每个人身上都有闪光的地方，要善于发现别人的长处、优点，虚心向别人学习，才能不断提高自己。心理要平衡，不得在抬高自己的同时，贬损和诋毁其他驾驶员，更不得使用“资历浅”、“技术差”等不利于驾驶员正常交往的言词诋毁别人，抬高自己，要谦虚谨慎，公正待人。驾驶员不要因为所驾车辆新旧、档次高低而区别对待，不能盛气凌人，自视高人一等。要讲礼貌、讲礼节，与人为善，加强团结协作才是可取之举。要以优质的服务态度、服务效率、服务质量来赢得社会的公信。坚决反对损人利己、弄虚作假、互相拆台的不正当竞争。

综上所述，在以人为本的今天，在市场竞争越来越激烈的条件下，驾驶员如何在这场竞争中经受住社会的考验，是我们每位驾驶人员都必须认真面对的

汽车驾驶员职业道德 篇3

从物理学角度讲，你应当选择将其撞向一辆更重的车，从而更好地吸收碰撞动能，这么说来就得撞沃尔沃了。另外，被撞的这辆车还应当以安全著称，这么说，就更得撞沃尔沃了。

别高兴得太早，事实这是物理学并非唯一需要考虑的因素。选择撞一个东西而不是另一个，这本身就是个糟糕的抽签。从法律和道德层面来讲，这都把无人驾驶汽车产业拉到了危险的境地。

就算造成的伤害并非故意，一些“优化撞车”算法天然需要作出精密而系统的识别，撞大型车辆。而被选中的车主得承受这一后果，即使他们什么错都没有，错就错在他们注重安全，又需要一辆SUV来拉一大家子。这，听上去合理吗？

这样说来，怎样才算合理的编程设计遇到了道德困境。沃尔沃和别的SUV车主理所应当对那些优先撞他们而不是小型车的无人驾驶车制造商不满，尽管从物理角度上这可能是最佳解决方案。

这算是个现实问题？

某些车辆事故无可避免，甚至无人驾驶汽车也难逃一劫。一头鹿有可能突然跳到你面前，其他车道的汽车也可能突然冲着你就来了。先不管什么物理的三七二十一，火烧眉毛的事故怎么破才是王道。在这种意义上，一辆无人驾驶汽车能做出最好的选择。

人类在危急情况下只会以本能作出反应，然而一辆无人驾驶汽车却是由软件驱动的，它能目不转睛地持续扫描周遭环境，甚至在我们意识到危险之前就能够做出许多运算了。它们会争分夺秒地做出选择，将碰撞伤害降到最低。不过软件需要编程，目前还不清楚对于疑难问题该怎么处理。

至于构建边界情况模型，我们在这里也不试图模仿真实世界里的情况。因为这些情况非常少见，然而却无疑暴露了常规情况下隐匿或潜伏的问题。从上述情景，我们能够看出碰撞算法可能会被引入歧途，每次我们做出价值判断，认为一项事物比另一项事物更适合牺牲时，我们都该把它纳入考虑背景。

早年，无人驾驶车的应用场景主要控制在高速路上。这是个相对简单的环境，车主无需顾虑在市内驾驶时要时时留意的行人，数不清的别的移动标的们。不过，谷歌却于近期宣布，它在货真价实的城市街道上迈出了测试无人汽车的人生第一步。随着无人驾驶汽车的运行环境更为变幻莫测险象环生，它们将面对更艰难的抉择，意即，撞道边物体，甚至是，行人。

道德，不仅仅牵扯到伤害问题

这一问题在下述场景里将会更尖锐地暴露出来。请再次设想，一辆无人驾驶汽车要撞车已经在所难免了。它有俩选择：一个戴头盔的骑摩托车的，一个没戴头盔的。编程的正确方式是啥？

以“优化撞车”之名，你可以使它撞向可以从事故中最快重新屹立起来的任何物体。在文章开头的场景里，你该撞那辆沃尔沃SUV。这里，该撞那个戴头盔的摩托车手。一个好的算法应当知道，没戴头盔的骑自行车的被撞死亡概率要高得多，而死人则当然是汽车生产商要竭力避免的了。

不过，我们也能一眼看出这一选择的不公正性，正如从“优化撞车”角度想问题一样有道理。通过撞那个戴头盔的骑摩托车的，我们这不就是惩罚他的责任感吗，因为他戴头盔了？同时，我们给另一个骑摩托车的开了绿灯，即使他人要不负责任得多，不戴头盔在美国大多数州都是违法的。

这一区别对待不仅是不道德的，还是个坏政策。这一“优化撞车”设计会鼓励骑摩托车的不再佩戴头盔，树大招风，何必因此变成无人驾驶车的靶子呢，尤其是这种汽车未来会越来越多。就像在上个场景里，以安全著称的汽车销量反而会受影响，比如沃尔沃和梅赛德斯奔驰。顾客们可不想成为无人驾驶汽车的靶子啊！

把一切交给运气

对于这类使人窝火的两难困境，一个优雅的解决方法是，干脆别做那么深思熟虑的选择了。我们可以设计出一款随机做选择的无人驾驶汽车。这是说，如果选择该撞哪个靶子是有道德缺陷的话，那又为何要算计，随机多好！无人驾驶汽车编程会产生随机的数字；奇数一种办法，偶数另一种办法。这避免了无人驾驶汽车对大型SUV，负责任的骑摩托车的或种种存在区别对待的指控。

这一随机性看上去也没给这世界带来什么新的不可控性：运气常伴左右，好的坏的都是如此。随机决策也更好地模拟了人类驾驶，直到目前为止，面对危机时人的瞬间反应还是不可预测的，并非基于理智的，因为没有足够时间运用人类的理智。

不过，这一随机的机械可能由于以下几个原因而不够完善。首先，模仿人类驾驶有什么了不起吗？造无人驾驶汽车不就是冲着他们能做出更好的决策吗？人类错误驾驶，分心驾驶，醉驾等等是如今90%甚至更大比例车祸的肇因。美国每年有32000余人命丧马路。

第二，我们人类司机要是做出一个糟糕的瞬时反应还能被原谅——例如，撞向一辆一整就爆炸的福特Pinto（发生撞击后该车油箱会起火甚至爆炸）而非一个更安全稳定的物体。无人驾驶车可难辞其咎。世界各地的工程师们可是随时都能修改Bug的啊。这是谋杀和过失杀人的不同。

第三，在可见的未来，重要的是不仅仅是就难解的道德困境得出“正确”答案。它还应该心思备至，能否为此答案辩护，即秀出你的道德算法。在道德领域，如何考虑一个问题与结果同样重要。而目前我们讨论到的是，无人驾驶汽车随机做个决策，然后，再推卸责任。它们不是“深思熟虑”，是“考虑不周”，这可能比人们作出本能反应结果酿成事故还要糟糕。

放弃知情权

另一个不那么激进的解决方案是隐藏某些可能导致不必要区别对待的信息，人称“无知之幕”。应用到上述场景即，不去识别交通工具的构成和型号，有没头盔或其它安全设施。这样一来，就没有形成傲慢与偏见的基础了。

在“优化撞车”计算中不使用这一信息还不够。要在道德立场上旗帜分明，无人驾驶汽车需要做到压根不去收集这些信息。要是他们有这些信息的话，使用它们就能够将伤害事件最小化或者拯救生命，这样一来，如果不使用这些信息就会有法律责任。想象一下，要是一个国家智囊组织掌握了关于恐怖分子阴谋的可靠消息，然而却没能阻止袭击的话，会激起多大的民愤！

不过这种方法也有问题，汽车制造商和保险商会希望收集尽可能多的数据，以更好地理解无人驾驶汽车车祸事件，或者用于其他目的，比如新型的车内广告植入。因此，让这些利益相关方们自愿对关键信息睁一只眼闭一只眼不知道是否是个现实做法，因为他们收集数据的欲望如此强烈。

So， Now What？！

在未来的无人驾驶汽车里，单单一项车祸避免功能还不够。有时从物理意义上讲一次事故的发生不可避免，比如因为没有足够的时间踩刹车，技术失误，天气原因或者单单就是坏运气作祟。因此，无人驾驶汽车也需要“优化撞车”策略。

汽车驾驶员驾驶行为可靠性分析 篇4

道路交通系统是一个具有关键性人为差错的复杂系统。人因问题贯穿道路系统的设计、制造、使用、维护、交通管理等各阶段和各方面, 其关键是建立科学合理的驾驶人可靠性模型。驾驶人可靠性研究就是考察、分析、评价人的因素对系统可靠性、安全性、经济性所起的作用和影响[2]。

1 驾驶应力

驾驶应力是影响驾驶员的行为及其可靠性的一个重要因素。显然, 一个承受过重应力的人会有较高的可能性造成失误, 驾驶员也不例外。研究表明, 人的工作效率与应力 (或忧虑、紧张) 之间有图1所示的关系。

从图1中可以看出不仅高应力会造成人的低工作效率, 过低的应力也会造成相同的影响。如果应力过轻, 任务简单而单调, 反而使人觉得枯燥乏味, 工作没有意义而变得迟钝, 因而其工效不会达到最佳状态。但应力不完全是一种消极因素, 适度的应力有利于把人的功效提高到最佳状态。

就驾驶员来说, 应力主要与其工作负荷有关。在超负荷情况下, 工作要求超过了驾驶员满足这些要求的能力, 比如连续地长时间高速行驶, 或在复杂道路交通条件下长时间连续行车, 其出现差错的概率会明显增加。同样, 低负荷工作则无法调动驾驶员的积极性。如驾驶员行驶在长直宽阔道路上, 驾驶任务较为简单, 易使驾驶员因景观单调而产生疲劳, 注意力不集中, 反应迟缓, 一旦有突显信息出现, 就会因措手不及而肇事。此外, 其他可能的环境因素和驾驶员个人因素也会对驾驶员行为产生影响, 如车辆振动、高强度的噪音、高温或低温天气、光线太暗或太亮、健康欠佳等。

2 驾驶员差错及分类

人的差错是指人在执行规定任务时发生失误 (或做了禁止的动作) , 可能导致预定操作中断或引起人员伤亡或财产损失。哈默的人的差错分类法将人的差错分为以下类型。

(1) 疏忽性, 指对困难作出不正确的决策。

(2) 执行性, 指不能实现所需的功能, 过度利用某个功能。

(3) 多余性, 指完成一项不该完成的操作。

(4) 次序性, 指执行操作时, 由于不熟练或其他原因发生操作次序差错。

(5) 时间性, 指时间掌握不严, 对意外事件反应迟钝, 不能意识到风险情况。

分析哈默的人的差错分类依据, 是从人的行为和生理 (意识) 上, 做了一个框架式的分类, 应用在道路交通安全事故原因的分析上, 能够较为合理和全面的加以区分[3]。图2驾驶员行为差错分类

驾驶员的不安全行为主要有:疏忽大意;操作失误;超速驾驶;措施不当;客车超员;违章占道;违章超车;会车、其他违章行为;低驾龄驾驶人经验不足;疲劳驾驶;酒后驾车;反应时间过长等。利用哈默的人为差错分类对驾驶员差错行为进行分类, 得图2所示。

3 驾驶员行为可靠性分析

对于时间连续工作的驾驶人的工效可靠度函数能够引入人为差错概念, 用经典的可靠度函数方法或马尔可夫方法得到同样的可靠性估计模型。

假设驾驶员累计出错的概率也即不可靠度记作F (t) , 与之相应的可靠度函数为R (t) , 其中R (t) =P (T>t) , F (t) =P (T≤t) [4]。

驾驶员出错概率密度是驾驶员在包含t的单位时间内出错的概率, 是累积出错概率对时间t的导数, 记作f (t) 。可用下式表示:

令λ (t) 为驾驶员瞬时出错率, 则

上式变形可得

在时间间隔[0, t]内, 对上述方程的两边进行积分得到:

无论人为差错率是常数还是非常数上述可靠度表达式均有效。也就是说, 用各种统计分布, 如指数分布, 伽马分布等描述的人为差错率, 上述表达式均有效[5]。

驾驶员出现差错前的平均时间 (MTHE) 一般表达式为:

4 驾驶员行为差错的预防

通过基于哈默的人的差错分类理论对驾驶员行为差错原因的分类, 结合驾驶员行为可靠性分析, 提出以下具有针对人因差错预防的合理化建议。

4.1 要求驾驶员本人

必须树立强烈的安全意识和法规意识自觉遵守交通法律法规, 养成良好的驾驶作风。保持最佳的生理、心理状态, 避免疲劳驾驶、酒后驾驶;不断学习和积累经验, 使驾驶操作技能更加娴熟、准确, 按科学的方法处理各种道路条件和交通条件下的情况。只有这样, 行车安全才能得到保障。

4.2 要求管理部门

首先要加强对驾驶员的安全教育, 提高驾驶员的责任意识、安全意识, 使其自觉遵守交通法律法规。其次要加强驾驶员的技能训练, 使驾驶员对处置方法和预防措施心中有数, 缩短驾驶员的反应时间, 避免判断错误、紧张出错。再次, 管理部门还要为驾驶员创造良好的驾驶环境, 努力为驾驶员营造和谐、愉悦的氛围上去减少驾驶员的行为差错;科学管理, 尽量减少驾驶员排队等待时间, 减少驾驶员的心理负担, 避免驾驶员产生烦躁心理。

5 结语

在交通安全系统工程中, 预防驾驶员行为差错, 提高其可靠性是一个系统问题。驾驶员的可靠性是人为差错率的函数, 对于固定时间段和应力环境有恒定的人为差错率, 因此, 降低人为差错的有效办法是改变应力环境或错开危险时间周期, 应力条件的改善目标是让驾驶人始终处在中等应力条件下。

参考文献

[1]胡光辉, 等.交通安全工程[M].长沙:中南工业大学出版社, 1997.

[2]黄荣贵.汽车驾驶员行为差错及其预防[J].人类工效学, 2002 (8) .

[3]张瑾, 何瑞春.基于哈默“人的差错理论”的道路交通安全研究[J].中国安全科学学报, 2008 (3) .

[4]肖贵平, 朱晓宁.交通安全工程[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

汽车驾驶员职业道德 篇5

基于过程方法的汽车驾驶员职业技能鉴定质量管理体系研究

基于质量管理过程方法,分析了汽车驾驶员职业技能鉴定质量特性,构建了职业技能鉴定质量管理体系,给出了职业技能鉴定质量控制要素与过程.

作 者：王亚军 贾国文 何松柏 张智军 安雅琴 WANG Ya-jun JIA Guo-wen HE Song-bai ZHANG Zhi-jun AN Ya-qin 作者单位：军事交通学院汽车指挥系,天津,300161刊 名：军事交通学院学报英文刊名：JOURNAL OF ACADEMY OF MILITARY TRANSPORTATION年，卷(期)：200911(3)分类号：U111关键词：汽车驾驶员 职业技能鉴定 质量管理体系 过程方法

汽车驾驶员职业道德 篇6

关键词:单片机 计算机 程序设计 汇编语言 C语言

DOI:10.3969/j.issn.1672-8289.2010.09.017

一、引言

目前我国每年新增驾驶员580多万。汽车正以不可阻挡之势迅速进入家庭。预计未来5到10年里,我国将有更多城市进入汽车社会,全国每年增加驾驶员将超过580万人。我国走向汽车社会只是时间早晚的问题。与此同时带来了另一个问题就是这么多的新驾驶员融入到社会,他们的驾驶技术到底怎么样?有没有扎实的基本功这将直接影响到社会的交通安全。所以说新训驾驶员基础阶段的训练至关重要,它直接影响到后续阶段的训练质量和训练效果,那么我们通过什么手段才能够系统地了解新训驾驶员在基础阶段的训练情况呢?本文所论述的是利用被动式驾驶模拟仓经过简单的改进并配合软件,形成基础驾驶动作测试系统。被动式驾驶模拟是让学员在实车训练之前所进行的简单的体会练习,而实车训练虽然具有真实的动态感,但是学员操作的各种数据无法及时系统地记录下来。利用改进后的系统能够兼顾练习与测试,以便于下一步采取有针对性的训练措施。下面从硬件设计和软件设计两个方面分别阐述该系统:

二.硬件系统

硬件系统主要包括上位机、下位机、位移传感器和接触开关等,上位机就是安装了下文所述软件系统的计算机,下位机是微控制器件(MCU)即单片机。整个硬件系统如图1所示:

图1

驾驶模拟仓内,在离合器蹋板、制动蹋板、油门蹋板下方放置位移传感器,方向盘下方装置角位移传感器,变速杆安装接触开关,如果变速杆上不方便安装接触开关可自制一简易变速杆装置取代原来的变速杆装置。

下位机采用STC89C51单片机,在本系统中它负责把采集到的数据传输给上位计算机。由接触开关传递过来的开关量直接和单片机的P1端口的各引脚相连接,由于CPU只能处理数字量,所以对于传感器传递过来的模拟量必须通过数/模(A/D)转换器转换成数字量,再经单片机处理。系统的数/模转换芯片采用PCF8591芯片,各器件的连接如图2所示:

STC89C51单片机P2端口的第0和1引脚分别与PCF8591的SCL及SDA引脚相连接。它们之间的数据传输采用I2C总线结构。I2C总线是飞利浦公司推出的串行总线,整个系统仅靠数据线(SDA)和时钟线(SCL)实现完善的全双工数据传输,即CPU 与各个外围器件仅靠这两条线实现信息交换。I2C总线系统与传统的并行总线系统相比具有结构简单、可维护性好、易实现系统扩展、易实现模块化标准化设计、可靠性高等优点。PCF8591是一种具有I2C总线接口的8位A/D及D/A转换器。它有4路A/D转换输入,1路D/A模拟输出。这就是说,它既可以作A/D转换也可以作D/A转换,A/D转换为逐次比较型。本文所述系统只用到4路A/D模拟转换输入,分别接离合器踏板位移传感器、制动踏板位移传感器、加速踏板位移传感器和转向角度位移传感器,把从驾驶仓传来的模拟信号转换成8位的数字信号后通过I2C总线传输给单片机。单片机的RXD和TXD引脚与MAX232连接转换成标准的RS232C串行口,再与上位计算机之间采用RS232C通讯电缆连接。为什么要采用RS232C串口通讯呢?因为在实验室和实际应用中,受信道成本限制,串口常常作为计算机与外部串行设备之间的首选数据传输通道,而且由于串行通讯方便易行,许多设备和计算机都可以通过串口对外设进行控制、检测,串口通讯已成为计算机和外设进行通讯、获取由外设采集到的监测数据的一个非常重要的手段。

图2如下:

三、软件系统

软件设计是整个系统的关键环节,可以分为单片机的软件设计和上位计算机的软件设计两个部分。

(一)单片机的软件设计

单片机主要是采集和传输数据,为了提高系统的运行速度所以程序采用汇编语言编写,由于STC89C51没有I2C总线接口电路,因此该总线协议在程序编写时实现。I2C总线在传送数据过程中共有三种类型信号,它们分别是:开始信号、结束信号和应答信号。I2C总线协议规定在SCL时钟线高电平期间,SDA由高电平向低电平跳变为开始信号。SCL为高电平时,SDA由低电平向高电平跳变为结束信号。接收数据的I2C在接收到8位数据后,向发送数据的I2C发出特定的低电平信号,这个第9位数据就是应答信号,如果第9位是高电平信号则为非应答信号。下面我们看一下总线的初始化代码:

SETB SDA

NOP

SETB SCL ;起始条件建立时间大于4.7us

NOP

NOP

CLR SDA

NOP ;起始条件锁定时间大于4us

NOP

NOP

NOP

CLR SCL ;钳住总线准备发数据

NOP

I2C总线在标准模式下要求无论何时SCL时钟线保持低电平周期应当大于4.7微秒,保持高电平周期应大于4微秒,开始和结束总线时SDA线出现脉冲跳变之后的保持时间应大于4微秒。程序中的NOP指令就是用来延时的空操作,以便于符合I2C总线的时序要求,它是1周期指令,对于时钟频率是12M单片机来说完成一个NOP指令的时间是1微秒,所以空操作NOP指令的个数依据单片机采用时钟频率的不同而不同。

总线初始化之后就可以进行数据的传输,I2C总线规定在数据传输期间SDA线上的数据状态仅在SCL为低电平的期间才能改变,否则SDA线状态的改变被用来表示起始和停止条件。下面是单片机发送一个字节的程序代码:

MOV R6,#08H;发送8位数据

SEND:CLR SCL;拉低时钟线准备发送数据

RLC A;左移一位

MOV SDA,C ;向数据线写一位

NOP

NOP

NOP

SETB SCL

NOP

NOP

DJNZ R6,SEND;检查8位数据是否全部发送完成

CLR SCL

NOP

SETB SDA ;数据发送完毕后释放数据线

单片机作为主控器件在初始化总线之后要发送一个寻址字节,以便被控器件寻址,寻址字节的高四位为器件类型识别符,接着三位为片选,最后一位为读写位,当是1时为读操作,是0时为写操作。器件类型识别符根据不同的芯片类型有不同的定义,A/D器件一般应为1001,本系统中用到的PCF8591芯片的片选为000,因此如果STC89C51要对PCF8591进行一次写操作时,要发送的寻址字节应当是10010000B,如果进行读操作应当发送10010001B。单片机如果作为发送器件在每发送一个字节的数据之后都要检查应答位,如果作为接收器件則在每接收一个字节后都要发送应答位。

单片机把采集到的数据要通过串行口发送出去,此时应和上位计算机的串口波特率保持一致,该系统使用的波特率为9600bit/s。STC89C51利用内部定时器T1作为波特率发生器,当定时器T1工作在方式2并且寄存器TH1的值为0FDH时,单片机的波特率就是9600bit/s。其设置串口以及通过串口发送数据的程序代码如下:

MOV TMOD,#00100000B;T1的工作方式为2

MOV TH1,#00FDH;设置T1的溢出频率

SETB TR1;启动定时器1

MOV SCON,#01010000B ;设置串口控制寄存器,工作方式为1并允许接收

CLR ES;关中断

MOV SBUF,A ;发送数据

JNB TI,$ ;检查是否发送完毕

CLR TI;清除发送中断标志位

SETB ES;开中断

(二)计算机的软件设计

上位计算机的程序运行于WindowsXP操作系统上,利用Windows提供的API编程接口,采用C/C++语言编写。程序后台接收、处理从端口传来的数据,同时前台窗口展示画面和测试数据以及实现各种控制。程序自动引导被测试者进行各种操作动作,测试人员也可以通过界面的控制按钮设置操作动作。图3为程序运行界面。

图3

程序的动画设计利用Windows提供的DirectX接口,DirectX是为游戏编程提供的接口,它允许直接操作显存因此画面播放流畅。首先创建DirectCraw对象,然后创建DirectDrawSurface对象,再利用该对象提供的IdirectDrawSurface接口在页面上画图,下面是部分代码(代码中没有错误处理部分):

LPDIRECTDRAW lpDD; //DirectCraw对象指针

LPDIRECTDRAWSURFACE lpDDSPrimary; // DirectDraw主页面

DDSURFACEDESC ddsd; //页面描述

DirectDrawCreate( NULL, &lpDD, NULL ); //创建DirectCraw对象

lpDD->SetCooperativeLevel( GetActiveWindow(),DDSCL_EXCLUSIVE | DDSCL_FULLSCREEN ); // 取得独占和全屏模式

lpDD->SetDisplayMode( 800, 600, 8 );//设置显示模式

ddsd.dwSize = sizeof( ddsd ); //填充主页面信息

ddsd.dwFlags = DDSD_CAPS| DDSD_BACKBUFFERCOUNT;

ddsd.ddsCaps.dwCaps = DDSCAPS_COMPLEX|DDSCAPS_FLIP| DDSCAPS_PRIMARYSURFACE; // 请求一个主页面,以及后台缓存数量为1

lpDD->CreateSurface(&ddsd, &lpDDSPrimary, NULL ); //创建主页面对象

上面的代码构造了一个双缓冲区换页(double-buffered flip)环境,单步调用IDirectDrawSurface::Flip函数可以交换主页面和后台缓存。程序先在后台缓存页面上画图,然后通过Flip函数将图像显示在前台主页面上,这通常就是显示屏幕。

屏幕动画的播放以及各种控制的依据是单片机传输过来的状态数据,前面已经提到计算机和单片机是通过串口通讯的,下面介绍计算机串口通讯的编程,我们采用多线程方式编程,即串口接收和处理数据在另外一个线程中进行。Windows对串口的操作和文件操作一样,首先通过CreateFile打开串口。

CreateFile("COM1",GENERIC_READ|GENERIC_WRITE,0,0,OPEN_EXISTING,FILE_FLAG_OVERLAPPED,0);

传递给CreateFile函数的第5个参数一定要是OPEN_EXISTING,因为串口只能以独占方式打开,FILE_FLAG_OVERLAPPED表示以异步方式打开,后续的串口读写需要传递一个OVERLAPPED结构。串口打开以后需要配置串口和设置串口的状态。

GetCommState(hcomm,&dcb);

dcb.fBinary=1;//二进制模式

dcb.ByteSize=8;//数据位为8位

dcb.BaudRate=9600; //波特率为9600bit/s

SetCommState(hcomm,&dcb);

SetupComm(hcomm,128,128);//设置发送和接收缓冲区大小

ClearCommError(hcomm,&Err,&cs);

PurgeComm(hcomm,PURGE_TXCLEAR |PURGE_RXCLEAR );

对串口的读写操作使用ReadFile和WriteFile函数,下面以读串口为例说明程序的编写。

ReadFile(hFile , lpBuffer, nNumberOfBytesToRead, lpNumberOfBytesRead, lpOverlapped );

本程序是以异步方式打开串口的,因此该函数调用后立即返回,如果返回有错误并且错误代码不是ERROR_IO_PENDING则说明操作失败,否则表示正确的发起了一次异步I/O操作。但正确的发起一次操作,并不代表能够成功地完成一次异步I/O操作,这次操作的结果是否成功还要通过GetOverlappedResult函数来查看其操作成功与否。

GetOverlappedResult(hFile,lpOverlapped,lpNumberOfBytesTransferred, bWait);

该函数返回值为布尔类型,如果返回1说明操作成功,它会设置传输的字节数并且保存在lpNumberOfBytesTransferred指针所指向的变量中。函数的最后一个参数bWait也是布尔类型,表示是否等待异步操作结束,由于串口操作是在单独的线程中运行的,所以程序中将其值设为1,表示等待异步操作结束,它不会阻塞主线程的运行。

计算机获取了从单片机传来的数据以后,通过各种计算来控制程序的运行和确定测试成绩,其算法读者可根据实际情况来设计,本文从略。

四、结论

以上从硬件和软件两个方面详细介绍了新训汽车驾驶员基础驾驶动作测试系统的设计过程,目前许多驾驶员训练机构都有被动式驾驶模拟仓,但是实际中充分使用的不多,通过对其改进可以充分利用现有设备。同时系统的硬件设计结构简单、成本较低,例如一片单片机的市场价格才十几元左右,软件部分已经通过测试,运行稳定、操作简单方便。对于有条件进行改造的驾驶员训练机构來说,利用该系统来测试新训汽车驾驶员基础驾驶动作,可以系统、全面地了解被训人员在基础驾驶阶段的技术状况。

参考文献:

1. 刘海成·单片机及应用系统设计原理与实践[M]·北京: 北京航空航天大学,2009·

论汽车驾驶员在驾驶中的问题 篇7

关键词：驾驶员,安全驾驶,交通事故

经济社会的快速发展,带来的不仅是汽车保有量的不断增加,它还带来了交通事故的增长。在构成交通的四个基本因素(即人、车、路、环境)中,汽车驾驶员始终是处于一个核心的地位。预防和控制驾驶员的行为,可以有效的降低交通事故。相关的数据也表明,在我国28000起事故中,人的因素引起交通事故占到了96.4%,这其中由于驾驶员引发的交通事故又占据了74%。在此背景之后,怎么去控制驾驶员的行为,怎么给驾驶员以安全驾驶提出合理的意见和建议成了本文需要解决的重点。

我们都知道,在行车过程中,道路交通环境要靠驾驶员感知,车辆行驶要靠驾驶员控制,交通安全与驾驶员的素质息息相关。汽车驾驶员的素质不是单一的,而是一个囊括了心理、生理、技能、法律、思想道德和科技等素质的复杂综合体。违法驾驶造成交通事故者占有较大的比例,据统计,驾驶人员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占交通事故总数的80%。可见,驾驶员的驾驶行为是影响整个交通安全体系的主要因素和决定性因素。驾驶员的驾驶行为由其心理、生理等因素所决定,而这些因素综合作用的好坏又取决于驾驶员综合素质的高低,驾驶员队伍整体综合素质的高低直接影响交通安全。

影响驾驶员安全驾驶的因素主要有三个,分别是:安全驾驶意识的培养、驾驶员技能的培养以及驾驶员心里素质的培养。下面,本文将从以上三个方面分别论述驾驶员与安全驾驶之间的关系。

1安全驾驶意识的培养

对于驾驶意识的培养,主要体现新手驾驶员的意识的培养。当然也要对其他的驾驶员要不断进行提醒。本文主要是从驾驶员出发,谈论驾驶员意识的培养。

1.1 法律法规的培养,要新手清楚认识相关法律法规

培养驾驶员的安全意识必须是循序渐进的,这首先就是要驾驶员的头脑中有了法律的观念。在驾驶员培养伊始就必须要求驾驶员学习相关的道路法律法规,并且理解它,这也是我们日常必须做的。当然由于法律法规知识过于生硬,在培养驾驶员安全意识的时候,还要采用一些手段灵活多变的措施。让多重方法渗透到传播安全意识渗透到驾驶员头脑中。比如,通过案例的方式,结合交通法规,通过一些代表性的交通事故。让驾驶员掌握其中的利害,权衡利弊。借助多媒体方式,以达到让驾驶员身临其境的感觉(通过实际运用效果良好)。这样能够让他们在日常的驾驶中,自觉遵守相关法律法规,自然地驾驶员也就会约束直接的驾车行为。

1.2 培养驾驶员的社会责任感

要让驾驶人员认识到在驾驶时,他们自己的生命安全、他人的生命安全都在自己手里,要让他们认识到交通事故让多少人家破人亡,让多少老人面临白发人送黑发人的惨景,让多少儿童失去了父母,父母失去了孩子。要让他们知道一旦发生交通事故,将给亲人和他人的身心造成无法挽回和弥补的伤痛。要通过血淋淋的事实唤醒驾驶人员的安全驾驶意识,增强他们的社会责任感,让他们对自己的生命和他人的生命负责,要让驾驶员自觉规避各种冒险性的、具有伤害性的驾驶行为,要尽量避免人为的不当操作和失误造成的交通安全事故。只有驾驶人员的社会责任感增强了,他们的安全意识才会进一步深化,才会安全驾驶。

1.3 培养驾驶员的安全驾驶习惯

对于驾驶人员来说,要想熟练掌握驾驶技能,只要反复训练操作即可。但是要培养驾驶人员良好的驾驶习惯却不是一件容易的事,也不是旦夕可以形成的。因此,要在驾驶技能和相关知识的学习中,不断地向驾驶员渗透安全意识。驾驶员在学习驾驶技术的过程中接受的安全意识教育,对其一生的驾驶行为都将产生深远的影响。

2驾驶员技能

除了培养驾驶员的安全意识之外,还要对驾驶员的驾驶技能进行培养,那么要做到对驾驶员驾驶技能的培养要注意哪些方面了?

2.1 对各类驾驶信息了如指掌

在驾驶汽车的过程中,尤其是路况环境比较复杂的时候,驾驶员要在上路前对所行驶的路线进行风险预估,在头脑中形成防范意识。调整好驾驶的节奏,采取一定的措施避免在三点交会以和超车的时候可能产生的危险以及可能出现的意外情况等。还有,要掌握自己所驾驶车辆的近期状况,诸如刹车制动是不是平衡,是否出现重心偏移的情况,还有就是转向等是否正常,并具有一定的处理这些突发情况的技能。

2.2 培养良好的驾车习惯

上文中对于安全驾驶意识的梳理,在驾驶技能中也同等重要,驾驶员要养成良好的驾驶习惯,不良的驾驶习惯是最常见的马路杀手。养成良好的驾驶习惯包括,开车的时候要集中精力、不能打电话看手机、不能喝饮料茶水以及吃东西、在行驶中尽可能采用预见性驾驶,逐渐形成习惯。还有就是司机临时更换车辆要对座位椅子调整。例如有些驾驶员不注意在驾驶台、安全气囊上不应该放杂物,因为当车辆出现问题触发安全气囊的时候,此时驾驶台、安全气囊摆放的杂物会以很大的速度弹出来,极可能造成驾驶员的人身安全,总之良好的驾驶习惯很重要。

2.3 实践中提高驾驶技巧应对突发情况

不断提高驾驶技能是安全驾驶的重要组成部分。驾驶员在日常的实践过程中也好有意识的锻炼自己的驾车技巧,尽可能的降低发生交通事故的概率。那么要做到这些需要注意哪些方面?首先,要熟悉汽车驾驶系统。驾驶员要对自己所驾驶车辆的驾驶系统非常熟悉,包括各个操作部位,诸如车辆的性能、车辆的离合器、车辆的油门、车辆制动系统的位置,并能根据驾驶员座位进行及时的调整,以获得更好的视线;要熟悉汽车制动技巧及制动效能,因为汽车制动在突发的事件中起着重要的作用。驾驶员处理的是否得当,将直接影响自己或者他人的财产和人身安全,而技巧熟练的驾驶员往往在方面更具有优势。还有就是在汽车转弯的时候要谨慎,因为转弯的时候很容易引起与对面来车发生碰撞或者后面的车辆及骑行的非机动车发生事故。若驾驶员转弯时候视线不清晰或者对后方来车及非机动车观察不仔细,很容易造成这车辆和人身事故。这就要求驾驶在进行转弯的时候,要注意,要减速慢行,鸣笛开启转向灯以警告周围车辆,必要时停车让行,避免可能发生的交通事故。

3驾驶员的心理素质

驾驶员的心理素质并不是一成不变的,他是随着车速以及运行的环境变化而变化。这就意味着,长时间的行车会使得驾驶员产生疲劳和厌倦的心理。在这种情况下的行车,很容易造成驾驶员头脑不清醒,反应迟钝、注意力不集中乃至动作的准确性明显的下降。当然,驾驶员的心理素质也其他的因素有关,下面我们就简单的梳理一下。

3.1 性格

性格是在人的生活中慢慢形成,他是人与人区别的主要方面。不同的性格的人处理事情的时候,其方式和效果都会不同。比如在危险面前,有的人果断勇敢,临危不惧,而有的人确实惊慌失措以至于拿不定主意,还有的人丢东往西,马马虎虎,但是有的人却细心周到。有的人操作准确,但是在驾驶的时候有的人却时常出错。显然不同性格人在驾驶的过程中有着不同的特点,在性格不能改变的情况下,驾驶员要着力的控制并时常提醒自己。

3.2 行为

基于心理学的角度来说,驾驶员可以分为攻击型、平庸型和防御型三种。一般而言,驾驶员按其种类,具体数量部分是攻击型、平庸型、防御型分别为60%、30%和10%。攻击型驾驶员的特点是车速快、横冲直撞,频繁变道抢道,刹车次数多;防御型驾驶员的特点是遵章守法,快慢适当;而平庸型驾驶员的特点是该走不走,该停停不住,或者表现为行车无规律。对于上述三种类型的驾驶员而言,都应当谨慎对待,尤其是攻击性和平庸型驾驶员更应严格要求和加强培训,以确保行车的安全性。

4 结语

交通事故是任何驾驶员在驾驶过程中唯恐避之不及的,但是相关的统计又在显示,有近七成的交通事故又是由于驾驶员产生。排除可能的无法避免情况,剩下的三成中间又很大部分驾驶员在其中起着重要的作用。这就要求我们不得不去重视驾驶员在安全驾驶中的作用。这就要求,一个驾驶员要培养一个好的驾驶意识,熟练掌握自己所驾驶车辆的驾驶技巧,并拥有一个良好的心里素质。这样才能尽可能的降低交通事故的发生概率,对自己以及自己的家人乃至整个社会负起责任。

参考文献

[1]张磊,任刚,王卫杰.基于计划行为理论的自行车不安全行为模型研究[J].中国安全科学学报,2010,(07).

汽车驾驶员高血压病的分析探索 篇8

1 资料与方法

1.1 一般资料

根据该院司机体检资料, 随机抽取5 000名驾驶员的完整体检资料, 进行统计分析。其中男性3 800名, 女性1 200名。20~30岁者2 500名, 30~40岁者1 500名, 40~50岁者500名, 50~55岁者500名。总趋势男性司机多于女性。男76%, 女24%。1 100名为未婚, 其余均为已婚。司机普遍为高中文化程度。有吸烟史者, 存在心血管、肺、肝肾等重要脏器功能不全者不纳入该研究。

1.2 仪器

血压计为上海仪器设备厂生产的台式水银柱血压计, 经计量检测后使用。

1.3 研究方法

以统一设计的调查表进行回顾性分析。由医生测量安静状态下右臂血压。为统计方便, 均已沿用的mm Hg计算, 该研究, 以舒张压进行统计分析。调查的内容为:

①一般情况。年龄、性别、职业、身高、体重、吸烟、食盐量、饮酒史、睡眠状况。②高血压患者疾病控制情况定期测量血压情况、定期服药情况。血压测量注意事项。③测量血压的环境应安静、温度适当。测量前至少休息5 min, 测前禁饮浓茶或咖啡, 避免紧张、焦虑、情绪激动或疼痛, 应重复测2次, 相隔2 min/次, 取2次读数的平均值记录。

1.4 高血压诊断分级标准

1.5 统计方法

利用统计学软件SPSS16.0对数据进行处理分析, 用Excel表建数据库, 数据资料采用例数 (n) 、百分数 (%) 表示, 计数资料比较采用χ2检验。

2 结果

司机血压测量结果:检出高血压812例, 轻度占92.24%, 中度占7.75%。经比较, 差异有统计学意义 (χ2=5.12, P<0.05) 。原发性高血压的患病趋势, 中年司机比率最高, 其次是老年司机, 最后为青年司机。具体分析如下。

2.1 高血压病概况

对我地区5 000名司机血压测量, 结果表明:舒张压>90 mm Hg为高血压, 高血压患病率为16.24%, 见表2。

2.2 年龄与高血压的关系比较

通过调查研究数据显示, 随着司机年龄的增加, 血压明显增高, 发病率随年龄的增长而升高, 二者之间具有正相关性, 见表3。

2.4 驾驶工龄和高血压的关系

研究数据显示:驾驶工龄5年以上者, 735例, 20年以上者326例, 在相同血压比较下, 明显后者高于前者。发病率随着驾车工龄的增长而增多, 见表4。

3 讨论

3.1 原因

原发性高血压的病因由多因素造成, 可分为遗传因素和环境因素两个方面。高血压是遗传易感性和环境因素相互作用的结果。在比例上一般认为, 遗传因素约占40%, 环境因素约占60%。而在环境因素中, 精神应激又是主要原因。司机高血压多发的原因是多方面的。司机是注意力需要极度集中, 精神紧张而体力活动又较少的特殊职业。司机这一行业比较特殊, 要求注意力高度集中。工作本身对视觉, 听觉形成长期慢性刺激的环境, 是导致血压增高的重要因素。尤其是长途司机, 长期坐着不动, 一路疲劳奔波, 有时为追求经济效益, 通宵达旦地工作, 无法正常睡觉。由于长时间单调的工作或环境条件较差, 易产生厌烦, 导致人体不能适应或耐受时, 即能引起过度生理紧张与心理紧张, 从而使作业能力下降, 最终感到精疲力竭、操作发生紊乱而无法继续工作, 甚至引起严重的交通事件。

对危险性大的作业人员如吊车司机, 拖拉机或载重量较大的汽车司机等。

特殊类人群, 易出现不良作业方式, 一方面由客观劳动生产条件决定, 另一方面也与个人主观的工作习惯有关。如果司机长期血压较高, 对神经系统, 心血管系统等都会产生一定的不良影响。这类从业人员与高血压、冠心病和心肌梗塞的发生率增高有密切关系。尤其路况复杂时, 而司机又无力控制或更改时, 就会造成职业性心理紧张。紧张所引起的生理反应是短期性神经内分泌反应造成的。表现为血压升高、心率加快、血凝加速、皮肤生物电反应增强、血和尿中儿茶酚胺及17-羟类固醇增多、尿酸增加等;如果过度紧张可引起人们心理上发生变动, 主要表现为:躯体不适感、疲倦感、焦虑、注意力降低或不集中、反应迟缓、兴奋性增强等使健康受损。严重者会发生恶性交通事故, 给群众生命和财产带来威胁。

Kapnmo B[4]报告“生产性噪声、振动是临界高血压 (BAH) 附加条件的危险因素。精神情绪紧张是BAH发展的重要原因。”

该调查, 司机高血压与年龄、驾车龄比较, 随年龄、驾车龄的增长而增多。研究认为:司机的工作, 既是体力劳动又是脑力劳动。常年在车辆拥挤、道路狭窄的公路上行驶, 要保证安全正点到达目的地, 神经经常处于高度紧张状态, 甚至是精神焦虑状态, 长期疲劳易致生理改变, 引起血压升高。这些均是主要原因, 再加上噪声、振动等综合因素造成的。

当司机长期处在静态作业时, 躯体和四肢关节保持不动, 初期心血管反应能克服肌张力对血管的压力, 能满足身体局部能源供应和清除代谢产物的需要[5]。时间久了, 则会造成局部肌肉缺氧、乳酸堆积易引起全身乏力疲劳、腰酸腿疼;劳动强度大时, 能使收缩压上升60~80 mm Hg。舒张压不变或稍上升, 致使脉压变大。当脉压逐渐增大或维持不变时, 体力劳动可继续有效地进行, 但若持续进行紧张劳动, 脉压可因收缩压下降或舒张压上升, 当脉压小于其最大值的1/2时, 则表示疲劳和糖原贮备接近耗竭, 此时司机的视觉和听觉均处在麻木状态, 易导致技术疲劳, 司机对突发事件的判断能力明显下降。当作业停止后, 血压迅速下降, 一般能在5 min之内恢复正常。高强度作业后, 收缩压可降至低于作业前的水平, 30~60 min才恢复正常。

3.2 整改措施

①合理设计司机的座椅, 以达到尽可能让司机身体舒适, 防止过早出现疲劳状态。②坚持劳逸结合的原则, 合理安排工作强度, 建立工间休息和工作轮换制度。防止司机精疲力竭地起超负荷工作, 消除引起精神紧张的各种因素, 减少交通恶性肇事。③就业前和工作后, 均应做定期体检, 及时处理有职业禁忌证者。为司机建立健康档案, 实行网络管理, 定期随访和个体指导。经过严格体检, 方可上岗。定期体检必须形成制度, 应根据各地的具体情况进行, 以便早期发现和预防。因此, 综合分析司机中高血压患者的职业危险水平, 减少从业危险因素, 对建立和谐社会、和谐交通的运营机制, 大有裨益。

4 结语

现在高血压司机呈现一种常见的、多发的趋势, 也是导致司机致残致死的首要原因之一。对这一特殊人群, 宜给予规范生活行为, 指导治疗和心理干预同时进行, 才能提高生活质量, 维护交通安全, 明显降低交通事故。可见高血压的防治是摆在广大医务人员面前的大课题, 意义重大。

摘要：目的 探索驾驶员高血压病的危险因素和防治措施, 以进行有效管理。方法 随机选择5 000名司机体检资料, 进行回顾性分析。结果 以舒张压比较, 司机高血压病患病率为16.24%, 轻度占92.24%, 中度占7.75%。与年龄、驾车龄均呈正相关, 明显高于其他行业患病率, 差异有统计学意义 (P<0.05) 。结论 司机由于长期心理情绪紧张, 压力大等综合因素, 导致高血压。今后对这类人群从业的安全性和预防依从性, 宜给予高度重视。

关键词：驾驶员,高血压,神经紧张

参考文献

[1]李红平, 蒋喜文, 周美君.120例高血压性心脏病心脏B超诊断分析[J].中外医疗, 2012, 31 (32) :175.

[2]叶仕高, 陆再英.内科学[M].北京:人民卫生出版社, 2005:247.

[3]刘志海.血管紧张素受体拮抗剂对老年高血压患者肾保护的临床分析与研究[J].中外医疗, 2012, 31 (32) :76.

[4]KapnmoB NM.夏来顺, 译.临界高血压[J].工企医刊, 1990 (4) :34.

汽车驾驶员座椅H点位置的测量 篇9

关键词：H点,三维H点装置,汽车碰撞试验

1、测量装置

三维H点装置能够反应出成年人座椅外形和轮廓,可以检测和测量车辆的关键参考点,是当今最主要也是应用最广泛的H点位置测量装置。三维H点装置由空间点、线、曲面构成,包括背板、座板、连接膝关节的T型杆、大腿杆、小腿杆、头部空间探测杆、配重块等(见图1)[1]。成年男子的平均背部和臀部轮廓可以由三维H点装置的背板和座板表现。背板和座板是由加强塑料和金属构成的,分别模拟了人体的躯干和大腿,在实际H点通过机械方式铰接。在头部空间探测杆上,固连着一个量角器,用来测量实际靠背角。一根大腿杆附在座板上,大腿杆长度和左右方向可以调节,用来确定大腿的中心线,并当作臀部角度量角器的基准线。小腿杆件的长度也是可调的,它和座板总成在T形杆处连接,组成膝关节,T形杆可以水平方向伸缩从而调节大腿杆件的长度,小腿杆件上装有量角器可以测出膝部角度。鞋与脚总成上有简易刻度量角器,用来测量小腿夹角。在相当于成年男子尺寸第50百分位和第95百分位处,大腿杆和小腿杆上均装有定位销。两只水平仪用于装置空间定位。代表人体各部质量的重块,施加在相应各部重心的位置上,使座椅承受一个相当于成年男子平均质量的重力而产生变形,三维H点装置各部关节应活动自如。

2、测量方法及过程

本文介绍了在某款新型轿车正撞试验前采用三维H点装置对汽车驾驶员座椅H点位置的测量过程。该车型驾驶员踵点至R点间垂直距离小于550 mm,靠背后倾角大于5°,所以适应于GB/T 11563—1995汽车H点确定程序。对H点的测量标记具体步骤如下:

(1)实验车辆在温度19°—26°的实验室内已经过行驶及长时间放置,座椅材料达到室温并且座椅和靠背产生了应有的变形。

(2)按制造厂规定的坐标基准点定出车辆的垂直和水平的零平面,做为车身测量的基准。所有各项调节均按R点的位置,调到制造厂规定的正常驾驶姿势位置。

(3)将棉布铺在座椅和靠背上,防止三维H点装置与座椅和靠背接触。

(4)安放三维H点装置的座板和靠背。使乘员中心面(C/LO)与装置中心面相重合(见图2)。

(5)将三维H点装置小腿杆件调至合适的长度。

(6)将三维H点装置的脚和小腿总成通过T形杆装到座板总成上,通过两H点标记钮的直线垂直于座椅的纵向中心面,调节装置右小腿中心线和鞋底的纵向切线之间的夹角为88°,双脚放在地板上。

(7)三维H点装置的腿长用的是第50百分位数据,数值查询表1可得臀背至膝的距离P为595mm,膝高M为546mm[2]。

(8)施加小腿及大腿重块,并调平三维H点装置。

(9)将背板前倾到前限位块,通过T形杆将装置拉离座椅靠背,三维H点装置无向后滑动的趋势,在T形杆加一水平向后推力,使之向后滑动,直至座板接触靠背。

(10)用大约100N的力水平拉动臀部角度量角器和T形杆外壳相交处,从而对背板和座板总成施加100N的力,力的作用方向沿着上述交点的大腿杆外壳上面的线。然后将背板放回到座椅靠背上,并应防止三维H点装置在随后的过程中向前滑动。

(11)装上左右臀部重块,再交替加上八块躯干重块,使三维H点装置保持水平。图4表示重块加载完成后。

(12)将背板前倾(消除座椅靠背上的张力),然后再将背板放回座椅靠背上,该过程要使装置保持水平。将左、右两脚轮流抬离地板,直至两脚不再产生附加的牵动。完成后发现座板不水平,于是在背板顶部施加一横向力使装置座板在座椅上保持水平。

(13)拉住T形杆,使三维H点装置在座垫上不能向前滑移。

a.将背板放回到座椅靠背上;

b.在三维H点装置探测杆约为躯干重块中心高度处,交替地施加和撤去一个不大于25 N的向后水平力,直至力撤去后臀部角度量角器指示达到稳定位置[4]。

(14)在H点标记钮连线与车门内部相交的位置做好标记X1、X2,在汽车碰撞试验前安放测量假人时,使测量假人上面的H点标记钮之间的连线与直线X1X2重合。

3、总结

如果制造厂对于某些条例有特殊的要求,应该按照制造厂的要求处理。在有些测量中有人会把实际靠背角人为的调节到与设计靠背角相一致,这样的做法是错误的,在完成所有的装置安装后,实际靠背角与设计靠背角可以不一致,误差范围为5°。在步骤12调节背板过程中,装置的双脚不应有任何约束。如果双脚变动位置,暂且不必调整。在抬脚时,两脚要能自由转动,不施加任何向前或侧向的载荷。

正确测量H点位置不仅为测量假人的安装提供可靠的依据,也提升了整个汽车碰撞试验数据的可靠性与准确性。

参考文献

[1]《测量用三维H点装置的尺寸校准技术研究》[J],陈锡林,朱凯捷,周新良,《北京汽车》,2012年05期.

[2]GB/T 11563-1995汽车H点确定程序.

[3]GB/T26512-2011商用车驾驶室乘员保护.

汽车驾驶员职业道德 篇10

关键词：汽车,驾驶员,视野

前言

当今,汽车安全、节能、环保己成为汽车工业发展的三大主题,在这三大主题中,安全是最首要的,也是其他两项的基础。汽车只有首先保证安全性,才能继续在节能环保上深入研究。根据美国联邦机动车安全法规(FMVSS)把汽车安全划分为主动安全、被动安全和事故发生后的安全性,其中主动安全包括了汽车灯光、汽车视野、驾驶操作性、操纵稳定性、汽车制动系、汽车轮胎和轮毂等,涵盖了汽车性能的所有方面。在这其中,汽车视野安全在整个主动安全性中占有相当重要的地位。

1、视觉原理

要进行汽车视野方面的研究,首先应该了解视觉原理。在汽车主动安全系统设计中应用的主要视觉特性如下:

1.1 视角

由瞳孔中心到被观察对象两端所张开的角度。在一般照明条件下,正常人的眼睛能辨别5m远处两点间的最小距离,其相应的视角为1°,被定义为最小视角。人眼辨别物体细部的能力随着照度及物体与背景亮度的对比度的增大而增大。

1.2 视力

人眼对物体细部识别能力的生理尺度,被定义为临界视角的倒数。规定当临界视角为1°时,视力等于1.0,为正常视力。

1.3 视野

指人的眼睛观看正前方所能看得见的空间范围,常以角度表示,按状态可分为静视野和动视野。正常人双眼静视野范围:在垂直方向约为130°(视水平线上方60°,下方70°);在水平方向约为120°(两眼内侧视野重合约60°,外侧各30°)。为了减轻人眼的疲劳,人-机系统设计中常以人眼的静视野为依据。动视野范围是车速在40km/h时,双眼总视野约100°,车速在75km/h时,双眼总视野约65°,车速在100km/h时,双眼总视野约40°,因此在高速行驶时,要及时发现并躲避突然闯入的人货物比较困难。

1.4 视觉的运动规律

眼睛水平运动比垂直运动快,通常先看到沿眼睛水平运动方向放置的物体,后看到沿眼睛垂直运动方向放置的物体;人眼沿垂直方向运动比沿水平方向更易疲劳;人眼视线移动习惯于从左到右、从上到下和顺时针方向运动;人眼对水平方向尺寸和比例的估计比垂直方向准确[1]。

2、视野的分类

汽车视野按方向不同可分为前方视野、后方视野和侧方视野。另外,夜间行驶需要夜间视野。根据视野的性质分可分为直接视野和间接视野。直接视野包括前方地面视野、交通灯视野、A柱障碍角、仪表板视野、直接后方视野,间接视野主要是指间接后方视野。

3、增强视野校核的方法

当今,随着科技的进步,汽车在设计上也不断创新,加入了很多科技元素,在增强视野方面也处处体现科技的力量。

3.1 增强直接前方视野的方法

3.1.1 改善眼睛舒适度

随着汽车玻璃技术的发展,新汽车挡风玻璃技术也陆续出现。例如能减少阳光对轿车车厢内的影响,提高舒适性的水平,目前广泛使用的绿色玻璃就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分,只让阳光中的可见光进入车厢内,挡住紫外线和红外线。从而提高眼睛的舒适度,来提高直接前方视野。

有一种反红外线辐射银膜玻璃,在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜,其红外线反射率为48%。当阳光通过这种看似普通的玻璃时,光和热会减少23%。这种玻璃实际上还起隔热节能作用,可相对减少空调能量负荷。

3.1.2 扩大前下视野范围

3.1.2. 1 地形监视

在一些艰难环境下的路况下,驾驶员往往不能很好的判断当下的路况,这就衍生出许多辅助驾驶员扩大视野的功能,例如地形监视功能。地形监视系统的作用是通过摄像头将路面情况反馈给驾驶员,消除行车过程中的盲区并辅助驾驶员更好地选择车辆驾驶模式。这种系统通过位于车头、车尾、两侧后视镜处的摄像头及仪表盘中间的前轮转向角度的提示,让驾驶员能够清楚地知道自己车子的位置及路面状况,在通过复杂路段时,可以告知驾驶员什么时间怎么打方向,并辅助驾驶员选择最合适的驾驶模式,使车辆一直保持最佳的行驶状态。

如图1所示,许多越野车在攀爬角度很大的陡坡时,驾驶员的眼前往往只能看到蓝天白云,而此时车前的摄像头则可以及时将车前的路面形势在显示屏中呈现给驾驶员,应该避开哪些障碍,到达坡顶的距离都会一目了然。

3.1.2. 2 涉水感测功能

许多车型在行驶到积水路面时,往往不能很好的判断水深,容易造成被淹、熄火等问题。而近年来一些车型出现的涉水感测功能便在很大程度的帮助驾驶员做出有效的判断,为驾驶提供帮助,无形中为驾驶员视野起到的辅助的作用。这种功能可提高车辆在积水路面行驶的安全性,让驾驶者决定是否通过积水路段,避免因积水过深导致车辆被淹。负责探测水深的探测器被安装在两侧后视镜,可与倾斜仪协同工作鉴别水下地面起伏,探测到的信息用图像显示在中央触摸屏上,如图3。

涉水探测功能可通过触摸屏显示出当前水深和最大涉水深度。当接近该车的最大涉水深度时,系统会通过触屏显示及声音提示警告驾驶员。

3.2 增强间接后方视野的方法

3.2.1 自动防眩目内后视镜

夜间行车最大的安全隐患就是视线问题,不仅是因为天黑光线不好,而且各向来车的大灯对行驶安全也有影响;遇上不规矩的司机在后方长期开着远光灯行驶,车内后视镜直接将强光反射入了眼睛,刺眼的强光直接影响到行车的安全。为了减小危险的发生,后视镜带有一般都带有防眩目功能。目前后视镜防眩目有两种形式,一种为手动,通过光学原理抑制炫目,这种后视镜使用一块儿双反射率的镜子,当驾驶员认为反射光过强感到刺眼时,即可手动拌动后视镜角度调节杆,使后视镜角度偏移,此时镜面的反射率小,自然可以削弱光线强度,如图4。自动防眩目,这种后视镜在镜面后面安装了光敏二极管,二极管感应到强光时控制电路将施加电压到镜面的电离层上,在电压的作用下镜片就会变暗以达到防眩目的目的,如图5。

3.2.2 可投影到风挡的汽车后视系统

常见的后视镜总会有一些视区盲点,对车辆造成了一些安全隐患,最新出现的汽车后视系统则避免了这样的问题。该系统由两部分组成,车身两侧和后部装置的摄像头和前挡玻璃上的显示器。采用先进的高科技手段,即使在光照条件不佳的情况下,也可以提供良好的后视图像,而且不会受到车内环境和乘客的影响,如图6。

3.2.3 双曲率外后视镜

我们在初中物理课就学过凸面镜的原理,在狭窄的胡同拐角处也经常能看到凸面镜为我们指示拐角另一面的情况。工程师们将凸面镜直接安装在侧后视镜上就是其在应用上最简单的创新,解决了侧后视镜视野不足的难题,如图7。不过这种方法实在是不太美观,于是很多厂家便有了一个相对复杂的设计——双曲率侧后视镜,如图8。

这种外后视镜镜面曲率会发生变化,靠车辆外侧镜面曲率较大,用来扩大外后视镜的视野。当然,曲率变大会导致视觉失真,所以厂商会出于安全考虑在镜面上标有标示线,提醒驾驶员注意失真现象。

3.2.4 带电加热外后视镜

通过对镜面的改良,外后视镜视野不足的问题得到了很大程度上的改善,不过雨天行车能见度比晴朗天气下要差许多,天空掉落的雨滴在空气形成了一道水幕,影响了驾驶员的视野。

外后视镜加热功能正是为避免上面这种情况而开发的。其工作原理非常简单,只需在侧后视镜的镜片内安装一个电热片(电热膜)即可。此时,若再碰到雨雪天气,只要按下外后视镜加热按钮,电热片就会在几分钟内迅速将侧后视镜镜面加热至一个固定的温度(一般在35-60摄氏度之间),利用电热片的热量将外后视镜上的水蒸发掉,以此免受视线不清带来的困扰。

3.2.5 防眩目外后视镜

对于驾驶员来说,并不是什么时候都要看得越清楚越好,有过夜间驾车经历的人都知道,后车的灯光在漆黑的夜色中显得格外耀眼,会对驾驶员的视觉造成影响,如图11。带有防炫目功能的外后视镜可以过滤部分强光,保证车辆的行驶安全。

目前最常用的防炫目方法就是将外后视镜表面镀上镀层,以过滤较强的光线。镀铬外后视镜虽然可以很好的防止强光炫目,不过这种镀层反射率较低,夜间视野会稍显昏暗。因此我们更常使用涂布二氧化钛与二氧化矽的蓝镜。这种外后视镜可对容易产生炫目的高波长可见光产生干涉,转化为蓝光,而蓝光则是人类眼睛最能适应的光线,从而达到防炫目的效果,如图12。除了在外后视镜表面添加镀层以外,一些电化学技术的外后视镜也具有防炫目功能,比如EC电化学外后视镜。其内部含有一种胶黏体,只要对其施加小电荷,胶黏体就会变暗。因此当后车前照灯发出强光时,外后视镜的光敏传感器会感知光线强度,激发后视镜电荷,这样外后视镜就不再晃眼了。

3.2.6 外后视摄像头

外后视镜的最基本功用就是观察两侧来车,外后视镜的视野越大,驾驶员在并线、超车、转弯、倒车等情况下行车的安全系数就越高。要做到这一点,最简单的方法就是把外后视镜加大。镜面越大,视野自然也就越好。不过物极必反,这种增大不是无限度的。个头太大会使整车显得不协调,同时也会影响加驾驶员对侧前方路况的观察。而且过大的外后视镜对于整车风阻上也有很大的影响。因此,目前一些高端车型用摄像头取代了传统的外后视镜,如图13。

3.2.7 并线辅助系统

在驾驶过程中,由于车身设计的缘故,外后视镜所能提供给我们的视觉范围总会有一些盲区存在。为了解决这一问题,很多车辆安装了并线辅助系统。这种系统的警告指示灯被安装在外后视镜或其周围,可在外后视镜的基础上给驾驶员提辅助。这种系统能够通过雷达探测后方车辆,并通过警示灯提醒驾驶员并线可能存在风险,降低盲区给车辆并线带来的隐患,提高驾车的安全系数。

通过安装在后保险杠两侧的两个雷达及安装在外后视镜内侧的指示灯辅助驾驶员消除盲区完成并线行驶。该系统可辨识后侧车辆的当前位置速度和移动方向。其工作原理是先发生高频电磁射线,即“微波”,随后接收探测物体返回的射线并分析。物体的反射特性各不相同,金属可以良好的反射射线而塑料则几乎完全穿透射线,因此系统可以很准确地探测机动车。

当车速超过60km/h时,系统开始对车辆后方及侧面50m范围内的道路状况进行监控。若此时存在潜在并线风险时,其对应方向侧后视镜上的警告指示灯将会亮起。如果驾驶员此时仍旧打开转向灯试图并线,则外后视镜上的警告指示灯将会增加亮度并开始闪烁,提醒驾驶员危险的存在。

3.2.8 电子车身影像

电子车身影像系统在当今很多车型都具备这种功能。这种系统可以最大做到360度全方位无盲区,通过车内显示屏就可以将车身四周的环境一览无余,大大增加了泊车、倒车等情况下的驾车安全,而其侧向监控摄像头便安装在外后视镜上。

该系统主要由以下六部分组成:图像获取、摄像机定标、图像变换、图像美化、图像无缝拼接融合、图像显示。图像的获取往往利用安装在车身前后左右4个超广角摄像头SWVC (Super-Wide-View-Camera)捕捉车辆周围状况。但由于采用SWVC后影像会产生“鱼眼失真”的现象,所以必须通过计算处理进行画面合成及修正,合成一幅车身周围的全景鸟瞰图,从而将车辆四周真实画面展示在车载显示屏上,避免行车过程中的碰撞危险。如图15。

3.3 增强侧方视野

许多车型虽然没有全方位车身影像,但其配备的Lane Watch侧面监视功能也可以大范围消除盲区,降低安全隐患。在车辆倒车时该功能可以辅助驾驶员倒车,就是我们平时所说的倒车影像。不过其与一般倒车影像系统的差别在于,除在车尾安装有倒车摄像头外,车辆右外后视镜下方也装有一个摄像头,用于监控车辆右侧盲区。驾驶员通过打开右转向灯或按动转向拨杆顶端的按钮进行开启。虽然其在视野上不及全方位车身影响系统那么强大,但清晰度较好,可以避免因车辆右侧盲区导致的安全隐患。如图16。

4、汽车视野安全的发展趋势

4.1 适应汽车造型的需要

汽车的造型不断地向流线型发展,从某种意义上讲会使汽车的视野性能变坏,因此协调两者间的矛盾,使流线型带给视野的负面影响得到减少和控制。

4.2 电子技术的发展给视野以新概念

通过各种先进的电子把车外环境视野转变成车内环境视野,使驾驶员看到的视野更大,更有利于驾驶。例如上面所述的地形监视功能、并线辅助系统、电子车身影像等。

4.3 汽车辅助设施配置更加完善

车辆为保证自身安全性能不至因恶劣天气、气候所破坏所设置的一些设施,如雨刮、洗涤器、除霜装置、除雾装置、遮阳板、带电加热外后视镜、防眩目后视镜等;在行驶过程中为其他道路使用者提供必要信息的装置,如灯具、回复反射器等。

5、总结

为了提高驾驶员的视野,进一步提高汽车驾驶的安全性,这不仅仅需要玻璃、后视镜等零部件本身的结构、性能等方面的提高,仅仅零件内在的改变就已无法满足当下人们对驾乘安全的苛刻要求。由于车身构造的限制,盲区依旧无法避免,这为行车安全埋下了隐患。在科技发达的今天,借助电子系统辅助,双管齐下,才能做到眼观六路,更直观、更便捷地洞悉车外的每个角落。零部件自身设计结合现代电子科技双管齐下,使我们在驾驭车辆时变得更加从容。最终的目的只有一个,就是使行车更加安全。

注:部分图片来源于网络

参考文献

[1]李国美人机工程学与汽车主动安全系统.汽车技术,2004年第1期:9.