货物运输保险

货物运输保险（精选十篇）

货物运输保险 篇1

1保险利益原则在国贸专业教学中的特点

1.1学生缺乏保险基础知识

《保险学》一般分为保险理论部分和实务部分,理论部分由浅入深的介绍了风险、保险、保险合同以及保险的基本原则;实务部分应用了理论部分的知识。国贸专业没有开设《保险学》课程,国际货物运输与保险教材中,在简单介绍了保险的四个基本原则以后就直接进入了货物运输保险实务,由于缺乏保险基础知识的铺垫,学生在学习此部分内容的时候会感觉吃力。

1.2保险专业术语较多,理解困难

保险专业性非常强,专业术语也非常多,在保险利益原则部分出现的保险专业术语有,保险利益、保险利益原则、保险标的、投保人、被保险人等,即使教学的对象是系统学习保险学课程的保险学和金融学专业的学生,老师在讲授这部分知识点的时候也是要花费大量时间的。国际货物运输与保险这本教材的重点不是介绍保险基础知识,所以关于保险利益原则的介绍没有保险学详细,受课时限制,国贸专业学生在短时间内理解这些保险专业术语会有困难。

1.3学生需要结合不同的贸易术语来判断拥有保险利益的主体

国际贸易中交易双方可以采用不同的贸易术语,不同的贸易术语下投保人是不一样的,对于风险何时由卖方转移到买方手里有不同的规定,而货物风险转移时间又决定了货物保险利益转移的时间,进而在货物发生保险事故时,拥有向保险人请求赔偿的权利主体也不一样。这就要求学生既要掌握保险利益相关知识,还要熟悉国际贸易实务中不同的贸易术语具体内容,把保险利益原则应用到贸易实务中来。

针对国贸专业教学特点以及保险利益原则的内容,需要结合不同的教学方法加以讲授。

2采用讲授法介绍保险利益概念

讲授法是教学中最常见的一种教学方法,是教师通过口头语言向学生传授知识的方法。我国《保险法》是这样定义保险利益的,是投保人或被保险人对保险标的具有法律上承认的利益。保险利益体现了投保人或被保险人与保险标的的经济关系,如果保险标的完好,则投保人或被保险人经济利益完好,如果保险标的受损,则投保人或被保险人会在经济上遭受损失。在此基础上进一步介绍保险利益原则,它是保险实践中要遵循的基本原则之一,指在签订和履行保险合同的过程中,投保人或被保险人对保险标的必须具有保险利益。财产保险中投保人和被保险人一般是同一人,在签订保险合同时和保险标的出险时特别强调投保人或被保险人对保险标的具有保险利益,否则保险公司可以拒绝履行赔款责任。而在国际贸易实务中,结合海上保险比较成熟的国家和地区的法律以及国际上通用的法律和准则,国际货物运输保险的保险利益主要是指被保险人对保险标的具有法律上承认的经济利益,例如英国《1906年海上保险法》规定,被保险人在保险合同生效时,对保险标的可以不具有利害关系,但是,在保险标的发生损失时,被保险人对保险标的必须有利害关系。因此,在介绍保险利益原则概念的时候,采用讲授法先介绍保险利益,进而引出保险利益原则,最后再具体到国际货物运输保险中的特殊规定。由保险学一般内容引入到货运保险内容,使得学生有一个认知的循序渐进,促进了学生对保险专业术语的理解。

3采用案例分析法帮助学生理解保险利益原则的应用

案例分析法是保险学中常用的教学方法,它是教师结合教材知识点,选用典型案例,将学生带入特定现场进行案例分析,运用所学知识对特定案例分析讨论,培养学生理论结合实际,提高学生解决实际问题能力的一种互动式教学方法。

在介绍保险利益概念时,典型案例“甲有一辆汽车,如果汽车发生车祸并损坏,则甲需要修理汽车,发生费用,经济上受损,所以此人对汽车拥有保险利益;如果甲将汽车专卖给他人后,发生车祸,汽车受损,并不会对甲造成经济损失,所以,甲此时对该汽车不具有保险利益。”第一种情况,甲可以为该汽车投保,并在发生保险事故时向保险公司索赔,第二种情况下甲因为已经失去了对该汽车的保险利益,在保险事故发生时没有权利向保险公司索赔。

在讲授保险利益原则在国际货运保险中的应用时,可采用典型案例“我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头,有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失,问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续?货物出险时谁对该货物具有保险利益?”

分析此案例,可以先从CIF和CFR开始剖析,与日本商人的交易(CIF):由卖方办理货运保险手续;与英国商人的交易(CFR):由买方办理货运保险手续。

结合保险利益进行分析,采用CIF条件订立贸易合同,按照各国海洋运输保险的习惯做法,保险人承担责任的期限包括货物运离起运地发货人仓库至运达目的地收货人仓库的整个运输过程。所以,当货物在装运港越过船舷之前的运输途中发生损失时,卖方承担风险,卖方对货物具有保险利益,有权向保险人索赔货损,若货物在装船之后发生损失,买方具有保险利益,买方有权向保险人索赔货款。

采用CFR条件订立贸易合同,当货物在指定的装运港越过船舷时,卖方完成交货。从该点起买方必须承担货物灭失或损坏的一切风险,具有对货物的保险利益。如果货物损失发生在装运港装船之前,由卖方承担风险,卖方具有保险利益。

案例分析法的采用,使得抽象的概念应用到具体场景中,加深了对保险利益原则的理解。

4运用小组讨论法分析各种贸易术语保险利益转移时间

小组讨论法是在教师的指导下,将全班学生分为若干小组,围绕教材的中心问题,让学生通过讨论、辩论等活动发表自己的看表,积极参与到教学活动中,从而达到获得知识或巩固知识的一种教学方法。这种方法有利于培养学生主动思考问题的能力,激发学生学习的兴趣。

2000年的《国际贸易术语解释通则》解释了13种贸易术语,货物在不同的条件下交易,保险利益转移时间不完全相同。如果每一种贸易术语都由老师讲授,势必会很枯燥,教师可前提分好小组,并安排学生回顾13种贸易术语。在教师采用案例分析法分析CIF和CFR条件下保险利益转移时间之后,将其他贸易术语的保险利益转移时间内容分配给各小组,给他们一定讨论时间,然后让小组代表阐述小组观点,老师再对他们的观点进行点评。

为了提高学生参与课堂的积极性,教师可把小组讨论活动给予一定的分值计入平常成绩,但不再细分正确分数和错误分数,只要参与既有此分数。

5运用图文结合法总结保险利益原则在国际货运保险中的运用

图文结合法是采用PPT将各种贸易术语条件下参与交易的当事人、购买保险的投保人以及保险利益转移时间、保险合同生效时间以文字结合图像的方式展现出来,让学生更直观的理解此知识点。

虽然此知识点采用了小组讨论的方式让学生分析,但每一个小组只负责一个贸易术语,并且每一小组是采用口头阐述,这就会造成每一小组对自己负责的贸易术语理解得比较深,而对其他的贸易术语印象不深刻,所以需要教师在各小组阐述完自己的观点后,对此知识点加以总结。采用生动形象的图文结合法,学生能更直观的理解保险利益转移时间。

参考文献

[1]栗丽.国际货物运输与保险[M].北京:中国人民大学出版社,2015.

[2]杨轶雯,王菲,李庆利.国际贸易实务课程中信用证业务教学方法探讨[J].对外经贸,2016,(1).

[3]张容瑞.保险利益在货运保险各环节对保单效力的影响[Z].中国保险监督管理委员会江苏监管局,2013,(2).

货物运输保险 篇2

一、出口信用保险是国家为推动外贸出口，保障出口企业收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非赢利的政策性保险业务。中国出口信用保险公司及各地分支机构是开展该业务的唯一单位。

二、除了政策性、不以盈利为目的的区别外，出口信用保险公司与国际贸易中商业性保险的主要区别还在于承保的对象和风险范围不同。

出口信用保险承保的对象是出口企业的应收帐款，承保的风险主要是人为原因造成的商业信用风险和政治风险。商业信用风险主要包括：买方因破产而无力支付债务、买方收货后超过付款期限四个月以上仍未支付货款、买方因自身原因而拒绝收货及付款。政治风险主要包括因买方所在国禁止或限制汇兑、实施进口管制、撤销进口许可证、发生战争、叛乱等卖方、买方均无法控制的情况，导致买方无法支付货款。而以上这些风险，是无法预计、难以计算发生概率的，因此也是商业保险无法承受的。

国际贸易中商业性保险承保的对象一般是出口商品，承保的风险主要是因自然原因在运输、装卸过程中造成的对商品数量、质量的损害。有的商业保险也承保人为原因造成的风险，但也仅限于对商品本身的损害。而这些风险可以计算发生概率，根据概率制定保费以确保盈利。

三、出口企业为防范以上出口信用方面的风险，可向出口信用保险公司填写投保单、申请买方信用限额，并在出口信用保险公司批准后支付保费，保险责任即成立。企业按时申报适保范围内的全部出口，如发生保单所列的风险，企业可按规定向出口信用保险公司索赔。根据支付方式、信用期限和出口国别的不同，保费从0.23%至2.81%不等，平均为0.9%。买家拒付、拒收的，赔付比例为实际损失的80%；其它的为90%。保险公司在赔付后向买家追讨的受益，按上述比例再分配给投保企业。

四、投保出口信用保险可确保收汇的安全性，扩大企业国际结算方式的选择面（如L/C外还可采用T/T、DP、DA等），从而增加出口成交机会。同时，投保后可提高出口企业信用等级，有利于获得银行打包贷款、托收押汇、保理等金融支持，加快资金周转。

五、出口信用保险公司还可为企业提供客户信用调查、帐款追讨等其它业务。一个是保信用的险种，国际货物运输保险是保货物的保险，不同的，有不懂的加我Q：36341817.我就是做这个的 答案补充 出口信用保险与其他以食物作为保险标的的财产险有以下不同

1、经营目的不同

2、经营方针不同

3、经营机构不同

4、费率不同

5、投保人不同

6、适用范围不同

问题1：什么是出口信用保险？ 问题2：出口信用保险是什么意思？

出口信用保险是国家为了推动本国的出口贸易，保障出口企业的收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非赢利性的政策性保险业务。承保国家风险和商业风险，其中商业风险包括买方信用风险（拖欠货款、拒付货款及破产等）和买方银行风险（开证行或保兑行风险）。出口信用保险按出口合同对进口方的信用放帐期长短不同分为：短期出口信用保险和中长期出口信用保险。

出口信用保险是为了分担中国出口企业从事对外贸易的风险，让其开拓国际市场、在贸易领域中更具竞争力，中信保提供短期出口信用保险、中长期出口信用保险、投资保险和担保业务。

短期出口信用保险：（简称“短期险”）。短期险承保放帐期在１８０天以内的收汇风险，主要用于以付款交单（Ｄ／Ｐ）、承兑交单（Ｄ／Ａ）、赊帐（Ｏ／Ａ）等商业信用为付款条件的出口。根据实际情况，短期险还可扩展承保放帐期在１８０天以上、３６０天以内的出口，以及银行或其他金融机构开具的信用证项下的出口。

出口信用保险确保收汇

灵活多样的收汇方式虽然能增加出口企业的竞争力，但风险也相应加大；出口信用保险为你收汇增加安全系数。

非信用证结算方式已在不少发达国家和发展中国家的出口贸易中广泛采用，并且比重呈逐渐增加的趋势。中国出口商如果继续一味地坚持L/C结算方式，势必会将自己置于不利的竞争位置。但采用灵活多样的收汇方式，出口商要承担的风险又太大，比如存在买方商业信用风险等问题。购买出口信用保险则可以有效地解决这些问题。出口信用保险是以出口贸易和海外投资中的外国买方信用风险为保险对象、以出口企业在执行出口合同中应当享有的合法权利为保险标的的信用保险。

出口信用保险类别

目前，出口信用保险的保险责任包括商业风险及政治风险。商业风险包括：买方无力偿还债务或破产、买方拒收货物并拒付贷款、买方拖欠货款；政治风险包括：买方国家禁止或限制汇兑、买方国家进口管制、买方国家撤消进口许可证、买方所在国或货款须经过的第三国颁布延期付款令、战争，**或革命、被保险人和买方均无法控制的非常事件。

按照出口合同中规定的信用期限不同，出口信用保险业务分为短期出口信用保险和中长期出口信用保险两大类。短期出口信用保险适用于期限在180天以内，最长不超过365天，采取商业信用支付方式，如D/P、D/A、OA等方式的出口；短期出口信用保险可以帮助出口商确保收汇、出口融资和进行买家调查。中长期出口信用保险适用于信用期在一年以上，一般不超过10年的出口。

我国出口信用保险的发展与展望

我国的出口信用保险始于1989年，中国人民保险公司接受政府的委托正式开办机电产品出口的信用保险业务，并在随后的几年里将短期出口信用保险在全国迅速推广开来，受保市场达70多个国家和地区，为我国的外贸出口开辟了提高竞争力的新途径。1994年中国进出口银行正式成立，并开展了包括出口信用保险在内的各项业务，从而形成了中国人民保险公司和中国进出口银行2家共同办理出口信用保险的局面。2001年12月18日，经国务院批准，合并以上两家机构的出口信用保险业务，成立中国出口信用保险公司，成为我国唯一的专业出口信用保险机构。中国出口信用保险公司的成立是我国政府在中国加入世界贸易组织的全新经济环境下，参照国际惯例，深化金融保险与外贸体制改革，加大对出口贸易政策性支持力度的重大举措，标志着我国出口信用保险业进入了一个崭新的发展时期。

中国的出口信用保险经过10余年来的发展，已积累了从短期出口信用保险到中长期出口信用保险和海外投资保险；从保单条款及单证制定到业务人员的上岗培训；从国家风险、买家风险评价研究到承保诸环节如信息调查、限额审批、赔款处理和欠款追讨等方面的实际经验。中国加入世贸组织后，出口信用保险业务更是取得了迅猛的增长，市场覆盖面不断扩大，渗透率指标大幅度提高。仅2003年上半年，出口信用保险支持的出口金额就超过21亿美元，实现保险业务收入4.4亿元，出口企业利用出口信用保险共获得银行融资7.13亿美元，折合人民币60亿元。从中国出口信用保险公司成立近3天就向“大连国际”支付3328万元巨额赔款，到日本“禽流感”事件中成为遭受封关损失的农产品出口企业的及时雨，再到最近为中化和成达两家工程公司以BOOT方式投资印尼巨港电站项目提供1亿美元的海外投资保险和融资担保支持，出口信用保险在支持出口贸易的发展中正扮演着越来越重要的角色。

我国各级政府十分重视出口信用保险对促进外贸出口的重要作用。原对外贸易经济合作部、财政部共同制定了《出口信用保险扶持发展资金管理办法》。许多省、市、自治区也根据本地实际制定了相关的扶持政策，如河南省对外贸易经济合作厅、财政厅也联合制定了《河南省出口信用保险专项扶持资金管理暂行办法》，该暂行办法规定，凡符合规定条件的企业，均可获按应缴并实际交纳保险金额的50%的专项资助。可以肯定在政府的支持和引导下，经过中国出口信用保险公司和各类外经贸企业的共同努力，出口信用保险对提高我国外经贸企业在国际市场上的竞争力，防范结算风险的作用将日趋明显。

货物运输保险 篇3

〖案情〗

原告：中国大地财产保险股份有限公司营业部

被告：中海华东物流有限公司

被告与案外人吉安集团股份有限公司（以下简称吉安公司）签订货物运输合同，吉安公司为托运人，被告为承运人，运输方式为“门到门”海运集装箱运输。双方约定，吉安公司委托被告出运16卷红杉A级140～170克卷纸，收货地为吉安公司仓库，交货地为森信纸业（北京）有限公司沈阳分公司（以下简称森信公司）仓库。2012年10月17日，被告安排集装箱卡车拖带一个40尺集装箱空箱至吉安公司仓库取货。货物被装载在该集装箱内，随后由被告运至上海港张华浜码头。10月21日，货物装船运往锦州港。10月25日，货物到达锦州港并于当日卸船。2012年10月26日，货物送至收货人森信公司处。收货人开箱后发现集装箱地板和卷纸底部大面积水湿，拒绝签收货物。

受原告委托，深圳市万宜麦理伦保险公估有限公司上海分公司查勘后认为，因集装箱箱门密封条有缝隙，集装箱在上海港区存放期间，逢上海地区下雨，雨水通过该缝隙浸入集装箱内部，造成货物水湿。被告也就事故原因进行了分析，并出具货物水湿事故说明，所得结论与公估报告相同。货损金额为人民币45 330.30元。

上海冈松国际物流有限公司就涉案货物向原告投保了国内水路、陆路货物运输综合险，被保险人为吉安公司，保险责任起止为仓至仓，保险金额为人民币100 000元，免赔额为人民币1 000元。2013年8月12日，原告向吉安公司支付保险赔款人民币44 330.30元。吉安公司向原告出具涉案货损索赔权权益转让书。

2014年3月31日，原告就涉案纠纷诉至上海市虹口区人民法院（以下简称虹口法院），后于8月25日申请撤诉，虹口法院于同日裁定准予撤诉。8月27日，原告再次就涉案纠纷向虹口法院起诉。后因被告提出管辖权异议，虹口法院于2014年11月3日裁定将案件移送至上海海事法院。

原告诉称：其承保的16卷红杉A级140～170克卷纸由被告负责运输。货物送达收货人处发现湿损，损失金额为人民币45 330.30元。2013年8月12日，原告扣除免赔额后实际赔付人民币44 330.30元，依法取得代位求偿权。请求法院判令被告赔偿原告已支出的货损赔款人民币44 330.30元。

被告辩称：货物于2012年10月26日送达收货人处，原告于2014年3月31日向法院提起诉讼，依据《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（以下简称《批复》），本案诉讼时效的起算应适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）的规定，自承运人交付或应当交付货物之日起计算，原告起诉时已超过一年的诉讼时效;原告不应作出保险赔付;货损数额的认定缺乏依据;托运人未检查出集装箱密封条缝隙，需对货损承担部分责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：本案为沿海货物运输合同项下保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件。吉安公司为托运人，被告为承运人，货物损失发生在被告履行运输合同过程中，被告应就此承担赔偿责任。原告作为保险人，已向被保险人吉安公司作出赔付，依法取得代位求偿权。

关于原告起诉是否超过诉讼时效。涉案运输为中华人民共和国港口间的海上货物运输，被保险人吉安公司与被告之间的货物运输合同权利义务关系不受《海商法》第四章调整，而是适用《中华人民共和国合同法》的规定，因此本案保险人行使代位求偿权的诉讼时效期间，应按照《最高人民法院关于适用<华人民共和国保险法>若干问题的解释（二）》（以下简称《保险法解释二》）的规定，自保险人取得代位求偿权之日起算。原告于2013年8月12日取得代位求偿权，并于2014年3月31日向法院起诉，并未超过一年诉讼时效。另外，根据《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第一百四十条的规定，本案诉讼时效因原告提起诉讼而中断。原告撤诉后于2014年8月27日重新起诉，亦未超过诉讼时效。

关于托运人是否应对货物损失承担部分责任。集装箱由承运人提供，承运人有义务确保其提供的集装箱完好，托运人虽有检查箱体的义务，但托运人通过目测未发现集装箱部件缺损或箱体有裂缝，可以认定托运人已履行对集装箱的检查义务。关于货物损失金额，被告已在其出具的事故说明中对货物原售价和受损后的转卖金额予以确认，货损金额为人民币45 330.30元。关于涉案保险合同效力以及原告是否应当作出保险赔偿，因不属于本案审理范围，法院不予审查。本案中原告已提交预约保险合同复印件、投保单和保单原件，以及向被保险人吉安公司进行赔付的银行支付凭证原件，可以认定原告的代位求偿权成立。

一审宣判后，原、被告双方均未提出上诉。本案判决现已生效。

〖评析〗

本案系沿海港口之间的海上货物运输合同代位求偿纠纷，主要涉及保险人根据沿海货物运输合同向承运人行使代位求偿权时诉讼时效的起算日问题。《保险法解释二》第十六条规定，保险人代位求偿权的诉讼时效期间应自其取得代位求偿权之日起算。2014年12月25日，最高人民法院在《批复》中明确，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《海商法》第十三章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定。《保险法解释二》与《批复》系一般规定与特殊规定的关系，特殊规定应优先于一般规定适用。从《批复》的字义来看，只要是海上保险合同的保险人行使代位求偿权，就应依据《批复》按《海商法》第十三章的规定确定诉讼时效。也有观点认为，海上保险代位求偿在时效方面的特别规定，是基于《海商法》所调整的法律关系的特殊性，因此只有当海上保险代位求偿涉及的被保险人与第三人的法律关系属于《海商法》调整的范畴时，才能适用《批复》的规定，否则就应当适用一般规定，即依据《保险法解释二》确定诉讼时效起算日。本案中采纳第二种观点。

一、《批复》的适用应仅限于《海商法》框架之内

从《批复》的内容看，其适用应满足以下两个条件：

首先，须是海上保险合同的保险人行使代位求偿权。这是适用《批复》的第一个条件。根据《海商法》规定，海上保险合同是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。而保险事故是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。

第二，被保险人与第三人的法律关系须由《海商法》调整。保险人的代位求偿权源于被保险人对第三人请求赔偿的权利，其行使既受保险赔偿限额的约束，也不应超出被保险人对责任第三人的权利。《批复》中关于海上保险合同中的保险人行使代位求偿权时适用《海商法》第十三章的规定，是在尊重《海商法》作为商事法律的独特价值取向的基础上作出的。若被保险人与第三人的法律关系属《中华人民共和国合同法》或《中华人民共和国侵权责任法》等法律调整的范畴，则该法律关系不具有海事海商法律关系的特殊性，不应受《海商法》的特别保护，此时应依据《保险法解释二》的规定确定诉讼时效起算日。比如，承保的货物因被保险人货运代理人的过失受损，如货运代理人负责装箱时未妥善绑扎、未如实申报或告知货物特殊管理要求等，那么保险人向货运代理人行使代位求偿权时，其基础法律关系为货运代理合同，受合同法调整，保险人行使代位求偿权的诉讼时效起算时间就应适用《保险法解释二》的规定确定。

本案中，承保货物在沿海运输过程中受损，是典型的海上货物运输合同纠纷。但并非所有的海上货物运输合同关系均受《海商法》的调整。我国在起草《海商法》时，虽然将沿海运输作为海上运输的一部分，但考虑到国内沿海货物运输和国际海上货物运输的不同情况，在第二条中特别规定“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，把国内沿海货物运输合同关系排除在《海商法》调整范围之外。因此，本案中被保险人与承运人之间的海上货物运输合同纠纷不适用《海商法》第四章的规定，保险人基于被保险人与承运人的海上货物运输合同关系行使代位求偿权时，诉讼时效应按照《保险法解释二》的规定自保险人取得代位求偿权之日起算。

二、沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效起算适用《保险法解释二》的裁判价值导向

首先，沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效的起算适用《保险法解释二》确定有利于维护我国沿海货物运输诉讼时效规定的体例完整。就沿海货物运输赔偿请求权的诉讼时效问题，最高人民法院曾作出批复，明确时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起算。从内容上来看，该规定与《海商法》第二百五十七条第一款海上货物运输赔偿请求权的诉讼时效规定相同，但其实并非直接适用《海商法》条款的结果，而是参照《海商法》相关规定的“精神”，结合运输实务和审判实践得出的结论。由此可见，沿海货物运输赔偿请求权的诉讼时效规定，与《海商法》第四章规定的海上货物运输的赔偿请求权诉讼时效规定不同，并不直接适用《海商法》第十三章关于诉讼时效的规定。此外，从诉讼时效中止、中断的规定来看，沿海货物运输赔偿请求权的规定也与海上货物运输的相关规定不同。前者适用《民法通则》的一般规定，而后者则适用《海商法》的特殊规定。据此，确定沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效的起算日时适用《保险法解释二》更符合现有沿海货物运输赔偿请求权诉讼时效规定的内在逻辑，更利于将沿海货物运输赔偿请求权诉讼时效规定与《海商法》第四章规定的海上货物运输相关诉讼时效规定区别开来，维护沿海货物运输诉讼时效规定的体例完整。

第二，适用《保险法解释二》能够避免诉讼时效规定过于严苛，更好地平衡船、货、保险人各方利益。沿海货物运输合同赔偿请求权的一年诉讼时效期间相较两年的诉讼时效期间已较为短暂。在此情况下，若再适用《批复》规定，自承运人交付或应当交付货物之日起计算诉讼时效，对于保险人及时行使代位赔偿请求权的要求过于严格，在保险理赔可能因鉴定、诉讼等事由拖延很长时间的情况下，也不利于平衡船、货、保险人各方利益。

海上货物运输航次保险合同研究 篇4

一、保险责任的开始

在ICC保险条款中, 第8条“运输条款”又称“仓至仓条款”, 是有关保险期限的规定, 其部分内容如下:“本保险始于货物运离载明地点的仓库或储存处所开始运送之时, 持续于正常的运送过程中……”

尽管上述条款的表达非常清楚, 但实际上“运离”一词仍可能是引起争议的焦点所在。所谓“运离”, 是指货物必须真正离开载明地点的场地开始运送, 保险才开始;货物在装上运输工具过程中或货物的运输不具有开始保险航程意图的, 保险没有开始。例如, 在Kessler Export Corporation v.Reliance Insurance Co.of Philadelphia案件中, 卡车装了部分货物, 因天色已晚, 卡车退回仓库, 决定第二天再装。当天晚上, 卡车的货物被偷。法院认为, 货物仍在装车过程中, 并未开始保险航程的运送, 保险没有开始。

二、保险的继续

ICC第8条第3款规定保险仍将继续有效的几种情况:被保险人无法控制的延迟期间;绕航;强制卸货;货物在航程中重新装船或转船;船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程。

(一) 被保险人无法控制的迟延

货主对船舶的航行在通常情况下是无法控制的, 因此, 英国《1906年海上保险法》第48条有关航程迟延的规定对货主而言, 未免太苛刻, 于是ICC第8条第3款就做出如此规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。由于该款规定的延迟是泛指的概念, 因此, 可以推定不论迟延是否合理, 在所不问。反之, 如果迟延能够为被保险人所控制, 保险将终止。例如, 由货物本人造成的延迟 (如备货或装货) 就不得援用第8条第3款的规定取得继续保险的权利。而且, 被保险人还违反ICC第18条即“避免迟延条款”的规定。第18条规定如下:“被保险人应在力所能及的范围内在任何情况下合理迅速地行动, 这是本保险的条件之一。”该规定比英国《1906年海上保险法》第48条的范围更广, 由于对被保险人的要求是在“任何情况下”, 因此, 不仅仅局限于海上航程, 还应包括陆上运输在内。违反第18条规定的法律后果, 应该与《1906年海上保险法》第48条所规定的法律后果相同, 即“保险人自延迟成为不合理之时起解除赔偿责任”。根据第8条第3款的规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。

(二) 延迟是造成损失的近因

但是, 对于延迟直接造成的损失, 根据ICC第4条第5款的规定, 保险人不负赔偿责任。该款规定如下:迟延直接造成的损失、损坏或费用, 即使迟延是由于承保风险所引起, 本保险概不负责, 但根据ICC第2条应支付的共同海损费用除外。事实上, 该款规定与英国《1906年海上保险法》第55条第2款第2项是完全一致的。

(三) 任何绕航

在航运实践中, 传播的任何绕航都是货主无法控制的事情, 因此, 根据第8条第3款的规定, 船舶发生绕航的, 被保险人无须提交通知, 无须支付额外保费, 本保险继续有效。该款如此规定, 是因为船舶的绕航几乎都不可能为货主所控制。但值得注意的是, 第8条第3款仅仅适用于船东或承租人根据运输合同有权行使自由挂靠港口情况下产生的风险活动的变化, 没有此项授权的, 就不属于本保险的承保范围。

(四) 其他情况

在发生强制卸货、货物在航程中重新装船或转船、船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程的情况下, 本保险继续有效。例如, 载货船遇难后为了续航的安全, 船舶必须进避难港进行修理, 从而可能发生必须将货物卸到岸上、储存、重新装载的情况。在此期间, 本保险继续有效。

三、保险的终止

(一) 正常情况下的终止

在正常情况下, 当货物抵达ICC第8条第1款第1项至第3项所列的三处地点之一时, “以先发生者为准”, 保险责任终止。而且, 不管发生哪种情况, 均适用60天的保险截止期限, 该期限从“保险货物在最后卸货港全部卸离海船”之日起计算。例如, 货物在最后卸货港全部卸离海船后, 经海关码头, 运送到最后仓库, 保险责任终止, 但全部货物卸离海船后到仓库以60天为限。一般来说, 货物卸下后立即运输, 60天的时间足以把货物运至最后仓库, 但如发生意外, 诸如战争、罢工或天灾等, 一旦满60天的, 保险责任终止。保险责任的终止也就是保险合同的终止, 保险人不承担续保的义务, 60天以后的风险如要保险, 应与保险人另行签订保险合同。第8条第1款第2项规定, “无论在指定的目的地还是在到达该目的地之前, 把货物交付到任何其他仓库或储存处所, 由被保险人用于非通常运送过程中的储存或分配或分派”。该项规定的效力在于:如果被保险人使用这些仓库或储存处所是为了储存货物, 而不是为了把货物运送至最后的仓库而作短暂的存储待运, 则货物一经抵达该仓库或储存处所, 保险责任终止。如何确定“非通常运送过程中的储存”, 则应根据被保险人的行为和目的来判断。

(二) 保险责任提前终止

ICC第8条第1款中规定的“通常的运送过程”可以因第8条第2款、第9条和第10条规定中所列事项的发生而缩短或提前结束。英国《1906年海上保险法》有关航程变更 (第46条) 、绕航 (第46条) 和航程中的延迟 (第48条) 适用于任何航次保险合同, 而货主通常是无法控制航程以及在航程中所发生的情况。而航程的变化、航程目的地的变更、迟延或者绕航的发生, 其中有一些是由于被保险人自己造成的, 有一些则是被保险人无法控制的。因此, 对于ICC第8条第1款有关保险责任期间的规定就必须结合第8条第2款、第9条和第10条一并研究, 因为所有这些规定都会影响到保险期限。

(三) 最后目的地的变更

ICC第8条第2款的内容是提前终止保险合同的一种特别情况。这种情况是指海上航程已在最后卸货港终止, 货物从海船上卸下后, 再把“货物运行至不是保单承保的目的地”。这种情况称为变更最后目的地更为合适。因为发生变更的不仅是陆上运输, 这与英国《1906年海上保险法》第45条的航程变更, 不可同日而语。因为, 该条是指船舶的目的地的变更, 而不是指货物。该款规定不同于第9条的运输合同终止, 也不同于第10条的被保险人要求的航程变更。按照本款规定, 货物变更最后目的地的, 当货物开始运往新的目的地之时起, 原保险合同终止。而且, 保险人不承担续保的义务。值得注意的是, 本款规定的措辞与第10条也有所不同, 该款规定:“如果……货物被运送到的地点不是本保险承保的目的地, 除适用前述保险终止的规定外, 本保险从货物向其他目的地开始运送时起不再继续。”该条文没有提及是谁要求变更目的地, 这是与第10条明显存在的区别, 或许正是这个原因, 该款出现的这种情况就不能适用第10条的规定。有人评论认为, 该款之所以采取如此措辞来表达, “其目的是为了处理把货物出售给被保险人的客户的情况, 用以明确哪一份保险合同有效 (即原被保险人的合同或被保险人客户的合同) , 因此, 该条就规定了原保险合同终止……”

(四) 运输合同终止条款

ICC第9条规定:“由于被保险人不能控制的情况, 运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止的, 或按照上述第8条的规定, 在货物交付前以其他方式终止运送的, 本保险应随之而终止, 除非迅速通知保险人并在保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费, 本保险继续有效。”根据上述规定, 保险终止的发生必须满足两项要素:1.运输合同终止的港口或地点不是保单上载明的目的地;2.情况不能为被保险人所控制。

根据本条规定, 最典型的情况就是:船舶因遭受严重损坏而不能继续其航程, 不得不在中途挂靠的港口卸下货物, 从而导致运输合同的终止。在此情况下, 承运人 (船东或承租人) 根据运输合同的约定, 应把货物从甲港运往乙港, 货主据此办理了相应的保险。然而, 承运人在航程从甲港开始以后, 却自行决定开往的港口不是乙港, 而是丙港, 从而终止运输合同。这种由承运人决定的航程变更, 虽然不能为被保险人所控制, 但导致的结果不仅是运输合同的终止, 而且还导致保险合同的终止, “除非迅速通知保险人并在本保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费”, 保险才继续有效。

然而, 上述情况的续保与续保条款的概念不同, 被保险人首先应采取立即通知保险人的措施阻止保险的终止, 然后根据保险人的要求, 支付额外保险费。但根据续保条款, 被保险人一旦知道损失的发生并立即通知保险人的, 保险仍将继续有效。但必须注意的是, ICC第9条的范围不仅包括运输合同的终止, 而且还包括按照第8条在货物交付到最后仓库前的陆上运输的终止。陆上运输和海上航程一样, 也可能由于发生被保险人无法控制的情况, 导致陆上运输的终止。

此外, 该条有关保险继续有效的规定仍然应受到限制, 根据ICC第9条第1款和第2款的规定, 保险的有效期“直至货物在此种港口或地点出售并交付, 或者除另有特别约定外, 直至保险货物到达此种港口或地点满60天, 两者以先发生者为准”, 或者“保险货物在上述60天内 (或任何约定的延续期间内) 被运往载明的目的地或其他目的地的, 直至根据上述第8条的规定而中止”。

(五) 航程变更条款

ICC第10条规定:“本保险责任开始后, 被保险人改变目的地但迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保。”上述规定变更了英国《1906年海上保险法》第45条的规定, 根据该规定, 保险人从航程变更之时起解除赔偿责任。而现在则代之以“迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保”。然而, 在航程变更条款中使用“目的地”一词, 而不是“船舶的目的地”, 由于没有限定, “目的地”一词既可以指船舶抵达的目的地, 也可以指货物交付到最后仓库或储存处所的货物的目的地。本条款还特别强调本条规定仅适用于由被保险人改变目的地的情况。

(六) 有关续保条款的注意事项

凡是适用ICC保险条款的保单, 在其底端都有一条用斜体字注明的注意事项, 其中规定:“被保险人在知悉本保险续保的事件发生时, 应迅速通知保险人, 只有当保险人履行了此项义务才可取得续保的权利。”根据第9条的规定, 保险将自动终止, 除非被保险人采取立即通知的措施来阻止保险的终止, 而本条规定所起的作用正好相反, 被保险人的“知悉”是一个非常重要的时间概念, 在被保险人“知悉”该事件之前, 被保险人仍然得到保险的保护, 一旦知悉, 就有可能产生两种法律后果:1被保险人一旦知悉, 迅速通知保险人的, 本保险继续有效;2被保险人知悉后不通知保险人的, 保险从被保险人知悉时起终止。例如, 在Simon Israel Co.v.Sedgwick案件中, 保险货物准备装运至马德里 (Madrid) , 但在装船时, 却装至迦太基纳 (Carthagena) , 尽管保单订有续保条款, 但由于保险责任并没有开始, 因此, 这批货物就得不到保险。

参考文献

[1]Susan Hodges.Law of Marine Insurance[M].London:RoutledgeCavendish Publishing Limited, 1999.

[2]E.R.Hardy Ivamy.Marine Insurance[M].London:Butterwords, 1985.

[3]Howard N.Bennett.The Law of Marine Insurance[M].London:Clarendon Press, Oxford, 1996.

[4]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007.

[5]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 2003.

国际货物运输保险教案 篇5

第一节 海运货物保险的保障范围 第二节 我国海运货物保险的险别

教学简案

【教学目的】通过教学使学生重点掌握海运货物保险的保障范围；重点掌握我国海运货物保险条款的基本险；了解保险责任的起迄期限。

【教学重难点】海运货物保险的保障范围和我国海运货物保险条款的基本险。【授课对象】商11本（10）物流管理专业 【授课时间】2011年11月21日上午第1-2节 【授课地点】新综合楼B406 【授课教师】雷权勇 【授课步骤】第一节

1、通过典型海难事件图片的介绍，引发学生学习海运保险的兴趣，了解保险的基础知识。

2、讲解海运货物保障范围的风险，在介绍每种具体风险的过程中穿插实例图片，以增进学生对相关风险的感性认识和理解。

3、讲解海运货物保障范围的损失，在介绍每种具体损失的过程中穿插相关案例和课堂练习，帮助学生能够正确区别有关损失并加以实际应用。

4、介绍海运货物保障范围的费用，帮助学生能够正确区别施救费用和救助费用。

第二节

1、通过我国近期货船海运事故的展示，介绍我国海运保险条款。

2、讲解我国海运货物保险的基本险别和附加险别，在每个险别内容后穿插相应案例，帮助学生重点理解和掌握我国海运保险基本险的承保范围。

3、讲解我国海运货物保险责任的起迄期限，通过知识拓展让学生了解不同贸易术语下所涉及的保险责任起迄期限有所不同。

4、通过课堂互动练习，让学生掌握险别投保过程中的注意事项和常见海运货物的投保险别。

【教学内容】

《国际贸易理论与实务》 第十一章 国际货物运输保险 第一节 海运货物保险的保障范围

一、导入，介绍保险的基础知识。

二、海运货物保险的保障范围

（一）保障风险

1.海上风险 1.1 自然灾害 1.2 意外事故 2．外来风险 2.1 一般外来风险 2.1 特殊外来风险

（二）保障损失

1．全部损失 1.1 实际全损 1.2 推定全损 2．部分损失 2.1 单独海损 2.1 共同海损

（三）保障费用

第二节 我国海运货物保险险别

一、导入，介绍我国海运保险条款。

二、我国海运保险险别

（一）基本险 1．平安险 2．水渍险 3．一切险

（二）附加险

1．一般附加险 2．特殊附加险

三、我国海运货物保险责任的起迄期限

（一）基本险的责任起迄期限

知识拓展：不同贸易术语下，基本险保险责任起迄期限有所不同。

（二）附加险的责任起迄期限

四、险别的投保注意事项和方法

货物运输保险 篇6

一实践教学里面存在的一系列问题

（一）教师团队的知识结构不是很合理

当今主讲世界贸易运输和保险课程的老师很多都不是专业的老师，复合类型的人才比较缺乏。运输和保险课程可以分成运输和保险两篇，许多教师对这些知识不是很专业，并且大部分老师没有具备实践经验，几乎没有老师真正地进行过相应的海运事务，抑或是实施海运保险的具体实务，很显然这对于实践教学具有一定的负面影响。

（二）学生的实习机会比较少

为了和经济发展的需要相适应，大部分大专院校增加了世界贸易专业的招生规模，但由于国际运输和保险公司规模与数量比较有限，再加上世界金融危机的强烈冲击，公司出于经营的竞争性以及盈利性的考虑，为学生的实习造成一大难题，假如学生不能够在有关的单位进行实习实践，就难以深刻理解有关的教学内容，无法衡量教学的成果，为了增加实践教学，有一部分学校逐渐建造仿真实验室，其对于本门课程的教学具有特别大的帮助，让学生对世界物流的大概流程具备一定的了解，然而公司依然没有对应的实习职位供学生实践实习。因而学生对于知识的理解仍然滞后在识记上，例如缮制单证，他们不能很顺利地从信用证当中提取信息。

（三）内容滞后，教材类型较少

世界贸易运输和保险作为国贸专业的关键课程，然而其现在大量高校里面还没有开设，可用的教材十分少，最近几年中国影响力比较大的教材是对外经贸大学编的《世界贸易运输和保险》，但它的内容比较局部、有一些内容早都过时，比如提单、集装箱等章节，内容比较陈旧，符合不了目前教学的要求。最近几年北京理工大学和北京交通大学等一些出版社陆续出版了有关的教材，然而大部分内容都是围绕世界货运代理等各个方面，属于面向自考或者高职高专的教材。至今还没有存在适合于独立学院或者本科国际贸易专业的有关教材，并且连双语教材基本上也没有：本门课的教学目的是让学生在外贸工作当中可以灵活地使用运输和保险知识跟外商进行顺利的商业合作，所以为了提高学生在专业层面的英语水准采取双语教学是非常关键的方法。然而因为课程里面许多内容必须结合中国实际，因而很难从外国寻找到适合中国的双语教材。纵观西方国家相应的教学教材，在海上货物的运输教学当中经济发达的国家具体包括了下面内容：“危险品的安全运输、各种船舶的安全运输、货物的积载和装卸、船舶的安全知识、货物知识、与积载对应的船舶知识以及船舶的基本结构和类型等”。而中国世界贸易专业的相关教材内容十分少，并且国内还没出版有关的教材。因而肯定适应不了世界贸易持续发展的要求，更不可以适应现代社会海上货物的运输要求，最终不能够达到设置本课程的教学目标。

二提高实践教学的措施与建议

（一）建造校外训练基地，提供岗位实习机会

如果要真正地达到教学目的，校外训练基地的实践必须是不可或缺的一个环节。因而本专业能够跟物流专业以及用人单位一起合作，物流专业的老师讲授物流有关的知识，世界贸易专业的老师讲解国贸以及运输管理的内容，最后一个学期学生到公司进行实践学习。学生亲自体验世界货代从业人员的工作，在实践当中强化对于理论知识的了解，进而使自身的能力获得更大的提升。这样可以很好地培养学生的多种能力，毕业以后可以有很多类型的工作以供选择，他们可以从事海上运输的管理工作，也可以从事国际贸易的工作。

（二）改革考核形式

传统的课程考核大致以考核知识结构为主，忽视了对于学生自身能力的考核。所以新的考核形式应当围绕考试的职业技能进行，缩减识记部分的考题，增加技能的考核内容，让学生的学习自始至终围绕岗位要求以及能力标准的焦点开展。学生的最终成绩根据三部分构成：课程仿真训练占三分之一，闭卷考试占到一半，剩下的是校外实践报告。

（三）训练学生的团队作业

该门课程具有很多的实践性内容，同时需要掌握一定的英语知识，假如具有团队作业，效果会更好。所以，教师可以根据具体情况，设计某些课内外作业让学生团队实现，比如以小组作为单位填写各类运输单据，同学在以小组作为单位填写单据的过程当中可经过相互讨论、相互检查发现存在的问题，然后自己主动进行纠正，这类形式尤其适用于人数比较多的班级。又比如运输流程及其业务等内容，教材上讲解的比较少，可以布置有关的作业，使学生通过小组来完成，接着每组派一位代表讲述小组的结果，这样的话学生可以全面施展学习的主动性，翻看各种资料，最终总结成小组意见。该种教学效果十分明显，达到了事半功倍的目的。

（四）教学内容应当讲究实效，增强应用性

对于独立院校，学生掌握理论知识时不需要具备完整性与系统性，但是航海专业的那些学生要区别对待，他们不但要掌握航海技术，同时要把握船舶结构的特征以及自身的积载规定。然而对于国贸专业的学生，其要求也不一样，其不仅要对理论知识具备一定的了解之外，还要在重视基础知识具体操作的时候，更加突出岗位职业的具体需要。因而教学内容绝对不可以贪大求全，务必增加适用性以及应用性。比如了解运输流程及其相应的法规与公约，掌握所运载货物的特征，使学生了解具体的内容、应用范围及其使用方式等。通过将一部分相关网站不断地对于某部分重要数据以及教材里面的陈旧内容持续的进行更新，除此之外就备课过程里面出现的一部分问题经过和专业人士进行交流、翻阅最新的专业书籍理清头绪。endprint

（五）时常更新教材内容同时和企业维持联系

该门课程实践性是特别强的，致使纯粹的书本教学很容易和实践发生脱节。为了让学生更快更好地接触到最新的信息，及时更新教材内容相当重要。现在有一些教材偏离重心，不能够适应目前海上货物的运输需要，集装箱运输从陆运发展到海运，并且通过集装箱运输代替了大部分杂货船的运输。近几年以来海运里面主要以三大类的船型运输作为主体，即固体散货船、散装液体船以及集装箱船。在中国全球贸易专业相关的海上货物的运输和保险教学里面，依然把杂货船运输视作授课的重点，大致占到该门课程总课时一半以上，很明显不能够与现代化海上货物的运输要求以及现代船舶发展的规定相适应。再又比如，教材中对于班轮运输的有关计算占的篇幅比重比较大，而对于计算集装箱的运输只占了很小一节，严重和现实脱节。在具体贸易里面大部分使用的是集装箱进行运输，笔者觉得应当相应地增加它的篇幅，以便和现实吻合。所以，教学当中，在联系教材理论知识内容的前提下，除了从书籍资料、网络资源上给予补充之外，还应当加强与企业间的联系，把最新的公司货运单据比如设备交接单、货物托运书、海运单等更新资料按时交给学生以作参考。把不同公司的提单交给学生填写，使他们明白提单哪部分内容最关键的，哪部分表格内容能够灵活地处理。

（六）全面调动同学们学习的主动性以及积极性

教师在授课的过程当中，应当适当减少讲解时间，并增加学生参与课堂的时间，为学生提供更多可以自由支配的空间以及时间，使得学生参加到操作与讨论里面去，经过一系列情景的涉及，使学生们在演讲、辩论以及表演、辩论当中展开学习，进一步提升对课本知识的理解及掌握，除此之外也提升了同学们的综合素质高度。在进行课程的讲述过程当中，提供学生思考及提问的机会，以便培养同学们的问题意识，只有这样做才可以让学生积极主动地进行思考，为学生提供思考及其选择的余地；另外经过对同学们所提一系列问题的解答，授课老师可以了解同学们对于所讲解内容的把握程度，另外也为将来的教学累积了经验。而且要持续不断地培养同学们的创造思维及其创造能力，针对高等学校的教学过程，其不仅仅是老师向同学们传授所学知识的一个过程，也是老师向同学们传授学习办法与学习能力的经过，教会同学们自主地探索社会，形成正确合理的生活态度以及科学精神。

总之，该门课程的教学，应当重视教学模式的不断创新，教学内容的持续更新，现代国际贸易运输和保险课是国贸专业里一门理论及实践都很强的课程。然而实践教学当中存在着师资队伍的知识结构不是很合理、学生实践机会较少、内容落后以及教材类型较少等问题，因而应当采取建立校外培训基地、变革考核形式、锻炼学生队伍作业、和企业时常保持联系以及按时更新教材内容等举措。另外注重对于学生创造性思维以及实践能力的培养，这样才可以培养出更多适应社会发展的人才。

参考文献

[1]汪益兵，陈亚飞，王捷.“海上货物运输”精品课程建设探索与实践[J].航海教育研究，2008（1）.

[2]朱瑾，徐金莉.“外贸运输与保险”实践教学的思考[J].中国集体经济（下半月），2007（8）.

国际货物运输保险中常见概念探讨 篇7

一、中国海洋运输货物保险条款中“自然灾害”理解问题

自然灾害是指不以人们的意志为转移的客观自然现象所引起的灾害。它一般包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等。在不同国家的海上运输货物保险条款中, 自然灾害包括的范围是不同的, 它不是一切由于自然力量所引起的灾害。例如:根据2009年版的《协会货物保险 (B) 条款》 (2009年1月1日生效) , 自然灾害性质的风险包括:地震、火山爆发或雷电、浪击落海、海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所。在1981年1月1日修订的中国人民保险公司海洋货物运输条款 (简称中国海洋运输货物保险条款) 中平安险的规定, 该保险负责赔偿自然灾害造成的被保险货物的损失包括:“被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损”和“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。”即平安险负责赔偿被保险货物遭遇“恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水”五种自然灾害风险造成的全部损失, 不包括其他自然灾害造成的全部损失;负责赔偿运输工具已经发生“搁浅、触礁、沉没、焚毁”四种意外事故的情况下, 在此前后又发生“恶劣气候、雷电、海啸”自然灾害造成的被保险货物的部分损失, 不包括其他自然灾害风险造成的被保险货物的损失。但在目前公开出版的一些教材中, 认为根据我国1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定, 所谓自然灾害仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水及其他人力不可抗拒的灾害等。这样就把自然灾害的范围扩大了。并把平安险负责赔偿的责任范围第一条概括为:“自然灾害造成被保险货物的全损。”从而使人误认为投了平安险 (水渍险、一切险) , 保险人除了负责赔偿“恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水”五种自然灾害造成的被保险货物的全部损失外, 还包括诸如浪击落海、火山爆发等其他人力不可抗拒的自然界力量造成的被保险货物的全部损失。

例如:“某远洋运输公司的‘东风轮’在6月28日满载货物起航, 出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁, 船底划破长2米的裂缝, 海水不断渗入。为了船货的共同安全, 船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝, 但无效果。为使船舶能继续航行, 船长请来拯救队施救, 共支出5万美元施救费。船修好后继续航行, 不久又遇恶劣气候, 入侵海水使B舱底层货物严重受损, 甲板上的2, 000箱货物也被风浪卷入海里。问:以上损失各属什么性质的损失?投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿?”在该案例中, 在笔者所见到的案例分析所得出的结论, 认为投保水渍险即可, 甚至认为投保平安险即可获得保险公司的赔偿。笔者认为, 这种结论是值得商榷的。笔者认为平安险、水渍险的承保范围都不包括“浪击落水”这种自然灾害造成的被保险货物的损失, 因为浪击落海不属于我国《海洋运输货物保险条款》的基本险承保的风险。虽然作为自然灾害之一的恶劣气候包括飓风、大浪等, 但我国保险公司在制订《海洋运输货物保险条款》基本险时, 实际上是将“浪击落海”作为独立的不予承保的风险作为例外的, 而将其作为特别附加险的“舱面险”予以承保。即我国《海洋运输货物保险条款》基本险承保的自然灾害风险中是不包括“浪击落海”风险的, 因此笔者认为:就上文案例中2, 000箱舱面货被风浪卷入海中而言, 按中国海洋运输货物保险条款投保任何一种基本险, 还须加保特别附加险“舱面险”才能获得保险公司赔偿。

二、“共同海损”与“部分损失”问题

对于“共同海损”是否为保险标的的“部分损失”问题, 就本人所见的目前所出版的《国际货物运输保险》及相关教材中, 一般直接或间接地认为“共同海损”是保险标的 (或被保险货物) 的“部分损失”。这些教材有的将“部分损失”定义为:部分损失是指保险标的的损失没有达到全部损失程度的一种损失;有的认为被保险货物本身遭到损坏或灭失的损失, 按其损失的程度分为全部损失和部分损失。部分损失是指不属于实际全损和推定全损的损失, 或者类似的定义。而将部分损失按照损失的原因 (或性质) 不同又分为共同海损与单独海损。笔者认为这种理解或解释是值得商榷的。因为按照这样的理解或解释, 共同海损也应是保险标的的部分损失, 只是相对于单独海损而言, 损失的原因或性质不同而已。笔者认为:共同海损是指在海上运输中, 船舶和货物等遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况而威胁到船、货等各方面的共同安全, 为了解除共同危险, 采取有意的、合理的人为措施所直接造成的船舶、货物和运费的特殊损失或因此而支出的额外费用。就海上运输货物保险来说, 共同海损除了包括共同海损行为直接导致的被保险货物的部分损失, 也包括共同海损行为直接导致的被保险货物的全部损失, 以及相关的费用损失。即共同海损行为直接后果的灭失、损害或费用。例如:上文案例中的船长“为了船货的共同安全, 船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝……”。船长为了船货的共同安全, 下令抛掉A舱的所有钢材, 如果A舱的所有钢材是保单的整批货物, 按照残存主义的做法和主张, 该项损失也应作为共同海损的牺牲, 因为该项损失是共同海损行为的直接后果, 而且最后货物和船舶有所保存。而如果按照部分损失是指保险标的的损失没有达到全部损失的程度的一种损失来理解, A舱被抛弃的所有钢材因为是属于全部损失, 那么该损失是不能作为部分损失中的共同海损来看待的。

实际上, 共同海损作为部分损失, 就海上运输货物保险而言, 笔者认为, 不是从保险标的是否达到全部损失的程度来划分的, 而是从被保险人是否受到经济上的全部损失以及损失是否是共同海损行为所导致的角度来划分的。也即即使被保险货物全部损失, 但只要该损失是共同海损行为所导致的, 且共同海损行为最终是有效果的, 该被保险货物的损失也属于共同海损, 从被保险人的角度看, 虽然被保险货物全部损失了, 但由于该损失需由其他受益方共同来分摊, 从被保险人的角度看, 只是经济上受到了部分损失, 而并非是被保险人的被保险货物受到了部分损失。因此, 共同海损相对于单独海损而言, 除了导致损失的原因、损失的内容及损失承担方不同外, 还存在两者包括的范围不同。就国际货物运输保险而言, 共同海损既可能是共同海损行为导致的保险标的的全部损失, 也可能是共同海损行为导致保险标的部分损失及费用损失;而单独海损只是共同海损行为外的保险事故所造成保险标的本身的部分损失。因此, 笔者认为就海上运输货物保险来说, 部分损失应是指保险标的的损失没有达到全部损失程度或由于共同海损行为所导致保险标的全部或部分损失及费用损失。而全部损失是保险标的因共同海损行为外的保险事故所导致的保险标的的全部灭失或视同全部灭失的损失。

三、中国保险条款平安险第三条中“前后”一词的理解问题

在1981年1月1日修订的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款 (简称中国保险条款) 平安险责任范围的第三条规定:“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。”这里的“前后”具体是什么意思, 中国海洋运输货物保险条款并没有作出解释。目前出版的相关教材大多没有给予具体解释, 一般只是中国海洋运输货物保险条款的照搬;有些则作了较好的解释。例如, 有的教材这样解释:“本项保险责任设计运载被保险货物的船舶在发生搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故之际, 即发生之前或之后, 被保险货物遭受了恶劣气候、雷电、海啸这3种自然灾害而造成的部分损失, 保险人是予以负责的。

须注意本项的保险责任不包括以下两种情况:一种情况是, 在这些意外事故发生之前, 运载被保险货物的船舶在正常的运输过程中因遭受自然灾害而已经造成被保险货物部分损失, 保险人是不负责赔偿的;另一种情况是, 在这些意外事故发生之后, 载运货物的船舶已经完全脱险, 在以后正常的运输过程中, 被保险货物因遭受自然灾害而造成的部分损失, 保险人同样不予负责。

笔者认为, 这种解释仍存在两点不足:一是没有说明为什么要这样理解的理由;二是对保险人不负责赔偿的第一种情况的说明还不够清晰。笔者认为, “前后”一词虽然有许多种含义, 如“好搜百科”上就有九种解释, 它们是:1、用于空间, 指事物的前边和后边;2、指一前一后;3、下边与上边;4、表示时间的先后。即从开始到结束的一段时间;5、指从某一时间或事件稍前到稍后的一段时间;6、指自前到后的经过﹑过程;7、向前与向后, 俯仰;8、指大小便;9、犹轻重, 尊卑。

联系到中国保险条款平安险第三条, 很明显在平安险第三条中, “前后”一词应理解为:载运被保险货物的船舶发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故这种事件发生的稍前到稍后的一段时间。而其他的理解显然都是不恰当的。这意味着保险人所承保的恶劣气候、雷电、海啸自然灾害和搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故对被保险货物损害的影响在时间上存在一定程度的重叠, 保险人才对恶劣气候、雷电、海啸自然灾害造成被保险货物的部分损失予以赔偿, 否则, 则与平安险第一条中的自然灾害和第二条中意外事故导致的被保险货物的部分损失在性质上是相同的, 在这种情况下, 即使恶劣气候、雷电、海啸自然灾害的发生在搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的前面或后面, 其造成的被保险货物的部分损失也不应得到保险人的赔偿。所以, 平安险第三条责任范围就应是负责赔偿载运被保险货物的船舶在海上航行中遭遇恶劣气候、雷电、海啸自然灾害使被保险货物遭受损害, 且该自然灾害对被保险货物的损害还没有完全解除的情况下, 载货船舶又发生搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故, 或者在载货船舶发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故且其对被保险货物的损害或损害威胁还没有完全解除, 被保险货物又遭遇恶劣气候、雷电、海啸这3种自然灾害造成的部分损失。而不是“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故”的情况下, 在原装运港到目的港的整个运输阶段凡是“在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸自然灾害”造成被保险货物的部分损失保险公司都负责赔偿。

就以上案例而言, 船舶修好后继续航行遭遇恶劣气候, 入侵海水使B舱货物严重受损的部分损失, 投保平安险保险公司应是不负责赔偿的, 因为船舶修好后继续航行遭遇恶劣气候, 入侵海水使B舱货物严重受损的部分损失, 是触礁意外事故对被保险货物损害已完全解除后, 被保险货物遭遇恶劣气候造成的部分损失。当然, 该部分损失如果投保的是水渍险, 在其他条件符合赔偿要求的条件下, 可以获得保险公司的赔偿。

参考文献

[1]中国人民保险公司海洋运输货物保险条款.1981.1.1.

[2]中国人民保险公司货物运输特别附加险舱面货物险条款.1972.4.1.

出口货物运输保险费核算问题探讨 篇8

一、相关国际惯例保险费核算的规定

自2000年1月1日起生效的国际商会第560号出版物《国际贸易术语解释通则》 (INCOTERMS 2000) 和以前版本解释通则都规定国际货物运输最低保险金额为“合同规定的价格加成10%”;2007年国际商会第600号出版物和以前版本《跟单信用证统一惯例》都规定最低保险金额为“货物的CIF额加成10%”。

鉴于以上国际通则和惯例的规定, 翻开国内任何一本国际贸易实务相关教材章节, 几乎都有同样的关于保险金额与保险费的计算方法:保险金额=CIF货价× (1+加成率) , 又因为:CIF货价=CFR货价+保险费, 且保险费=保险金额×保险费率=CIF货价× (1+加成率) , 可得等式: (1) CIF货价=CFR货价+CIF货价× (1+加成率) , 通过解关于“CIF货价”的一元一次方程, 最终得到:CIF货价=CFR货价/[1- (1+加成率) ×保险费率], 在此基础上代入上面相关式子求出保险费金额。CIP情况与CIF情况一致, 只是适用于不同运输条件, 本文不再赘述。

二、相关国际惯例保险费核算存在的问题

1. 与CIF价格术语含义存在逻辑冲突。

根据《国际贸易术语解释通则》 (INCOTERMS 2000) , CIF含义:Cost, Insurance and Freight (...named port of destination) , 即成本、保险加运费付至 (......指定目的港) 。由此可见, CIF金额由成本 (基本等同于FOB价) 、到目的港的运费与运输保险费三部分构成。保险费的本质是为了规避保险对象标的物价值未来不确定性带来的损失而付出的费用。CIF的三部分构成中成本与运费是运输过程中的保险对象, 而保险费是保险金融产品服务价格与费用, 本身不能作为保险对象。按照“最低保险金额为货物的CIF额加成10%”惯例条文, 保险服务行为本身价格也包含在保险行为对象中, 含有“自己保险自己”成分, 存在一定逻辑冲突。

从逻辑顺序来看, 应是先有货物“成本价值”本身, 再有货物的运输过程及费用, 运输过程中存在的不确定性风险可能带来潜在损失才有保险行为。如果计算保险金额时以CIF作为基础, 逻辑上就是把“事情”发生的“结果”倒置到“事情”发生的“原因”中对待处理, 从而会因果倒置。虽然等式 (1) 从纯数学角度能解出需要的未知结果, 但该等式也揭示了逻辑上的冲突。

2. 带来的一个不易解释的理论困惑。

根据该惯例规定, 实际应用中可能得到一个违背数学基本常理而不易解释的悖论, 也恰恰反证了国际惯例规定不科学的一面。孙艳平 (2005) 在《对国际贸易中超额保险费计算的一点思考》一文中提出了按照“最低保险金额为‘货物的CIF额加成10%’”惯例条文, 在改变投保加成率, 即由k1变为k2情况下存在一种“非常奇怪”的现象, 可以用数学等式表达为CIF1-CIF2=CIF1×k1×r-CIF2×k2×r (实际业务中取值范围一般为110%≤k1, k2≤150%, 且k1≠k2;1‰≤r≤5‰) 。显然数学常识告诉我们, 该等式是不应该成立的。

由以上分析可以看出, 该作者提出的这些奇怪现象和不可思议的结论已经揭示出国际惯例规定的不合理性以及带来的困惑。虽然等式 (1) 从纯理论数学角度看似乎没有任何问题, 但在赋予其实际意义后, 该等式实际上犹如计算机程序的死循环。

3. 与实际业务中出口货物运输保险费核算情况脱节, 主要表现在:

(1) 实际中保险费核算情况。国际贸易工作人员工作节奏快、强度大, 在CIF价格的核算工作中既不会浪费时间来解一元一次方程, 也不会使用推导出的复杂公式。笔者从事多年国际贸易业务, 后来从事国际贸易咨询工作也接触众多国际贸易企业, 对此做过专门了解。从接触过的行业业务人士来看, 无一例外, CIF价格核算逻辑与方法是, 先核算FOB成本价, 再核算国际运输运费, 在此基础上得到CFR价格, 然后根据保险公司报价核算保险费。也就是说, 保险费是在CFR基础上加成乘以费率而得, 即: (2) CIF货价=CFR货价+I保险费=CFR货价+CFR货价× (1+加成率) ×费率。

(2) 实际业务运输保险费核算不会出现违反国际惯例规定情况。可能有人担心, 按上述操作会违反“最低保险金额为货物的CIF额加成10%”惯例条文。在出口贸易CIF价格核算与实务操作过程中, 如果是信用证结算, CIF成交是先确定CIF合同金额或形式发票 (PROFORMA INVOICE) 金额, 在此基础上确定的信用证开证金额并开证。在制单结汇过程中, 保险公司出具保险单自然会按照信用证要求出单即“货物的CIF额加成10%”, 只不过此时CIF货价是由公式 (2) 得来。通过公式 (2) 计算出的保险费变动额, 导致的出口商承担成本的增加几乎可以忽略不计。下面举一个实例说明出口货物运输保险费的核算:

摩托车行业1个40英尺集装箱CFR货物金额一般在4万美元左右, 假设为4万美元, 投保加成为10%, 保险费率为0.3%, 按公式 (1) 计算, CIF货物金额=40 000/[1- (1+10%) ×0.3%]=40 132.44 (美元) , 保险费I1为132.44美元;按公式 (2) 计算, CIF货物金额=40 000+40 000×1.1×0.3%=40 132 (美元) , 保险费I2为132美元。显然两种方法计算得出出口方CIF报价情况下, 每4万美元CFR货值只有0.44美元没有转嫁给进口方, 可以忽略不计。该0.44美元正是没有把本来不符合逻辑的“自保”部分价格算进去而得到的差额。实际业务中一些出口商也可以根据货值大小, 在算出保险费基础上加上该“漏掉”的成本, 一般情况每10万美元加1美元比较合理。

4. 给理论教学带来的困惑。

教学实际过程中, 一些善于思考的学生对教材公式及推导, 结合CIF含义与逻辑关系提出疑惑, 货物运输过程产生的保险费本身被自己保险, 在逻辑上存在不合理之处。没有实际工作经验的教师可能自己也感到困惑, 一些教师可能找出国际惯例条文告诉学生是这么规定的, 没法清清楚楚告诉学生国际惯例规定的不足以及实际工作中到底如何处理, 带来哪些情况与结果, 不利于学生正确理解。

三、出口货物运输保险费核算的改进

1. 国际惯例规定变为以CFR价格而不是以CIF价格为基础计算保险费更合理, 不会带来一些不易解释的理论困惑, 也减少教学过程中的困惑与教师的教学难度。

2. 国际惯例不是一朝一夕就能改变, 也不是少部分人的呼吁就会变动, 国际惯例条文闭门造车与实际脱节也不是个别现象。鉴于此, 在运输保险费核算教学过程中, 不能仅让学生知道公式情况, 在告知学生公式推导来历及相关国际惯例条文规定情况下, 还要深层次分析背后合理成分与不合理成分, 把背后逻辑机理分析清楚, 便于学生深入分析掌握, 培养其思考分析能力。

3. 实践中, 实务工作者或专业教师不能满足于国际惯例条文和教材教学资料, 仅仅从文字到文字、书籍到书籍是不够的, 如果能到企业相关专业业务领域实践学习与调研, 会更加有利于提高教学的层次与深度, 避免理论脱离实际的现象发生。

参考文献

[1].柳哲.海运货物保险金额的确定及保险费的计算问题.武汉理工大学学报, 2002;4

货物运输保险 篇9

关键词：海洋货运,保险经营,风险防范

海洋运输行业已有多年历史, 但因海运经验积累尚且不足, 使如今的海运事业还存在一定的风险, 包括:运输条款、货物的包装与装卸、海运危险等等方面, 这就对海运的保险经营造成巨大的阻碍。如何回避并改正这些问题, 保证保险经营得以有序的发展, 就将成为当下困扰人们的首要难题。

一、海洋货物运输保险经营现状分析

海运运输具有多种风险存在, 再好的防御措施也无法制止意外的发生, 因此, 海上保险应运而生, 这是一项以附加险与基本险作为主要保险类型的海洋货物运输保险项目。现阶段, 海洋运输行业具有很强的保险专业性与海量的业务订单, 这就需要大量的销售人员、服务人员与管理者参与。但财险风险公司缺少大量的相关人才, 很难保证行业正常运行。目前, 保险经营的服务体系并不完善, 海运客户在进行相关业务的办理时, 往往需要自行寻找数个部门, 十分麻烦;ICC和CIC是目前海运的货物运输保险主流条款, 但是两项条款具有很多差异与分歧。ICC中一旦发生风险, 除了明确的责任外, 需要负责一切已知的风险, 也就是常说的一切险, CIC中则表示一切险不包含自然灾害与船体事故等, 并没有对一切险进行具体的规定;完善的海运保险经营需要完善的公证体系, 比如第三方认证, 一旦出现问题, 就需要第三方公证人或公司出面协商, 通常都会将公估公司作为第三方公证。公估公司在保险经营中占有重要地位, 但公估公司自身也存在缺乏信用、资金与法律保证等问题, 保险经营公司如果将风险评估与第三方认证交由公估公司, 会导致增加成本与影响自身赔偿服务, 所以当前的公估公司难以成为第三方公证的首选。

以上现状是由于目前各财险风险公司以追求业务量为主要任务, 不顾自身公司的经营能力与承受能力, 导致接收到的业务无人管理、出现问题无人问津的现状。而落后的技术与服务还拥有难以与客户建立良好关系的问题存在, 只有出现问题时双方才会进行少量的联系, 服务环节缺少互动, 直接影响着双方进一步的合作发展, 无法进行持续有效的沟通, 难以将其发展为长久合作关系的老客户, 妨碍公司的发展。许多年来, 对一切险的解读依然属于法律审核上的难题。保险经营的法律缺乏统一的标准, 一旦发生海运输运事故, 案件中同时存在两种条款或经由多家法院审核, 就会发生冲突的法律裁决。此外, 商检是目前主要的货物检验途径, 商检法律规定, 商检机构和其他指定的检验机构以及商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品海损鉴定、包装鉴定、货物检验与商品本身的残损鉴定等业务。而公估公司由于不存在法律的支持, 法律审核中, 其报告不能成为案件的定案依据, 只是作为书证存在。

二、海洋货物运输保险经营的风险分析

1.国际货物海洋运输中的风险种类

(1) 外来风险

海运风险的外部风险具体含义可分为普通外来风险与特殊外来风险两种情况。普通外来风险包括海运中发生下雨、渗漏、受潮、受热、碰撞破损、发霉生锈等常见因素引起的风险。特殊外来风险说的是政治因素与战争因素引起的风险, 其包括罢工、战争、阻止入港、被其他国家扣留、出现全新的海运相关法律与海港管理政策等等原因, 以上原因都有可能导致海运货物无法正常出发或交接, 从而造成的巨额损失。

例如:2003 年, 第2 次海湾战争爆发, 以美国为首的各个国家向伊拉克发起进攻, 但是在发起进攻之前, 就将中国向伊拉克进行商务往来的货轮全部扣押, 理由是怀疑中国向伊拉克运输战略资源, 原因在于中国一直与伊拉克进行军备上的买卖。直到战争末期才将中国货轮全部归还, 引起巨大的损失, 这就是基于战争的外来风险。

(2) 海上风险

海上风险常常被称为海难, 包括海运中出现的自然灾害和意外事故。自然灾害指的是人力不可抗拒的因素, 如海上变幻莫测的恶劣气候、闪电、龙卷风、海啸等等, 海港的地震、巨浪、火山爆发等灾害。意外事故属于出现意料因素导致的事故发生, 包括搁浅、船体渗漏、触礁、与其他船体碰撞、火灾与爆炸等等。

例如:1912 年, 当时世界上最大的轮船, 泰坦尼克号在首次航行时, 因自身的原因, 没有及时发现船体行进路途上存在冰山, 导致撞击事件发生, 船体裂为两半, 最终轮船沉没于大西洋之中。泰坦尼克号撞击冰山导致船体沉没属于海上风险之一, 同时, 这也是历史上最出名的海上事故。

2.各环节的风险问题分析

(1) 运输条款风险问题

运输条款本身具有众多项目, 存在诸多方面的问题, 包括随意选择港口、港口位置不明确、停留港口位于多条航线上、不允许分批和转船等等, 每一条的缺失与不明确都会引起运输船只的巨大麻烦。

(2) 货物的包装风险问题

货物的包装具有多方面因素, 根据商品外形与性质, 包装应具备相应的美化功能与保护商品的作用, 不会对运送、装卸、销售造成麻烦。易碎的玻璃制品需要多层防护, 轻拿轻放, 食品与水泥不能放置于潮湿环境下, 液体商品如果随意放置, 可能会发生渗透、挥发等问题的出现。运货商品的品种多种多样, 每种商品的要求不尽相同, 运输中应当以货物本身具备的性质进行特殊保护, 如设立多种储存环境, 包括温暖、潮湿、干燥等等, 如果商品具有精密、易碎、怕震、不可颠倒等特殊要求的货物, 就需要拥有相应的防损坏措施。

(3) 租船订舱风险问题

货物运输的租船具有多种方式与途径, 需要以自身货物的种类、性质结合当地租船市场的实情进行挑选。海运的租船经营方式可分成租船与班轮2 种运输模式。班轮运输方式本身属于拥有固定时间与航班的运输方式, 航线、港口、时间、费用都是统一不变的。而租船运输与班轮相比, 航线、港口、时间、费用都是不固定的。

(4) 货物的装载风险问题

货物的装卸要定好时间与位置, 避免出现货物与船只因时间不同导致积压现象的发生。货物本身需要在指定的时间达到港口, 如果货物到达港口时间过早而发生突变情况, 就需进行抢救措施, 急救措施本身就需要一定的费用与大量的时间, 这部分损失是完全可以避免的, 货物到达时间也不能太晚, 防止货船的到达与装卸发生意外。

(5) 海运提单风险问题

商品经过海运后, 进入港口, 等代提货, 而提货方使用的依据是以提单的形式进行的, 使用提单就可以提取货物。进行提款之前需要进行银行的相关认证, 而在银行的审核过程中, 只需符合证件要求, 银行就会给予提单证明, 不会花时间进行证件来源的审核工作。就有一些非法分子利用不会审核的程序漏洞, 进行虚假信息的证明, 提取货物后, 就无法找到不法份子的相关信息, 导致货物的丢失。

(6) 运输途中风险问题

海运最大的危险就在于运输途中的风险, 以不可抗力因素为主, 包含外来危险与海上危险:海上危险以自然因素为主, 也就是遇到自然灾害而蒙受损失, 包含变幻莫测的恶劣气候、闪电、龙卷风、海啸等等, 对船体与货物产生巨大的威胁。外来危险包含政治因素与战争因素, 包括罢工、战争、阻止入港、被其他国家扣留、出现全新的海运相关法律与海港管理政策等等原因, 以上因素都有可能导致海运货物无法正常出发或交接。

三、海洋货物运输保险经营中的风险防范分析

1.运输条款风险防范

根据运输条款存在的问题, 提出以下解决方案。

(1) 选择港口主要以运输费用与运输距离为主要考虑因素, 前者以选择价格低廉的港口为主, 后者要求港口与送货和收货的货源距离最为接近, 节省时间与金钱。

(2) 目的地港口应给予明确的坐标与名称, 并提前预定位置, 避免无法找到指定港口与到达港口后出现没有位置的尴尬情况发生。

(3) 如果拥有多项港口选择或者海运航线上安排多港口停靠, 则港口需要位于同一条航道上, 航道通常具有多条航线, 多港口需要以统一的海运航线为主, 否则很容易偏离主要航道, 发生事故。

(4) 合同中最好添加允许分批和转船的条款, 如果可以分批装运和转船, 便于货物的装运与发生事故时降低赔偿, 对卖家来说是十分便捷的条款。

2.货物的包装风险防范

商品的包装不仅要注重美观与新颖, 还要考虑到当地的民俗情况、消费习惯、宗教信仰等等方面, 许多国家对颜色的禁忌与喜爱不尽相同, 日本喜爱橘黄色而讨厌绿色, 德国人就喜欢蓝色与黑色;东南亚与非洲对大象非常喜爱, 法国、英国等国家就很讨厌这种生物。

我国海运一批沥青运输到非洲地区, 使用五层牛皮纸袋对沥青进行的包装处理。货船行驶到红海后, 沥青发生融化现象。炎热的亚热带气候是红海的主要地理环境, 雨水稀少, 炎热干燥, 周边地区以沙漠与荒漠为主, 缺乏水资源, 海水本身就具有很高的温度, 可达到32℃的最高温度, 称得上是世界上水温与盐含量最高的海洋地区之一。严重的高温导致沥青融化, 渗透过纸袋后流淌到货舱区域。货船离开红海, 进入苏伊士运河, 最后进入大西洋, 航线气温逐渐下降, 导致流淌到货舱区域的沥青出现凝固现象。最后结算时遭到巨额的损失, 得不偿失。

3.租船订舱风险防范

租船的两组方式中, 租船更适合货物量大或者防御能力差的商品运输, 而班轮更适宜小货量或坚固商品的运输。根据实际情况选择适宜的租船方式不仅可以节省整体费用, 也可减少运输存在的风险。

4.货物的装载风险防范

货物装卸的核心就是谨慎小心, 避免发生意外, 导致货物的损失。装卸现场需要提前准备好完善的配备设施与工人, 可以最大限度上节约时间。确定好货物送达时间与货船达到时间, 避免发生意外。

5.海运提单风险防范

为了防止相应事件的再次发生, 就需银行制定完善的审核程序, 对订单与订单核实人进行详细的检查, 在使用订单取货时, 送货方也需进行信息的核对, 防止出现诈骗。司法部门要尽快出台相关的法律法规, 严惩不法分子。

6.运输途中风险防范

海运途中的海上风险需要以高科技手段与当地天气状况相结合, 才能提前预知前方海域将要发生或已经存在的危险, 做好预防与规避措施。外来风险就需要提前掌握航行途中与目的地的政治与军事实情, 一旦出现问题, 就需要提前终止运输活动, 在保证运输安全后方可继续航行。

四、结束语

海运中的保险经营正处于缓步发展阶段, 难以保障海运的利益与安全, 只有加大货物运输保险经营的投入与发展, 才能保证货物运输拥有完善的保障体系, 才能使海货运输行业挖掘自身存在的巨大发展潜力, 在国际竞争中取得有利地位。

参考文献

[1]余子鹏, 严飞.货物运输保险除外责任及其形成依据[J].湖北经济学院学报 (人文社会科学版) , 2013, (1) :53-54.

[2]孔荣, 任国良.我国物流保险发展若干问题的探析[J].价格理论与实践, 2015, (9) :109-111.

[3]狄向华.试析海外石油投资项目的决策风险控制[J].经济研究导刊, 2012 (17) .

关于更新保险杠运输器具的设计构想 篇10

一、本设计的内容

GOLF A6后保险杠的是一种新型的保险杠, 它一个明显的特征是在保险杠总成中没有内衬, 只有保险杠面罩。这样在运输过程中, 很容易出现比有内衬的保险杠更容易出现碰撞、脱落和变形问题。

本设计为解决以上技术问题所采用的技术方案是:

用运输架具的定位支撑与保险杠的内部结构配合控制保险杠在架具上的左右位置, 用仿形支撑控制保险杠前后的位置, 用四个插销结构锁紧保险杠, 这样可以把保险杠稳定的放在架具上。把定位支撑、仿形支撑、锁紧机构固定在旋转架上, 用旋转架上的旋转圆盘与旋转控制机构配合控制旋转架的旋转, 以便在装 (卸) 保险杠时装 (卸) 完一侧后旋转一下就可以装 (卸) 另一侧, 这样会大大提高生产力。

二、本设计的有益效果

采用本设计后, 保险杠在运输过程不会出现的碰撞、脱落和变形, 还会保证了运输质量, 减少不必要的麻烦。这样, 定会给人们的生产生活带来极大的方便。 (此项设计本人已经申请专利, 待批。)

附图说明:

图一是后保险杠运输架具的主视图。

图二是后保险杠运输架具的左视图。

图三是后保险杠运输架具的俯视图。

图中1是运输架具框架, 图中2是运输架具旋转架, 图中3是定位支撑, 图中4是插销机构, 图中5是仿形支撑, 图中6是连接管, 图中7是旋转控制机构, 图中8是旋转圆盘, 图中9是叉车脚, 图中10是地脚。

三、具体实施方式

在图一中2旋转架可在1框架内旋转, 8旋转圆盘焊接在2旋转架的旋转管上, 与2旋转架成一体。在8旋转圆盘上开两个V形槽, 两槽中心成180度, 与8旋转圆盘的V形槽配合的是7旋转控制机构的控制轴, 轴的端面也是V形, 以保证配合稳定。在7旋转控制机构上有两个踏板, 当踩下踏板时, 控制轴与8旋转圆盘分离。2旋转架可以旋转, 当旋转180度时, 7旋转控制机构的控制轴自动插到8旋转圆盘的V形槽内, 把2旋转架锁住。以上结构操作简单, 可以很好的实现旋转功能。

如图一、二中所示, 3 (定位支撑) 、4 (插销机构) 、5 (仿形支撑) , 分别固定在6 (连接管) 上, 通过6与2旋转架固定在一起, 与2一起旋转。其中3与保险杠内部结构配合, 控制保险杠在架具上的左右位置, 4与保险杠结构配合, 实现锁紧。5与保险杠内部结构配合, 支撑保险杠并控制保险杠在架具中前后的位置。通过以上几点可以把保险杠稳定可靠的固定在旋转架上。