未来交通系统

未来交通系统（精选十篇）

未来交通系统 篇1

随着我们城市化进程的不断加快。势必会存在人口增长带来的一系列问题和有限的资源之间的矛盾,道路的狭窄和车辆的不断增长成为摆在我们面前的难题。在交通系统中拥挤、塞车、交通事故等诸多问题已经迫在眉睫。通常我们会通过以下的方法来解决交通问题。

1)通过扩建原有的道路或者是新建道路,再新建道路的时候,我们要做好规划,为了以后城市化做好准备工作,但上述地方法存在着一个必要的缺点,在土地资源日渐匮乏的总体情况下,城市化进程的速度越来越快,我们不论是在增加或扩建道路中的费用也越来越高,而且可利用的空间越来越小,还有我们城市道路规划得不科学性,这些都是妨碍了交通的发展。

2)通过交通体系中相关部门协调,从城市规划和法规方面入手。例如,我么全国在各个地方都有单双号限制措施,但这种方法只能是到治标不治本,不能从根本上改变现有的交通环境。智能交通系统贯穿于信息学科、通信领域、计算机科学、网络科学等多门领域学科。为解决目前我们交通发展瓶颈问题的提出了解决方案。

1 车辆识别的总体概述

我们在早期,由于受到科学技术发展和计算机硬件设备的制约,我们只能通过图像处理技术,通过图像灰度的比较,比较后根据差分原理,可以粗略地计算出车辆的各类数据。现在我们可以利用支持数字化格式的各类产品,对数字化图片进行图像处理技术和图像识别技术,从而达到车辆识别的目的。在通常情况下我们对车辆识别都是通过车辆的牌照,我门可以通过车牌的数字照片,通过图像处理技术从中提取字符,在通过系统中的数据库进行对比匹配,找到我们所需要的汽车的详细信息。我们进行车牌识别主要分为图像采集,图像处理,车牌定位,字符切分等几个部分。

1)图像采集:我们主要是利用支持数字化格式的各类硬件设备,对图像进行采集,然后再将采集到的图像传输到计算机中。我们通常采用CCD数码相机摄像机,对各个路口,主要公路沿线进行全天候的不间断工作。

2)图像处理:在图像采集后,我们要对图像进行处理,主要是为了突出图像的特点,为了后期车牌定位,字符切分,字符识别等的步骤提供更好的支持。我们主要采用的是基于灰度的方法,基于灰度的二值化的方法。二值化图像的处理就是要把指纹图像变成只有黑白两种颜色的图像,在这个图像中只有0和1两种情况,这样更有利于我们对图形处理。我们采集到的图像,经过我们的灰度处理后,呈现在我们面前的只有黑、白两种数据,通过计算机就可以很简单的实现对图像的处理,这样处理的优点在于简单、明了,所有信息只有0、1,这样不仅提高了图像处理的速度,而且使处理过程更加简单化。减少了我们的存储空间,充分的满足智能交通系统的需求。

3)车牌定位:由于车牌都是由国家统一制作的,车牌中的字符,大小、距离都是固定的,我们可以通过这点,利用二值化地方法,提取到我们需要的特征,找到我们所需要的图像特征区,在此过程中,我们要尽量避免其它的影响因素,如背景、光线、噪音的干扰。车牌定位是整个智能交通系统的最为重要的一部分,我们在系统中最为关心的是准确率和错误率,一个系统的好坏基本都是由这两项决定,我们在实际操作中采取计算机分布式结构进行处理或者是灰度图像的数学形态学运算法,有的时候我们还有利用小波变换、FFT、DFT、DCT等变换技术,它们在车牌定位方面上取的了很好的应用。近期神经网络这门学科迅速崛起,利用它的模糊技术和遗传算法都在这方面取的了很好的效果。

4)字符分割:车辆的牌子一般包括:汉字、字母和数字,我们利用车牌定位提取到我们需要的特性,在车牌中字母的大小,位置都是固定的,各个字母或数字都是不连通的,我可以把字母或数字逐个进行识别,这就是我们所说的字符分割,我们在车牌识别和字符分割的过程中,由于受到光线和车牌本身污物的影响,如:泥巴、阴雨、暴雪等诸多因素影响,使车牌字符的分割最后识别容易出现偏差,影响最终的结果。我们通常采字母垂直投影法,我们可以用字符块在垂直方向上的投影,可以利用特殊的手段算出在字符块间的位置的最小值,当车牌受到上述我们提到的外界因素干扰时,利用字母垂直投影法会尽量的避免这些外部因素的影响,最终保证我们的准确度和识别度。

5)数据的存储和图像的匹配:我们经过上述图像采集,图像处理,车牌定位,字符切分四个步骤后,我们要把取到的图像信息,通过网络传输到公交管理信息系统的服务器中,在通过图像的匹配和对比,查到该车的准确信息等。我们还可以通过交通智能管理系统中的核心服务器,针对各个主要街口、路段,进行监察和有效的管理,这为我们改善现有拥挤的交通情况提供一个有效地解决方法,同时可以通过电视、广播、网路等多媒体手段,给广大司机提供各个路况的信息,达到解决我们城市化交通问题的难题。

2 识别算法的选则

如何判断一个智能识别算法的好坏,要求我们要从以下几点考虑:

1)我们的实际情况,要是我们能接受的,它包括:人力和物力等多方面。

2)我们对车牌定位,字符切分提出了较高的要求。

3)我们要有一个全面的数据库,而且数据比对和匹配的时间要尽可能的短。

4)我们要有好的准确率、效率和识别率。

5)我们还要考虑到天气、光线、暴雪、车牌本身的污损等要素的影响。

6)我们还要考虑到全天候的问题。

7)算法的时间要尽可能的短。

如何选择识别算法,我们有时候还要根据实际情况来决定,现在的识别算法很多,各有各自的优缺点,我们如何选择,要根据实际来决定。

3 智能化交通系统的应用范围

随着城市化进程的加快,我们的地理资源和人口资源已经成为阻碍我们发展的瓶颈,为了解决这一矛盾,我们可以在以下的场所利用智能化交通系统,从而进一步缓解和解决交通问题。我们主要可以应用于以下的主要场所:

1)各大高速公路上。

2)城市的主要街口、路段。

3)重要机关单位、停车场、国防单位。

4)收费站。

智能化交通系统可以对我们的车辆进行管理,可以指导交通,对违章行为和交通事故进行处理,对于交通中违章的车辆进行抓拍,还可以通过交通中心,对城市中的各大路段进行布控,从而解决以前无法解决的问题。

4 期待

我们在智能交通系统研究的方面已经取的了较好效果,应用的范围也越来越广,不论是在检测汽车的详细信息,如:车辆、车牌、车型等各方面的数据,还是在道路占有率等方面,以及在处理交通违章、交通事故的处理及时性,都达到了我们预期的效果。但还受到其它因素影响,如背景、光照、车牌的污损、雨雪天气等诸多因素影响,这些都对系统准确性造成了一定的影响。同时为了能适应车辆的不断的增长,这也要求我们在系统的处理时间上短暂,因此如何在外界不利的环境条件下取得高的准确率和更快的识别速度,成为我们研究的关键性问题。

参考文献

[1]刘金贵.车辆匹配与车辆跟踪技术研[D].成都:西南交大硕士论文,2010.

[2]张军.车牌识别技术的研究与实现[D].西安:西安理工大学硕士论文,2010.

[3]宋文强.车牌识别系统算法的研究[D].兰州:兰州大学硕士论文,2010.

[4]邹静文.车牌字符识别关键技术研究[D].成都:西南交大硕士论文,2010.

未来的智能化交通系统 篇2

突破困境

交通量的持续增长是造成堵车的最根本原因。传统的解决方法主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施不可能无限制地扩展;二是对交通流量进行限制,主要通过法制和行政手段来实现。例如控制车辆出行,鼓励和发展公共交通,控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等,来限制汽车数量的增长。但是这些方法短期可以奏效,从长远的角度来看,是治标不治本。那么如何更有效地使用现有的道路,就成为更好地解决上述问题的重要途径。人们希望将高科技运用于交通管理系统,从而提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,于是智能化交通系统便应运而生。

所谓智能化交通系统,就是将信息处理、通讯、自动控制、电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理的一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路的使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目标。同时,它将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来,并纳入系统之中,从而大大提高了交通运输网络的运行效率。

绿波交通:让车辆通行一路绿灯

智能交通系统的功能包括:信息提供、安全服务、计收使用费和顺畅通行等。系统向道路管理者和用户提供的信息有:路况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等;安全服务包括危险警告、人车事故预防、行车辅助等,目的是通过不同方式来帮助减少交通事故;费用收取是以电子方式自动向用户收取道路使用费和车辆停放费等。

专家们发现,如果用先进的电子设备来控制交通,可以最大限度地利用好城市的每一寸道路和交叉道口的空间,既提高了道路利用率,又保证了交通安全。从这个要求出发,专家们提出了“绿波交通”概念。

绿波交通是指信号灯智能化设计和控制,以求车辆一路连过多个路口都是绿灯,畅行无阻。这种信号灯的“绿波”优化控制看似简单,实际是一个高深的理论问题。每一个交叉路口的信号优化控制都需要针对左传、右转、直行这3个运动量乘以4,即12个运动量的优化过程,连续5个交叉路口就会有60个运动量,对这60个交通流运动量的优化控制,是一个基于统计学、模糊数学、最优控制等理论的复杂数学计算问题。目前,绿波交通控制系统在国外已投入应用。

将来,一种实时交通信息系统的“远程信息处理器”在车载系统中投入使用后,司机只要向车载电脑输入出行的目的地,电脑通过信患处里,就能及时地向司机提供最佳的出行路线,让司机躲开拥堵地段。行车途中,你可以通过自动控制系统而不是加速器换档来控制车速,同时;不可以预订停车位。

磁卡与电子收费系统

如何减少中心城区车流量,解决交通拥堵问题,收“买路钱”是一个好办法。1998年,新加坡采用电子道路收费系统来代替人工收费。这种方式是先让车主在银行购买磁卡,当司机驾驶车辆进入中心城区时,将磁卡插入车辆的读卡器中,路边的电子收费系统就会自动读取相应的信息,从卡上扣除一定的费用。

这种卡与普通IC卡的区别在于它超强的信息传递功能。普通IC卡必须经过刷卡机才能进行识别,但这种磁卡加上了类似于现在“蓝牙”一样的装置,有效识别距离可达数十米远。这种“非接触式”卡极大地方便了使用者和管理者。

电子收费系统由四部分组成:一是在道路入口处装设能对路过车辆进行扫描的高架装置;二是可识别多种智能卡的车载读卡器;三是一个计算机通讯子系统;四是中央控制中心,它把获得的每辆车的信息进行汇总和记录。这种系统的工作原理是:载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同方式计费。

有了这样的磁卡和金自动电子收费系统,缴费工作仅在几秒钟内完成,车辆甚至无需减速通过便能实现。目前这种系统的功能日益多样和先进,如信号探测系统能获得并记录车辆的尺寸、重量、车型等数据,还能将那些违规或不符合要求的车辆用摄像机记录车牌号,从而大大减少或避免因收费、车检而带来的交通堵塞。

自动汽车与自动化公路

目前,随着GPS卫星导航系统的广泛应用,开发一种无人驾驶的智能化自动汽车的工作提到了汽车制造厂家的议事日程上来。

日本最新推出的概念车HSR-VI,该车可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶时,车载电脑搜集激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统和交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车行驶,能够自动转向、刹车和换档。这种装置还可以将外部情况及时提供给司机,以避免发生交通意外。

开发这种自动汽车的关键技术有两点:一是要研制能正确选择车道、感应障碍物、自动避免冲撞的技术。如德、法等国研制的“自动智能巡航控制系统”就是这样一种装置,它可以用来选择最佳行车路线,防止与前面的车辆靠得太近,还能自动控制本车相对于其他车辆的速度。车上的红外激光不断地扫描前面的道路,寻找障碍物,同时把所获得的数据在挡风玻璃上显示出来;遇有危险情况时,会自动降低车速,或紧急刹车,处理时间仅为300毫秒。

二是必须铺设专用车道。这种道路的核心是各种信息设备和传输技术,它通常由监测器、数据搜集器、中心电脑、电子显示牌和闪光灯等组成。监测器设置在道路两旁或上方,汽车驶过时它会把车流信息输入路旁的数据搜集器,而后传至中心电脑,由中心电脑自动调节红绿灯时间,使车辆的停留时间减至最小。同时,路旁的电子显示牌会显示交通堵塞的程度、范围及其他交通情况。

所谓自动化公路,是指可供无人驾驶汽车行驶的公路。这条公路将开辟多条专用车道,利用铺设在路面下的磁片引导汽车行驶,并确定汽车在路面的位置;再在车上装上计算机导航系统,以适用复杂的道路情况。于是总控制台就可利用高效雷达通过磁片控制车速,保持车距。汽车行驶的全过程无需人为干预,只要事先设定好要去的位置,磁片就会在总控制台的指挥下,选择最佳路径,自动把车辆带到目的地。在自动化公路上行驶的汽车,即使在转弯处车速也可高达每小时100千米,而且车距可以很小。

未来交通系统 篇3

一、全球空管运行概念及产生背景

自国际民航组织上世纪80年代初提出并推动全球实施通信、导航、监视和空中交通管理 (CNS/ATM) 系统以来, 日趋成熟的通信、导航和监视技术为空中交通管理的现代化提供了先决条件。为促进空中交通管理系统的互用性, 实行全球无缝的空中交通服务, 最终实现美国和欧洲等航空发达国家倡导的自由飞行 (free flight) , 国际民航组织航行委员会于1998年成立了空中交通管理运行概念专家组 (ATMCP) 。随着近年来经济全球化步伐的加快, 空中交通服务的市场化、新技术应用成本的降低及航空企业要求压缩空管投资运行成本的呼声越来越高, 空管全球化的发展趋势已势不可挡, 国际航空界意识到, 有必要将此运行概念扩展到全球范围, 在全球范围建立一种全新的一体化、互用 (interoperable) 和无缝隙 (seamless) 的空管运行模式。最终, 专家组在原有概念并征求了各地区反馈意见的基础上发展并形成了该运行概念。运行概念是指, 通过所有方面协调提供的设施和无缝隙的服务, 对空中交通和空域实施安全、经济和高效的动态和一体化管理。运行概念集成了空中交通管理系统的7项主要功能:空域组织与管理、机场运行、需求与容量平衡、空中交通同步、空域用户运行、空管服务提供方面的管理、冲突管理。其特点是, 以系统安全管理为根本, 以提供服务为中心, 承认空中交通管理是一个环环相扣的运作过程, 范围至少是从门到门 (gate to gate) 的全过程, 同时强调高效率地利用系统范围信息管理 (SWIM) 理念支持的各类共享信息实施协同决策 (CDM) 。构成概念的基本要素是:门到门的运行、四维飞行航迹管理、飞行航迹的最小偏离、建立全面安全管理程序、空管伙伴间的战略和战术协作及将某些管制程序和责任从地面转移到空中, 提高航空器的自主飞行能力。

二、运行概念的主要构想

实现实时数据共享、建立良好合理的空域结构、采取灵活动态的空域分配政策、提供基于地空数据交换的四维航迹的精确飞行计划、减少对飞行管理的干涉、利用先进的辅助管理工具和地空信息共享、提高飞行的安全性和效率、降低票价, 为旅客提供更多的选择、减少飞行时间和运行成本, 提供更多的服务内容。

三、未来新型空中交通管理系统与现行系统比较

现行空中交通管理系统因受到诸多因素限制, 系统整体资源得不到最有效利用, 航空器性能得不到最佳发挥, 航空公司运行缺乏灵活性, 其弊端主要体现在这样几个方面:一是空域孤立分散, 空域航路划设僵硬死板;二是空管基础设施多样化, 系统设备功能不一致;三是国家和地区的要求不同, 运行方式和标准不统一, 技术体制选择多样化且实施的时间框架不同;四是空地信息交换只能依靠越来越拥挤的无线电话音通信来实现;五是有限的实时信息交换制约了空管部门与机场运行管理机构和航空器运营人间的协调, 导致无法更及时有效地对突发事件和用户需求做出反应;六是先进的机载电子设备无法发挥应有功效。

运行概念所勾画的未来空中交通管理系统可以克服现行系统固有的弊端, 提高空域容量, 最大发挥空管、航空器和航空公司的运行效能:一是空域航路划设和管理动态和灵活, 空域划界将依据交通流而不再受国界或设施的限制;二是实施场面活动精密引导, 航空器进出跑道灵活, 缩短跑道的占用时间, 航空器全天候机动活动能力的增强;三是通过流量管理的战略、预战术和战术三个阶段的协同决策, 最大优化了起降活动, 合理配置资源, 动态调整空域容量和航班计划;四是四维动态航迹和无协调冲突航迹的引入将减少拥堵, 最大优化交通排序, 提高飞行安全和效率;五是将地面系统与空中系统功能的融合, 提高了航空器自主飞行的能力。

四、提高空中交通能力方面的论述

基于ICAO提出的全球空中交通管理运行概念把空中交通管理分为5个核心的服务, 即空域、流量、交通、间隔和信息管理。其中, 流量、交通、间隔的管理直接影响到空中交通活动。而空域决定了物质资源的可用性。信息管理作为一种新的服务系统, 为整个空中交通管理系统提供收集、贮存、分发信息资源的服务。

1、未来空中交通管理系统的目标

未来空中交通管理系统建立在用户需求和正在出现的新技术上, 其主要目标是:

(1) 保证或提高现有的安全水平;

(2) 增加系统容量, 充分利用空间资源以满足空中交通的需求;

(3) 尽可能满足用户优选的三维和四维飞行航迹而进行动态调节;

(4) 适应所以类型的飞机及其能力;

(5) 随时对用户提供更新了的信息, 如气象情况、交通状况及设备的可用性等;

(6) 提供改进的导航和着陆功能, 以支持先进的进近和离场程序;

(7) 增加用户参与空中交通管理决策的程度, 包括有关飞行协商的空地计算机对话;

(8) 尽可能建立一个单一的、连续的、其边界对用户透明的空域;

(9) 将空中延误和等到时间减少至最小, 达到叫大交通流量及空域和机场的有效利用;

(10) 加强空中交通服务战略计划, 通过空中交通服务系统的改善减少飞行冲突, 并使解脱冲突的机动飞行减至最小。

2、空中交通管理的功能

空中交通管理功能结构如图2所示, 该概念包含了5个核心的空中交通管理服务:空域、流量、交通、间隔和信息管理。概念根本的性质就是从地理和时间上对这些核心的空中交通管理服务进行分配。该概念的另一个关键的因素是在不同水平基于功能的问题检测, 从流量 (考虑机场进离场率和扇区的负荷) , 交通 (考虑穿过符合扇区的航空器) , 和间隔 (检测两架航空器的冲突) 。所有的服务都依靠现行的操作评估, 对各种状态的预测是基于当前的四维轨道, 和系统的交通负荷, 如流量方面的跑道和扇区, 交通方面的航路和空域的部分, 间隔方面的空间接近。当发现过载时, 这些服务将会报警, 而且会生成一个新的计划以消除过载的状态。这些措施可以取得多种效果, 使未使用的资源和系统中航班的进程可预测化。五个核心服务是一个有机的整体, 只有相互作用才能发挥出其最大的作用。

结束语:ICAO第11届航行会议审议和评估《全球空中交通运行概念》以后, 许多国家已经开始投入大量的人力和物力对本国空管系统的现状进行分析和研究, 为制定未来空管系统规划、确定未来空管性能指标、战术和战略目标奠定基础。我国作为工ICAO理事会理事和航空运输大国应该积极肯定和支持运行概念的制作和提出工作, 并根据国情作好实施对策。在切实把握运行概念基本原则及其要求的前提下, 从分析国情和国际发展趋势入手, 提出我国的空中交通管理运行概念。

参考文献

[1]Boeing Air Traffic Management, “Revolutionary Concepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays, ”June2001.

[2]未来飞行情况, ICAO/IATA新航行系统编委会, 2001年3月, 中国民航出版社。

未来交通工具 篇4

海鹰号的外型像一只庞大的老鹰，头呈红色，眼睛显黄色，身子咖啡色，翅膀为棕色，两只爪子是棕黄色。飞鹰号一旦飞入空中，两只巨大无比的翅膀就会缓缓张开，然后像神舟六号飞船一样升入高空，在蓝天白云中穿梭。

飞鹰号一旦潜入水中，翅膀就收起来，尾部动力系统启动，宛若水中精灵，与鱼雷一样高速直冲前方。

飞鹰号一旦落到地面，就会改变形状，宛如一辆商务车，速度比动车还快。飞鹰号最神奇之处，在于它安装了“时光穿梭系统”，可以在四维空间中自由穿行，如果不幸发生了坠机、海难、车祸等恶性交通事故，你只需按下“时光穿梭”键，一切就会烟消云散，风平浪静。

如果你问飞鹰号的动力是什么?这可是此项发明的关键。它主要由光能、风能、水能提供动力。只要有太阳、有风、有水，飞鹰号就会通过特制的系统储存能量，转化为动力。飞鹰号还会将一路上遇到的垃圾、噪音、污水吞入体内，并将它们转化为能量。

未来交通系统 篇5

智能运输系统是交通运输系统信息化的一种更加智能、更加人性化的新型交通管理运营系统, 简称ITS。它将信息收集和处理, 即时通讯和控制, 以及各种高科技电子产品和技术的深入运管用为一身, 主要是为了解决在交通运输过程中出现的交通拥堵, 信息传递的和共享, 保证道路行驶安全等问题。智能运输系统的在运行过程中, 更加注重考虑人的因素, 通过智能运输系统将道路的管理者、道路使用者、交通工具以及交通设施进行有机结合, 形成一个整体的交通系统网络, 并通过强大的后台运算, 再将信息直接反馈给道路管理者和使用者, 在准确性和有效性上就越强, 因此在推动交通运输合理化、规范化、人性化方面作用巨大, 并将在未来的交通榆树管理工作中将起到深远的影响。

2 智能运输系统的积极作用

随经济的高速发展, 交通运输事业得到了极大的发展, 但是, 车辆的急剧增加, 特别是随着人们生活水平的不断提高, 汽车产业的快速发展, 使私家车开始出现在越来越多的老百姓家中, 汽车也不在是奢侈品, 在享受着私家车给人们生活带来便利的同时, 交通拥堵, 道路安全等问题给老百姓的生活带来的极大的困扰。因此, 智能运输系统的出现能够很好的解决直接问题。

2.1 有效缓解叫交通拥堵压力

车辆在道路上行驶是通过车辆驾驶人的主观意识所决定的, 人们对于去往目的地道路的选择也相对较为随意, 可这种方式就造成了一些主要道路的拥堵, 不仅影响到人们出行的效率, 同时, 也给道路安全问题带来了很大的隐患。而智能运输系统通过信息的汲取的及时化和全面化, 可以给道路使用者提供效率最高的路线选择, 通过对道路使用者的合理分配, 能够有效的提高道路的使用效率, 环节道路拥挤压力。

2.2 有效缓解道路安全问题

汽车给人们的生活带来了极大的便利, 但是与之同时出现的是严重的道路安全问题, 由于私家车的盛行, 造成了越来越到的人可以自己驾驶汽车在道路上行驶, 但是由于对于道路状况信息掌握不全面, 对于特殊天气下, 特殊环境下, 特殊状况下驾驶人由于不能及时的获取相关信息, 而造成一些可以避免的事故的发生, 而智能运输系统通过强大的信息运算系统, 加之对道路情况的全面掌握, 可以能够有效的促进道路安全问题得到很好的解决。

2.3 有效的提高道路使用效率

由于道路的保养和建设需要投入大量的资金, 我们国家拥有960万平方公里的国家, 仅仅依靠国家的资金投入是远远不够的, 因此作为道路的使用者就有义务、有责任承担起对国家道路的建设和养护的任务。于是, 各种收费站就孕育而出, 虽然有效的解决了道路的建设和养护的资金压力, 但是, 由于目前的收费模式过多的依赖于人工, 造成收费效率低下, 在一定影响了道路的使用效率, 造成道路拥挤的加剧。智能交通系统通过对传统缴费方式的改变, 可以有效提高收费效率的提高, 环节交通用途压力。

3 智能运输系统在当前的运用和现状

智能运输系统的推广和应用是一种趋势, 符合社会发展的需要, 因此国家加大了对智能运输系统的投入力度, 给中国的智能运输系统得到了快速的发展。但是, 由于我们起步较晚, 再加上中国交通的复杂状况, 使得中国智能运输系统的推广和应用还存在着很多问题, 亟待解决。

3.1 应用范围不广

由于我国在智能运输系统的应用方面起步较晚, 因此中国的智能运输系统还处于实践阶段, 应用范围局限于经济发展较为发达的区域, 而对于经济发展相对落后的区域应用不多也不系统, 甚至仍处在空白状态, 这直接导致了智能运输系统在中国应用效果不明显, 应用范围不广, 效果不显著的重要原因。

3.2 智能运输系统基础设施建设不足不全面

受我国面积幅员辽阔的影响, 在智能运输系统的建立和打造方面力量还略显单薄, 虽然国家加大了对智能运输系统的推广力度, 但是在短时间内, 紫荆投入出租, 发展不平衡等问题制约了智能运输系统在中国的发展与推广。

4 智能运输系统在未来的发展方向

智能运输系统的优越性是明显的, 是符合时代发展需要的, 也是符合中国发展实际的。因此, 智能运输系统的发展和应用势必成为推动未来中国交通运输事业发展的重要工作, 这不仅是中国交通运输事业发展的需要, 也是中国保证中国经济发展的需要。

4.1 智能运输系统推广的重视程度会进一步提升

智能运输系统具有极强的先进性, 它代表了未来交通运输系统的发展方向。从目前智能运输系统的法杖状况来看, 国家对于智能运输系统的推广和应用是持支持态度的, 并在不断加大对智能运输系统基础设施的打造力度, 所以, 在未来的交通运输系统的发展, 必定会主动遵循智能运输系统的发展需要。

4.2 智能运输系统的管理机构和管理方式会进一步改善

任何制度措施的实行离不开人的因素, 而规范系统的管理方式至关重要。在未来, 智能运输系统被广泛应用是肯定的, 要想保证智能运输系统的应用与发展, 就需要有一套符合发展实际的管理方式和方法, 在此环境下智能运输系统的管理必定会向着更加规范、更加合理、更加人性化的方向发展。

4.3 智能运输系统互促进国外先进尽和吸收

智能运输系统的理念在国外得到泛的应用于发展, 也总结合凝练了许多经验和教训, 着无疑给正在发展中的中国智能运输系统的打造, 提供了有效的理论支持。使得中国在智能运输系统的打造上能够少走弯路, 大大加快我国智能运输系统的建设进程。

参考文献

[1]李丽娜, 李长松.浅议智能运输系统——未来交通运输的发展方向[J].黑龙江科技信息, 2013 (08) :74.

未来交通系统 篇6

关键词：智能运输系统,交通运输,发展方向

随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高, 整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设, 但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区, 如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。

交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因, 而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入, 但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题, 道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量, 主要是通过法律和行政的手段实现。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率, 提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性, 智能运输系统 (ITS) 因此应运而生。

1 ITS的基本概念和作用

所谓智能运输系统, 就是集信息处理、通讯、控制以及高科技的电子技术等最新的科研成果, 应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是, 将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者, 即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务, 以减少交通堵塞, 从而达到提高道路通过能力的目的。另外, 从系统论的角度来看, ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中, 提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息, 如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等, 它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然, 系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

2 我国的发展概况

我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段, 进行了一系列有成效的基础性工作。从行业管理的角度来看, 这项工作一直是由国家科委牵头, 参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心” (属交通部) , 但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面, 我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触, 并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲-中国ITS”会议, 最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目, 帮助中国在ITS领域开展工作, 介绍欧洲的经验与技术。在系统的实际开发和应用方面, 我国已有了不少实际成果, 在局部地区形成了ITS的雏形, 或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统, 全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路, 有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置, 便于其后的交通控制、管理和服务。此外, 在引进国外先进技术和产品的同时, 我国也开始与外国的厂商建立合资企业, 生产ITS的产品。在市场机制的推动下, 除了专业性的研究机构和咨询公司外, 大量的工业组织也纷纷介入, 所涉及的行业较为广泛, 从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业, 如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制, 甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测, 到2005年前后, 仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此, 有理由相信, ITS的发展前景是光明的。

3 关于我国ITS的发展设想与建议

很显然, 对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲, 修建更多道路的潜力有限, 且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此, 提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题, 而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手:

3.1 观念、意识上的重视

首先, 要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识, 能够站在战略的高度来看待这个问题。其次, 我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以, 可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样, 只是从量上进行简单的扩张, 扩大交通运输网络的规模, 而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量, 强化服务功能, 更加适应社会发展的需求, 也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。根据国内外发展的情况, 可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业, 在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度, 还是从保护民族工业的角度看, 我们都必须及早采取行动, 争取主动。

3.2 建立、健全组织机构

ITS是跨行业的多种技术的综合性产物, 必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验, 组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作, 合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体———交通基础设施的主管部门, 有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之, 要结合我国的国情, 使ITS事业稳步和有序地向前发展。

3.3 超前开展工作

虽然我国ITS的整体水平还比较落后, 市场远未得到开发, 但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时, 就要进行战略上的考虑, 借鉴国外ITS发展过程中成功的经验, 有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定 (这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制, 以保护民族工业的发展) 。

一个重要的问题是标准, 即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其道, 系统间互不兼容、沟通, 用户则会遇到不必要的麻烦, 并造成投资的重复和管理的复杂。再如, 交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广, 有许多的工作要做。当然, 从我国目前情况看, 全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早, 但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外, 在条件比较成熟的情况下, 可以进行一些试点工作, 以取得经验。

3.4 重视对外交流, 立足以我为主

未来的交通工具 篇7

苏教版二年级下册“练习8·说说写写”。

课前准备

1.提前几天让学生询问家长, 过去都有什么交通工具, 各有什么特点。

2.搜集各种交通工具的图片, 了解过去和现在的交通工具。

忆过去 找弊端

同学们, 你们去过很多地方, 都乘坐什么交通工具去的?你最喜欢哪种交通工具?你坐过的交通工具还有什么令人不满意的地方?

想未来 说设计

那么, 你是否想设计更科学的交通工具呢?未来的交通工具会是怎样的呢?说出你的设计吧!

聪聪:我设计的交通工具是海陆空三用车。上面有一个螺旋桨, 方便在海里航行;旁边有两个小雷达, 可以自动探测陆地道路;车上还装了一对翅膀, 这样飞起来就更省力了。

颖颖:我设计的, 未来交通工具是超光速飞碟。它不怕碰、不怕撞, 还跑得很快, 想去哪儿, 不管多远, 瞬间就能到达。它不用加油, 用的是太阳能, 这可是最理想的环保交通工具哟!

…………

画图画 亮造型

把你心中未来的交通工具画下来, 与大家分享吧!要能表现出它的造型、功能和特点!

写发明 显创意

智能交通——创造智慧未来 篇8

广州BRT创造4项世界第一荣膺“灯塔奖”

广州市于2010年3月在全国率先开通了BRT系统, 经过运行, 取得了良好的效果, 有效缓解了中山大道的拥堵问题。中山大道快速公交日均客流量高达85万人次, 因系统效率提升, 全年节省时间高达3200万乘客小时, 直接社会经济价值超过8亿人民币。由于个化机动出行向公共交通的转移, 以及公交车辆和社会辆效率的提升带动二氧化碳每年减少排放8.6万吨, 颗粒物每年减排14吨, 单位人次二氧化碳排放锐减了31.5%。

广州BRT公交创造4项世界第一。广州快速公交系统采取了多项创新措施, 并创造了2项中国第一和4项世界第一。广州BRT是全世界第一个采取“直达服务”, 第一家采用“可变车道控制技术”的大容量快速公交系统, 也是全世界第一个实施与地铁和公共自行车系统高度整合的快速公交系统。广州BRT快速公交系统日均客流量已达85万人次, 最高达96万人次。单向高峰小时截面通过量达2.99万人次, 成为亚洲第一大、全世界第二大的BRT快速公交系统。

广州BRT公交系统项目也由此获得了联合国气候变化大会的高度赞赏, 参加“2012年应对气候变化灯塔项目”评选活动, 接受了由《联合国气候变化框架公约》秘书处执行秘书Christiana Figueres颁发的联合国应对气候变化“灯塔奖”。

天津:到“十二五”末主干道路提速15%并减少排放

2 0 1 3年1 0月1 5日发布的《天津市综合交通“十二五”规划》获悉, 到“十二五”末, 城市交通管理实现从现状局部交通监控到功能较为完善的智能交通管理系统的转变, 实现控制区域内主干道路通行能力提高10%, 平均车速提高15%, 停车延误减少15%, 停车率减少20%, 有效减少尾气排放, 降低油耗, 提高城市运转效率。

“十二五”期间, 天津市重点实施建设城市智能交通综合信息集成平台, 初步形成覆盖全市域范围的智能化中央管理系统, 提高系统运行效率。建设完成控制规模为1000至1500个路口的交通信号实时控制系统, 实现中心城区主要道路交叉口 (约1000个) 的交通信号协调控制。推进道路交通视频监控系统建设, 在外环线以内重要道路、繁华地区和易发案地区建设1500个视频监控点位, 在滨海新区“技防网”系统建设2000个视频监控点位、在全市高速公路建设1039个视频监控点位、主要公路上建设1451个视频监控点位。这些工程将进一步提升本市社会治安防控和交通管理的能力和水平。

深圳公交年底全装GPS可坐在家中掐好时间等车啦!

深圳公交力争2013年年底前1.5万辆公交车辆安装GPS, 同时试点公交电子站牌及手机电子站牌。

目前部分企业与个别公交企业合作, 开发了手机电子站牌软件, 为市民提供公交出行信息。但这些软件只涵盖部分公交车辆的GPS数据, 不能实现公交车辆信息全覆盖。等到全市公交监管平台建设完成后, 市交委将加快开发公交电子站牌及手机电子站牌建设, 多渠道、全方位为市民提供高质量的公交出行信息。

山东省青岛市倡导智能交通

青岛市的“城市道路智能交通管理服务系统”已于2012年12月开工建设, 青岛成为推进智能交通产业的先行者, 是在全国较早实施“智能交通”示范工程试点的10个城市之一。

青岛构建智能交通, 信号灯根据车流量自动调整。青岛市城市道路智能交通建设项目正式开建, 预计于2014年9月份全面运转。智能交通建设项目完成后, 将初步形成覆盖全市的交通运行监测与指挥体系、面向出行者的动态交通信息服务体系。当你开着车遇到前方堵车时, 看看路口的诱导屏就可以知道是否绕行。交通执法系统将建设闯红灯高清多功能电子警察185处, 超速电子警察8处, 增加违法停车自动抓拍设备40套、违法调头自动抓拍设备20套等。系统建设根据不同的交通拥堵程度, 采用不同的自适应控制方式, 并兼顾特殊情况下的信号控制。

青岛启动智能交通系统, 通行量增三成事故降八成。青岛城阳区智能交通系统先行一步, 投资520万元对城区主干道——正阳路进行智能化改造, 智能信号灯的使用, 也使环岛内车辆行驶秩序得到保障。

广西已成功研发ETC电子不停车收费应用技术

2013年9月, 广西已成功研发ETC电子不停车收费应用技术, 《高速公路不停车收费系统及电子支付系统关键技术研究与应用示范》项目成功研制的ETC系统, 采用集中式、扁平化的系统架构, 兼容多个厂商的RSU天线、OBU电子标签, 有效降低了建设、运营和维护成本, 并对国内现有的ETC相关技术、电子支付技术进行整合和集成创新, 建立整个广西统一的发行、结算及客户电子支付服务体系, 在国内率先将“一个电子钱包包含双密钥体系”应用于电子不停车收费和服务区小额消费电子支付, 项目总体技术水平达到国内先进水平。

目前, 广西高速公路基本还是人工收费, 通行效率还不够高, 还跟不上经济社会发展的形势需要。安装ETC电子不停车收费系统, 通行车辆只要凭挡风玻璃上安装的识别卡与收费系统感应之后, 就可经专用车道而不需停车, 直接驶出高速公路收费站。使用ETC电子不停车收费系统, 车辆以设计时速30公里以上速度通行, 每个匝道的通行能力超过1200车次/小时, 比普通的MTC车道 (180~250车次/小时) 高出5~6倍, 通行效率至少提高5倍。

最先进、最高水平的南昌市公安局交管局智能指挥中心系统

南昌市公安局交管局智能指挥中心系统建设于2010年10月, 南昌市智能交通集成指挥平台结合了南昌道路交通管理实际, 通过采用先进的计算机网络、多媒体、智能控制、电子地图技术、人机交互、综合指挥调度等技术构建的智能交通管理平台

最先进、最高水平的关键技术。南昌市公安局交管局智能指挥中心系统平台的关键技术和系统创新应用, 物联网技术、地理信息系统技术、交通技术融合技术、多级多元协同指挥调度技术。多层次多元化协同指挥调度技术支持分级控制的模式, 以实现各个大队与支队之间的数据共享和协调调度功能。

南昌启动智能交通二期工程100个路口增设电子警察。2012年10月智能交通二期工程已经启动, 目前城区共有141个路口安装了电子警察。目前已经启动了智能交通二期工程, 在该期工程规划中, 城区将有100个路口增设电子警察。

城市交通未来的出路 篇9

以笔者所在城市杭州为例，以前上班从滨江到市区走中河高架开车只需要30分钟左右，拥堵一般只会发生在上塘高架路段。三年前，从滨江到市区走中河高架开车需要45分钟左右，拥堵路段已经延伸到了钱江大桥以北。现在，从滨江到市区从中河高架开车至少需要60分钟以上，拥堵路段已经延伸到了滨江的中兴立交桥，而整个高架通行已经从上下班高峰时段拥堵变成了基本上全天都拥堵。

最近，经常有人在谈论中国式过马路，这是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，即“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”针对行人闯红灯的现象，北京市政府出台了对行人闯红灯的处罚措施，如果不听劝导，硬是闯红灯过来的，予以罚款。一个小时内，不听劝导的行人就达40多名。由于闯红灯等违反交通规则的现象，仅2012年上半年，据公安部数据显示，中国共发生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受伤，直接财产损失7.1亿元。

杭州中河高架的交通变迁和中国式过马路这两种现象，在国内许多城市都非常普遍，已经成为了一种常态，也成为大家见怪不怪的现象，这就是城市交通发展的见证，更是中国城市交通发展的缩影。

城市交通拥阻以及由此导致的交通事故的增加、环境污染的加剧，已经成为我们每个人关心和最为头疼的问题，而我们却不得不每天面对，同时，这也是各级政府打造和谐社会的最为重要的命题之一。

现代城市交通问题突出，原因有很多，有机动车拥有量增加直接导致的、有城市道路规划和建设相对滞后引起的、有交通管理技术落后、有交通管理人员相对较少而交通参与者素质不高等。所以解决城市交通问题也应是一个系统工程，需要参加交通出行的所有人共同参与。

城市交通的出路在哪里？这既需要城市管理者的智慧，更需要有智慧的人、智慧的制度和智慧的技术。这其中，智慧的技术尤为重要，智慧将给我们的交通带来全新的变化，也是解决城市交通拥堵必不可少的技术手段。

目前，城市交通的智慧化应用已经越来越多，智能公交、智能红绿灯、电子警察、违法自动抓拍、实时交通查询等智慧交通的应用正在逐步改善我们的交通出行环境，车联网等更多智慧化应用也已开始试点，绿色、先进和安全的交通未来变得可期。具体而言，智慧交通能有助于最大程度的发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。它们既悄然改变着百姓日常生活，又涉及城市管理的方方面面。

智慧交通的初衷是以人为本，说到底是为了最大限度方便大众。好马还得配好鞍，智慧交通的进步，离不开人的发展。在大力推广智慧交通的同时，更应该注意提升人的素质，不然，高科技的交通方式，也会因人而遭遇尴尬。交通再智能化，不遵守规则，还是无法实现，甚至会出现更加严重的事故。未来的车有自动驾驶和辅助驾驶两种方式，如果有人乱加速、变道争抢一下，就可能产生连锁效应，后果不堪设想。

在提升人的素质方面，除了自身的不断进步之外，政府要做好宣传教育工作，指导大众学好交通法规，而厂商则要根据城市发展需求以及市民需求，依靠科技的力量，最大限度满足大众出行。只有这样，城市交通的未来才会更美好，而中国式过马路一定会荡然无存，城市交通发展难题也会迎刃而解。

上海未来交通发展若干思考 篇10

《上海城市交通白皮书 (2013版) 》提出“上海交通发展的总体目标是构筑国际大都市一体化交通, 加快建成国际海空枢纽城市, 着力打造绿色交通都市, 努力满足经济社会快速发展需要和人民群众日益增长的交通需求, 为‘四个中心’和现代化国际大都市建设提供有力支撑”。面向未来, 在国际国内形势变化、城市功能转型、人口持续增长和资源环境约束的多重压力下, 上海交通发展仍任重道远, 交通规划要在新的起点上进行思考。

一、进一步强化与上海发展目标相适应的国际交通枢纽功能

加快“四个中心”和世界级城市群核心城市建设, 上海亟需打造与国际大都市发展目标相适应的国际交通枢纽。但目前, 一方面受空域资源限制, 空运能力难以提升;另一方面, 船舶交易、航运交易、海事保险等方面建设滞后, 上海国际交通枢纽辐射能力不够。未来应当着眼于区域一体化和重大战略基础设施区域联动, 重点考虑以下几方面工作。

1. 推动形成服务区域与国际的组合机场体系

按照长三角区域规划确定的基本格局, 培育以浦东机场为核心的区域航空体系和机场组合体系 (图1) 。上海浦东机场要继续围绕国际门户枢纽总目标, 大力发展国际航线, 承担长距离国际运输, 强化国际枢纽功能, 增强国际竞争力;上海虹桥、杭州、南京等机场需要发挥国内枢纽门户功能和辅门户区域机场作用, 提高与国内主要大区枢纽间的联系强度;同时, 稳步有序发展长三角区域其他干线、支线机场。

2. 加强空铁联运功能

要抓住长江三角洲高速铁路大发展的契机, 强化空铁联动功能。从上海视角来说, 一是在市域内构建连接浦东机场、虹桥机场的快速轨道交通, 实现两座国际机场之间40分钟的快速联系。二是结合浦东上海东站选址, 加强铁路运输和浦东机场的功能联动;同时, 快速轨道交通将虹桥枢纽、铁路南站等与浦东机场连接, 通过铁路沪宁通道、沪杭通道, 强化浦东机场向江苏与浙江方向的辐射, 并利用区域城际铁路网进一步向内地辐射。

3. 推进国际航运中心转型发展

2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨, 集装箱吞吐量完成3 361.7万标箱, 继续保持世界第一大港地位。下一步, 必须结合上海自贸区建设, 加快推进上海国际枢纽港实现由腹地型向复合功能型航运中心的功能转变, 由“有形贸易中心”转为“无形贸易中心”, 促进金融中心与航运中心融合发展。在长江流域构筑“一主多辅”多层次区域港口体系, 延伸长江黄金水道, 大力发展江 (河) 海联运, 推动江海联运, 促进内河集装箱运输发展, 并研究铁路货物运输与港口的对接, 更好发挥铁路集装箱运输的作用 (图2) 。

二、进一步完善服务长三角区域的对外复合型多通道建设

随着长三角城市群不断发展, 区域“圈层+轴线”的空间发展趋势将更加明显, 交通需求也将呈现以上海为中心的出行圈层和沿主要城市群的轴线式发展。半径80公里、面积8 500平方公里的都市圈和半径150公里、面积17 000平方公里的紧密商务圈, 将产生大量的城郊通勤需求和明显的高峰、潮汐交通, 对多样化、快速化的通道需求较强。一些发达国家的人口密集地区, 城际间通道复合化特征十分明显, 上海在新一轮规划建设中也要加强服务长三角区域的对外复合型多通道的规划控制和建设。

1. 构建辐射长三角5个方向的复合化通道

上海从区域陆域交通视角是一座尽端式城市, 区域交通出行方向呈“指状”轴线分布。结合长三角区域空间结构, 据研究机构测算:2020年沪宁通道交通需求达到2.81亿人次, 沪杭通道交通需求达到1.64亿人次, 沿海北通道交通需求达到1.1亿人次, 沿海南通道交通需求达到0.81亿人次, 沪湖通道交通需求达到0.77亿人次。对这5个主要出行方向, 未来上海应该构建“沪宁、沪杭、上海—南通—苏北、上海—宁波—珠三角、上海—湖州—内陆”5条由高速公路、城际铁路构成的复合运输通道 (图3) 。相比较其他通道, 作为一条新通道——沪湖方向应该给予足够关注和重视。

2. 建设导向由公路向铁路转变, 进一步加强城际铁路建设

上海高速公路网络较为完备, 已经构成了上海衔接区域的多通道公路骨架。铁路通道则相对薄弱, 沪宁、沪杭两条传统通道承载力不足, 铁路项目推进落后于周边地区, 仍存在较大发展空间。未来长三角区域交通建设导向应该由公路向铁路转变, 须大力推进沪通、沪乍等铁路建设;充分利用既有及规划铁路、推进市郊铁路发展, 增强铁路对城市的服务功能;上海应完善铁路枢纽功能布局, 为形成复合型多通道创造条件。

三、进一步强化TOD导向的交通与城市空间一体化发展模式

TOD是“以公共交通为导向”的开发模式, 提倡以公共交通站点为社区中心, 通过合理的设计, 鼓励人们较少地使用小汽车, 更多地乘坐公共交通, 形成一个布局紧凑、功能混合的社区。随着轨道交通的快速建设, 上海市区已经形成公交主导、轨道交通为骨干的出行结构。但无差别的线路建设和对于节点引导的缺失, 使其对空间结构的引导作用不强。轨道交通对新城的带动能力不足, 在近郊的快速蔓延中更多地扮演了跟随者而非引导者的角色, 尚未形成更有序的空间结构。无差别的站点设计, 难以提供舒适的出行体验;换乘系统的不足, 不利于站点效率的发挥。为此, 上海要进一步强化TOD导向的交通与城市空间一体化建设。

1. 确定以大运量公共交通为导向的空间发展目标

在新一轮城市总体规划编制中, 应该确定TOD发展导向的战略原则。城市空间形态和功能布局要注重土地利用和交通的协调发展, 根据主要交通走廊, 综合确定城市重点发展轴。同时, 要建立规划、建设、交通、财政等多部门的协调机制, 建立以TOD为导向的编制、审批、反馈机制, 以TOD的原则和策略作为依据, 加强站点地区城市规划、轨道交通建设、土地储备的融合, 并鼓励企业和居民的参与 (图4) 。

2. 划定不同TOD政策区, 分区分类引导发展

必须指出, 并不是所有站点都有条件进行TOD开发。世界银行研究表明, 有15%~20%的站点有望成为城市活力空间, 因此, 要根据区位、用地状况、片区功能等对有条件发展TOD的站点进行分类分区。通过TOD政策区的划定, 落实宏观层面差异化的土地发展方向, 确定不同的分类指引, 为微观策略应用和标准制定建立基础。

3. 在重点地区规划编制中注意落实TOD理念

TOD的成功依赖站点核心区精细化的资源配置, 需要专项规划和控制性详细规划层面的研究和管理, 因此, 在开展重点地区规划编制中要注意落实TOD理念。对中心城地区, 要强调微环境的设计, 采用更人性化的空间、无障碍的设施, 保障公共服务设施的可达性, 甚至可以根据站点周边的城市空间特色来进行创意设计;对城市更新地区, 要进一步优化城市功能和空间品质, 通过地铁综合体的形式植入更多公共服务设施, 通过连续街道空间的设计、地下空间的无缝对接等方法, 提供良好的出行感受;对新城要塑造丰富的城市活力, 加强公共中心与轨道交通站点的耦合, 优化新城的空间结构, 通过站点集聚商业、服务业, 提供服务并吸引就业。