大件货物运输

2024-06-22

大件货物运输（精选十篇）

大件货物运输篇1

关键词：大件货物运输,路线选择,影响因素,模型算法,路线选择系统

运输路线选择对大件运输活动影响很大,我国大部分大件运输企业由于信息化程度较低,相关人员制定运输方案时常常凭借以往经验,导致选择的运输路线缺乏科学性、有效性,且运输安全性无法得到保证,而合理的运输路线能够减少运输时间,降低成本,提升运输服务质量。制定合理路线时要在综合考虑各影响因素、多种运输方式、不同运输节点中转时间费用等情况下,通过建立相应模型,应用数学算法求解模型。在大件运输路径选择系统支持下,通过人机交换输入相关数据选择最佳运输线路,减少路径选择决策过程及运作时间,提高线路选择科学性,最大限度地降低运输成本。

1.国内外研究现状

国外在大件运输领域中利用计算机及GPS、GIS等技术较为成熟,借助计算机运输支持系统,通过人机交互输入相关运输信息,快速、合理地确定运输方式、路线及车辆配置等,制定大件运输不同方案,并在运输中借助GPS定位对车辆实时动态监控。在货物运输线路选择研究方面,Miaou等借助迪克斯特拉算法确定以低运输费用、低事故率为目标的最优运输路径;橡树山国家实验室开发的TRAGIS系统[7]将运输路径图象化,能够直观反映出运输路线选择[1]。

国内在运输路径选择研究中起步较晚。佟璐等在考虑运输成本、时间、服务等因素下,建立了以成本和时间为目标的多式联运优化数学模型,并利用蚁群算法对该模型优化处理。荣晓凤利用遗传算法实现求解大件运输路径决策模型[1]。乔国会通过构建大件可行性运输线路模型及指标评价体系,利用模糊对体系进行评价获得最优线路。罗建采用了层次分析法对模型进行算法设计[3]。杨萍根据路况不同障碍,建立相应障碍模型可行性路线选择计算公式,并进行评价[4]。

2.路径选择影响因素

结合大件运输自身特殊性,进行大件运输线路可行性选择时,路径选择影响因素主要体现在以下几方面:

(1)安全性由于大件设备价格昂贵, 运输成本较高,大件货物运输安全性应予以优先考虑,应充分考虑运输路线对运输安全的影响,且应保证运输过程中的人员安全。

(2)经济性以尽可能低的运输成本完成运输任务可提高运输公司效益和市场竞争力,运输成本产生的费用主要为运输费、排障费、调车费、设备捆绑、协调咨询费、保险费等各项费用。在保证安全性、时效性等前提下,选择运输路线时应尽可能降低运输费用支出。

(3)技术性由于大件货物较长、较宽、较高、超重等自身特殊性,使得各种道路障碍严重限制着大件运输车辆,主要障碍包括交通设施、线缆、管廊、立交桥、隧道、桥梁、收费站、路边建筑物、路面自身条件、地方行政管理等[1]。

(4)时效性不同线路运输时间差别较大,大件运输路线选择需充分考虑工期要求,保证如期完成运输任务。

在保证安全性、时效性前提下,尽可能选择道路运输费用低、运距较短的路线,安全、经济、快捷地完成运输任务[5]。

3.路径选择算法及建模

在大件物流运输领域,借助创建的数学模型,并应用合适的数学算法处理复杂线路选择问题,可对目标(如降低运输费用,缩短运输时间等)有效优化,选择出最优路线。解决物流运输模型常用的数学方法主要有:模糊综合评价法、决策关键线路法、层次分析法、动态规划、灰色系统、人工神经网络、遗传算法等,其中,在解决多节点、多约束线路选择问题时,有效解决此类问题的方法主要有遗传算法、神经网络法、蚁群算法、禁忌搜索法等,可针对不同实际问题及算法,应用合适的算法分析模型,解决问题。部分数学算法及其特点见表1。

在大件运输线路选择建模时,应考虑运输合理性,在多线路选择达到目标期望的最优路线。以下以多城市节点路线选择问题为例[8],将运输费用最低和运输时间最少作为优化目标,并建立多目标函数优化模型。

将大件货物从出发地运输至目的地,两地间有M个城市网络节点,各城市节点之间运输方式可有N种,当运输方式发生变化时,换装时会产生一定的时间和费用,在综合安全性、可靠性等各因素基础上,决策出使运输总费用达到最低使的最佳运输选择路线。模型以运输消耗总成本最低、总时间最短为目标,假定货物运输成本为Z1,运输时间为Z2,并建立以下数学模型:

总费用最优目标函数:

运输费用(运输及换装费用):

运输时间(运输及换装时间):

运输时间成本:Z3=1Z2(1100 ,运输时间不考虑在成本内时,Z3=0)(1~4)*

若运输时间超出规定时间,且超出时间产生惩罚成本,该惩罚成本: T时,在规定运输时间内无惩罚2成本,Z4=0)(1~5)*

(相邻城市节点间运输只有一种选择), (只中转一次)。

4.大件运输路线选择系统

大件运输决策系统借助计算机语言进行设计系统平台,并对信息数据库进行访问,分析确定运输决策,辅助决策功能模块系统包括安全性、可靠性、稳定性、通过性等校核。公路大件运输线路选择系统为大件运输决策系统里的一个子系统。该系统主要功能模块有文件、大件货物信息、线路信息、模型选择、算法选择计算、可行性路线及最优路线等模块,见图1。

其中:货物信息模块用于查找、添加大件货物信息等;公路信息模块中可获取部分目标路段、立交桥、桥隧、线缆、收费站等障碍信息;可行性及最优线路模块可产生可行性路线、线路障碍、路线评价及最优路线信息[4]。在运输线路选择系统内通过人机交互界面,输入大件货物运输起讫点信息,调用国家路网数据库、大件货物运输路径数据库、模型数据库、算法数据库等系统子数据库对货物运输的路径进行分析、处理,在运输成本及时间容许范围内,确定多种大件运输可行性线路选择,将可行性线路及其评价、障碍排除方法、最优线路呈现在平台界面上。

5.结束语

大件货物运输合同范本篇2

甲、乙双方经过协商，根据合同法有关规定，订立货物运输合同，条款如下：

一、合同期为————年，从————年——月——日起到————年——月——日为止。

三、甲方的义务：

2.按照双方约定的标准和时间向乙方支付运费。

四、乙方的义务：

1.按照运单的要求，在规定的期限内，将货物运到甲方指定的地点，交给甲方指定的收货人。

2.承运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏，如出现此类问题，应承担赔偿义务。

五.运输费用及结算方式：

1.运费按乙方实际承运货物的里程及重量计算，具体标准按照运单约定执行。

2.乙方在将货物交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证明，持收货凭证与甲方结算。

3.甲方对乙方所提交的收货凭证进行审核，在确认该凭证真实有效且货物按期运达无缺失损坏问题后10日内付清当次运费。

六、甲方交付乙方承运的货物均系供应客户的重大生产资料，乙方对此应予以高度重视，确保货物按期运达。非因自然灾害等不可抗力造成货物逾期运达的，如客户追究甲方责任，乙方应全额赔偿甲方的经济损失。因发生自然灾害等不可抗力造成货物无法按期运达目的地时，乙方应将情况及时通知甲方并取得相关证明，以便甲方与客户协调。

七、运输过程中如发生货物灭失、短少、损坏、变质、污染等问题，乙方应按照以下标准赔偿甲方的经济损失。

1.货物灭失或无法正常使用的，按运单记载货物价格全额赔偿，如运单未记载价格的，按甲方同类产品出厂价格赔偿。

2.货物修理后可以正常使用且客户无异议的，赔偿修理费(包括换件费用、人工费及修理人员的往返差旅费等)。

八、出现合同第七条情况导致货物逾期运达的，乙方除按该条规定承担责任外，还应当同时执行本合同第六条的规定。

九、本合同未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，按照合同法规定办理，发生争议提交北京仲裁委员会按其仲裁规则进行仲裁。

十、本合同一式两份，双方各持一份，双方签字盖章后生效。

甲方：————乙方：————

四个大件运输场景篇3

不同国家、不同时间、不同地点、不同运输车队，都对艾里逊全自动变速箱的运行测试呈现了几乎一致的结果：改善驾驶员和乘客舒适度，提高安全性，减少停工时间，降低维修保养成本。

在瑞典

“我实在想不出过去九年使用艾里逊变速箱而产生的任何问题。”Drottningholms Entreprenad首席执行官Peter Faerden这般说道。

Drottningholms Entreprenad是瑞典一家中型运输承包商，位于车水马龙的斯德哥尔摩市，从事运输和承包工程业务，在由10辆卡车组成的运输车队（1辆沃尔沃和9辆斯堪尼亚）中，有7辆装配了艾里逊全自动变速箱。

Peter Faerden一向对驾驶员的需求体察入微，正因如此，该公司几乎没出现过人员流失的情况，“驾驶员不喜欢手动换挡，因为手动挡即影响身体健康，又容易造成车辆动力传动系统损坏，所以我们更倾向于装备艾里逊自动变速箱。”

据Peter Faerden透露，公司以后更新其余卡车时，都将装配艾里逊全自动变速箱，“在市区行车没有理由使用其他变速箱，艾里逊自动变速箱较长的动力传动系统使用寿命、更低的维护成本、更少的停工时间，完全抵消了稍高的初期投资。”

在莫斯科

圣彼得堡运输公司（PTK）成立于2005年，是俄罗斯西北部最大的运输公司之一，运营35条市内线路、5条城际线路、1条国际线路，车队由300辆公交车构成。

“手动挡公交车每行驶124274英里就要更换变速箱油液和进行维修，最常见的问题就是传动系统机械故障，即离合器总泵和液压助力器出现问题，而更换离合器需要花费两个半小时。”PTK总工程师Maxim Radziyevsky表示，基于以往经验，PTK公司打算继续采购装配艾里逊自动变速箱的PAZ3204公交车。

为了追加采购前的评估性能和运营成本，PAZ3204公交车要在路长9.5英里、经常拥堵的第20路商业路线上进行测试。整个测试期间，PAZ3204公交没有因为维修变速箱停工而产生任何费用（自动挡公交车的维护成本只包括常规的保养），运行74564英里过程中，只更换了两次滤芯和一次油液，而手动挡变速箱的维护成本则是艾里逊自动变速箱的4.6倍。

PTK公司对这一结果相当满意。“今后我们车队将只购买装配艾里逊全自动变速箱的PAZ公交车。”Maxim Radziyevsky如是说。

而作为第21出租车运营商（Taxi Fleet Operator No.21）的一部分，Ochakovo运输公司的梅赛德斯-奔驰Sprinter和雪铁龙Jumper小巴，在莫斯科16条市内线路上运行。

Ochakovo运输公司总工程师Alexander Kudinev感慨道：“在过去12个月中，装配艾里逊自动变速箱的PAZ 3204公交车平均每天都要以约13英里/小时的速度在恶劣工况下运行150英里，这在出厂试验中是很难模拟的。”

“停工每一个小时都是开支。如果配件有现货，在手动挡公交车上更换液压传动装置和离合器就要花费3个小时。而全自动变速箱因为没有气动液压离合助力器和机械离合器，不存在此类潜在问题，也就没有额外的工作。”Alexander Kudinev继续补充道。

此外，自动挡公交车可提高乘客安全性和舒适度，驾驶员无需使用离合器和频繁换挡就可以集中全部精力关注路况；同时，自动挡公交车也减少了车辆颠簸，制动更为平顺。与之相反，手动挡公交车的驾驶员则必须踩住离合器踏板，进行上千次的换挡操作，这会让驾驶员精疲力竭。此外，艾里逊变速箱可以依次从6挡切换到1挡，这对在冬天结冰的路面上行车是尤为重要的。

“考虑到综合维护、更换离合器、维修和停工时间等因素，全自动变速箱是我们的最佳选择。”Ochakovo公司总经理Alexey Pronkin这般强调。

在泰国

装配艾里逊4500ORS型全自动六速变速箱和最大输出扭矩达1900Nm的一汽锡柴420马力发动机的蓬翔PX40 ATCA2自动挡矿用自卸车，正在泰国北标省（Saraburi）的石灰矿山中运行。

北标省（Saraburi）是泰国重要的水泥生产中心，分布着众多矿山和水泥厂。位于那里的蓬翔公司需要能够运输40吨石灰石的矿用自卸车，通过崎岖蜿蜒、坡度较大的道路将矿石运至山下碎石场，这就要求矿车必须具备强大的马力、持续爬坡的能力，以及精准的操控性。

据蓬翔汽车有限公司矿用车厂厂长李海亮介绍，自2012年蓬翔等中国矿用自卸车整车制造商先后进入泰国市场后，艾里逊帮助蓬翔泰国服务站更好地服务客户，“在换挡和加速时，艾里逊不间断动力技术使整车在41.4%的陡坡上可产生最大牵引力24.45万牛顿，完全满足了矿区车辆重载运输的动力需求；在矿车重载下坡时，艾里逊自动变速箱一体式液力缓速器也为车辆提供了平顺的制动，避免出现刹车失灵等情况。”

在中国

首批3辆装配艾里逊4700R型全自动变速箱的陕汽SX5600 6X6大件牵引车于近期交付使用，以承担在云贵川等高原山区运输风力发电及其它电力大件设备的任务。

风力发电设备由于超宽超长，重量可达100吨，且运输设备价格昂贵，对运输车辆的可靠性要求特别高。而其牵引车辆运送设备爬山，在重载情况下低速行驶，时刻面对起步、爬坡等操作考验。

“装配艾里逊变速箱和康明斯600马力发动机的陕汽大件牵引车可将动力不间断且高效地从发动机输送至驱动轮，起步轻松，马力强劲，高配置传动组合增大了车辆牵引力，能够轻松完成运输任务。”湖南华远通特种物流有限公司总经理刘立新如是说。

随着近年来我国在电力、石油化工、机械制造等行业超大型设备的增加，国内大件运输任务越来越多。艾里逊与陕汽的合作，满足了大件运输行业的发展需求。运输电力设备上山极具挑战性，但艾里逊独有的变扭器和缓速器优势明显，车辆即使在陡坡上满载货物也能顺利起步和平顺制动。

总之，大量运输公司在置换新车时，已越来越倾向装配艾里逊全自动变速箱，因为它可以帮助运输车队降低停工时间和运营成本。

大件货物运输注意事项简要分析篇4

本文所述大件是指单件不可解体的货物长度在10米以上, 宽度超过2.6米, 高度超过2.7米, 重量80吨以上的货物。如轧机机架、风电机翼、加氢反应器、建筑用大型钢梁支架、电铲装载设备等。推荐使用液压挂车进行运输, 可大大增强运输的安全性及运输效率。

1 大件货物在运行过程中的受力分析

大件货物比普通货物受到的各种外力的作用更为明显, 它成为大件货物运输重要的运输条件。

1.1 纵向惯性力。

指车辆在启动、加速或者制动等工况下, 沿道路轴线方向的惯性力。1.2横向离心力。指车辆在作圆周运动时, 沿汽车横向 (垂直于速度方向) 的离心力。1.3铅重冲击力。指车辆在运行过程中, 因道路表面不平上下颠簸振动所引起的力。1.4其他作用力。大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力等通常也较大。

在很多运输业务时, 受力情况较为复杂, 多为上述受力的合力, 因此进行力学安全性计算及校核较为重要。

2 大件货物的装运计算

在大件货物运输前应对货物的稳定性、通过性、牵引力等进行计算及校核。

2.1 货物的稳定性计算示例。

假设载荷质量W=235T, 一般公路路面极限最大坡度按15°, 路面横向倾角远远低于10°。计算出车体横向最大倾角为α=7.3°;侧向下滑力为F=0.127W;摩擦力为f=0.396W。根据以上计算, 摩擦力远大于下滑力, 为下滑力的2倍以上。同时道路倾角可随时调整车辆达到水平状态;该情况表明:即使车辆单侧液压系统发生故障, 造成单面倾斜的情况下, 货物相对于车体将保持绝对稳定状态, 安全系数为2倍。稳定性计算时应区别均重货物与集重货物进行计算。2.2根据汽车行驶理论, 确保大件运输车组可靠行驶的条件有两条:一是牵引车有足够的动力性, 即由发动机扭力、传动比所确定的车轮最大驱动力应大于车组的行使阻力, 以使牵引车在驱动过程中不至于熄火;二是牵引车驱动轮有足够的附着力, 即牵引车有足够的配重, 以使牵引车在驱动时驱动轮与路面不滑转。牵引车的配备计算应综合考虑以上因素。以下进行牵引力校核计算:由牵引车驱动轮重所决定的最大牵引力。根据附着条件, 当牵引车的车轮驱动力大于车轮与路

面的附着力时, 车轮将发生滑转, 牵引力不再增加。在硬路面上的附着力与附着系数和驱动轮重有关, 用式可表示为:

最大牵引力:FΦ=ZΦФ;牵引车总重:ZΦ;附着系数:Ф

附着系数是随路面的种类和状况变化的量 (路面附着系数可查阅相关资料) 。对于车速较低的大件运输, 兼顾高可靠性的驱动能力, 附着系数取实验数据的较小值。使用液压挂车时由于货物较重, 影响了牵引车的牵引力, 此时可配合动力鹅颈, 增加牵引车牵引力的效率。2.3根据道路路宽、坡道、内曲线半径、外曲线半径及车辆自身的整车长度、外廓尺寸计算车辆的通过性, 计算车辆通过性的同时对道路的承压能力S进行校核, ZΦ≤S判断是否可以通行, 否则应对道路进行天平压实。装运计算时较为复杂的情况应进行强度校核、变形校核等计算, 同时考虑受力分析时的各项变量的变化情况。

3 大件货物运输应注意的事项

3.1 托运大件货物时, 除按一般货物办理托运

手续外, 应向发货人索要货物说明书, 必要时还要货物外型尺寸的三面试图 (以“十”表示重心位置) , 拟定装货、加固等具体意见及措施。在特殊情况下, 还须向有关部门办理准运证。3.2车辆的技术整备。对车辆的牵引系统进行仔细的检查, 包括所有的连接销、螺栓、牵引杆等, 牵引销和螺栓配齐防松设施, 关键的主销及螺栓进行磁粉探伤。对车辆如挂车的液压支承装置进行全面的检查, 启动安全阀, 检查更换有缺陷的油管, 进行三点支承密封性能试验确保密封可靠。3.3指派专人观察现场道路和交通情况。沿途有电缆、电话线、煤气管道或者其他地下建筑物时, 应研究车辆是否能进入现场, 现场是否适合装卸工作, 以及调车、装车和运送办法等。3.4提前了解运行路线上的桥梁、涵洞、渡口、隧道、道路的负荷能力及道路的净空高度。通过桥梁时应居中行驶;对于单边加固的桥梁通行已加固方向。如需修筑便道或者改拆建筑物时, 应事先恰请托运方负责解决。3.5货物的装卸应尽可能使用适宜的装卸机械。装车时应使货物的全部支承能均匀而平稳地放置在车辆底板上, 以免损坏底板或大梁。货物托架下垫橡胶板, 可以增加货物和车体间的摩擦力同时还可避免机械性损伤。3.6对于集重货物, 为使其重量能均匀地分布在车辆底板上, 必须将货物安置在纵横垫木上或者相当于垫木作用的设备上。对于特别集重的货物最宜采取液压轴线车微量拱形台面装载, 避免发生应力集中现象。装载运输过程中, 首先要针对具体的货物数据进行车辆的强度、变形校核, 设计出适宜的装车方案, 弯矩比应合理, 否则对液压轴线车存在着疲劳破坏。 (见图1) 3.7货物重心应尽量置于车底板纵、横中心交叉点垂线上, 如无可能时, 则对其横向位移应严格限制, 纵向位移在任何情况下, 不得超过轴荷分配的技术数据。货物的重心纵向与挂车中心对正, 误差不大于0.2米;横向与车体纵轴线对正, 误差不大于0.05米。装车完成后, 如是液压挂车则液压支承油路的压力表读数相差不大于5%。3.8根据具体运输业务情况, 研究加固措施, 以保证运输服务质量。重件的加固, 应在重件的重心高度相等处捆扎为“八”字形、拉线纵横角度尽量接近于15°, 拉线必须牢固绞紧, 避免货物在行进中发生移位, 而使重心偏离。 (见图2、图3) 3.9重载车的行驶方法:在一般道路上行驶, 直行宜不大于10km/h;弯道宜不大于3km/h。通过路口时, 按指挥信号行驶, 确保安全通行。通过铁路道口时, 速度宜不大于3km/h, 严格服从管理部门的指挥, 在指定车道上匀速行驶, 不得急加速、换排和紧急制动。下坡时不得熄火, 空档运行。特殊弯道转弯时, 如是液压挂车则启用液压手动转向, 操控挂车后半部的行驶方向, 使组合挂车达到最佳的行驶轨迹。3.10按指定的路线和时间行驶, 并在货物最长、最宽、最高部位悬挂明显的安全标志, 日间挂红旗、夜间挂红灯, 以引起往来车辆的注意。特殊的货物, 要有 (下转176页)

1.2大气污染影响鸟类生存

鸟类对污染反应要比人类敏感, 它的死亡与繁盛是反映环境污染程度的重要标志。城市上空黑烟笼罩、空气污浊, 加上刺耳的噪声, 鸟类被迫迁往他乡谋生。有资料说, 由于环境因素的改变, 使世界上近百中鸟类已经灭绝, 还有近200种鸟类濒临灭绝的危险。可以说, 严重的空气污染可造成鸟类毁灭兴的灾难。如1952年的伦敦烟雾事件, 不仅造成了4000多人的死亡, 鸟类也近于绝迹。我国的苏州虎丘山上的鸟类兴衰史, 就是一例证。

1.3水是鸟类生存、繁衍的必要条件 (上接53页) 专门车辆在前方引路, 以便排除障碍。

4 大件运输需执行的标准及规范

此外, 在市区运送大件货物时, 要经过路政木门、公安机关及市政工程部门审核发给准运证, 方能运送。

运送时应遵循的规范:

4.1《城市公路交通管理规则》

4.2 中华人民共和国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》。

4.3中华人民共和国交通部颁发的各项运输和管理规定4.4车辆技术状况达到GB7258《机动车运行安全技术条件》的要求。4.5《公路工程技术标准》 (JTJ00l-l977) 。4.6《超限运输车辆行驶公路管理规定》。4.7《道路大型物件运输管理办法》。4.8《汽车货物运输规则》。4.9《公路货物运输合同实施细则》。4.10《建设工程安全生产管理条例》。

4.1 1 途径各省超限运输行驶公路路政管理规定。

摘要：大件运输因其承运对象的大型化以及特殊性, 使其在具体的运输实施时不仅关系到货物运输本身的安全, 而且关系到社会及环境的安定, 甚至会直接影响到构建和谐社会。如何确保大件公路运输安全, 提高运输组织效率, 是重大件运输的关键。

大件汽车运输合同篇5

托运方：合同编号：签订日期：承运方：签订地点：

依据《中华人民共和国合同法》的规定，经双方协商同意签订运输合同，以便共同遵守。

一、运输项目：

1、货物名称：

2、货物重量：约为吨，（图纸重量），偏差范围正负吨。

3、收货单位：;

4、收货地址：

5、发货时间：具体时间提前十天通知

二、托运方责任：

1、提供主要货物的外形尺寸及重量，收货方联系方式及联系人。2、负责货物本公司吊装，装车。

3、提前通知承运方到指定地点装车。

三、承运方责任：

1、合同签订完毕承运方需向托运方支付人民币元作为运输保证金，在货物安全运输完毕后托运方将保证金如数退还。

2、提供合适车辆承担每批运输任务，保证运输车辆在指定时间到达装货现场。

3、负责货物装车后运输中的货物质量及安全（如运输过程中货物丢失、短少、电器件受潮、零部件锈蚀、腐蚀、碰伤等），由承运方负完全责任，并进行全额赔偿。

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4、车辆在运输中的一切费用由承运方自负。

5、承运方必须向托运方提供每次运输车辆的车牌号，司机姓名、驾证证号、手机号等，并保证联系通畅。

6、配合托运方、收货方装卸货物的工作。

7、向托运方开具能够抵扣的运输专用发票。

8、每次运输后，向托运方返回托运方打印的有收货方接收人签字后（最好加盖收货方的公章）的运输回执及每辆车的交货磅单，直至全部货物运输完毕。

四、运输费用：

1、包干总计人民币（大写）：

2、运输途中发生的各种费用承运方自负。

五、付款方式：

合同生效后，分批次发货，从第二批次发货起分批付款；全部货物运输完毕后如数交回回单及磅单并向托运方开具能够抵扣的运输专用发票后付清运输款，运输款以转账支票或承兑汇票方式支付。

本合同一式二份，合同双方各执一份。本合同双方签字后生效。

托运方

代理人：

承运方代理人：

签字日期：

水路运输大件货物安全管理篇6

本文以武汉某桥梁建设过程中所使用的整节段钢桁梁为例, 探讨重大件货物水上安全运输过程中应注意的几个问题。

1 桥梁与大件货物情况

武汉某桥梁横跨长江, 为公铁两用斜拉桥, 主桥长4 657 m, 主跨504 m, 主塔高189 m, 是世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。上层设计为6车道公路, 设计时速80 km;下层为可并列行使四列火车 (两条客运线和两条货运线) 的铁道, 设计时速200 km。该桥因其独特的设计和特有的施工难度, 被桥梁界誉为跨江桥的里程碑。为缩短桥梁建设周期、减少航道占用时间、适应桥梁建设向整体架设方向的发展要求, 该桥在国内首次采用三片主桁结构整节段架设安装方案。大桥共计52节钢桁梁, 前后分52个航次由生产地九江运抵武汉桥区, 单件外形尺寸为:32.74 m×16.6 m×17.2 m, 重量为418~650 t不等, 重心高度最高件为9.26 m, 运输时横向受风面积最大件为300 m2, 受风面积型心高度为8.1 m;在52节钢桁梁中首节钢桁梁是重量最重、重心最高、受风面积最大、受风面积型心最高的一件, 其外形尺寸为32.4 m×15.2 m×17 m, 重心高度为9.26 m, 单件重量达650 t。

2 运输方式与船型选择

关于重大件水上运输方式主要有浮式运输、甲板驳船运输与自航船运输等方式。所谓浮式运输就是对具有水上漂浮能力的浮船坞、海洋平台、FP-SO等设施选择具有合适马力的拖轮来实现在水面的长距离移动。由于该大型钢桁梁不是封闭式构件, 不具有水面漂浮能力, 因而该种方式不适用。甲板驳船是专门承载大件设备的运输船舶, 载重吨从几百吨到几万吨不等[2], 有些还有半潜功能。虽无动力设备但具有调载能力, 其移动的实现也是依靠大马力拖轮。装运重大件货物运输的自航船有特种甲板运输船、半潜船、多用途船等。特种甲板运输船是专门设计和建造的在其甲板上装载特定货物的船舶, 该船舶甲板是其唯一的载货处所。半潜船是专门设计装载超大型无法分割整体设备与重大件货物的船舶, 其特点是通过压载水的调节, 使装货甲板潜入水中并低于特定待装货物的最大吃水, 将待装货物通过拖曳的方式移至半潜船装货甲板的指定位置后, 再排出压载水, 使船体上浮, 最后将货物绑扎系固进行运输。多用途船是指既可单独用于载运普通件杂货、木材、重大件货、袋装货、集装箱等, 又可同时运输上述多种货物的船舶。

根据该钢桁梁的平面尺寸及其装载支点分布情况, 认为采用甲板驳、半舱驳、舱内净宽大于17.5m但总宽小于22 m的深舱驳等船型, 都可满足装载要求[3]。从大件货物运输的安全性以及国内航运市场的船舶资源等两个方面综合考虑, 认为钢桁梁构件由九江至武汉最合适运输的船型为半舱式自航船或滚装式自航船。

3 运输船舶稳性

船舶的稳性、浮态和强度是船舶货物积载的主要内容, 直接关系到船舶运输的安全。船舶稳性是指船舶在受到外力作用发生倾斜, 当外力消失后能自行回到原来平衡位置的能力。根据倾斜方向分横稳性和纵稳性, 纵稳性一般不危及船舶的安全, 对船舶安全产生巨大影响的是横稳性, 进一步又分为初稳性和大倾角稳性。无论IMO还是我国的《船舶与海上设施法定检验规则》, 均对初稳性高度GM的大小提出了明确的要求。

3.1 船舶初稳性的求取

(1) 横稳心距基线高度KM求取

此值的大小可根据船舶平均吃水或排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得。

(2) 船舶重心距基线高度KG的求取

式中, Pi为组成船舶总重量 (含空船重量、船舶常数、货物重量、油水重量以及船员行李、粮食、供应品等) 的第i项载荷, t;Zi为载荷Pi的重心距基线高度, m;△为船舶实际排水量, t。

空船的重量及其重心距基线的高度可以在船舶资料中查取。船员、行李、粮食、供应品以及船舶常数等载荷距基线的高度一般取“船舶稳性报告书”或“船舶装载手册”中的典型数据, 其余各载荷重心距基线高度可按船舶重心估算法确定。即:船舶中部舱室的重心可取为0.5的货堆高度;在船首、船尾等部位的舱室, 货堆的重心高度可取货堆高度的0.54~0.58, 有时可取0.6。货物的重心距基线高度为货堆重心高度加上货物底边距基线高度。

3.2 自由液面对船舶初稳性的影响

在运输中为了使船舶稳性、浮态、吃水差等满足要求, 不可避免的需要压载水的调节。如果压载舱内存在自由液面, 则当船舶倾斜时, 舱柜内的液体随之流向倾斜一则, 使液体的重心向倾斜一方移动, 产生一横倾力矩, 从而减少了原有的稳性力矩, 也即降低了初稳性高度, 影响船舶安全。在船舶作小角度倾斜摇晃时, 自由液面对初稳性高度的减少值为:

式中, ρ为液体舱内的液体密度, t/m3;ix为自由液面对通过其面积中心轴的面积惯性矩, m4;与液舱长度a、宽度的三次方b3成正比。

当多个液体舱同时存在自由液面时, 则稳性高度减少值δGMf应进行累计。则经自由液面修正后的新的船舯初稳性高度GM1为:

3.3 运输过程中船舶稳性的调节方法

当所需调整的初稳性高度改变值为δGM时, 在船舶未满载的情况下可以通过加装、减排压载水的方式调整船舶的稳性大小。加、减压载水的重心距基线高度设为Kg, 则根据少量载荷变动对初稳性高度改变的公式δGM× (△+P) =P× (KG-Kg) , 可计算加、减压载水的重量P为:

3.4 船舶横倾角的调整

可以通过压载水的调节实现船舶初始横倾角大小的调节。假设调整前船舶排水量为Δ, 初稳性高度为GM, 初始横倾角为θ, 加、减压载水重心距中线面距离为Y, 则将横倾角消除所需要的压载水重量变化P为:

3.5 稳性衡准数要求

稳性衡准数是衡量船舶具有抵抗最小倾覆力矩的能力。根据《船舶与海上设施法定检验规则》中对重大件运输的有关补充规定, 内河船舶运输重大件的稳性衡准数K≥1, 海船运输大件的稳性衡准数K≥1.5。鉴于本次运输重大件货物的特殊性, 重心高达9.26 m, 载运重大件货物期间船舶稳性衡准数参照海上船舶重大件运输的稳性衡准数要求。

4 船舶强度

桥梁施工所需要的钢桁梁重达418~650 t。运送如此之重的货物从运输的安全性方面还要考虑船舶强度, 按照相关规定对船舶的强度进行核算, 使载运船舶满足《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对船舶强度要求。这既是保证船舶能够安全运输重大件货物的前提条件, 也是航运公司到海事部门办理相关行政审批手续和签证的必要依据。

4.1 船体局部强度

船体各部分结构抵抗局部变形或破坏的能力称为船体局部强度。局部强度是船体在载荷的作用下, 抵抗弯曲和剪切的能力。在载运重大件货时, 进行局部强度的校核以避免超过局部强度的许可负荷, 可保证船体免遭损坏。在装载重件货时应选用合适的积载位置及用适当的衬垫来尽量减少局部负荷, 以确保局部强度满足要求。对于上甲板横梁间的允许均布负荷Pd可按下式求取:

式中, γc为设计时所选用的货物装载率, , t/m3。相当于货物设计积载因数SF的倒数, 可查船舶强度计算书;Hc为货物高度, m。对重结构船舶Hc=1.5 m, 轻结构船舶Hc=1.2 m。

整节段钢桁梁运输船局部强度采用舱段有限元分析法, 利用大型通用有限元软件Msc.Patran/Nastran进行计算, 保证运输船局部强度满足中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 对船舶局部强度的要求。

4.2 船体总纵强度

船体总纵强度是指船体结构抵抗总纵弯曲或破坏的能力, 主要抵抗沿船长方向产生剪力和弯曲变形的能力。由于钢桁梁尺寸所限, 每一航次只能运输一节钢桁梁, 由于装载位置的原因, 并不能保证船体纵向各段重力与浮力保持平衡, 因而会产生弯曲变形和剪力。在总纵强度计算中, 强度衡准要依中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对总纵强度的要求。

5 重大件货物的系固

船舶在航行途中由于受风、浪、流的影响而会引起船舶摇晃, 如系固不牢, 会引起重大件货物的移动, 轻则造成事故, 重则导致船毁人亡。据国外某船级社的统计, 约43%左右的海运事故是由于货物移动造成的。因此, 加强对重大件货物的系固绑扎尤为重要。系固要求将整节段钢桁梁与船舶形成一个整体, 不得产生移动。并按照相关标准对系固效果进行核验, 并提交船检部门进行临时检验, 这是保证船舶运输安全的前提。

IMO推荐装运甲板货物的受力大小可用以下方法计算:货物所受的横向水平力Fy=P (t) ;货物所受的垂直力Fz=1.4 P (t) ;货物所受的纵向水平力Fx=0.3 P (t) [4]。货物系固分刚性系固与柔性系固两种。采用绑索进行系固时, 防滑动系索角度应不大于25°, 防翻倒系索角度应介于45°~60°之间。

刚性系固就是通过制作系固用的结构件, 并将其焊接在甲板上, 以此来防止货物的移动和翻滚。这种刚性系固方式与柔性系固相比, 不仅安装操作简便、强度大、适应性强[5], 还能有效克服由于货物尺寸过高、过宽而造成的系固绳索仰角过大的问题。考虑到货物的尺寸 (32.4 m×15.2 m×17 m) 与运输船舶的尺度 (86.8 m×15 m×3.4 m) 的关系, 在船体横向与竖向上采用刚性系固。本次运输的刚性系固方案为:整节段钢桁梁通过6个钢性支墩和6个柔性支墩支撑并固定在船体上。在横向上采用在各钢性支墩上焊接钢结构牛腿, 并保证牛腿能够承受船舶最大横摇角引起的水平荷载, 以有效限制整节段钢桁梁在船舶横向发生位移。在竖向上采用在各钢性支墩上焊接压板的方案, 将整节段钢梁扣压在钢性支墩上[3]。

柔性系固就是通过采用系索、系索收紧器、卸扣等设备将货物固定在船上的一种方法[6]。其系索的仰角要满足防止货物移动和翻滚的要求。本次运输中纵向采用柔性系固, 在船舶四边作地耳, 用8~10 mm钢丝绳, 2吨级花篮螺丝绞紧即可。

6 运输沿线水深与净空高度

桥梁施工地点位于长江中游的武汉地区, 而钢桁梁构件的建造地位于江西九江, 九江至武汉段属于长江中游, 一级航道, 在航行路线的选择上要满足已实施的分道通航制要求。长江由于受上游来水量的影响, 分为洪水期、中水期和枯水期。枯水期水位降低、航道变窄、水深变浅, 水深不足2 m。洪水期上游来水大增, 长江进入汛期, 水位上涨, 水深在6 m以上。由于大件货物自身高度可达17.2m, 船舶上行除克服水流阻力外还要考虑到过江桥梁和跨江电缆净空高度的限制。根据装运重大件后船舶吃水的要求分析, 船舶航行条件以中水期4月至11月为最佳时期。九江至武汉全程水运里程约300 km, 沿线所经航道常年最低维护水深保持在4m以上, 航道宽180~200 m, 弯曲半径1 000 m, 完全满足选定运输船舶吃水要求。

经实地调研, 船舶运输途中经过九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江公路大桥、武汉阳逻长江公路大桥四座桥梁与三条跨江电缆, 经计算分析桥梁、电缆的净空尺度均能满足要求。船舶航经沿线水道众多, 不乏一些弯曲航段, 鉴于该大件货物的特殊性, 建议在制定运输方案时, 应考虑到载运船舶航行过程中对航道的占有, 在一些狭窄弯曲航段应根据实际情况制定具体航行方法, 甚至在特殊航段可向当地海事机关申请暂时实行单向通航。

7 安全保障措施及建议

(1) 运输船舶在每次开航之前都要请船级社对船舶和装载状况进行检查, 出具内河运输的适航证明后才能起航;如果条件允许, 建议加派经验丰富、技术水平高超的高级船长或者指导船长, 对驾驶人员进行航行指导。

(2) 运输船舶在每次开航之前, 应使船舶无初始横倾状态, 并应核算船舶稳性及船体强度, 使之满足相关要求;开航前应采取相关措施尽量降低船舶的重心高度, 同时应注意对船上相关物体的固定, 尽量避免船上物体的移动;开航前及航行过程中应充分考虑自由液面对船舶稳性的影响。

(3) 航行途中, 船舶应积极主动向沿线海事主管机关报告船舶及航行的相关信息, 并密切注意收听各种航行安全信息, 根据实际情况及时调整航行计划;运输钢桁梁的船舶应禁止在夜间航行。船舶遇大雾, 在能见度小于1 km情况下应禁止航行。考虑到船舶载运货物的特殊性, 船舶在遭遇五级及以上大风或浪较大时船舶应禁止航行。

(4) 船舶驾驶员应运用良好船艺, 避免用大舵角操舵或急操舵, 严格控制船舶横摇幅度, 尤其在船舶通过急弯航道时更应谨慎操纵;及时掌握过往船舶的类型、大小及航速情况, 防止高速航行船舶的船行波对本船的影响。

(5) 船方应保持锚设备的正常工作, 遇有紧急情况 (如临时抛锚、遇雷雨大风或雾等) 船舶无法开航时, 应就近选择合适锚地抛锚, 并严格按照要求进行值锚更, 严防走锚;当船舶在航行中遇到控制河段需等待时, 应选择适当锚地抛锚, 并服从海事主管机关的指挥。

8 结语

水运重大件货物具有风险大, 责任大的特点。因此对于载运重大件的船舶, 应加强对其稳性、强度、系固等情况的核算与检查, 并经过船检部门的临时检验, 使其满足相关规范、规则的要求, 多管齐下, 确保重大件货物的水上运输的安全, 使重大件货运市场持续、安全的发展。

参考文献

[1]苏晨.半潜船运输特重大件货安全控制研究[D].大连:大连海事大学, 2012.

[2]雷雨顺.重大件货物的装卸工艺及其发展[J].中国水运, 2010, (3) :18-20.

[3]李子强, 杜利娥.重大件货物水上安全运输措施探讨[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009 (2) :22-25.

[4]吴亚军.海运重大件货物的系固与检查[J].南通航运职业技术学院学报, 2012, (4) :47-49.

[5]郑元洲, 甘浪雄, 等.非规则重大件焊接系固方法[J].中国航海, 2014, (2) :58-61.

大件运输管理乱象篇7

5月26日, 在由中国水利电力物资流通协会组织召开的“大件运输成本费用座谈会”上, 大件运输行业存在的诸多管理乱象成为与会企业讨论的焦点。

在中国水利电力物资流通协会副会长兼秘书长郭丙年看来, 同普货运输一样, 大件运输行业的发展也存在众多顽疾, 甚至在很多方面, 大件运输的受影响程度要远远超过普货运输, 其中尤以超限罚款为重。

大件运输常常服务于电力、化工、石油、冶金等领域的国家重点工程项目, 存在高投入、高门槛、高技术含量、高风险的特性, 与普货运输相比, 企业利润率也较高, 平均毛利润一般在10%~15%。但即便这样的利润率, 仍有很多企业叫苦不迭。究其原因, 主要在于“行路难、收费高”等行业通病并没有解决, 整个行业处于“带病运转”的尴尬境地。

乱象之一:违规车居多

大件运输行业发展过程中遇到的最突出的一个矛盾就是车辆的不合规问题。

根据2004年国家出台的强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定:半挂车 (含车头) 长度为16.5米, 运送不可拆解物体的低平板专用半挂车车宽限值3米, 高度为4米;全挂汽车列车不超过20米, 车宽限值3米, 高度为4米。此外, GB1589还规定三轴半挂车总质量不得大于49吨。各省市根据这一标准也作出了明确规定:对于未列入公告管理的全挂车, 明显违反上述限值标准的不予登记;在用全挂车超出限值标准的, 不予检验, 不得上路行驶;全挂车的挂车超过两轴和半挂车、全挂车超过六轴 (不含六轴) 以及全挂车的挂车长度超过主车长度的货运车辆禁止上路行驶。

然而, 现实的问题是由于大件运输承载的多为不可分割的大型工程项目所需设备, 不可避免会出现超重、超长、超宽、超高等问题, 其运输所用的平板全挂车、半挂车其车长、宽等指标远远超过了上述国标的限制。

实际上, 大件运输平板车在十年前是被纳入到国家车辆公告目录中的, 但后来却从目录中消失, 至于取消的原因, 在采访中, 很多企业、专家都表示“不知道”, 相关部门也未有过解释, 而在哈尔滨盛世北方大件运输物流有限公司总经理杨楠看来, 取消的原因有可能是因为平板车这种特种车辆的范围很难界定, 且生产等环节存在漏洞。

目前, 在没有任何监管的规定和责任的情况下, 很多大件运输企业纷纷私自改装车辆, 但这也意味着大件运输挂车 (液压车、框架车、特种车辆等专用车) 拿不到合法牌照, 违规或无证上路成为常态。据记者了解, 国内160多家大件运输企业的大型平板车依然在路上行驶, 且上游平板车生产厂家仍在大量制造和销售此类车辆。

为此, 郭丙年建议, 国家有关部门在政策的制定过程中应该对大件运输企业区别对待, 这主要是因为大件运输企业不得不使用超限车辆来运输几百至几千吨重的大件物资, 且服务对象往往是国家大型重点工程建设项目, 因此国家有关部门要使大件运输全挂车具有合法的身份, 给予行驶证、营运证等证件, 且每年要经过国家的安全检验、例行审检。但考虑到上述标准在短时间内难以做出修改, 中国物流与采购联合会、中国水利电力物资流通协会曾向相关部门建议, 有关部门应对大件运输所需的专用车辆发放临时牌照, 以暂时解决目前大件运输车辆上路难的问题。

乱象之二:通行证之“祸”

“大件运输超限证” (俗称通行证) 办理周期长且费用高问题成为大件运输行业又一乱象。

根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》 (交通部2 0 0 0年2号令) , 跨省 (自治区、直辖市) 行政区域进行超限运输的, 由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批, 必要时可转报国务院交通主管部门统一进行协调;对于车货总质量在40000千克以上 (不含40000千克) , 100000千克以下的超限运输, 承运人应在起运前1个月提出书面申请;对于车货总重在100000千克 (不含100000千克) 以上的超限运输, 承运人应在起运前3个月提出书面申请。而各省市交通厅也规定, 运输不可解体大件货物按规定办理《超限运输车辆通行证》后, 方可行驶公路。

国家和地方规定已明确在前, 却又为何出现“行路难, 办证更难”的问题呢?上海巨神大件运输有限公司董事长李连生 (以下简称“巨神大件”) 向记者讲述了巨神大件经历的一件真实案例。“2007年, 我们从上海往新疆运输两件275吨轧机牌坊设备, 用了七天就到了甘肃与新疆的交界处星星峡。但是在新疆段, 我们却受到了交通部门办证规定的苛刻限制, 在新疆办证竟然花了三个月时间, 办证费用更是高达130万元。”而杨楠甚至用“穿冬天的衣服过去、穿夏天的衣服回来”来形容企业遭遇到的漫长办证周期。大件运输车辆通行证的办理过程中, 审批手续繁杂, 办理周期过长, 加上包括道路补偿费、桥梁加固费、监护费等收费项目明细不透明导致办证费用高昂, 很多企业对此意见颇大。

而办证难的问题也给“黄牛”找到了生存的空间。据了解, 大件运输行业“办证黄牛”现象由来已久, 尽管各地政府部门坚决打击, 但却屡禁不止。

一面是企业遭遇办证难的问题, 一面是“黄牛”办证易的现实, 相形之下, 企业甚至希望通过“黄牛”来解决此事。“实际上对我们来说黄牛的存在是件好事, 因为他们都有很深的地方背景, 关系也挺硬, 且花费没那么多。”李连生苦笑道。

企业对“黄牛”不“恨”反“爱”的态度背后, 正说明了现行的通行证制度存在着致命伤。在业内人士看来, 问题的根源还是地方交通主管部门及其下属机构的利益作崇。对此, 中国物流与采购联合会建议今后各省市交通主管部门要规范执法程序, 设立交通和路政等部门联合执法机制, 统一执法标准, 减少个人自由裁量权;杜绝“以罚代管”, 规范和压缩罚款项目, 对违规者可采取其他处罚方式, 如扣分、吊销驾照和营运证, 禁止上路或限期淘汰车辆等;改革罚款方式, 对确需罚款的违规行为, 运用信息化手段, 采取现场处罚, 银行缴付的方式, 杜绝执法人员直接收取现金的机会;罚款所得统一上缴国库, 彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。

此外, 中国水利电力物资流通协会还建议各省区相关管理部门按照统一的标准和管理办法受理和核发全程有效的《超限运输许可证》, 允许跨省区使用, 且国家层面要有专门机构负责管理和协调相关问题。

乱象之三:高收费挤压利润空间

同普货运输相比, 大件运输企业还要承担更为繁多的收费项目。在公路运输方面, 大件运输企业除要承担相应的应缴税金外, 还要支付过路过桥费、道路补偿费、桥梁验算费、桥梁加固费、监护费等等, 这还不包括各种不合理的罚款。

仍以上述巨神大件的真实遭遇为例, 李连生告诉记者, 在130万的办证费用中, 仅演算费就高达28万元, 道路补偿费38万, 桥梁加固费40万, 剩余24万则是交警路政护送费用等, 而有些费用, 有关部门是不开具任何发票或收据的。

据记者了解, 目前大件运输行业的运价维持在1.5~2元/吨公里左右 (指200吨以下, 外形尺寸装车后现有道路条件基本能通行的大件运价) , 运输成本为0.9元/吨公里左右, 但由于竞争激烈, 一些企业拿到的运价甚至不足1元, 可以说这一运价基本上已无任何利润空间可言。北京祥龙物流有限公司 (以下简称“祥龙物流”) 常务副总经理赵大钢给记者算了一笔账:2010年祥龙物流的运输成本约为0.59元/吨公里, 其中燃油费占26%, 折旧费占14%, 保险占4%, 人工费占13%, 申报、协调、论证、护送等费用占8%, 纳税占4%, 路桥费 (集中收费) 占19%, 罚款占5%。然而, 2010年祥龙物流拿到的平均运输价格只有0.55元/吨公里 (祥龙物流含普货运输业务) , 企业基本处于亏损状态。

针对目前大件运输企业所抱怨的收费问题, 中国水利电力物资流通协会建议国家有关部门尽快清理并降低过路过桥费, 制定过路、过桥、道路损坏补偿收费的国家统一标准, 并严格禁止相关部门的乱收费行为, 从严控制相关部门的自由裁量权, 加强对这些部门的日常监督。此外, 路桥经营企业要公开其收入和运营成本, 加强社会监督。

乱象之四:计重收费的“误伤”

对大件运输企业来说, 自2005年实行的公路运输“计重收费”政策也是提高企业运输成本的重要原因之一。

2 0 0 5年10月, 交通部出台了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》 (以下简称“《意见》”) , 此后各省市的计重收费规定与标准也相继出台。以陕西现行的“关于高速公路载货类机动车辆计重收取车辆通行费的通告”为例。该通告规定:对于超限车辆, 超限认定标准以内的重量部分, 按基本费率的3倍计收。超限认定标准以上的重量部分, 超限50%以内重量部分, 按基本费率的6倍计收通行费;超限50%-100%重量部分, 按基本费率的10倍计收;超限100%以上重量部分, 按基本费率的16倍计收。超限认定标准执行国家七部委规定的超限标准, 即二轴车20吨、三轴车30吨、四轴车40吨、五轴车50吨、六轴及以上车55吨。

出台“计重收费”政策是旨在对超载、超限车辆实行惩罚性收费, 以打击日益泛滥的公路超载现象。然而, 这一政策不仅未能有效地制止运煤、运沙等轴载较高、对路面破坏较大的车辆的超载问题, 反而殃及了大件运输这个特殊的行业, 使后者的运输成本不断增高。

大件运输的对象往往是单体体积大、自重大的工程设备, 不能将其等同于普通货物。很多大件运输其车货总重都超出了规定重量的100%, 如果对于超出的部分按16倍计算的话, 以0.07元/吨公里的基本费率计算, 那么仅此一项超出的部分就占到了运费的56%~75%, 上游企业对这一价格难以承受。

如运载一件150吨重的设备从北京到沈阳 (车货总重195吨) , 其中北京路段长30公里, 根据北京市对超限处罚的规定, 40吨以上部分要收取4元/吨公里, 那么仅在北京地区行驶就要缴纳370多万的道路补偿费。“试问, 哪个单位能交得起?运费也不过十几万元。”赵大钢说。

让企业不满的还有“限制五轴线以上及车货总重55吨运输车辆上路”的规定。很多企业负责人认为该标准不科学, 也不合理, 应该尽快更改。“规定55吨的话实际上就是把大件运输车辆和平板车划了等号。在我们看来, 国家应该用轴载来衡量大件运输的通行标准, 而不是用车货总重来制定标准, 而这也是发达国家制定标准的原则。比如说, 德国的标准就是15吨/轴。”郭丙年说。

对于“计重收费”政策, 很多企业给出了合理的建议。鉴于大件运输运载的多是国家大型重点工程项目中不可解体的大型设备, 存在很多特殊性, 因此, 各省市的计重收费政策应该对大件运输车辆区别对待。如将政策中带有惩罚性的部分 (指超限100%以上的部分) 予以降低惩罚的倍数, 并最好按照“超限越多、惩罚越多”的原则来收取通行费。

Problems of Transportation for Bulky Cargo

According to Guo Bingnian, vice president and assistant secretary-general of China National Water Resources&Electric Power Materials&Equipment Circulation Association, the same as ordinary cargo transportation, there are a lot of problems in the industry of transportation for bulky cargo, such as transporting difficulties and high tolls;even in some aspects, the effects on transportation for bulky cargo may greater than that for ordinary cargo, especially the problem ofover-limit fines.Compared to ordinary transportation, enterprises of transportation for bulky cargo have high rate of profits;however, because of those problems, the whole industry has got into an embarrassing position.

Comments on Purchase Management Index

Since China Federation of Logistics&Purchasing established Purchase Management Index (PMI) in 2005, Zhang Liqun has took part in discussions on compiling PMI and was invited to be the exclusive analyst of PMI.Having been industriously operated by CFLP over years, PMI not only has attracted highly cares of all walks of life home and abroad, but has become the essential basis for central government to strengthen the macro-economic regulations.The publishing of PMI by CFLP has obtained good effect in correctly judging trends of economy as well as heightening confidence.The Premier holds that using PMI can effectively heighten confidence in economic recovery.At present, not only is PMI published by such media as CCTV, Xinhua News Agency, China News Service, Reuters, etc., but used as core statistics of economic analysis by theory field, research institutions, financial institutions, etc.

How to Escape Homogenization for Minor Enterprises

During this year, due to the increasing costs of gasand lands, together with difficulties in employing, minor enterprises feel more keenly presses of inflation.It is said that this year is the most arduous one, even harder than the year of financial crisis.According to the statistics published by Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Republic of China (MIIT) , in the first two months of 2011, 15.8%of minor enterprises were under deficit, which has increased by 0.3%.In fact, the situation of minor enterprises is considered to be the barometer of the whole nation’s economy.When the development of minor enterprises is better of more active, the growth quality and efficiency of economy are better.Under the pressures of both inflationary expectations and underselling competition, how can those minor enterprises escape the abyss of misery of homogeneous competitions?

公路大件运输承运人资质

1.企业法人营业执照:由国家各级工商行政管理机构核发。

2.道路运输经营许可证:由国家各级道路运输管理机构核发 (均注明经营级别和限定吨位) 。

其中核定:A, 道路货运企业资质分为5级, 1级最高;B, 道路大件运输企业资质分为4类, 4类最高。

3.道路运输证:核发权限同2。

4.电力行业大件运输企业经营资质:由中国电力企业联合会核发, 分为4级:运输总承包企业甲级和乙级、运输承包企业甲级和乙级。

公路大件运输申报办法通行许可证手续期限规定

按《超限运输车辆行驶公路管理规定》:<40t, 但长宽高超限, 运前提前15天申请;40t-100t, 提前1个月申请;>100t, 提前3个月申请。答复期限均为15天, 跨省运输, 由各省分别审批。

公路大件运输遵循的主要法规与标准规范

1.《中华人民共和国公路法》

2.《中华人民共和国道路运输条例》

3.《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

4.《汽车货物运输规则》交通部1999年第5号令发布

5.《道路货物运输及站场管理规定》交通部2005年第6号令发布 (交通运输部2008年第9号令发布“补充规定”)

6.《超限运输车辆行驶公路管理规定》交通部2000年第2号令发布

7.《道路大型物件运输管理办法》交公路发 (1995) 1154号文

8.《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》GB1589-2004

9.《机动车运行安全技术条件》GB7258-2004

10.《汽车维护、检测、诊断技术规范》GB18344-2001

11.《运营车辆技术等级划分和评定要求》JT/T198-2004

12.《公路工程技术标准》JTG B01-2003

13.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60

14.《电力大件运输规范》DL/T 1070-2007

大件运输公路在设计中的探讨篇8

1 大件运输公路路线的选择

大件运输公路是现代化工业建设所需要的特种公路, 从特大型平板车满载时运行速度仅8公里/小时, 大件运输公路可称为“低速公路”。这些特大型工业设备的运输无论在重量、长度、宽度、高度等方面大大超过普通公路规定的界限。如毕节4×3 0 0 M W火电厂建设的运输货物重量在40t~200t之间, 最大拖挂重量250t;拖板货台尺寸为14.5×34m;拖板货台高度约为10.70m;轮轴数为18;轮胎数为72。为确保这类货件在运输途中行车安全, 路线选择尤其重要, 选择路线的原则如下。

(1) 大件运输路线需选择交通量较小的路线;

(2) 应考虑避绕城市, 需重点研究穿过较大的河流跨越方案;

(3) 少与铁路交叉;最好不由立交桥等建筑下穿行;

(4) 要组织交通维护, 限制其他车辆行驶或分段中断交通并进行路障排障工作 (主要是杆线障碍) ;

(5) 对路线桥涵需进行详细调查, 并作出桥梁承载力的签定。

介于以上情况, 结合本项目的实际, 本着实事求是, 因地制宜, 最大限度利用老路, 在时间紧迫的情况下, 毕节地区行署组织有关技术部门进行讨论, 根据大型拖挂车的有关技术指标分析, 推荐采用山岭重丘区三级公路为选择的运输路线, 决定由遵义经金沙、新化、大田、雨冲桥、百纳、普底、金坡、野坝、至毕节火电厂止, 全长约251.5km。

2 大件运输公路工程技术指标运用

毕节火电厂大件运输公路, 有近80%的路段满足山岭重丘区三级公路, 有20%的路段急需改造, 经现场调查, 最小圆曲线半径为7.8m;最大纵坡11.5%, 是毕节火电厂大件运输中间卡脖子地段。在大方和毕节的交界段, 海拔高程在1400m~1900m之间, 是多雨多雾的高寒山区, 路线走行于黔中山源地带, 间有低中山的地貌特征, 纵向起伏频繁, 横坡相对平缓, 山体浑园宽厚, 唯岩体风化侵蚀较甚, 沿线非碳酸盐内岩石居多。按毕节火电厂大件运输公路勘察设计任务书的要求, 结合地形、地质条件, 综合考虑人、车、路、环境的相互关系。本着最大限度利用老路, 从总体上应考虑曲线线形, 而又不过分迁就地形, 兼顾发展而又不盲目超前的原则, 但必须注意平、纵、横的优化组合, 确保线形连续、顺适、流畅。其技术指标运用如下。

(1) 路线的设计要求。

本路线按山岭重丘区三级公路布设, 行车速度30km/h, 设计荷载公路-II级;桥梁加固需满足运输货物重量的要求。设计时, 利用原有公路进行改造, 采取单面拓宽, 拓宽部分路基尽量以全挖为主, 确保路基稳定, 不过分增加防护工程数量, 增大投资。

(2) 路基设计。

考虑长货件通过的需要和驾车的便利, 圆曲线半径不小于30m;缓和曲线长不小于25m;受超高、超宽的影响, 平板车不能靠近路基边缘, 各种迎面来车需提前疏散到其他线路上去, 路基宽度不低于三级路 (平原微丘区) 标准;弯道内侧应参照一般规定并应适当加宽;一般情况下, 受牵引车牵引力的限制, 路线纵坡不应大于8%;为使行车平稳过渡, 凸、凹型竖曲线平径不应小于500m;受大件货物超高影响, 不宜在路肩边缘种植行道树。

(3) 桥梁承载力鉴定。

判断桥梁承载力是组织大件在160t~200t重货物运输工作中的关键性问题, 桥梁加固或新建, 需要较长的工期, 甚至长达1~2年。因此, 对现有桥梁的调查, 显得十分重要。首先应现场实地检查质量、外观变形、分析原始设计、施工技术资料、选定平板车并验算运输荷载等;对于那些情况不明的旧桥, 施工质量有缺陷的, 有显著变形、裂缝等情况的, 用实载法或外延法加以判断, 拟定加固计划, 节约人力、物力, 争取时间。一般情况下, 永久性大件运输公路上的桥涵不宜采用季节性通车或临时措施通过的办法。下面仅以雨冲桥鉴定情况加以说明, 雨冲桥始建与2003年初, 是毕节火电厂大件运输公路必经之桥, 本桥为一联三等跨, 标准跨径为16m的现浇钢筋混凝土实体悬臂板桥, 整体性较好, 设计荷载公路-II级, 墩台均为扩大基础, 且置于较为稳定的河段上, 并嵌入基岩100cm深以上, 基础无位移和沉降, 桥面为40#号防水混凝土。根据以上设计资料表明, 通过外观及施工技术资料鉴定, 可满足毕节火电厂大件运输的要求, 仅在运输过程中车辆应居中、慢行通过, 因慢行可不计冲击力影响, 材料容许应力按基本容许应力可提高50%, 这样最大挠度值均低于容许值。笔者经过多年梁、板中、小桥的设计和施工, 认为上部混凝土不增加时, 仅钢筋增加15%~20%, 对于大件运输公路上的桥梁设计更为适宜。

摘要：本文主要讲述大件运输公路在设计中的探讨。

浅析特高压大件运输监理工作的特点篇9

关键词：特高压,大件设备运输,监理

引言

1000k V晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程是国内第一条特高压输电线路工程, 一期工程晋东南变电站主变压器1×3×100万千伏安, 1000千伏高抗1×3×320兆乏, 主变压器、高压电抗器各设相应的备用[1]。其中, 主变压器为天威保变厂生产, 1000k V高抗为西安变压器厂生产, 大件设备运输参数见表1。

上述设备均超级超重、超限, 而晋东南变电站又地处太行山区-山西省长治市长子县境内, 无水路可通, 因此只能采用全公路或“公路+铁路”的方式运输。其中, 主变压器公路运距近600公里。为确保设备运输安全, 国网公司在1000k V晋东南—南阳—荆门特高压输电工程大件运输中首次推行项目监理制度。

接下来的向家坝-上海±800k V特高压直流输电示范工程和1000k V晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程扩建工程等变压器运输均实行了监理制度。

大件运输具有流动范围大, 涉及公路、铁路和水路等运输方式, 最长运距可达2000多公里;专业面广, 覆盖机械、起重、船舶、港口、公路和桥梁等专业;作业工序繁杂、危险点多, 运输条件错综复杂等。这些特点也就决定了大件运输监理工作所具有的某些独特性。

1 大件运输监理工作的必要性

特高压输电具有输电容量大、送电距离长、线路损耗低、工程投资省、走廊效率高和联网能力强六大优势。发展特高压输电技术, 变输煤为输电, 建设绿色、节能、环保的电力“高速公路网”, 是解决能源危机、建设节约型社会和创新型国家的具体举措。

从研发到制造, 特高压变压器、电抗器经历了各种极端情况下高难度试验才研制成功, 但由于设备超级超重、超限, 制造厂至特高压变电站近则几百公里, 远则上千公里, 运输方式和运输条件都较为复杂。运输环节涉及水路、公路、铁路等, 整个运输过程存在很多不确定因素, 单独依靠承运单位完成大件运输工作, 就显得势单力薄。另外, 承运单位往往从运输成本考虑, 最大限度的降低安全设施和路障改造、加固费用, 安全、质量和工期很难得根本保证。因此, 如何保障设备的运输安全即提上议事议程。

特高压变压器和电抗器作为国家级乃至世界级高科技项目的研发成功, 不能在运输环节上功亏一篑, 监理制度引进到大件运输行业势在必行。让有多年从事大件运输工作并熟悉大件运输流程和掌握大件运输技术的队伍, 参与对运输单位的监督, 为今后的大件运输监理摸索出一条有效途径, 使长期空白并影响大件设备运输安全、质量和进度的监理制度建立和逐步完善起来。

2 大件运输监理的特点

2.1 前期信息收集是大件运输监理成功的关键

大件运输的前期准备工作时间较长, 从运输路线勘察至编制方案, 从超限运输行政许可申请到沿途路障处理 (包括桥梁) , 从设备、机具的准备、维护到大件码头设计、施工和验收。监理工作要从监理合同内容着手, 对公路运输沿线桥梁、设施和道路进行勘察, 对水运航道、跨河建筑等进行调研, 结合运输单位提供的施工组织设计 (方案) 对运输过程关键点和关键工序进行排查。分析方案中的排障措施是否有针对性和可操作性, 对不合格项下达整改通知书, 并监督整改措施的落实。前期准备工作主要涉及路障的处理和码头建造, 这些信息搜集的准确性和全面性, 往往是大件运输成败的关键。

在1000k V南阳变电站扩建工程主变压器运输过程中, 由于周口市东环路东沙河大桥、S331省道三里河桥、袁店桥等加固荷载等级未考虑充分, 致使在主变运输阶段再次对其进行加固, 运输计划被迫推迟, 造成了极为被动的局面。

2.2 运输阶段全过程旁站监理

特高压一台主变压器价值几千万, 装卸和运输过程要求极为严格, 三维冲击记录仪允许冲击加速度均不大于3g, 干燥气体压力值应保持在0.01~0.03MPa范围内, 运输倾斜角不得超过150[2,3]。大件运输由于其作业区域流动范围大, 危险点多, 运输过程安全、质量影响因素复杂, 因此运输监理也不同于常规的建设工程监理, 有诸多规程、规范可依。大件运输过程中, 随着运输条件、环境的变化, 要求通过路障时所采取的具体措施也不同, 需要准确做出判断和正确选择应对措施。因此, 特高压大件运输阶段必须采取全过程旁站监理。

1000k V南阳变电站扩建工程, 主变压器通过水路运输至沙颍河周口港大件码头。首台主变压器运输, 在大件船通过项城市境内的第一座水上立交桥时, 桥下净空高度只有4.0m, 主变压器顶端距离水面高度为3.8m, 富余0.2m, 经拆除驾驶室舱顶设施和警示灯后才缓慢通过。由于准备工作不充分, 临时采取措施, 致使变压器顶部与桥下底面的安全距离较小, 虽然没有发生碰撞, 但存在很大的安全隐患。后来, 在监理单位的要求下, 运输单位提前做好水情监测和应对措施, 再也没有发生过类似情况。

2.3 不断总结, 为决策者提供科学的决策依据

大件运输监理只有不断总结, 才能为决策者提供更为合理、科学的决策依据。1000k V南阳变电站扩建工程首台主变压器运输, 水路运输时间为16天, 比原定计划14天多两天。监理人员根据“主变压器水路运输运行统计表”, 从沿途13个船闸通过能力和闸门启闭时间, 京杭运河、淮河、茨淮新河和沙颍河航道条件和船舶运行速度, 以及抛锚过夜锚地选择等几个方面系统分析, 认为水运时间可以缩短至10天, 并出具了详细的分析报告。这为后来几台主变压器的水路运输进度计划安排提供了科学依据, 同时也方便了后续工作的总体部署和有序开展。

2.4 利于提高国内电力大件运输的整体水平

特高压大件运输监理单位不像社会上其他专业的监理公司, 它们主要以大件运输为主, 其丰富的大件运输经验和专业技术是其他专业监理公司不能比拟的。监理单位大件运输实力相对比较雄厚, 同时也参与其他特高压工程的大件运输。因此, 运输监理过程也是互相学习提高自身的过程, 引入项目监理制度以利于提高国内电力大件运输的整体水平。

由西电常州分厂生产的1000k V南阳变电站第二台、第三台主变压器在国家公路运输大环境出现复杂变化, 参与运输单位多、运输环节多的情况下进行的。对于监理单位, 此种情况也是第一次遇到, 并且认识到越是运输环境复杂、条件艰苦越可以学习许多东西, 比如业主和运输单位在运输过程中的协调经验, 大件运输同行中各种技术特点等, 是提高自身技术水平的一个好时机。

2011年8月25日, 由西电常州分厂生产的第二台、第三台主变由周口港大件码头转入周口市东环路时, 因液压动力机组动力不足造成桥式车转弯困难, 这对于监理人员来说, 也是第一次遇到, 中外运此前做了充分的准备, 立即增加了一台动力机组, 使运输平板车的转弯很快流畅起来。

2.5 监理职责和地位需要进一步明确和加强

大件运输监理属于新生事物, 无论业主、承运单位或者监理经验均相对较少。由于业主在大件运输之前没有以行文的方式明确监理职责, 在项目监理实施过程中, 监理人员与承运单位沟通起来就比较困难, 主要有以下几点:

2.5.1 承运单位对监理工作有抵触情绪。出于技术保密和不信任等原因, 承运方对监理工作较为抵触, 不愿意监理方参与过程运输。对技术方案, 以保密为由拒绝提供详细版本。当监理方咨询道路桥梁的加固、改造, 超限运输申请和下一步工作打算等情况时, 承运单位往往是回避或者含糊其辞。对于监理方提出的施工组织和技术问题, 也是采取回避和保留的方式, 影响了监理方信息的收集和运输监督质量。

2.5.2 对监理方提出的意见和建议不够重视。当监理方提出建议和整改措施时, 承运单位常常采取应付的态度, 直到设备运输过程出现问题时, 才在业主的干预下进行整改和采纳, 耽误了运输时间。

2.5.3 监理方如以“整改通知单”的形式处理问题, 会更容易激化双方的矛盾, 以后的工作配合更加难以进行。

因此, 监理的职责和地位有待进一步明确和加强, 国网公司应以行文的方式确立大件运输监理的职责和权力。

3 结论

根据国家电网规划, “十二五”期间国家将投资超过5000亿元, 建成“三纵三横”特高压交流骨干网架和11项特高压直流输电工程, 其中交流特高压的投资额约占2/3。到2015年, 我国将基本建成以特高压电网为骨架电网、各级电网协调发展, 形成“三华”、西北、东北三大同步电网[4], 特高压建设进入快车道。特高压输电工程是将中国西部、北部丰富的煤电、风电和水电资源向华北、华中和华东地区输送, 而煤炭、水力和风电资源丰富的地区多为山区或荒漠, 运输条件更为复杂。华东地区江河纵横, 水路发达, 但也增加了公路运输的风险, 因为公路运输沿途会增加许多跨河桥梁。如果单独依靠承运单位, 那么特高压大件运输的安全、质量就根本得不到保证, 这就需要引入大件运输监理制度。因此, 大件运输监理也会随着“十二五”电网特高压的建设, 逐渐形成一种固定体制, 步入快速成长期。

参考文献

[1]武星, 姚雷, 崔越男, 陶思遥, 江莹, 刘金星.顺应时代发展的正确选择——特高压交流试验示范工程发展纪略[N].国家电网报, 2009-10-17 (2)

[2]国家电网公司.Q/GDW192-2008, 1000kV电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范[S], 2008

[3]国家电网公司.Q/GDW193-2008, 1000kV电力变压器、油浸电抗器施工工艺导则[S], 2008.

大件运输在国家电网建设中的作用篇10

大件运输的原则:一是安全可靠。由于超限设备均是在指定工厂, 采用特殊工艺生产的贵重设备, 价值高、无替换品, 一旦发生安全事故损失巨大, 所以无论采用何种运输方式, 始终应将“安全第一”作为第一指导原则。

二是节省费用。在确保安全的前提下, 所选定的运输方案应能达到运输成本、道桥加固改造及路障排除等费用最低这一目的。

三是尽量减少中间装卸和倒运环节。主要是考虑需要调配大吨位的装卸设备, 进出场费与机具的后勤保障所需要的经费太大且极易形成安全隐患问题。

随着我国工业化进程的进一步加快, 工业设备大型化、重型化将成为发展趋势, 特别是在国家电网建设中单件重量300吨以上的设备将越来越多, 千吨重的超重设备也将相继问世, 这就决定了大件物流在国家电网建设中将发挥越来越重要的作用。

我国智能电网建设现状

智能电网:未来发展的方向

国家电网公司于2009年5月21日提出建设坚强智能电网:以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展的坚强电网为基础, 以通信信息平台为支撑, 以智能控制为手段, 包含电力系统的发电、输电、变电、配电、用电和调度各个环节, 覆盖所有电压等级, 实现“电力流、信息流、业务流”的高度一体化融合的现代电网。

构建国际领先、自主创新、具有中国特色的坚强智能电网, 是保障国家能源安全和经济社会全面协调可持续发展的必然要求, 代表着电网未来发展的方向。

智能电网会随着经济整体发展而不断提升。

智能电网建设的三个阶段

国家坚强智能电网建设分为三个阶段, 按照“统一规划、分步实施、试点先行、整体推进”的原则建设实施。

第一阶段:2009～2010年为规划试点阶段:智能电网发展规划编制;制定技术和管理标准;开展关键技术研发和设备研制;开展各个环节的试点。

第二阶段:2011～2015年为全面建设阶段:加快特高压电网和城乡电网建设, 为智能电网建设提供可靠基础;初步形成智能电网运行控制和互动服务体系;关键技术和设备研制实现重大突破和广泛应用。

第三阶段:2016～2020年为引领提升阶段:基本建成坚强智能电网;技术和装备达到国际领先水平;电网的资源配置能力、安全水平、运行效率以及电网与电源、用户之间的互动性显著提高。

智能电网建设设备需求增加

电网建设投资主要分为四个方面: (1) 土地、基建及其他; (2) 变压器、高压开关; (3) 电线电缆; (4) 电网控制及保护设备, 这四个部分大约的投资比例为6:2:1:1, 其中设备投资约占40%的份额。

智能电网建设将带来电气设备需求的迅速扩张, 新增投资将主要集中在特高压、新建电源输出工程、城农网建设和改造, 输变电设备行业将面临4400多亿元的设备采购投资。我国500KV高压直流输电线路和特高压输电工程的快速增长将拉动输变电行业各类设备的快速发展。

大件运输对智能电网建设的意义

根据预测, 到2020年, 我国用电需求将达到7.7亿千瓦时, 发电装机容量达到16亿千瓦左右。如此庞大的用电市场需求, 智能电网的快速推进, 新增投资数目巨大, 预计到2020年我国智能电网总投资规模将接近4万亿元。按照上述分析, 所需的输变电设备生产数量必将大大增加。为有效指导智能电网设备制造工作的开展, 国家电网公司于2010年6月29日发布了《智能电网关键设备 (系统) 研制规划》和《智能电网技术标准体系规划》。

在智能电网建设中, 主干电网建设将成为电网投资的重中之重, 国内220KV及以上输电网建设加快。受益于直流超高压线路的建设, 500KV及以上设备, 如超 (特) 高压变压器等高压设备的增长会加速。按照我国电站向大机组发展的趋势以及当前的输电模式, 预计我国2011年220KV及以上变压器的需求量将达到3.52亿KV·A。

建设智能电网是一项庞大的系统工程, 需要全社会共同努力来完成。如此巨大的输变电设备数量, 其中多数价值高、核心重要的关键设备均为超限的重特大件 (根据标准划分, 目前国内电网中, 110KV变压器、电抗器为一级大件, 220KV、330KV、500KV为二级大件, 750KV、±500KV为三级大件, ±800KV、1000KV为四级大件) , 而且设备的生产和使用地点往往相距较远, 这就需要大件运输来完成具体的运送、吊装等任务。

按照国家电网公司分三阶段推进坚强智能电网建设的规划, 2011～2015年是全面建设阶段, 将加快特高压电网和城乡配电网建设。该期间大型电力设备的运输任务会很重, 为国家智能电网建设发挥的作用会更大。

电网建设大件运输实例

深圳国电科贸物流集团湖南大件运输有限公司成立于2007年11月, 属国有控股经营, 是一家专业的电力大件设备运输服务企业, 公司管理规范、实力较强。在2008～2011年期间, 为国家电网建设工程完成了多个项目大型变压器、电抗器的运输任务, 包括:

1、国家电网公司跨区电网常规工程宝鸡换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

2、国家电网公司跨区电网常规工程伊敏换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

3、国家电网公司跨区电网常规工程黑河换流站4台换流变压器、6台平波电抗器;

4、国家电网公司跨区电网常规工程西北—华中联网背靠背灵宝扩建换流站8台换流变压器、2台平波电抗器;

5、国家电网公司跨区电网常规工程德阳换流站3台平波电抗器 (就地运输) ;

6、国家电网三峡输变电工程枫泾换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

7、国家电网三峡输变电工程荆门换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

8、国家电网向家坝—上海±800KV特高压直流输电示范工程奉贤换流站28台换流变压器;

9、国家电网向家坝—上海±800KV特高压直流输电示范工程复龙换流站28台换流变压器;

10、国家电网公司青海格尔木至西藏拉萨±400KV直流联网工程格尔木换流站7台换流变压器。

以上运输项目中, 单件最重的变压器达到了410吨。

该公司通过精心组织、规范操作, 确保了每个运输项目的安全、及时, 为整体项目工程节省了成本、同时为国家电网建设的快速推进做出了贡献。在复龙换流站变压器运输项目中, 获得了国家电网特高压直流输电示范工程先进集体奖项。该公司将借力国家智能电网建设, 快速发展壮大, 同时继续在国家智能电网的建设中发挥更大的作用。

电网建设大件运输瓶颈

大件运输长期以来存在许多瓶颈问题, 极大地制约了行业的健康发展, 也影响到了国家重点工程的建设。

行业问题

一是制度不够完善, 目前国家政府部门还没有统一的管理制度办法;

二是管理较乱, 特别是跨区域超限运输, 各地审批手续不一、规定标准各异、统一协调难度较大;

三是收费过高, 过路费、道路补偿费、桥梁验算费、桥梁加固费、监护费以及各种罚款等费用总计, 有时甚至超过了货物运输的总价格;

四是行路困难, 各地执法标准不一, 办证较难, “无牌上路”时有发生。

企业内部问题

目前各运输企业体制不同、实力各异, 存在的主要问题为:内控制度不够完善, 特别是安全管理标准还不到位;管理水平和服务质量满意度较低;综合性的运输实力不强, 由于运输所需设备价值高、资金需求大, 企业的购置投资和更新换代跟不上发展要求;缺乏专业的大件运输人才, 自身教育培训投入不足。

发展建议

一是建立统一、规范的大件物流行业标准;

二是建设大件物流信息化、现代化, 发展专业化的第三方大件物流;