未来城市与未来交通

未来城市与未来交通（精选十篇）

未来城市与未来交通 篇1

1 城市与交通简要概况

伴随历史发展, 城市经历了起源、发展、演变、衰落、消亡或新生等城市生命周期律, 在不同的科学技术、社会、经济等背景下, 城市与交通呈现出显著的时代特征。

1.1 工业革命以前

工业革命以前, 由于科学技术的制约, 城市功能简单, 规模普遍偏小, 社会发展缓慢, 交通问题不突出。城市的空间布局模式为单中心, 城市之间联系较弱, 多为封闭型或半开放型;而交通动力主要为人力与畜力, 力量与效率的有限制约城市的规模与人的出行距离。

1.2 工业革命以后

工业革命以来, 科学技术取得重大突破, 社会、经济环境发生剧变, 城市交通问题日益凸显, 尤其在大都市、特大城市, 交通问题已经成为城市快速发展的重要制约。改革开放以来, 我国社会经济发展取得了举世瞩目的成就[1], 目前, 城市交通拥堵的现象正从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延[2]。高速的城市化进程、机动车爆炸性的发展、交通政策乏力、交通建设与管理的无序, 使中国城市在短短十几年内交通问题的概念从无到有, 现在已经开始望到世界上交通问题最严重地区的项背。

城市与交通的时代特征:城市的结构开始产生变化, 由单中心向多中心、甚至是都市区、城市群、大都市连绵带转变, 城市的开发强度急剧增加, 功能越发复杂, 城市之间相互竞争相互促进, 发展由原来的封闭型、半开放型转变为开放型;由于机械的使用, 交通出行突破时空限制, 出行几乎可达全球任何地方, 交通的多元、大量的需求成为城市发展的一个难题。

2 未来城市与未来交通展望

2.1 近期阶段 (2013~2100 年)

此阶段由于对能源、飞行器技术等科学技术没有大的突破, 主要能源仍然是以化石能源为主, 其他风能、太阳能、核能等为辅, 加上对自然环境的重视, 城市人口大量积聚, 此时城市与城市交通主要呈现以下特点。

城市特征:城市的高楼大厦越来越多, 功能分区更为合理, 智慧城市初步建立, 城市生活呈现出智能化、多元化、高效化等特征;随着社会经济的进一步发展, 城市逐步以城市群的形式进行发展, 城市之间的联系交流极其紧密, 经济高度发达地区出现城市连绵带, 例如:沿海城市连绵带、长江走廊城市连绵带等。

交通特征:交通体现的最大特点是以公共交通为导向的交通体系, 城市内部主要以短距离的轨道交通、公共汽车为主, 其他自行车、出租车、小汽车等为辅形成多元、高效的交通体系;城际交通主要城际快车、城际轨道、高铁等为主。

2.2 中期阶段 (2101~2400 年)

伴随科学技术的发展, 新能源、飞行器等技术方面取得重大突破, 此时能源危机得到化解, 能源不在是人类进一步发展的障碍, 而飞行器技术的突破与推广应用, 交通结构、交通特征发生巨变, 城市与交通呈现出新的特点。

城市特征:由于能源技术、机器人技术、飞行器技术的突破与推广应用, 城市的生活与生产方式发生巨变, 城市的尺度变得越来越大, 建筑更加私密、坚固, 生产逐步机器化, 从事生产的人们得到解放, 闲暇时间急剧增加, 随着智慧城市的完善, 城市呈现出高度的智能化特点。

交通特征:随着飞行器技术的突破, 飞行器得到大量使用, 逐步取代轨道交通等地面交通, 但地面会仍然存在, 但此时地面交通更加安全、便捷、高效, 地面交通主要以短距离出行为主, 中长远出行主要使用飞行器工具, 大运量、高速度的货运轨道交通仍然大量存在, 且仍旧是货运交通的主体, 智慧交通逐步完善。

2.3 远期阶段 (2401~)

航天、地球环境模拟等技术的突破, 宇宙旅行、星球迁移不在是梦, 城市与交通呈现相应的特征。

城市特征:城市仍然是人类居住生活的中心, 但中心功能减弱, 由于飞行器能够快速的远距离航行, 人们不在大量集聚于城市, 城市主要成为生产、信息交流、服务中心, 虽然信息技术得到巨大发展, 三维全息影像交流极其方便, 但城市是人们面对面交流的中心。在外星球, 人们居住在自建的适宜人居住的环境地区, 宇宙旅行成为生活中的家常便饭。

交通特征:航天飞行器是这个时代交通的最大亮点, 既能在星球之间进行远距离的航行, 也能于地球之上进行相对较短的飞行, 并呈现出高度的智能化、科技化、人性化特征。

3 结束语

理想, 不仅是你我共同的期待, 更是我们对未来孜孜不倦的追求。也许, 我们的预见会出现偏差, 但历史正是在预见与现实的激辩交织中徐徐前进。

摘要：通过对城市与交通的简要概述, 根据科学技术发展历程的演变, 基于目前社会的发展态势以及对未来的超前预想, 大胆展望未来城市与未来交通的发展, 引发我们对未来城市与未来交通的深思与探讨。

关键词：未来城市,未来交通,飞行器

参考文献

[1]许梦莹.基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D].南京:南京林业大学, 2013.

关于城市未来交通状况的英语作文 篇2

优尼全能英语，免费体验纯英式课程： http://ares of people living in cities.To build highways and bridges only works out part of the problem.Cars and buses should be improved to give less waste gases.Government should encourage citizens to take buses so that there is less traffic on road.People should obey traffic rules and try not to make trouble on road.City area should be expanded so that there is more space for wide roads.Maybe low-pollution high-efficiency means of traffic should be invented.Only after we pay enough attention to the problem will it be possible for us to solve it.优尼全能英语提供纯英式幼儿英语、儿童英语、少儿英语、青少儿英语、留学、游学英语培训课程,。赶紧登陆优尼全能英语官网获取免费试听课程，开始英语学习之旅。

未来的城市交通 篇3

城市规划方面由于具有轨道专一和载客量大的优势，有轨交通被确认为是城市未来公共交通的首选。因此城市规划部门会把有轨道路与大型居住区联起来，而对任何新开发区的选择首要考虑的因素是它是否能与有轨交通的路线平行。这不仅能给居民提供一个良好的城市交通网，也能使有轨交通拥有更多的乘客，使其能增加车次，完善服务。

道路设计方面为了让开车族觉得使用公共交通更方便，城市需要建足够的轨道设施。可行的方法是，把过去建设的宽马路改造为两部分，其中 部分用来铺设公交轨道。当有轨公交车通畅地往采时，开车的人们就会转乘有轨车了。有轨车的运行可直到深夜，以保障人们在夜、司能坐车回家。为了同私车竞争，有轨公交的车费必须合理。比如，一家人使月张月票就可以在晚上进城等。

公交运行方面有轨公交部门应开办出行咨询业务。宗旨是：出行服务生态友好保证便利的交通。在任何情况下都能做到这几点，才会使人们更愿意使用公共交通。其中确保交通环节的衔接最为关键，比如火车一到站，有轨公交车已经等在那儿了。

出行服务方面出行服务是指，旅客从家门出发，最终到达个陌生城市的全程交通安排。这需要个系统来服务。它不仅包括如何换车，而是一直将旅客送到目的地。因此，涉及的交通系统小仅有公共汽车、火车，也包括拼车(选车时需考虑汽车尾气排放低并采用合伙使用方式)。该服务系统提供的出行车票，不仅可以乘坐汽车和火车，也可以预订属于市政的小汽车等。

高效节能方面公共交通使用的各类车辆应是高效芍能型的 而且所有车辆的部件都能全部回收利用。自行车将更加受到人们的欢迎被看成是种既能把人们从家里带到公交车站的方便工具又能是一种给人们带来乐趣和新感受的东西，使它在许多城市中得到广泛应用。

《未来的城市交通》 片在上述5方面的预言正在些发达国家的城市中变成现实。它给我们提供了两个重要启示，一应考虑在地面上建轨道交通，二城市的公交服务可拓展出多种新型的就业机会。通

过借鉴与发展，柜信北京的公交建设与服务能有更大进步。

未来城市与未来交通 篇4

以地铁为主的城市轨道交通, 运量大、准点率高, 无污染、节约土地资源, 是典型的低碳交通方式。发展城市轨道交通, 已成为缓解大城市交通难的最佳出路。

目前中国已进入了城市轨道交通快速建设期。截至2009年底, 中国内地已有北京、上海、广州、深圳、武汉等10个城市开通了34条城市轨道交通线路, 运营里程总长约1037公里。

根据最新估计, 国内已批复的25个城市轨道交通近期建设计划, 总计达87条线路, 总里程达2530公里;目前已动工建设的有76条 (段) , 总长约1600公里。预计到2020年, 全国总里程预计将达到约6100公里, 这意味着中国未来10年将新建的城市轨道交通运营里程约达5000公里。

转型发展与未来城市的思考 篇5

顾朝林

【摘要】从工业城市转型发展路径入手，基于工业城市转型发展理论和美国城市的三次转型实践，就中国城市可能出现的转型城市类型进行比较深入的探讨，特别注重第三波和第四波城市类型的概括和归纳，它们是后福特主义城市、边缘城市、网络城市和旅游休闲度假城市、文化城市、创意城市、生态城市、低碳城市、科技城市和智慧城市等。

【关键词】转型发展；第三波；第四波；城市类型

改革开放30多年来，我国经济持续保持较快增长。但是，过度依赖低成本资源和高强度要素投入发展经济的模式已经难以为继，中国到了从出口，投资主导型发展模式向消费主导模式转变的关键时期。要实现这一发展模式的转变，主要有两种方法：一是美欧等西方发达国家通过市场自身的发展完善，自然实现转变；二是日本和亚洲四小龙通过市场机制和政府引导相结合，主动实现转变。从中国实际看，后一种方式应更为有效(张建华，等，2011)。实现转型发展，主要在于加速推进城市化进程，大力提升自主创新能力，重视人力资本积累，调整产业结构发展低碳生态经济，提升公共服务设施水平，形成消费主导型发展新格局。因此，实现转型发展必然对未来城市产生深刻的影响。1 工业城市的转型发展

英国工业革命及其延伸的全球范围工业化，一方面推进了人类社会汲取自然资源，满足物质生活需求的进程，另一方面也给人类社会尤其是人居环境制造了非常大的麻烦，与之相关联的工业城市转型发展研究持续不断，且经久不衰。1.1 工业城市转型发展理论综述

19世纪的工业革命是现代城市形成和发展的最直接动力。工业革命不仅改变了城市社会结构，法律制度和价值观，而且在资本主义大生产的冲击下，引发了西欧城市在组织制度、社会结构、空间布局、生活形态等方面的全面深刻变化。工业化刺激了社会矛盾激化、道德沦丧，城市环境恶化。上世纪初叶，许多理论家和作家都认识到可以通过技术创新来管理城市的发展。

埃伯尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)在1898年出版《明日：一条通往真正改革的和平道路》，1902年修订为《明日的花园城市》(霍华德，2000)，提出建设“花园城市”的思想。1920年代早期弗兰克·劳埃德·赖特(Frank Lloyd wright)致力于研究新城规划解决城市问题，他1932年出版《正在消灭中的城市》(The Disappearing City)认为巨大的城市中心尽管不会消失,但几乎无法生存，如果能通过现代通讯和交通手段克服距离产生的影响，那么,人们在城市集中既是浪费也无必要。1935年他发表论文《广亩城市：一个新的社区规划》(Broadacre City：A New Community Plan)提出了广亩城思想，试图通过分散手段解决工业城市的健康有序发展问题。后来芒福德(Lewis Mumford)、克拉

伦斯·斯坦因(Clarence Stein)和凯瑟琳·鲍尔(Catherine Bauer)都接受了大城市走分散发展的思想。芒福德在1938年出版的《城市的文化》(The Culture of Cities)一书中集中批评了大城市生活质量问题，主张通过小汽车、高速公路和郊区开发来解决大城市的问题，并提出了规划有机城市(organic community)的想法。

1920年代，法国勒·柯布西耶(Le Corbusier)认识到城市内部存在各种交流，将工业化思想大胆地注入城市规划之中,他1922年出版的《明日之城及其规划》(The City of Tomorrow and its Planning)提出了“当代城市(Contemporary City)”理论。他以技术为手段，改善城市的现有空间，主张提高城市中心区的建筑高度，向高层发展，增加人口密度，同时扩大道路宽度和停车场，将车辆与住宅直接联系，减少街道交叉口，组织分层的立体交通(顾朝林，郭婧．等，2011)，以适应工业城市产生的城市问题。按照柯布西耶上述乌托邦...城市理想建设和改造的城市，日益暴露出从低收入住房到办公楼都需要大量的工程项目建设等诸多问题。简·雅各布斯(Jane Jacobs)发现：美国大城市的高层低收入公共住房区已经成为城市犯罪的中心和毫无希望的地方。她1961年出版的《美国大城市的死与生》(The Death and Life of Great American City)震撼了全球城市规划界(雅各布斯，2005)。雅各布斯认为：柯布西耶推崇的现代城市规划模式是对城市传统文化多样性的彻底破坏(顾朝林．郭婧．等，2011)。

其他城市技术的鼓吹者，如巴克明斯特·富勒(R.Buckminster Fuller)强调：资源——能源、材料和空间——是有限的(finite)，必须处理好它们之间的关系。他们设计了能源、材料和空间三角形，强调最大化的空间和能源效率建立在最小化的材料使用上(Leonard l.Ruchelman．2007)。

到了1960年代初，许多理论家认识到通过社会、空间和经济组织实现城市的转型发展，并且注意到通讯技术中的创新效应，一些人称之为后工业社会的转型，也有人称“第三波”、全球村或世界信息经济(Marshall McLuhan．1965)。在此基础上．塔里克·法斯(TarIk A Fathy)提出了“通讯城(Telecity)”的概念(Tarik A Fathy，1991)。快速的信息流动促进了原有工业城市内部工作、生活、交通形式的变化，过去的向心空间结构也趋向离心发展形式。

1991年萨斯基亚·萨森(Saskia Sassen)出版《全球城市：纽约、伦敦和东京》(The Global City：New York，London．Tokyo)，认为通讯技术的优势正在将现代资本主义转型成为包括公司和城市的全球网。生产性服务业成为全球城市发展的主要动力。

彼得·霍尔(Peter Hall)1998年发表《文明中的城市》(Cities in Civilization：Culture，lnnovation，and Urban Order)，将城市的活力、创新能力与文化创造力结合起来，从创新角度构建了技术-生产创新(technological—productive)、文化-智能创新(cultural-intellectual)以及文化-技术创新(cultal—technologlcal)西方城市史理论框架。

1.2 美国城市的四次转型回顾

托夫勒(Tofflers，1994)通过美国城市从前工业化时期的城市到工业化和后工业化过程描述美国社会转型的3个波段，托夫勒称后工业化为第三次浪潮。鲁舍曼(Ruchelman，2007)依据城市发展动力转向人力资本和全球-地方联结，称为城市发展的第四波。为了简化明了起见，现按表格的形式概况和回顾美国城市的四次转型(表1)。1.3 中国转型发展的时段分析

叶嘉安等(2006)曾将1949年以来中国城市化划分为4个发展波段。中国城市化的第一波(1949-1978)主要特征是城市化水平长期低于20％，城市作为生产中心经历了“变消费型城市为生产型城市”为主的过程，大部分城市变成了功能不全、结构失调的纯工业基地，尤其十年文化大革命还经历了典型的“逆城市化”过程，类似于西方学者描述第三世界的低城市化(underurbanization)现象(Konrad，Szelenyi，1977； Murray，Szelenyi，1984)。第二波(1979-1989)从改革开放开始，将市场机制引入传统计划经济体制，形成了“自下而上”的中国城市化过程(Ma，Fan，1994；崔功豪，马润潮，1999)。在全球化推动下，外资成为东部沿海地区经济和城市发展的主要推动力，无论是在以集体所有制企业蓬勃发展为特征的“苏南模式”下(Ma，Fan，1994)，还是在私营企业壮大的“温州模式”下(Liu，1992)，抑或是”外资驱动型”(extemallY driven)(Eng，1997)的珠江三角洲地区“外向型城市化”(exourbanizatiON)(Sit，Yang，1997)，表现为政府在控制城市化进程方面取得积极成效，避免了第三世界国家城市化过程中出现的“假城市化”(inuedourbanization)现象。第三波(1990-2000)始于1980年代后期的城市土地使用制度改革，城市政府通过协议，招标或拍卖等方式出让城市土地使用权，为旧城改造、新区建设以及基础设施投资提供了大量资金，也...使得土地价值和资本分配成为城市结构优化的基础，出现了“以地养地”等城市土地开发模式。与此相对应，城市开始以中心商务区为主的旧城改造，建设新区、经济技术开发区、高新技术产业园区等。中国城市的这种在空间扩张和内部重组使传统上以单位为中心的生产、生活混杂的城市功能结构逐步瓦解，新的城市社区开始出现(Gaubatz，1995，1999；Wu，1997)。经济社会的多元化使得城市人从“单位人”转变为“社会人”。此外，城市空间重组也造成了城市无序蔓延和耕地流失等(Yeh，Li，1999)，从而加剧了地区差异和城乡差异问题。第四波(2000年以来)中国城市在从计划经济向市场经济转变过程中生产方式发生了质的变化，企业和国际资本与市场的联系日益紧密，服务业尤其是生产服务业在经济运行中的作用日益突出。中国城市进入质量主导发展阶段。

诸大建(2007)将中国城市发展按照数量和内容分为3波：(1)第一波：改革开放之前的时期，普遍不认可城市化是城市发展的方向，在城市的数量上表现为反城市化，在内容上表现为变消费城市为生产城市。(2)第二波：从1978年到2010年。城市发展完全是一种数量扩张，以圈地型和蔓延型发展为特征。前一个阶段重点发展乡镇企业，走农村城镇化道路；后期城市化道路转向大都市或城市群发展战略。(3)第三波：从现在起将持续到2020年。城市发展面临着总体转型，即：从经济增长转向人类发展，从物质资本转向综合资本，从政府管理转向网络治理。

综上所述，不难看出，中国城市的转型发展分期还未真正纳入人类社会发展过程的理论框架之中。笔者认为，中国城市的发展转型需要从中国经济发展模式转变、中国社会正在加速城市化过程和全球技术以及创新可能对中国城市转型发展施加的影响等三方面考虑，密切关注第三波和第四波发展背景下的城市类型规划、培育和建设，成为当务之急。

...2 创业城市发展战略演化

所谓创业城市(Entrepreneurial cities)，即是指面对其他城市和经济空间，追求创新战略以保持或提高其经济竞争力的一类城市。1980年代以来，美国创业城市时代的演化代表了第三、第四波城市发展过程，其中直接经济和／或与经济有关的创新领域包括：(1)引入城市生产，服务，工作，消费，生活的新型地方或空间，如技术城市(technopoles)、智能城市，跨边境城市和多元文化城市，并围绕综合交通运输和可持续发展组织这些城市。(2)选择特定空间或新生产方法来创建城市发展优势，如新的物质和社会基础设施，促进规模经济和集聚经济，削弱监管，或创建新形式劳动力市场等。(3)通过加强对居民、乘客或游客对文化、娱乐．新城市景观消费空间监管或高档化等新市场开辟形成城市营销新领域。(4)寻找新的供应来源以增强竞争优势，如新移民来源、城市文化融合、新资本来源、吸引外来投资或重新培训劳动力。(5)重构或重新界定城市等级，如世界城市建设、全球城市地位提升以及基于非连续空间之间的区域间合作。这些都被看作是城市创新或创业的发展战略。

通过美国地方发展政策对创业城市发展的影响看第三波和第四波中哪些因素对城市发展起重要作用，可将创业城市发展分为以下4个时期(Clarke，Gaile，1998)。

2.1 地方导向经济发展战略期

...1970-1980年间，地方导向经济发展战略被设计成：相对于其他地区的城市来说，通过增加生产要素成本和区位优势来吸引企业的迁移和扩展(表2)。2.2 转型的创业导向经济发展战略期

自1970年代中期到1980年代中期，地方经济发展战略是基于市场已经失灵、强化公共干预以支持私营企业活动为重点的转型的创业导向经济发展战略。城市继续鼓励减少成本，但注意力转向新增长过程和在更多的企业公共政策作用中寻找经验，发展基金主要用于提供公共服务、促进城市发展的设施建设、或者向商务活动直接或间接提供贷款或资助基金，如城市发展奖励基金(The Community Development Block Grant)和城市发展行动奖励基金(Urban Development Action Grants)(表3)。2.3 政府创业导向经济发展战略期

自1980年代中期到1990年代，城市发展政策更倾向于市场导向的企业经济发展战略，使用政府权利形成市场机制，关注新企业而不是保护老企业，扩大投资汇报率，发挥公共和私人基金的杠杆作用等(表4)。

2.4 全球-地方联结和人力资本对城市发展的影响

到1990年代中及晚期，发展地方人力成本资源和日益发展的通讯作为一种发展工具，城市发展主要因素转向依靠经济全球化，人力资本资源和信息基础设施(Clarke，Gaile，1998)。表5概述了第四波过程中美国城市的应对措施。3 第三波及其城市类型

第三波是基于通讯技术的空间重构引起的，其中无线通讯，互联网及其在世界范围的信息扩展，金融服务、电子商务和外包等领域的电子技术应用，促进了前台办公操作，常规后台办公职能(Routine back-office functions)、商品的生产和分配和综合办公室工作等由于信息技术而产生的新空间形态的出现。由信息技术发育的知识经济成为第三波形成的基础，因此，先进技术和创新拉动也就成为这一波城市发展转型的主要动力。在知识经济时代，过去以制造业为主的生产性城市正在转向基于信息和通讯技术发展的服务性城市。老工业城市，公司总部城市(Headquarters Cities)、创新中心(lnnovation centers)、养老基地(Reti rement sites)等与传统工业城市相关的城市或功能区仍然保持繁盛状态，后福特主义城市，边缘城市(Edge cities)、网络城市和休闲旅游场所(Leisure-tourism playgrounds)成为第三波的新城市类型。

3.1 后福特主义城市

众所周知，福特主义城市是发达工业化阶段的产物。后福特主义(Post-fordism)则以满足个性化需求为目的。由于个性化需求带来的大规模定制，水平型组织形式和弹性生产等改变了传统的福特主义生产模式和消费模式。后福特主义生产方式是一种以信息和通讯技术为基础，生产过程和劳动关系都具有灵活性(弹性)的生产模式。与之相对应，后福特主义城市则以网络化和信息化为支撑，在城市区域内按个性生产的需求组织生产空间，传统的完整的产业链转变为更加细化的不连续的产业链，城市空间也变得更加分离和松散(顾朝林、赵民、张京祥，2011)(图1)。3.2 边缘城市

边缘城市是指位于传统城市区域外围，在居住郊区和半农业化区域新形成的集商业、购物、娱乐功能为一体的新区。边缘城市的出现一方面是由于工业化时代的终结，城市的生产性功能不断弱化，消费性功能逐步强化，城市的吸引力也就不断地衰退；另一方面，由于大城市环状与放射状高速公路的发展，在高速公路的交叉互通口，新一代新城逐渐发展起来(顾朝林、赵民、张京祥，2011)(图2)。

...3.3 网络城市

网络城市是知识经济培育出的一种创新性多核心城市结构，由两个或更多原先彼此独立、但存在功能互补的城市，借助于快速高效的交通走廊和通讯设施联接起来，彼此尽力合作而形成的富有创造力的城市集合体(Batten，1995)。网络城市的突出特点表现为(1)强调水平联系和互补性；(2)注重科研、教育、创新技术等知识型活动；(3)城市增长潜力并不受制于城市规模，而与弹性相关，网络城市的增长明显快于单中心城市(Batten．1995)。网络城市可以分为不同的类型划分(图3)。根据形成机制可以分为功能互补型为主、水平联系为主，交互增长为主和混合型4种类型。网络城市也可划分为基于快速交通体系连接的现实网络城市以及基于通讯和文化交流并建立与多个城市之上的虚拟城市(Batten，1995)。图洛克和贝利(Turok，Bailey，2004)根据网络城市的成因分为经济快速发展且在空间上较为接近的几个中等城市或大城市和形成于强大的发展中心周围的几个较小增长点。对于后者而言，虽然它们可能与中心城市存在更密切关联，然而在这些网络城市之间也存在着功能互补和水平联系，并趋向于形成一个更强大的整体。

...3.4 旅游休闲度假城市

旅游休闲度假城市是一种建立在享乐的销售与消费基础上的城市发展模式。全球力和地方力协同存在，旅游休闲度假城市被无止境地(再)创新、(再)生产、(再)获取和(再)创造，旅游活动不仅提供给地方居民的工作和收入，也产生意义和表征，旅游创造和映射地方社会、文化、心理新的内涵，反过来增加和提升了旅游价值，促进人、资本、信息和文化符号的流动加速。一方面，旅游产业被跨国饭店公司、娱乐公司、博彩娱乐场，专业的体育授权机构所主导；另一方面，旅游是地方化的产业，当地的旅游组织、地方艺术和文化设施群体、博物馆和历史保护群体构建地方形象，推动旅游景点的产生，吸引消费者和投资。内城、滨水区、城市郊区等空间成为城市休闲度假的集中承载空间，各种旅游休闲度假的相关物质的与非物质的要素，在时空的延续中呈现出动态的发展性，构成旅游休闲度假城市基本形态格局(图4)。

第四波主要城市类型

1990年代以后，广泛的经济转型已经和空间转移、行政权利下放(devolution)交织在一起(Clarke，Gaile，1998)，其结果是强化了地方制度设施(1ocal institutional infrastructure)、鼓励大都市区与区域合作，提升地方创业环境，移交资源决策权，这种...积极的创业方法(entrepreneurial approach)逐渐将地方战略调整到关注人力资本发展和全球一地方连接(global-local links)上来，多区位生产过程、高附加值活动、新国际劳动分工和日益增长的人力资本资源成为第四波经济社会发展的新特征。与此同时，2008年发生的次贷危机以及所引发的金融产品特别是结构性金融产品的危机，宣告了美国以及发达国家的低储蓄、高消费甚至是超前消费的模式发生了危机。从周期的角度来讲，全球经济发展新周期已经开始，并呈现经济增速放缓、贸易增速放缓的特点。同时，在新周期处于一个技术创新的递减区域，技术蜂聚现象产生的基础缺乏，新技术革命快速来临的可能性不大。因此，第四波的城市发展转型将以自我重建为特征，表现为丰富多彩的特点。

4.1 文化城市

文化城市，作为一种战略意识予以实践，在1980年代的整个欧洲就已经开始，欧洲文化之都(Capitals of Culture)就是其中最为盛行的一种形式，一直延续至今。与传统的历史文化名城发展模式不同，文化城市更加强调文化活动、文化经济、城市文化形象策划以市...民文化参与塑造等(Palmer-Rae，2004)。李奎泰(2006)将文化城市分成广义和狭义两种，狭义的文化城市指重视音乐、电影、美术等以艺术活动为主的文化艺术城市，广义的文化城市则并不停留在艺术活动的层次，其将包含了城市空间规划以及市民生活质量在内的整个市政活动都归于文化城市的范畴之内。总的来看，文化城市建设就是将城市建设成为市民日常生活和生活方式更具备文化涵养的城市，整个市区空间结构更具文化性的城市，具备满足市民文化艺术欲望所需要的文化设施的城市。与此同时，文化城市也是文明城市、学习型社会和国际文化交流中心。从理性趋利决策(西美尔，2008)和城市增长机器本质(莫勒奇，2008)角度看，文化城市也可以理解为以城市文化为核心手段，组织城市经济活动、社会网络与空间形态，支持城市文化多样性需求，打造城市增长机器，建设不断完善且充满人情味的现代城市生活空间。文化城市包含6个基本构成要素：文化资源，文化创意产业、文化景观、文化氛围(cultural milieu)，文化场所和文化制度与政策，其中文化氛围又称为文化场(cultural field)，它是一种磁力空间，粘性力量，将文化城市的诸多要素有机组织在一起，从而实现文化城市的3个核心功能：(1)应对全球文化同化，保障国家和民族的文化生存；(2)以文化的手段促进城市经济可持续增长；(3)促进城市居民日常交流，破解理性趋利决策造成的城市居民的心理与情感隔离(图5)(刘合林，2010)。

4.2 创意城市

创意城市(creative city)原本是指以文化为主的城市再生，通过城市创意对各个行业的渗透而形成以创意产业为主导产业体系的城市(Charles Landry 2000；厉无畏，2009)。由此可见，创意情境是创意城市形成的环境条件，创意产业是创意城市的产业支撑，创意产业园区是创意城市的空间表现形态。创意城市是创意产业与创意空间的有机聚合体(图6)。通过发展创意产业，带动空间创新和组织创新、制度创新，进而孕育出创意城市。因此，创意城市着重科技、文化、艺术与经济的融合，强调地方文化特色与区域发展的融合，注重人的创造力与城市创意环境的融合。佛罗里达在《创意阶层》中论述知识经济时代企业是追逐

①着人才而选址，而人才则追逐有质量的城市地点(Florida．2002；Florida.2003；佛罗里达2003)。创意城市的环境生命力和活力分成2个不同的层面。第一层面是生态可持续；第二层面是城市设计，包括易读性，地方感，建筑特色、城市不同部份在设计上的连结，街灯的质感，以及城市环境的安全、友善与心理亲近的程度。4.3 生态城市

生态城市是按生态学原理建立起一种社会、经济、自然协调发展，物质、能量、信息高...效利用，生态良性循环的人类聚居地(黄光宇2002)，即高效，和谐、宜居、幸福、活力的人类栖境(王云才.2007)。生态城市的核心是生态优先，优先考虑自然生态环境。它是一种“图底关系”互换的思维转变，是“正规划”向“负规划”的变化，即由过去的先“建设”后“保护”的规划向先“保护”后“建设”的规划转变。生态城市建设重点在于：(1)高度开放的生态系统。首先从根本上理解城市所处环境的自然过程，充分利用自然资源和条件，使人工系统与自然系统协调和谐，从而形成一个科学、合理、健康、完美、自然的城市格局。(2)自然-经济-社会复合的人工生态系统。应用生态工程、社会工程、系统工程等现代科学技术手段建设居民满意、经济高效、生态良性循环的人类聚居区。(3)强调人的幸福感，提升城市活力。通过对自然、社会、经济、文化等各方面的改善与提升，旨在营造一个以人为本、健康宜居的城市。生态城市构成要素由自然生态系统、经济生态系统、文化生态系统、社会生态系统构成，依托自然环境、人工环境、生态农业、清洁工业、城市文明、人口优化分布等要素，创造一个经济高效、生态良性循环、人居环境优越、居民幸福指数增加、充满活力的人类家园(图7)。4.4 低碳城市

低碳城市是指以减少城市能源消耗和碳排放为导向，以低碳技术量为支撑，以低碳经济为发展方向，以低碳社会为理念并以低碳制度为管理导向的新城市类型。低碳城市建设包括3个方面：首先是在能源输入环节，开发可再生能源、清洁能源，倡导使用零碳排能源。其次是在经济社会系统的运转环节，强调建筑、交通和生产三大领域内的低碳发展模式；通过紧凑的空间布局将城市各系统整合成为高效运转的复合体；通过建立能源网络实现能源循环、高效利用；通过市政设施等城市硬件设施支撑城市空间与能源网络的高效运行，通过虚拟网络、科技知识、信息传播，政府管理、风险投资等城市软件设施引导城市空间与能源网络的高效运行，并在城市硬件设施、软件设施与城市能源网络之间建立反馈机制。第三是在CO2排放环节，增加碳汇，包括加强森林等生态系统的保护，增加城市绿化(图8)。

...4.5 科技城市

科技城是以科技创新为目标，以科学技术的产生、传播和在产业中的应用为城市的主要功能(Downey，McGuigan，2003)，以良好的生态环境和智慧基础设施为支撑，以科技发展和知识的创新促进个人、经济、社会和环境的协调发展，并将先进的科学研究成果和文化理念逐渐渗透到整个经济和社会结构中的城市(王志章，2010)。科技城的核心是为居民、企业、社会提供自主创新的环境(Castells,Hall，1998)，其中包括研究、开发、生产、居住、服务于一体的综合整体系统，比传统科技园区更为综合全面，比科学城更强调科学技术在实际...生产与生活中的应用。科技城由创新源核心区、知识共享平台、科技服务平台、RDP综合体、多样化居住区构成，依托公共服务保障、产业发展政策、智慧基础设施、文化生态环境、自然生态环境为制度环境保障(图9)。4.6 智慧城市

智慧城市是继数字城市和智能城市之后出现的一个新概念，是信息化、工业化与城镇化建设的一个深度融合，也是城市信息化的高级形态（唐建荣，等，2011；巫细波、杨再高，2010；陈铭，等，2011）。发展智慧城市是提高城镇化质量、推进城镇现代化建设的重要步骤，也是城市经济增长的倍增器和社区和谐发展的转换器。同时，智慧城市建设包括城市经济信息化、城市社会管理智能化、环境维护自动化和居民生活便捷化等多方面的内容(林跃勤，2011)。建设智慧城市有利于转变城市外延型发展模式与生活消费模式，保障社会可持续发展，促进传统产业升级，培育战略性新兴产业，节能减排推动整个经济发展模式转变。智慧城市主要注重基础设施先进、信息网络畅通、科技应用普及、生产生活便利、城市管理高效、公共服务完备、生态环境优美(图10)。5 结论

2011年中国进入“十二五规划”实施期，城镇化进程将进一步加速，经济增长方式也将进一步转变，国家将完成由农业国家向工业化、城市化和现代化国家的转型，适时适当把握国际科学技术发展前沿以及对城市发展的影响，有意识地引导符合经济社会发展趋势的新型城市规划建设和传统工业城市的转型发展至关重要。从科技对城市发展影响的第三波和第四波看，后福特主义城市、边缘城市、网络城市、旅游休闲度假城市、文化城市、创意城市、生态城市、低碳城市、科技城市和智慧城市等都值得关注。

(本文为中国科学技术协会2011年9月20—21日在天津召开中国未来学会分会场“未来城市，城市未来”和同期中国城市规划学会在南京召开的年会“城市总体规划”分会场和华中科技大学2011年11月召开的第四届“21世纪城市发展”国际会议而写，特此致谢。同时感谢彭羽中(网络城市)、杨兴柱(旅游休闲度假城市)、刘合林(文化城市)、汤培源(创意城市)、姚瑶(生态城市)、郭婧(低碳城市)、袁晓辉(科技城市)等研究生提供相关研究成果。特别感谢2011年8—9月在美国犹它大学访问期间魏也华教授提供许多帮助。)

注释(Notes)①城市的地点质量吸引创意人在此居住，企业跟着创意人来，或者创意人自己创立公司，...由此带动城市创意产业集群的形成与城市的繁荣(佛罗里达，邹应瑗，译，2003，p306)。

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【作者简介】

顾朝林

清华大学建筑学院教授

车联网：未来城市交通的智能中枢 篇6

你

想象过以下场景吗？不用跑去汽修厂，汽车就能自动检测出问题所在；当你开车疲惫，汽车会自动搜索出离你最近的休息点；坐在车内，汽车会自动给你播报新闻、天气等资讯；到达一个新城市，汽车会自动为你搜索出当地的生活信息……在车联网和云技术的不断发展下，这一切皆有可能。

什么是车联网

有不少的人认为，车联网就是能够在车上连接到网络，获取网络上的信息。我觉得这是完全没有意义的，不然的话只需要将手机拿到车上，而并不需要“车联网”。就像物联网一样，“联网”不仅仅是连接到网络，更应该是通过连接到网络，获取“物”“车”在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。所以在车上刷微博、看视频不叫车联网，那叫在车上上网。或者至少这些与交通安全、交通效率无关的都不是车联网的主体。车联网是为了满足车辆各个环节中的安全、效率、管理、环保以及娱乐需求，建立起的异构通信网络。

“车联网”是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业，通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶安全性；通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，提高出行效率，缓解交通压力；为车主提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息等。

在物联网技术发展和推动下，智能交通系统将会进入全新、快速的发展时代。未来，智能交通的发展将向以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变。因此，车联网是新一代智能交通系统发展的方向，也是智慧城市规划中智慧交通建设的重要内容。

车联网大数据是基础

2014年，被业界称为“车联网落地元年”。车联网是未来交通的核心，主要分为三层：第一层是感知层，即感知系统；第二层是互联互通，即车与车、车与路之间的互联互通；第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。由此可见，要想实现车联网，最后的大数据分析是必不可少的一个环节。

高德为什么要和阿里结合？举例来说，当你在车中搜索目的地时，如果你的行为在阿里巨大的用户分析系统中，那么它可能分析出你喜欢喝咖啡，于是它会推送一张你目的地周边的星巴克优惠券。如果你用支付宝支付，由于是高德帮你引到那儿去的，所以高德能够从星巴克那里分到一笔钱。智慧城市建设的基础就是车联网大数据，数据类别包括信息、车辆本身的信息，以及地图、天气、交通状况等数据，同时还有驾驶行为、汽车感知等各种数据综合在一起，做深层次挖掘。一旦掌握了车主的驾驶行为、习惯等数据信息，就可以有针对性地为他们提供各种车联网服务。对大数据的分析和利用，将进一步促进车联网服务的创新。

“智慧交通”有助于缓解道路拥堵

新一代智能交通系统是战略性新兴产业中物联网以及智能汽车两大领域的重要交集。车联网产业链上的相关产业都将受益，传感设备、网络通信、车载终端、动态信息服务等技术应用领域将获得飞跃式发展，带来各种新体验。提高出行效率、保障出行安全无疑是最基础也是最根本的所在。车联网通过融合传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效运转，将有效降低道路拥堵状况，提高市民出行效率。而在智能化的技术下，还将减少交通事故，提高出行安全。

智能驾驶与网络相连接，可以即时了解各方路况，从而便于驾驶者及时调整交通路线，避免形成拥堵路段。同时还通过调节汽车速度，降低能耗、减少环境污染。据有关专家测算分析，智能交通技术可实现交通堵塞减少约60%，实现短途运输效率提高近70%，实现现有道路网的通行能力提高2-3倍，大大提高了交通管理水平。

车联网现状

有很多被认为是车联网产品的东西，比如CarPlay、CarNet，这种脱离了交通应用、汽车应用的东西在我看来不应该被称作车联网。有些东西还是比较有意思的，比如中国电信行翼通、中国移动公车管家、腾讯路宝盒子、宝马ConnectedDrive。前两个注重的是管理，后两个注重用户的应用，有一些保养提示、驾驶习惯评分、离车导航等功能。至于特斯拉，还有遥控空调，这已经是目前所能做到的极限了。

目前看来，车联网的可能应用有车联网的安全应用可以包括车道偏移警告、路面异常警告、变道超车辅助系统、汽车信息记录、超视距信息传递、电子红绿灯告知、电子标志牌等；交通应用包括基于多种数据的旅行路线规划和时间预期，基于车路协同的高效率不停车收费等。

发展遇到的主要瓶颈

目前苹果、谷歌、腾讯、百度等各巨头正布局车联网，至于能不能在一两年取得突破尚需观察。中国国内不少行业内企业，资金技术实力薄弱，经过两年努力也未取得突破性进展，只好持观望态度，希望能站在巨头的肩膀上。前景广阔，所面临的难题也是不少：

1.车联网市场亟待培育。和很多车主说车联网，他们一脸迷茫，甚至不知汽车上还可以实现上网，觉得最多开车时候用用导航就行了。

2.没有杀手级产品。不少车联网企业提了很多高大上的概念，但大部分停留在概念阶段，市场上始终没有出现用户体验特别棒、特别买账的产品，像“车辆安防”之类产品也是时灵时不灵，车辆数据监测，也就是行车里程等几项简单数据。

3.没有安全舒服的交互方式。驾车本身随时会遇到危险，需要集中精力，如何能做到边开车边安全舒服地使用车联网设备，目前还没有特别好的解决方案。

4.驾车环境下联网的技术不成熟。车联网离不开互联网，但如何实现开车环境下车联网设备能顺利流畅联网且资费让用户可接受，目前也没有特别成熟的方案。

5.业务模式不明确。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、方案提供商、开发者等多方，其中谁主导谁辅助，各方角色不是很明确。之前有行业人士预测汽车厂商将全面开放汽车数据接口退居硬件厂商角色，目前看来也并非如此。

未来车联网的发展方向

1.从车载信息系统构筑车联网生态。虽然谷歌、苹果都拥有将智能手机与车载信息系统进行连接的能力，但这种能力的核心仍然是智能手机，并不是车载信息系统。因此，只有建立适用于车载环境的操作系统，才能真正让谷歌、苹果们的服务成为汽车的一部分。

现在已经有众多基于Android操作系统的驾车设备，但实际上这些设备搭载的Android操作系统都是针对智能手机的。而经过了深度定制，使之能够适应车载环境下的复杂要求，保证系统的稳定性、可靠性和安全性，才能更适应真正的车联网驾驶。

2.车载交互系统硬件将得到提升。相较于智能手机而言，车载交互系统的硬件配置水平似乎还停留在功能手机时代。目前的车载交互系统提供的功能并不需要特别复杂的计算，并且车载交互系统目前只在中高档车型配置，没有得到大规模的普及，因此汽车厂商没有足够动力推动硬件的升级。

当用户已经习惯了智能手机的操作感受，自然会抱怨车载交互系统的落后，这将促使汽车厂商注重硬件配置的升级。除此之外，以特斯拉为代表推动的大屏幕潮流，以及车载操作系统的更新完善也将助推硬件配置的变革

3.汽车保险或将迎来变革。2014年，中国保监会向各财险公司发布商业车险费率改革征求意见稿，或将以车型定价为基础，通过费率和条款的相互配合，让市场主体有更多的选择权。这被认为是为国内推广车联网保险业态提供了政策支持。

现在，凯立德、腾讯路宝都已经具备车联网的技术，接下来需要做的就是与保险公司合作，打通数据共享的渠道：保险公司获得车主的驾驶行为数据，识别车主的质量等级，提供不同的保费优惠；凯立德、腾讯路宝则借助保险公司使自己的产品进入更多的汽车，扩大用户群体。

4.规划更精确的驾驶地图。现在普遍认为当前的互联网地图并不适用于无人驾驶汽车，驾驶地图可以理解为精细道路地图，目前在国内仍然是空白，这也成为我国实现智能驾驶的瓶颈之一。

诺基亚HERE地图部门首席设计师彼得·斯基尔曼曾表示，无人驾驶汽车的地图必须要做到让人放心，因此地图的精度必须要达到厘米级；同时还需要能够实时地将即时发生的交通事故、道路管制等方面的信息及时反馈给无人驾驶汽车。

智慧城市解读与未来城市发展的思考 篇7

自我国改革开放以来, 城市化高速发展导致了城镇人口的急剧膨胀和“城市病”问题的日益突出导致了城市的发展动力不足。伴随着信息时代的到来和城市化的持久危机, 过度依赖低成本资源的低效城市管理方式和高强度劳力发展经济的模式已经难以为继, 科技创新成为了推动经济社会发展的主导力量。信息通讯技术的快速发展带来了世界性的城市信息化革新, 成为了国家产业转型发展的核心动力。信息化使得空间集中性需求降低, 城市自然空间的地理和物理限制被打破, 持续冲击着工业化时代的城市生活生产方式。新的经济在虚拟性或符号性上以信息的交换价值挑战传统经济模式。财富、权力、知识高度集聚, 也进一步促使城市迅速吸引投资, 提升综合服务能力, 产生持续的人口吸引效应。据联合国预计, 到2015年止, 全世界将有22座人口超千万的“超大型城市”和61座人口超500万的特大型城市。面对日益膨胀的城市人口, 我们应该怎样化解“城市病”带来的发展困局?应该以何种新的城市发展理念来应对这场变革?对未来城市的发展趋势又会产生怎样的影响?

1 “智慧城市”解读

在2008年全球性金融危机的影响下, 随着资源短缺和城市功能提升潜力的不足, 智能技术革命成为了后金融危机时代的新型发展动力。在过 去50年中, 由于ICT (InformationCommunication Technology) 技术的逐渐普及, 城市问题与政策已从过去传统的研究方法逐渐转向基于信息通讯系统科技集成的视野。一些全球领先的ICT企业已将发展重点从软件开发转移到覆盖地区的城市在线服务系统以及城市智能化产品的开发。2009年, ICT领军企业IBM公司首先提出了智慧地球的新理念, 并作为一个智能项目已被世界各国当作应对国际金融危机、振兴经济的重点策略。同年年底, IBM公司提出智慧城市作为智慧地球的理念延伸, 并出版白皮书《智慧城市在中国》[1]。

智慧城市是近几年新兴的城市发展理论, 有着多重含义和内容, 世界各地的学者和研究人员根据不同的发展环境和背景给予了智慧城市不同的概念定义。Giffinger、Fertner等人认为, 智慧城市包含六大主要维度:智慧经济、智慧交通、智慧环境、智慧居民、智慧生活及智慧管治[2] (表1) 。IBM认为, 智慧城市是运用先进的ICT技术, 将人、商业、运输、通信、水和能源等城市运行的各个核心系统整合, 从而使整个城市作为一个宏大的“系统之系统”, 以更为智慧的方式运行, 进而为城市中的人创造美好生活, 促进城市可持续发展[3]。维基百科关于智慧城市的定义是来自于Caragliu, Del Bo和Nijkamp的归纳总结[4]:智慧城市通过硬基础设施 (有形资本) 与信息通讯与知识社会 (人力和社会资本) 的结合, 从而推动城市可持续经济增长和高生活质量, 并且通过参与式的管理对上面的资源及自然资源进行科学的管理[5]。总结国内外各个学者的研究成果, 智慧城市主要有以下四个重要特性:

(1) 对市民行为和需求的变化有较强的适应性, 对市民和其周围环境的感知系统能实时更新, 从而使得系统可以对环境的改变而做出及时的反应;

(2) 运用智能技术传感设备将城市公共设施物联成网, 对城市运行的核心系统实时感测, 对基础设施进行监控管理和整合利用;

(3) 是智慧经济、智慧市民、智慧管理、智慧流通、智慧环境和智慧生活的统一, 鼓励政府、企业和个人在智慧基础设施之上进行科技和业务的创新应用, 为城市提供源源不断的发展动力;

(4) 基于智慧的基础设施, 城市里的各个关键系统和参与者进行和谐高效地协作, 达成城市运行的最佳状态, 市民更多地参与到智慧城市的政策制定和建设过程中。

由此可以看出, 智慧城市的目标是以一种更智慧的方法通过利用以物联网、云计算等为核心的新一代信息技术来改变政府、企业和人们相互交往的方式, 对包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出快速、智能的响应, 提高城市运行效率, 从而为居民创造更美好的城市生活。在智能建筑和智慧生活领域, IBM、思科、微软、西门子和ABB等领先企业已成为全球几大信息技术和业务解决方案提供商;移动通讯设备领域的发展和互联网的社会网络为空间规划提供了大量技术支持;数据 (bigdata) 和群众包 (crowdsourcing) 等新IT技术的兴起使得信息的来源渠道越来越广泛, 同时越来越多功能的智能手机软件和移动网络等智能技术使得人们有更多的机会更积极地参与到自下而上的规划过程中。然而, 不同于数字化城市或智能城市 (前者过于强调通信技术, 后者过于强调技术主义, 都过于强调高效率而忽略了社会层面) , 智慧城市更注重社会人文与技术发展的整合。

2 智慧城市的发展模式

智慧城市有两种主要发展趋势, 一种是强调高效的生态节能 (节能减排、发展公共交通等) 和经济性 (具有竞争性和吸引力的人才精英城市) , 通常表现为城市各职能部门主导的自上而下的发展模式;另一种则从社会视角更注重市民生活质量和市民素质的提高, 将市民融入到知识社会网络, 通常表现为以市民为主导的自下而上的发展模式。不同城市的智慧发展方向不同, 有些城市同时具备这两种类型。

2.1 自上而下的智慧城市

自上而下的智慧城市类型, 一般是城市各职能部门主导的发展模式, 通过和ICT企业或其他研究机构紧密合作, 将智慧城市的理念直接体现在可度量的参数上, 如碳排放指数等。在与ICT企业紧密合作的基础上, 这些新城的建设同时也是企业技术和市场的试验。

例如韩国的高科技城市松岛新城, 位于韩国第二大港口城市仁川滨水区, 占地约607.5公顷, 人工填海而造, 是自由贸易和国际商务中心。松岛新城的建设除了本国ICT企业的技术支持外, 思科系统也参与这项大规模的“城市研究实验”, 将他们的理念运用到智能网络城市建设。社区、医院、公司和政府机构实现全方位信息共享, 数字技术深入住户房屋、街道和办公大楼, 所有空间都用网络和高科技控制系统联系起来, 智能家庭、智能商店、智能学校、医院和银行, 所有的日常杂事都能依靠高科技IT技术自动完成。到2015年, 在这座可持续和高质量生活水平的试验性城市, 其常住人口将达到6.5万。

松岛新城这种智慧城市的结构在设计时往往严格符合高效原则, 同时公共场所设施的多种传感器设备也方便对公共空间的监控以及对设备的管理和优化。在韩国, 这种全城遍布各类传感器的城区叫做U (ubiquitous) -City[6]。“Ubiquitous”, 意指普遍存在的, 无所不在的, 意指新一代信息科技技术可以实现无所不在的信息社会。松岛新城是一个完全新建的城市, 然而世界上大部分城市都是在原有的城市形态和结构的基础上发展演变的, 这使得智慧城市理念在一些现已存在的城市区域或历史相对悠久的老城区实施起来更加复杂。当这种自上而下主导的智慧城市发展模式受限时, 另一种自下而上的模式可能是一条有效的途径。

2.2 自下而上的智慧城市

由市民积极参与和主导的知识信息社会和网络社会是自下而上智慧城市的环境基础。在自下而上的智慧城市发展模式中, 重点是发掘来自市民的创新性解决方案的潜能。因此, 在此过程中极其关键的部分是了解市民的需求, 而非政府和企业的需求。在此类型的智慧城市中, 市民是使城市变得更加“智慧”的内在动力。由于信息技术的不断发展和完善, 市民可以自行运用ICT技术和社会网络十分便捷地与他人、代理机构和社团建立联系。由此, 在智慧城市的建设和运营中, 市民起着至关重要的积极作用[7]。

市民创新潜力的开发也不容忽视。一些有兴趣的市民可以通过获取城市数据设置和服务的渠道, 便可以通过ICT基础设施和网络开发他们自身的创新思想。例如, “NYC (City of New York) Big Apps”比赛, 鼓励市民为纽约城市创新生活开发自己的智能手机app应用, 如停车位寻找软件、自行车导航软件等[8]。北欧国家也是以市民为导向的自下而上建设智慧城市的范例, 为获得广大市民的支持, 通过积极与市民和其他利益团体进行对话, 使得对城市问题的普识性的提高。一个城市价值的重要性不仅仅在于其高效性和可持续性, 更重要在于其社会性程度。

3 智慧城市对未来城市发展趋势的影响

3.1 整合性:城市数据系统

智慧城市的政府部门和企业的任务职责是通过协调、交流、合作和整合, 将基础设施和服务融合, 提高城市的运营效率。这需要新的数据库形式、新的数据开发和分析模式、整合分散的城市功能, 将这些联系变得更有效和公正, 形成新的管理和组织形式, 为城市服务提供更好更快的流动性和流通性。

由于智慧城市发展过程中复杂繁多的信息数据, 必须建立一个全新的整体的系统来整合数据采集、查询、分析和开发。丰富数据的来源渠道, 包括参与式感知 (Participatory sensing) 与网上社群提供的数据服务系统等, 加强对数据流的转译和管理, 形成统一的数据库, 提取可用的模型和范式, 对城市进行评估、可视化分析和模拟预测。

3.2 协调性:城市整体规划

现代城市规划自19世纪末, 在一些发达的西方工业化国家开始成立为专门的组织机构, 至今已成为全世界绝大多数国家极其重要的政府功能。从国家到地区、城市、城区和邻里范围, 协调智慧城市的各个部分需要更加智能化的城市结构和规划模式。城市是各种活动组织和团体的集群, 不管是自上而下还是自下而上的智慧城市发展模式, 以及如何利用新技术以支撑可持续发展与智慧城市新理念的新型规划编制模式 (包括城市的更新、交通、经济发展、住宅等) , 更应考虑到基础设施的运作, 服务设施的实用性, 健康卫生、教育, 以及其他所有影响城市空间形态的功能 (图1) 。日本智慧城市规划公司在智慧城市规划方面作了较好的探索, 如冲绳智慧岛、日本东北地区智慧集镇、集约城市战略下的柏叶学园等。在理论方面, 该公司提出了城市智慧发展的建设框架, 包括智慧住区、地区智慧控制中心、能源解决中心及城市交通运行中心等一系列子系统。同时, 该公司总结出建设的几大原则:建立多要素约束机制策略、优选可持续发展的城市发展框架、营造多元发展动力、特色文化植入城市内里、完善系统的智慧基础设施、打造城市生活文化坐标、提升城市文化更新能力及智慧生活品质、提升城市竞争力。这为我国城市规划编制的智慧化转型提供了一定参考[9]。

1丨 智慧城市整体规划示意

3.3 适应性:开放式数据库

在自上而下的智慧城市发展过程中, 政府部门、建筑师、设计师和工程师可以最高效地体现其价值——管理和整合大量的工程数据与市民活动的创新。虽然城市各个部门分工日益明确, 但在未来的几十年, 随着信息通讯技术的发展带来的城市变革, 城市各个部门应具备更强的适应性和灵活性, 建立开放式数据库, 在各个部门之间共享信息平台, 并使得大众可自由获取公共数据, 同时政府部门实行开放式管理, 加强政府管理数据的透明性。较好的范例是英国的地学数据 (geospatial data) 开放, 在信息服务平台为大众提供了超过3000条关于空间规划的数据记录。除此之外, 维也纳信息平台也是一个开放式数据的典范。

3.4 参与度:鼓励市民参与

在现有的高科技信息技术的帮助下, 通过体现不同空间和时间区间维度的多种仿真模型, 市民对于城市运作的方式以及城市规划和设计的过程有了一定的了解。在过去传统的城市建设中, 市民参与已经开始渗透到建设过程中, 随着信息技术的逐渐发展, 市民及其所代表的组织团体或机构成为了“智慧社群”的建设核心, 是智慧城市自下而上的自组织发展模式中的主要力量。市民的参与和自组织的创新力量为智慧城市建设提供了最实时有效的数据信息和解决方案。因此, 信息社会下城市社区尺度的空间优化与社区建设应充分鼓励市民在城市建设和管理过程的参与度, 采用社会网络的方法, 对居民的社会构成及空间分布、相关服务体系的建设、社区组织管理等几个方面进行深入研究与评价, 并结合社区空间品质的定性评价讨论智慧街区的综合建构策略, 鼓励自下而上的自组织发展。

4 智慧城市发展面临的问题

规划师是规划建设智慧城市的关键角色, 应该清醒地意识到联系企业、政府部门和市民的重要性。许多技术公司和政府部门关于智慧城市理念的关注重点在于提高能源利用率或发展生态能源以减少经济负担, 由此智慧城市蕴含的竞争性便显而易见。在全球性的ICT技术创新竞赛中, 城市就像一个技术实验室, 不断开发新的解决方案以改善市民的生活, 同时为城市吸纳新企业和优秀人才。然而, 作为以ICT技术为核心推动力的城市发展势必会带来一些问题。

开发成本国外在ICT领域长足的发展已积累了大量的专业技术人才, 而目前我国的ICT核心技术仍大大落后于欧美国家, 技术创新人才较为匮乏, 只有足够优惠的政策和资金投入才能较顺利地实行人才引进计划。同时主要的行业技术标准仍由国外组织机构控制, 而我国由于一些企业的研发资金有限, 大量地缴纳专利费用将会大大提高企业成本, 影响企业创新。

网络风险如果智慧城市过于依赖ICT技术网络, 将会面临一定的潜在风险。例如, 综合设施的网络系统必须完善, 以避免系统错误和网络攻击的可能。在以数字技术为核心的基础设施中, 一个很小的软件故障可能会对市民造成巨大影响, 比如交通堵塞或重大交通事故。城市越自动化, 外在影响的潜在风险越高。当城市智能化程度过于依赖信息数据时, 掌握了核心数据就可以很大程度影响城市发展, 由此信息安全问题将成为首要的技术重点, 要保证设计城市安全的信息和地方政府信息不被泄露。

公民隐私除此之外, 城市在自动化过程中, 对ICT技术的依赖将会导致一些潜在的冲突。通常来说, 智能技术的实施主要在计算机程序的命令中, 而不是和使用者的直接对话之中。在各种不同模式的智能城市中, 关于公民隐私的数据技术都将是市民关注的问题。尽管自上而下的城市数据采集方法会对大众产生出有用的数据, 但这仍有可能妨害到公民的隐私权。

结语

2011年中国进入“十二五规划”实施期, 城镇化进程将进一步加速, 经济增长方式也将进一步转变, 国家将完成由农业国家向工业化、城市化和现代化国家的转型, 适时适当把握国际科学技术发展前沿以及对城市发展的影响, 有意识地引导符合经济社会发展趋势的新型城市规划建设和传统工业城市的转型发展至关重要[10]。智慧城市为城市的转型发展提供了一种全新的发展理念, 通过以CT技术为核心的城市物理基础设施与信息基础设施, 将城市的各个功能与部分结合起来, 通过自上而下的以政府和企业为主导的发展模式, 和自下而上的以市民为导向的发展模式, 实现高效的城市管理和运营模式。然而, 智慧城市规划是一项庞大而复杂的系统, 我国目前尚处于借鉴国外的理论思想和先进ICT技术的初级阶段, 仍面临许多需要克服的瓶颈和难题。在我国智慧城市建设的浪潮中, 政府管理部门和规划部门应看清未来的城市转型与发展趋势, 对城市管理和规划建设体系进行合理而适当的调整, 切实将我国城市发展成为“更智慧”的宜居城市。

参考文献

[1]巫细波, 杨再高.智慧城市理念与未来城市发展[J].城市发展研究, 2010, 17 (11) :56-60.

[2]Giffinger R et al.Smart Cities:Ranking of European Medium-Sized Cities[R].2011, 9) Final Report;Centre of Regional Science, Vienna UT:Vienna, Austria, October 2007.

[3]IBM商务价值研究院.智慧地球[M].上海:东方出版社, 2009.

[4]Caragliu, A;Del Bo, C.&Nijkamp, P.Smart cities in Europe.Serie Research Memoranda 0048, 2009

[5]http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_city

[6]Jang M.&Suh S.-T. (2010) .U-City:New Trends of Urban Planning in Korea Based on Pervasive and Ubiquitous Geotechnology and Geoinformation.Computational Science and Its Applications–ICCSA….

[7]M Batty et al.Smart cities of the future[J].European Physical Journal-Special Topics, 2012, (1) :492

[8]City of New York. (2011) .NYC Big Apps 3.0.2011.Nycbigapps.com.New York.Retrieved January 2, 2013, from http://2011.nycbigapps.com/

[9]孙中亚, 甄峰.智慧城市研究与规划实践述评[J].规划师, 2013 (2) :32-36.

未来城市与未来交通 篇8

所谓“巨构”, 在传统的认识中通常指高大的建筑或者构筑物, 如古代埃及的金字塔、中国长城等。人们难以用准确精炼的语言作出明确定义, 只能将其简单地理解为特殊规模的大型建筑。日本建筑师桢文彦认为:“巨型结构是一个可以容纳庞大人群尺度的形式, 它不仅包括了巨型的整体形式, 还包括零散的、适合于整个框架体系的、并在其内部不断变化的功能性单元。”

此外, 英国建筑史学家、建筑评论家雷纳·班海姆 (Reyner Banham) 在1976年出版的《巨型结构:最近过去的都市的未来》 (Megastructure: Urban Future of the Recent Past) 一书的论述中有着自己对巨型结构的描述性介绍 “巨型结构是一个大的框架, 它可以承载所有的或者部分的城市功能。”

作者以曾经合作参加的一次设计竞赛为起点, 对于巨构这一命题进行乌托邦式的思考。这样的乌托邦式的幻想反映的是一种较为集权式的建筑哲学, 在城市高速发展的今天, 以交通枢纽为基础的演变却使得这种构想有了落地的可能性。

2. 从柯布到新陈代谢

阿尔及尔市奥勃斯规划被看作是巨构的滥觞之作。1930 年新城延伸方案长约6 公里, 离地面100 米高, 在路面之下累叠了15 层的用作居住建筑的“人工地面”——“次级地面”。整个巨型结构从剖面上看升起在原有城市的平均屋面高度以上。在1930 年阿尔及尔市奥勃斯规划中, 柯布西耶进一步发展了他的旱桥飞檐巨构的思想。一条高速公路沿着海湾伸展, 路面以下设置6 层, 路面以上设置12 层。每层“次级地面”拥有足够的高度, 允许用来建造一至二层的任何风格的住宅单元。

新陈代谢派则是将巨构思想推向一个高潮的建筑团体。作为一个岛国, 日本的资源和土地极其有限, 而其诞生的时代正是日本战后的经济腾飞和人口极速增长的黄金时代, 迫切需要大量的住房和城市公共设施。此外, 由于频繁的地震等自然灾害, 在日本传统的建筑思想中, 建筑带有更加强烈的“临时”性和可更新性。1960 年, 在东京召开的世界设计大会上, 展示了丹下的东京湾规划方案。在描述这个方案时, 丹下借用了生物学上“新陈代谢”的术语。“新陈代谢派强调事物的生长、变化与衰亡, 极力主张采用新的技术来解决问题, 反对过去那种把城市和建筑看成固定的、自然的进化的观点。认为城市和建筑不是静止的, 它像生物新陈代谢那样是一个动态过程, 应该在城市和建筑中引进时间的因素, 他们主要以人工开拓的策略不断改造自然环境 ( 如东京湾方案对于海域的利用) , 以适应各方面的对物质建设的需求。”

需要指出的是, 新陈代谢运动中对于巨构的看法即将建筑的主体视为树干一持久的组成部分;而依附于结构主体的居住单元体则像是树叶——可以定期更新是与日本传统文化分不开的。日本由于长期的地震, 建筑一直就带有“临时性”的概念, 许多重要的建筑在日本很早就有了定期更新的传统。日本最重要的伊势神社每20 年重建一次——这与中国乃至欧洲建筑的“永久性”是相反的。

3. 巨构式的未来城市

正如新陈代谢派对于巨构的乌托邦式的幻想一样, 我们的对于未来城市的构想也带有乌托邦式的幻想痕迹。对于垂直城市有了重新的定义:并不是一味地追求高度, 不是形态上的垂直, 而是生活方式、城市功能的垂直, 形态甚至是匍匐在地的, 它的结构和形态更稳定, 同时又能满足十万人的生活需求。

如同隈研吾在《新建筑入门》一书中所说:史前巨石的出现, 就如同原罪, 让形态的意识控制了无数建筑家, 时至今日仍桎梏着建筑师们的头脑。更重要的是, “垂直”这一新概念也和形态一起诞生了。巨石直立在地面指向天空。垂直与水平是一体的概念, 这垂直性的背后暗示的就是构筑的行为。纵然巨石未呈现出任何人为加工的痕迹, 但垂直型的存在就提示着构筑行为的存在, 这就是垂直型对建筑不可或缺、决定性的意义。

建筑师对巨构进行了垂直功能的划分, 生活方式由水平对转化到了垂直。现在的城市从一点到另外一点是平面上移动的, 这就给交通带来了极大的压力, 出现拥堵。垂直了之后, 出现了三维的交通, 有了上下的分层, 再通过巨构中清洁交通的同时, 营造出丰富的空间街道和效果。

建筑师先从基地分析中寻求潜在的关系, 我们从5.4 平方公里的基地中点出村庄聚落的位置、村级小路、灌溉水池、农田的位置, 运用了泰森多边形网络系统去分析, 泰森多边形网格系统基于一种空间的划分方式。基于此, 进行了基地分析, 基于网格的疏密确定关系连接点, 得到巨构轮廓线, 将基地内的尽端村庄小路连接起来, 加强村庄之间的联系, 同时最大限度的保留现状村庄, 通过巨构建筑去激活现有的村庄生活环境。

我们通过三条不同高度的环线街道去组织城市公共功能, 中间串联了城市的广场和公园, 交通节点均匀布置。城市的公共功能布置在环线城市的上下连接处, 不同向量的空间满足城市不同功能的空间需求, 这里有商场、办公区、酒店、影剧院、小型医院、室内文体中心、极限运动俱乐部等, 满足了城市的复合功能要求。

4. 乌托邦外的再思考

亚洲垂直竞赛只是一个带有极强乌托邦痕迹的幻想式建筑。如果对于方案进行总结的话, 其实是以一种巨构的形式对于垂直城市进行了回应, 希望以一种颠覆式的思维, 以一种浪漫主义的大手笔来改变传统城市。我们是否可以将我们这种东方式的建筑思想理解为一种集权式的哲学。

事实上, 在经济全球化和眼球经济日益膨胀的时代, 公众和部门对于“壮观”图形的渴望滋长了建设中对于“大”的狂热。在城市巨构化的趋势下, 大型建筑相距出现。这种整体式的巨构建筑形式已经出现。但整体式巨构由于其体量过于巨大, 相关防灾抗震等因素难以实现。此外, 在巨构的功能中, 其承担全部或者部分城市功能。在现行法规和技术前提下, 将全部的城市功能融入整体式巨构中还有一定的距离。然而, 尽管如此, 以某一单一功能为核心的巨型建筑却已涌现。中国上海虹桥综合交通枢纽, 日本京都火车站等以交通为核心的巨型交通枢纽即是这一方面的代表。

以虹桥综合交通枢纽为例, 作为世界最大的海陆一体化交通枢纽, 核心区建筑综合体长约1KM, 南北宽220 米, 由虹桥机场T2 航站楼、磁浮虹桥站、京沪高铁上海站及东西两大交通换乘广场组成, 建筑面积超过140 万平方米。且在以交通为核心的基础上, 叠加以城市商业等附加功能, 大虹桥商务区的开发则使得其由由“即时性”的交通巨构逐渐向“复合性”的生活巨构城市进行演变。

在浦东机场三期旅客过夜用法的扩建中, 建筑设计团队同样提出了与航站楼同一屋檐下的“空港综合体”。与航站楼一体化的区位, 适合从单纯的酒店功能扩展为多种业态复合的“空港综合体”, 包括值机、商业、办公、会议、休闲娱乐等等。空港综合体通过连廊与T1、T2 航站楼相连, 成为服务数千万年旅客的与航站楼同一屋檐下的“新型城市空间”。

可以看出, 交通枢纽以其特有的功能属性, 能够聚焦其大量人口 (虹桥综合交通枢纽日吞吐量达到110 万人次, 浦东国际机场空港枢纽2014 年年旅客量突破五千万人次) , 如果我们将交通枢纽看作一座城市, 虽然其大部分人流在这座城市里只是即时性的逗留, 但由此带来的经济效益和人气确实极为可观。近来来, 这种综合交通枢纽的出现, 往往带有极强的商业、办公、休闲娱乐配套, 开始由交通枢纽向以交通为核心多种业态融合的的城市综合体进行演变, 京都火车站可以看作是其中的典型代表。如今中国的经济发展和巨大的交通量使得中国式的交通综合体其尺度将更为惊人, 当综合体真正地由即时性的“交通导向”演变为“常态化”的“生活导向”, 我们可以将其视作为巨构建筑的一种落地形式。

最早将“巨构城市 (Megastructure) ”纳入到建筑学词汇中的则是日本建筑师桢文彦。作为“新陈代谢”运动的成员, 当时任教于哈佛大学的桢文彦在其名为《集合形象调查》中率先提出了“巨构”的定义。他认为城市有三种原型——层级形式、巨构与集团形式。其中巨构型的城市指“一个大型的架构, 其中容纳了所有或者部分的城市功能”。

未来城市与未来交通 篇9

关键词：城市设计,同时运动系统,空间

1 什么是城市设计

作者指出城市设计主要考虑建筑周围或建筑之间的空间, 包括相应的要素如风景或地形形成的三维空间的规划布局和设计。并引用了《城市设计的实践》作者Gerald Crane的观点作为城市设计的定义, “什么是城市设计?……城市设计就是研究城市组织结构中各主要要素相互关系的那一级的设计。城市设计在实践上并不能作为与建筑、风景建筑及城市规划截然分开的一种设计。从成果看, 最好将它作为前二者的一部分来实践;从程序看, 则可作为后者的一部分。”

城市设计的主要目标是建立使人类活动更有意义的人为环境和自然环境。以改善人的空间环境质量, 从而改善人的生活质量。

城市设计的主旨:好的城市设计, 能在城市的自然形态方面产生一种逻辑和内聚力, 一种对赋予城市及地区以性格的突出特征的尊重, 它与保护和开发都有关系, 从而不顾此失彼。关注城市设计, 将使一个有理解力的设计师联想到每一个村落, 城镇, 城市和大城市区域, 不论其包含的基地、地形的自然特征或人为问题如何, 都具有根生于自身的自然形态、固有的地方感, 历史感, 具有精神和伦理潜力。它促使人们永远不要忘记对自然美的本能渴望, 也促使每一个人在改造自然为其所用时要尊重自然。

2 如何理解建筑与城市的关系及如何进行城市设计

2.1 对于建筑与城市的关系, 作者是从理解“空间”入手的

作者认为建筑设计的基本成分是由体量和空间两项要素组成, 设计的实质就是两者的相互关系。建筑形式是体量与空间的接触点。以体量和空间确立的明晰性与活力决定了任何发展时期建筑作品卓越的程度。

2.2 在空间的基础之上, 作者又引入了时间的概念

生活是一连串感受的连续流;每个动作或每个瞬间总是由前一个感受引导, 并将成为即将来临的感受的序幕。如果承认生活的目标是获得和谐感受的过程, 那么经历时间感受到的一个个空间之间的关系就成为设计的主要问题。

2.3 介入空间的概念

建筑就是空间的表现, 就是要使身临其境者产生一个与先行的和后继的空间有关的明确的空间感受。要使一种空间意识推向创造性的运用, 就要求设计者全神贯注的介入。设计者的课题并不是创作建筑的立面和体量, 而是要创造一种包罗万象的感受, 以促成人们的介入。

城市是人民的艺术, 一种共享的感受, 也是一个艺术家可遇到许多具有潜在鉴赏能力者的地方。设计师的作用是在于构想一个观念, 灌输入社区共同的思想中, 使之培养成长, 这样最终的结果使之有可能接近他原来的观念。

当社区和设计者把规划和建造一个城市的过程转变为一件艺术创作时, 真正的介入就开始了。

2.4 同时运动系统

同时运动系统可以说是作者在本书中提出的有关如何进行城市设计的一个最重要的概念。上述的三个概念是理解这一理论的基础。在书中, 作者再次加以强调理解同时运动系统的前提。

2.4.1 体量和空间的关系, 第一步就是要使一个人的思想尽可能适应空间作为一种支配力的观念, 对空间作为一项自在的基本要素作出响应, 并在其中抽象的构思设计。

2.4.2 感受的连续性, 人们在空间中运动, 所产生的感受连续性都是从运动空间的性质和形式中派生出来的, 运动系统在建筑设计中作为支配性组织力量这一概念, 指出了关键所在。换句话说, 设计者能将他自己投入身历其境的思想和感情中, 并为使用者设身处地地感受而理解这个设计, 这样, 这个设计也就实现了原来的意图。

2.4.3 同时的连续性, 必须看到, 在一系列运动系统的条件下存在着空间感受的连续性, 这是以不同速率不同模式的各种运动为基础的, 每一种运动系统既与其他系统相关联, 又对居民生活总的感受起着一份作用。

为了更形象的理解同时运动系统, 作者把它比喻为一棵树, 树的基本结构中有一种形式, 它有生长能力, 它是一系列基本运动系统的直接的自然的表现。树的种子中包含了生长的原动力, 产生一系列具有共同素质的管道导向:统一或相互平行;这与所处的环境有关, 目标为垂直向上。可见, 作者把同时运动系统看作为建立城市有机秩序的原动力与法则。在城市中, 各个系统之间连接点必须加以突出, 它是设计上丰富的所在。

2.5 同时运动系统在城市设计中的应用

当面临制定一个城市大范围开发设计的问题时, 明智的办法是一开始就细致地研究基本的运动格局, 以便在一个相当有节制的规模上开始建立建设性的、有目的的运动系统。然后, 对这个中心的现象进行观察和开展设计。运动系统必须与天然和人工地形有关, 他们必须考虑地形和自然特征, 或其组成部分的结构物的性质。它们能对在社区中有特殊意义的教堂和尖塔、公共建筑和历史性纪念建筑起加强、烘托的作用, 或赋予新的意义。

每个系统的正确设计必须联系运动的速度和周围环境的一般性质。快速系统要求自由流畅的形式和曲线以及间隔宽阔的网络划分;而步行运动系统要求情趣变化和急剧变幻的印象。这可以通过频繁使用焦点和标志性的目标, 或是通过一系列有确定的视觉终端, 成不同角度的短的段落到达。城市设计者面临的是同时以不同的运动速度和不同的感知程度, 创造各种形式, 使坐车游行者和步行者都能同样感到满足。

可见, 同时运动系统在组织众多建筑师的设计成为统一整体方面, 有着重要的作用, 它提供了一个基本设计结构, 使每一个建筑师的单体设计都有了依据。

接下来, 作者通过对人感知环境, 空间的方式的分析, 以及介入的研究, 指出了建筑师在进行城市设计时应该如何从人的心理感受出发来处理细节。

3 思想付诸与行动

在本章中, 作者通过在费城的实践为读者演示了城市设计如何从理想转变成现实的过程。

3.1 原则:

本质之中统一;非本质中自由;两者之中兼容。本质即指运动系统。

3.2 决策:

决策应该是一个循环反馈的过程, 可以把它看作形成假想并对反馈作出反应以修订假想的连续不断的过程, 在这个过程中, 应该重新考虑建筑师和业主的基本关系, 建筑学方面妄自尊大的传统习惯必将让位于老老实实承认业主也有一份作用的原则。对业主个人利益的传统承诺将让位于一个含义更广泛的业主;据此, 对直接业主的关照将扩展到周围的人们和社区。

3.3 设计结构:

一个设计结构就是许许多多的人共享的感知序列的结合, 由共同的感受发展成一个组合形象, 从而产生一个基本的秩序感, 个人的创作自由和变化都和它联系在一起。在这里, 作者是以贝聿铭的“贝氏塔”来举例说明的。

3.4 形式:

根据设计结构, 考虑基地环境及向基地延伸的外来的设计力, 形式就可以建立起来, 而对形式评价的标准就是对它的建筑群能不能加以移动而不损害整个规划。

3.5 建筑表现:

建筑表现的束缚或自由是由这座建筑在更大的设计结构中所起的作用决定的, 在限定的条件内, 建筑师的设计水平成为决定城市设计质量的最后因素。

在本书的最后, 作者再次强调了同时运动系统在城市设计中的重要作用, 它既是城市设计的出发点, 又是验证一个城市设计是否成功的标准之一。

4 结束语

未来城市与未来交通 篇10

Allies and Morrison是伦敦规模最大的建筑设计公司之一,参与了伦敦2012奥林匹克公园总体规划和赛后遗产模式总体规划的设计。奥林匹克公园总体规划有多家设计公司合作:Allies and Morrison领衔总体规划设计,由当时的EDAW易道公司(现已被AECOM集团收购)作为景观设计和规划报批(planning approval)的顾问,HOK Sport(现Populous公司)作为体育设施专家和奥运会临时设施规划顾问,Foreign Office建筑设计公司作为建筑设计顾问。

Allies and Morrison大约在2003年申办奥运之前就开始介入,艾许利·孟德当时正是该公司总体规划和公建部门的负责人,亲自组队并领导了公司的奥林匹克公园规划小组,赢得了Allies and Morrison作为领衔规划公司为伦敦申奥办服务的投标,而后在众多合作公司的配合下,制定出伦敦2012奥林匹克公园总体规划,帮助伦敦最终击败巴黎赢得了承办权。

引言

越来越多的国际赛事在中国举办,越来越多的城市为此兴建起高水准的场馆及设施,短则几日,长则不过一月的赛事过后,大多数的场馆回归沉寂,仅仅作为土地财政的支点、新区发展的起点而被符号化。

大型赛事的举办往往意味着大规模建设,需要对长远效益的城市发展目标及规划未雨绸缪。本期我们将着眼于已近完成建设的2012伦敦奥运会总体规划,约请奥林匹克公园总体规划的主设计师Ashley Munday,讲述奥运会将会给伦敦带来怎样的改变,以及基于体育公园长远发展规划与生态化运营的思考。

■在当时申办2012年奥运会主办权的城市中,伦敦并不被看好,是什么帮助伦敦最终赢得主办权?

■伦敦奥林匹克公园的总体规划险些就没能诞生,至少最初在很多相关人士看来,它是无法实现的。

直到2003年,2012年奥运会主办权角逐之际,人们普遍认为巴黎赢得主办权似乎是板上钉钉的事,因为他们所有的场所设施和基础设施都非常到位。若有对手的话,也应该是具有强大优势的马德里。伦敦曾随着经济的蓬勃发展积极规划城市扩张,西部在布伦特十字克里克伍德区,南部在大象城堡(Elephant and Castle),中部在国王十字车站地区(Kings Cross)。在这一扩张阶段,斯特拉特福德城(Stratford City)项目以东的大部分需振兴的贫困地区都被忽视了,斯特拉特福德城地区当时还处于无足轻重的地位。

相对于巴黎万事俱备的申奥宣言,伦敦的申奥主旨是:阐明自身缺失及奥运遗产将给该市带来的影响。其关于奥运遗产及利用奥运这一大好机会实现东部振兴且获得社会效益的陈述,打动了评审委员会,被证明是伦敦申奥成功的关键。最大程度造福于伦敦的长期发展而非便于组织奥运的观念是伦敦奥林匹克公园规划的核心理念。遵循以创造有效的奥运遗产为宗旨的逆向思维,2012年奥运会将是在新城举办的为期两周的一项赛事。

■您在Allies and Morrison公司任职期间,作为总体规划和公建部门的负责人,由易道公司配合您的团队做规划报批和景观设计合作,通过两年时间完成了伦敦奥林匹克公园的总体开发规划,供伦敦政府申办奥运会,后来您又加入了设计伦敦奥运主体育场和众多临时设施规划的Populous公司,相信您对于2012伦敦奥运会相关设施建设有着更为全面客观的解读和深入细致的思考。奥林匹克公园总体规划设计对伦敦城市的发展提出了哪些具体的推动目标?

■2012年伦敦奥林匹克公园总体规划最初并不是针对奥运会设计的,而是伦敦向东部扩张的战略规划。这一规划并未将举办奥运会作为最终目标,而是将奥运会作为实现其目标的一种方式和实现伦敦东部贫困地区振兴的催化剂。斯特拉特福德地区被选为奥林匹克公园,并不是因为这一地段便于建设体育基础设施,而是因为其具备实现更广泛区域振兴的最大潜力。若无奥运会带来的政治和经济动力,在正常的发展条件下,这一复杂区域的振兴是永远不会被提上日程的。伦敦东部的斯特拉特福德奥林匹克公园与伦敦西部的布伦特十字克里克伍德区形成了有效的平衡,两地都对伦敦的发展具有举足轻重的战略地位。

奥林匹克公园在未开发之前象征着伦敦城市结构的分水岭,是伦敦向东部扩张的障碍。尽管场地四周设有地下和地上轨道设施,但是这些轨道却无法双向贯通。此外,旧的运河体系和现有的公共基础设施也将该地块分割得支离破碎。奥林匹克公园总体规划的关键是实现该地区的连通,将该地区连接至伦敦的城市结构网络。从许多方面来说,斯特拉特福德的总体规划并不是预先设定的,而是根据城市现有状况进行多次修改而形成的全新的总体规划。

■奥林匹克公园作为整个奥运规划的重心,选址于东伦敦偏北斯特拉特福德下李河谷区。申办2012奥运会时,该区域作为城市贫民窟和工业废弃地,是伦敦市总体规划中亟待整治的28个重点区域之一。伦敦奥林匹克公园总体规划设计对于这一区域的发展作出怎样的构想,并提出怎样的具有针对性和可操作的方案,既能满足赛事需要,又可以为居民提供更好的生活及工作设施?

■奥林匹克公园本身占地250hm2,除建有奥运会所需的大部分运动设施,如主场馆、水上中心、室内赛车场和奥运村外,它首先是一个城市综合开发、建有多达2万户新住所、办公室、商业区和社区公共设施。所有这些都环绕新的皇家公园而建。

规划设计的关键在于综合性开发建设及连接伦敦中部的公共交通设施为住户工作和娱乐提供了便利,另一重要方面是奥运设施已融入奥林匹克公园和新兴的居住区,并将在奥运会之后成为社会公共基础设施的关键组成部分。伦敦充分抓住了利用奥运会的实体和社会遗产来改造伦敦东部的机会。

■近20年来,中国申办和举办了从单项比赛到大型体育盛会等众多国际赛事,建设了大量高水准竞赛场馆。但满足短期的赛事需要已不再是场馆建设的唯一目标,这些一次性高额投入建设的场馆多选址于城市新区,作为带动城市新城区建设的触媒,在赛后的日常运营中,其经济及社会效益会对新城区的建设和发展产生重要影响。我们看到,伦敦奥林匹克公园内新建的场馆有很大部分的临时设施,采用了与中国一些大型体育公园相异的规划理念。如此设计基于哪些方面的测算和考虑?您对中国未来的大型体育设施集群的规划有何建议?

■伦敦奥运会和北京奥运会在许多方面都迥然不同。很显然,它比北京奥运会低调,许多场馆都是临时性的,而不是宏伟的永久性建筑。总体规划小组和奥组委都认为这样做很合理,有以下两个原因:第一,伦敦不想耗巨资兴建许多赛后并不需要的永久性体育馆而迫使伦敦赛后财政举步维艰;第二,由于一时需要融入这么多的临时场馆,使得奥运赛事能与伦敦市中心的著名历史文化景点结合,使之成为奥运赛场的恢弘背景。格林威治公园内的马术主场馆和皇家骑兵卫队阅兵场的沙滩排球场馆就是如此。奥运会不会和城市历史文化背景相分离,而是渗入其中的每个细胞。对于伦敦奥运会的总体规划而言,无论从其奥林匹克公园还是遍布城市的临时场馆中,我们都能获得这样一个重大经验:不应把主要体育设施局限于孤立的体育公园,而应与市民工作和生活的城市架构相融合。应将它们视为服务于周边社区的大型公共建筑或社会公益基础设施的一种,而不仅服务于重大赛事。主要体育设施应像重视比赛当天的赛场一样,注重面向城市开放。

■Allies and Morrison公司参与制定了伦敦奥林匹克公园赛后遗产模式总体规划,该规划作为对2012伦敦奥运会后奥林匹克公园的开发构想,被视为数十年来伦敦最大型的重建项目。在奥运会之后,引导奥林匹克公园持续发展的动力是什么?除了上述临时性的体育设施,在交通、居住等方面,规划还作出哪些后奥运发展设想?

■在可持续发展方面,奥林匹克公园的建设既要从战略角度考虑,又要从建筑角度考虑。绿色建筑技术固然重要,但奥林匹克公园项目中对土地的有效使用更加重要,因为在伦敦,开辟出一块紧密相连、面积高达250 hm2的土地实属200年一遇的良机。清理被工业废物污染的地块,并修缮现有运河系统用作再生水道已成为欧洲最大的土地重新启用项目之一。与改善地块环境并举的是将该地块与伦敦的公共交通网络重新连接,这包括建设斯特拉特福德国际车站,该车站向内与伦敦市中心国王十字车站相连,两者相距15分钟车程,而与巴黎相连的路段也仅需要2.5个小时的车程。这就是出于宏观的可持续发展考虑,其不仅关乎一栋大楼甚至奥运会场馆本身,而关乎伦敦作为世界一流城市的长期可持续发展。奥运会结束后,奥运会主场馆将转变为社区设施,其中的主体育场将缩小规模,成为一家英超足球俱乐部的体育场。奥林匹克公园的边界线将保持其形状不变,住宅、办公室、社区配套设施(如学校)也将随之兴建。

■新闻报道经济危机对伦敦奥运建设造成很大冲击,原先预想的一些后奥运时期的场馆利用方案和城市发展计划将难以付诸实现。规划在哪些方面做出了相应的调整?

■全球金融危机对奥运会场馆开发本身影响不大。住宅价值的下挫意味着紧缩奥运村的预算。主要的一些场馆本身并未受到影响,因为它们仍需达到奥运会的标准,而这一点无论如何不能妥协。所有奥运场馆都具有很强的遗产价值,这表示奥运会之后它们不会成为大而无用的大白象。至于更广泛的综合性开发,已做了今后20年的开发计划,实际上将要经历几个经济周期,因此对开发步调未来将有调整是很正常的。除此之外,赛后遗产总体规划更像一个框架,用来保证公众空间的质量和特色,并提供必要的基础设施方便开发;但如果最终的综合开发包括住宅、办公楼和商业用地,则本身具有灵活性,允许开发适应市场条件。因此,总体规划未必是固定的,而更像一个包含各种可能性的框架和对未来的指导纲领。

■听说您从2010年8月第一次来中国后,每个月都到中国来,一半的时间都在中国工作。结合中国城市的发展变化,您有怎样的建议?

■其实我在15岁的时候就来过中国,是跟随父母一起来的,当时还很少有“老外”来中国,我们自然成了稀有动物,特别是我妹妹,一个金发的洋娃娃。我还记得父亲买了自行车,我们在广州的大街小巷里穿行,还到当地的一位老爷爷家吃西瓜,留下了美好的回忆。成人后,我一直在伦敦工作,忙于英国、欧洲、中东和俄罗斯的项目,2010年9月起通过参与南京2014青年奥运会项目,得以经常来中国,也使我对中国有了新的了解。我非常重视中国市场,因为这里有着众多激动人心的机会,可以让建筑师大展拳脚。我希望能在中国的城市化进程中刻划下我的印记,我也会以严谨的态度来对待每一个项目。

为了支持城市化进程,中国的发展速度和实施大型公共设施项目的能力的确是令人印象深刻,然而中国面临的最大挑战是需要放慢一点脚步,学习前人的经验并进行调整、适应。中国的大多数城市建设,特别是一线城市,都是依照解放后从苏联引进的千篇一律的规划标准开发的,在一定程度上,是覆盖在现有城市里,而不是根据现有城市历史条件和架构来开发的。这些城市想要达到现代化形象的愿望极其明显,但往往是以牺牲这些城市所独有的特征为代价的。

中国的新挑战是开发比较量身定制型的规划条例,根据城市内的特定区域或城市背景来特殊说明,以确保城市变迁的连续感,与历史上的城市结构和文化相连接。二、三线城市,比如武汉、南京、杭州等,处于有利位置来实施量身定制型的中国式城市化,应更注重于创建一种场所感、地方感,而不是光讲究高效。如此说来,中国的下阶段城市开发可以是现有城市架构的重生和改进,也可以是创建“慢城市”—生活方式和地方感与现代化设施和快节奏生活同样重要。鉴于新的“十二五”规划中的绿色生态主题,这对于未来城市化发展是更具可持续性的一种方式。