拆装工艺（精选五篇）
拆装工艺 篇1
一、拆卸工艺
1) 首先拆卸附件, 用细长的内六角扳手拆卸汽油泵和机油滤清器;用开口扳手 (13) (括号内为工具上的标注, 下同) 拆卸分电器, 拆卸发电机及支架、起动机、化油器、空调压缩机 (拆卸附件无先后顺序要求) 。
2) 用细长内六角扳手拆卸进、排气歧管, 拆卸顺序为从两端到中间。
3) 用细长内六角扳手拆下曲轴前端皮带轮大螺栓周围的4个小螺栓, 将皮带轮拆下, 并拆下下防护罩。
4) 用细长内六角扳手拆下水泵。
5) 用套筒 (17) 旋松张紧轮紧固螺母, 拆下齿形皮带。
6) 用套筒 (17) 拆下中间轴齿带轮固定螺栓, 拆下中间轴齿带轮;用细长的内六角扳手拆下中间轴油封凸缘上的2个螺栓, 从气缸体上抽出中间轴。
7) 用套筒 (10) 拆下气缸盖罩盖上的螺栓, 依次拆下加强条、气缸盖罩盖、挡油盘、衬垫、挡板。
8) 用内六角扳手 (T55) 分3次拆下气缸盖螺栓, 顺序如图1所示;将气缸盖拆下后, 放在气缸盖架上。
9) 拆下气缸垫。
10) 摇转拆装架, 将发动机水平放置, 用细长套筒分2次拆下油底壳螺栓;拆下油底壳及橡胶密封垫。
11) 用套筒 (13) 拆下机油泵及集滤器。
12) 转动曲轴, 使其中两缸的活塞处于下止点位置, 用套筒 (14) 拆下连杆螺栓上的螺母;拆下连杆轴承盖, 用铜棒顶出活塞;将连杆轴承盖盖在连杆体上, 拧上螺母, 按照1、2、3、4缸的顺序摆放在零件盘上。
13) 摇转拆装架, 将发动机倒置, 用专用工具固定曲轴, 或将铜棒从曲轴下方插入气缸体固定曲轴;用套筒 (17) 按对角线旋下固定飞轮的6个螺栓, 拆下飞轮;用套筒 (19) 拆下曲轴前端的大螺栓, 拆下齿带轮;用套筒 (10) 拆下前、后端盖螺栓;拆下前、后端盖及衬垫。
14) 用套筒 (17) 拆卸曲轴主轴承盖螺栓, 其顺序是从两端对称地向中间拆卸;拆下主轴承盖并依次摆放;将曲轴抬下, 竖直放置。
15) 拆卸配气机构
(1) 拆卸气门传动组零件:用套筒 (13) 按1、3、2、4缸的顺序分3次旋松凸轮轴轴承盖螺母, 将凸轮轴轴承盖拆下并按顺序摆放, 然后取下凸轮轴;取出液力挺杆, 按1、2、3、4缸的顺序摆放在零件盘里。
(2) 拆卸气门组零件:用气门钳压下气门弹簧, 用镊子取出锁片;松开气门钳, 取出气门弹簧座、气门弹簧、气门, 成组摆放在相应的液力挺杆旁边。
二、装配工艺
1.曲轴飞轮组的装配
1) 摇转拆装架, 将发动机倒置。
2) 装配主轴承:在气缸体主轴承座孔及主轴承盖座孔上涂抹润滑油, 将带周向油槽和油孔的主轴承装到气缸体主轴承座孔和第3道主轴承盖上, 将不带周向油槽和油孔的主轴承装到第1、2、4、5道主轴承盖上。
3) 装配曲轴:在主轴承座孔表面涂润滑油, 将曲轴置于气缸体的主轴承上, 将主轴承盖上的朝前标记朝向前方, 根据其上的数字标记装配各道主轴承盖。在第3道主轴承盖两侧安装止推片, 有减磨层的一侧朝向主轴承盖, 并确保各轴承盖入座。沿曲轴轴向前后撬动曲轴, 以65N·m的力矩, 从第3道主轴承盖开始, 依次向两侧拧紧各道主轴承盖螺栓。每紧固一道主轴承盖, 旋转曲轴2圈或2圈以上。检查曲轴的径向间隙、轴向间隙和转动力矩, 检查方法如下:
(1) 检查曲轴径向间隙:将曲轴轴颈和主轴承盖内的主轴承擦拭干净, 在主轴颈上放置一根塑料间隙条, 按规定标记装复轴承盖, 并按规定力矩拧紧主轴承盖螺栓 (注意:此时不能转动曲轴) 。再拆下主轴承盖, 用塑料间隙规测量间隙条的宽度, 测量间隙规宽度对应的间隙值即为曲轴的径向间隙。JV型发动机的测量间隙规宽度用颜色表示, 绿色为0.025～0.076mm, 红色为0.050～0.150mm, 蓝色为0.100～0.230mm。主轴承与轴颈的配合间隙为0.03～0.08mm, 磨损极限为0.17mm。如果主轴颈的径向间隙超过标准值, 应更换主轴承。
(2) 检查曲轴轴向间隙:径向间隙检查完毕后, 将主轴承盖拧紧, 将百分表触头顶在曲轴端部, 沿曲轴轴向前后撬动曲轴检查。JV型发动机的曲轴轴向间隙为0.07～0.17mm, 磨损极限为0.25mm。若曲轴轴向间隙超过极限值, 应更换第三道主轴承盖两侧的止推片。
(3) 检查曲轴转动力矩:主轴承装复后, 应能用手转动曲轴。
4) 装配曲轴两端的油封、衬垫和前、后端盖, 并用专用工具把油封压入油封凸缘。安装时, 还应注意与油底壳的装配关系。
5) 安装飞轮:JV型发动机飞轮与曲轴的周向定位采用的是不等距的螺纹孔, 将飞轮上的螺纹孔与曲轴上的螺纹孔对正后, 按对角线拧紧飞轮螺栓, 其最终拧紧力矩为75N·m。
6) 安装曲轴齿带轮:将齿带轮上的凸块对正曲轴上的槽安装, 固定曲轴齿带轮的大螺栓在拧入之前应在螺纹处涂以D6粘结剂, 其最终拧紧力矩为200N·m。
2. 活塞连杆组的装配
1) 摇转拆装架, 使气缸体处于水平位置。
2) 在连杆轴承座孔上涂润滑油, 装配经选配合格的连杆轴承, 并对正油孔和定位凸块。旋转曲轴, 将待装活塞的连杆轴颈转至下止点位置, 将不装活塞环的活塞连杆组从气缸顶部装入气缸, 将连杆盖上的朝前标记朝向前方安装连杆轴承盖, 并按规定力矩分几次拧紧连杆螺栓, 其最终拧紧力矩为30N·m+1/2圈。然后, 进行下列检查:
(1) 检查连杆轴承轴向间隙:用厚薄规测量连杆大端端面与曲柄之间的间隙, 要求此间隙值不超过0.37mm。
(2) 检查活塞是否“偏缸”:顺时针摇转曲轴, 从活塞顶部查看活塞在气缸中运动时有无前后倾斜现象 (称为“偏缸”) 。若有倾斜现象, 其偏缸值 (即活塞顶部前后方向与气缸壁之间的间隙值之差) 应不超过0.10mm (可使用厚薄规测量) 。偏缸值超出规定值时, 应查明原因并予以消除。
3) 经过上述检查后, 依次拆下各缸活塞连杆组。
4) 安装活塞环:安装活塞环时应注意, 第1道压缩环为镀铬环, 第2道压缩环上的“TOP”标记应朝向活塞顶部。用汽油清洗干净活塞连杆组, 向活塞环开口处加入润滑油, 并将活塞环转动数圈;按如下方法摆放活塞环开口位置, 左手竖直拿住活塞, 活塞的朝前标记面对操作者, 将第1道环的开口放在活塞销右侧与活塞销轴线成45°处, 第2道环的开口与第1道环开口位置成180°。
5) 装配活塞连杆组:在气缸壁表面涂润滑油, 旋转曲轴, 将待装活塞的连杆轴颈转至下止点位置;用活塞环夹子夹紧活塞环, 使活塞、连杆的朝前记号朝向前方, 将对应气缸的活塞连杆组穿过气缸 (另一侧需要有人用手接住连杆大头, 以防止连杆大头漏到曲轴下方) ;用铜棒将活塞推入气缸;将连杆盖上的朝前标记朝向前方, 安装连杆盖;拧紧连杆螺栓上的螺母, 其最终拧紧力矩为30N·m+1/2圈。JV型发动机的连杆螺栓为预应力螺栓, 在活塞连杆组装配完毕后, 须在螺栓头部打上标记, 下次修理时必须更换连杆螺栓。
3. 安装中间轴
1) 摇转拆装架, 使发动机倒置。
2) 在中间轴轴承和中间轴油封上涂抹润滑油, 把中间轴装入气缸体承孔中;在中间轴前部装入油封凸缘、油封和“O”形密封圈组件;紧固油封凸缘固定螺栓, 拧紧力矩为25N·m。
3) 安装中间轴齿带轮, 在装入中间轴齿带轮固定螺栓时, 应在螺纹处涂以D6粘结剂, 拧紧力矩为80N·m。
4. 安装机油泵总成和油底壳
1) 安装集滤器、机油泵, 应使机油泵的扁头对应1缸点火时分电器驱动轴的槽口位置。
2) 安装油底壳和橡胶密封垫。
5. 配气机构的装配
1) 气门组的装配:装好气门弹簧下座, 用专用工具将气门油封装于气门导管上;在气门杆上涂抹润滑油后装入气门座, 并依次装好气门弹簧、气门弹簧上座;用气门钳压下气门弹簧, 用镊子装入新的气门锁片, 使小端朝下, 大端朝上;装好后用木锤轻敲几下, 以确保锁片安装到位。
2) 检查凸轮轴轴向间隙:将凸轮轴装在气缸盖凸轮轴轴承座孔上, 装上第1、4道轴承盖, 用厚薄规检查轴向间隙, 其轴向间隙应不大于0.15mm;检查完毕后, 拆下凸轮轴。
3) 安装挺杆:首先检查液压挺杆的密封性, 将液压挺杆浸入润滑油中, 反复推压, 排除内腔中的空气, 然后放到试验台上, 在柱塞上施加200N的力, 柱塞滑降2mm左右后, 开始测量其滑降1mm所用的时间, 其值应大于6.5s/mm (20℃) , 若超过规定值, 应换用新的液压挺杆;将各液压挺杆涂抹润滑油后, 按顺序放入承孔中。
4) 安装凸轮轴:在凸轮轴轴承孔表面涂润滑油, 将凸轮轴置于凸轮轴轴承孔中, 使第1凸轮朝上, 依次拧紧轴承盖, 先拧紧第2、3两道, 再拧紧第1、4两道, 最终的拧紧力矩为20N·m。
5) 安装凸轮轴油封。
6. 安装气缸垫
摇转拆装架, 使发动机正置, 将新的气缸垫置于气缸体上, 使“OPEN TOP”标记朝上。
7. 安装气缸盖
转动曲轴, 使活塞离开上止点位置, 将气缸盖置于气缸体上, 按图2所示的顺序分4次拧紧气缸盖螺栓, 第1次扭矩为40N·m, 第2次扭矩为60N·m, 第3次扭矩为75N·m, 第4次转动1/4圈 (90°) 。
8. 安装挡油盘、衬垫、气缸盖罩和加强条
分别安装挡油盘、衬垫、气缸盖罩和加强条, 气缸盖罩固定螺栓的最终拧紧力矩为10N·m。
9. 安装水泵及皮带轮
安装水泵及皮带轮。
1 0. 齿形带的装配
1) 将齿形带套在曲轴和中间轴齿形带上。
2) 装好齿形带下护罩和曲轴前端皮带轮, 皮带轮螺栓的最终拧紧力矩为80N·m。
3) 转动凸轮轴, 使凸轮轴齿带轮里侧的标记与气缸盖罩上侧右边缘对齐。
4) 转动曲轴, 使曲轴皮带轮上的标记与齿形带下护罩上的箭头标记对齐 (注:此步骤与上一步骤无先后顺序) 。
5) 把齿形带套入凸轮轴齿带轮。
6) 把专用工具弯起的两爪插入张紧轮上的两个小孔中, 顺时针旋转张紧轮, 同时另一只手检查齿形带的张紧度。检查方法:用手指捏紧凸轮轴齿带轮和中间轴齿带轮之间的齿形带用力翻转, 刚好转过90°为适宜。
7) 用45N·m的力矩拧紧张紧轮固定螺母。
8) 转动曲轴数圈, 检查有无异常, 若无异常情况安装上护罩。
1 1. 安装进、排气歧管
安装进、排气歧管衬垫, 翻边的一面应朝向气缸盖;紧固进、排气歧管螺栓, 拧紧顺序是从两边到中间, 最终拧紧力矩为25N·m。
1 2. 安装其它附件
1) 安装火花塞。
2) 安装分电器:用尖嘴钳拨动机油泵轴, 使扁舌平行于曲轴轴线, 使分电器轴上的扁槽对正扁舌的方向;插入分电器, 落座后逆时针转动分电器外壳, 使分火头对准分电器外壳上的一缸刻线, 此时分火头应指向四缸火花塞位置;紧固分电器夹板螺钉, 盖上分电器盖, 分火头所指的分电器盖上的高压分线插孔即为一缸高压线孔;沿顺时针方向按1、3、4、2的点火顺序将其它高压分线插到相应的火花塞上。
3) 安装汽油泵:安装汽油泵时应注意凸缘垫的厚度。
4) 安装机油滤清器:以25N·m的力矩拧紧螺栓。
5) 安装发电机调整臂及发电机。
6) 安装化油器并连接管路及操纵件。
7) 安装起动机。
8) 安装空调压缩机支架及空调压缩机。
9) 水泵皮带轮的安装与张紧力的检查、调整:安装好发电机后, 在曲轴皮带轮、水泵皮带轮和发电机皮带轮上套好三角皮带, 先旋松发电机支架上的调整螺栓, 外移发电机, 使皮带张紧, 再拧紧固定螺栓。
水泵皮带张紧力的要求是:在曲轴皮带轮和发电机皮带轮中间部位, 用拇指压下三角皮带, 允许的最大挠度为5mm, 否则应重新调整检查。最后, 用35N·m的力矩拧紧发电机固定螺栓。
10) 空调压缩机皮带轮的安装与张紧力的检查、调整:空调压缩机皮带张紧度的检查、调整方法与发电机皮带类似。皮带张紧度的标准是用拇指全力压下皮带中点, 允许的最大挠度为10～15mm。
拆装工艺 篇2
在现有装卸船作业工艺下：装船作业时，需要在集装箱底部安装转锁后再装船；卸船作业时，需要将集装箱底部转锁拆下后才能将卸船集装箱放置在地面上，以免造成转锁损坏。目前，由于人工跨运车工艺具有效率高、投资成本低等优点，被广泛应用于自动化集装箱码头岸边至堆场的集装箱双向水平运输作业。由于跨运车在水平运输时无须带锁着箱，为与岸桥配合作业，集装箱转锁拆装成为跨运车作业工艺中亟待解决的技术难题。本文在分析自动化集装箱码头转锁拆装工艺发展现状的基础上，提出新型转锁拆装工艺方案。
1 自动化集装箱码头转锁拆装工艺发展
现状
1.1 自动化集装箱码头工艺系统概况
自动化集装箱码头装卸作业工艺主要有“自动化轨道吊+自动导引车”“自动化轨道吊+人工跨运车”“带外伸臂轨道吊+集卡”等典型形式。[2]目前新建自动化集装箱码头一般采用“自动化轨道吊+自动导引车”或“自动化轨道吊+人工跨运车”装卸作业工艺。由于“带外伸臂轨道吊+集卡”装卸作业工艺存在外集卡在场内定位困难等问题，其应用范围局限于亚洲部分自动化集装箱码头。
在“自动化轨道吊+人工跨运车”装卸作业工艺下，人工跨运车无须与其他起重设备进行对箱交接作业，可以骑跨在集装箱上方，利用起升机构自行提取或放置集装箱，从而实现各作业环节间的解耦。人工跨运车工艺一般不采用双小车岸桥，因为自动运行的岸桥后小车与岸桥下方人工跨运车的配合作业难度较大，存在较高安全风险。鉴于此，采用人工跨运车工艺的自动化集装箱码头多采用单小车岸桥，在岸桥岸侧腿内设中间平台，以便进行转锁拆装和箱号扫描作业。不过，该平台方案将集装箱作业过程分为两部分，使岸桥单次作业需要进行2次加减速，大幅降低岸桥作业效率（见图1）。针对该情况，很多自动化集装箱码头直接废弃中间平台，选择在地面进行转锁拆装作业；不过，该方案的缺点是人机混杂作业，容易引发安全事故。
图1 带中间平台的单小车岸桥作业
1.2 集装箱转锁介绍
目前船用集装箱转锁的使用情况十分复杂，转锁具体构造在国际上没有统一的标准。根据我国相关标准，集装箱转锁可以大致分为分体式、整体式、半自动式和全自动式。考虑到存在一些固定式连接锁，需要人工拆卸的集装箱转锁至少有6大类100余种。
由于船公司间的竞争关系，不同船公司的集装箱转锁形式往往不同；由于不同船舶的投产时间各不相同以及不同船公司合营同一条航线等原因，同一航线不同船舶的集装箱转锁形式也可能不同；甚至对于同一船舶来说，集装箱转锁耗损后补充的转锁未必与原来的转锁相同，从而造成同一船舶上装有不同形式的集装箱转锁（见图2）。此外，由于加固要求不同，同一集装箱不同锁眼的转锁形式也不尽相同。例如，对于甲板上的双20英尺集装箱来说，其外部两角的转锁与内部两角的连接锁形式完全不同。由此可见，若要开发可以全兼容的自动化转锁拆装装置，其难度极大。[3-5]
图2 船舶各位置典型集装箱转锁形式
1.3 现有自动化转锁拆装装置
目前，美国RAM公司和马士基公司均设计出概念自动化转锁拆装装置（见图3～4），并进行了一系列工业试验。两种自动化转锁拆装装置的基本原理相似，均采用机械臂模拟人手旋转锁的下部，通过连轴带动锁的上部旋转，进而实现转锁拆装。两者的区别在于：RAM公司设计的装置实现完全自动化，但其机构较为复杂；马士基公司设计的装置通过传送带将拆下的转锁传送到人工作业平台，由人工完成后续作业，其机构较为简单。目前这两种自动化转锁拆装技术尚不成熟，仅适用于70%左右的转锁类型，不适用于需要人工开关的连接锁或带卡扣的转锁（见图5～6）。
图3 RAM公司设计的自动化转锁拆装装置
图4 马士基公司设计的自动化转锁拆装装置
图5 需要人工开关的连接锁
图6 带卡扣的转锁
2 自动化集装箱码头新型转锁拆装工艺
设计
通过调研发现，目前在自动化集装箱码头使用全自动化转锁拆装装置仍存在一定难度，为不影响岸桥作业效率，设计出可在地面操作的人车分开作业的新型转锁拆装工艺。
2.1 与岸桥随动的辅助转锁拆装作业平台设计
与岸桥随动的辅助转锁拆装作业平台（以下简称随动转锁拆装作业平台）结构如图7所示。随动转锁拆装作业平台上设有电磁式传感器或光电式传感器，岸桥上设置触发器；平台设置轮胎和液压支腿，可随岸桥同步移动，并通过定位传感器实现其与岸桥之间的定位；平台转锁位置设计为镂空结构；平台顶部下方设置人工转锁拆装作业空间，并设置转锁箱，作业人员可在此空间内进行转锁拆装作业。设计时充分考虑作业人员安全防护问题，在随动转锁拆装作业平台两端设置安全区和电气连锁，只有当作业人员到达安全区后才允许岸桥进行抓箱或落箱作业。另外，随动转锁拆装作业平台的整体强度设计满足在极端情况下对作业人员的保护要求。
图7 随动转锁拆装作业平台结构
2.2 应用随动转锁拆装作业平台的岸边作业工艺设计
应用随动转锁拆装作业平台的岸边作业工艺系统如图8所示。随动转锁拆装作业平台布置于岸桥跨距内或后侧外伸臂下，通过电气控制实现与岸桥随动和定位。卸船作业时：岸桥将集装箱从船上取下，并放置在随动转锁拆装作业平台上；平台下配备1名转锁拆装作业人员，集装箱拆锁后，由人工跨运车将集装箱从平台上吊起并运输至后方自动化堆场。装船作业流程与卸船作业流程相反。
图8 应用随动转锁拆装作业平台的岸边作业工艺系统
以卸船作业为例，应用随动转锁拆装作业平台的岸边作业流程如下：（1）岸桥移动至作业位置，开启岸桥上的触发器，向平台上的传感器发出信号；平台传感器接收信号后，随岸桥移动并定位于岸桥后大梁下装卸区域内的指定位置；顶升支腿装置顶起平台，使平台得到稳固支撑。（2）作业人员在安全等待室内等待作业指令。（3）岸桥从船上提取集装箱后运送至平台；当岸桥离开平台时，关闭触发器。（4）作业人员进入安全走廊，拆下集装箱底部的转锁并将其放置于转锁箱内（或者在自动转锁拆装装置拆锁后由人工将转锁放置于转锁箱内）。（5）作业人员返回安全等待室。（6）跨运车到达岸桥下的装卸区域，骑跨在平台上方提取集装箱。
3 自动化集装箱码头新型转锁拆装工艺
优缺点
新型转锁拆装工艺主要有以下优点：（1）随动转锁拆装作业平台设计有利于保证岸桥装卸作业的连贯性，在一定程度上提升岸桥作业效率；（2）由于岸桥启停动作减少，有利于降低岸桥作业能耗；（3）实现人车分开作业，有效保证转锁拆装作业人员人身安全。新型转锁拆装工艺的缺点在于：随动转锁拆装作业平台设计影响跨运车的转弯空间，在岸桥作业间距较小的情况下，可能引起作业现场交通拥堵。不过，该缺陷可以通过将相邻随动转锁拆装作业平台布置于不同车道位置的方式加以弥补。
参考文献：
[1] 何钢，张耀周.集装箱自动化码头的形成和发展[J].港口科技，2013（S1）：54-56.
[2] 杨瑞，谢文宁.自动化集装箱码头的装卸工艺及设备[J].集装箱化，2010，21（3）：2-4.
[3] 丁建军，陈定方，周国柱，等.集装箱转锁装卸机械手控制系统的设计[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28（1）：33-35.
[4] 蔡怀阳.集装箱转锁机械手设计与监控[D].武汉：武汉理工大学，2001.
[5] 刘洋，张卫，庄鑫传.一种集装箱固定旋锁自动拆卸装置的设计[J].港口科技，2012（10）：27-28.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-11-26）
拆装工艺 篇3
1 汽车机械系统拆装工艺组合体的现状分析
随着我国汽车行业的快速发展, 各种新技术被运用到了汽车行业中, 让整体汽车的保有量不断地增加, 汽车行业的发展前途一片光明。汽车行业的快速发展需要更多高科技的人才, 也需要高等职业学校培养出更多的具有更好专业素质的人才。
现在面临的问题就是如何才能培养出具有强大专业知识和实践能力的汽车机械修理人员。虽然我国对整体上的汽车系统教学投入了不少的精力和财力, 很多教学设备也趋于成熟, 但是, 现在比较严重的一个问题是汽车机械系统拆装工艺组合方面的设备远远少于机械修理方面, 让汽车机械系统拆装工艺组合的教学缺乏了规范性和实际操作性。并且, 我国严重的缺少这方面的人才和资源, 在其汽车内部结构、原理和控制等方面不能够准确的理解和实践, 让整体上的教学效果不够明显。另外, 我国的汽车机械系统拆装工艺组合缺乏了一定的开放性和学习性, 没有很好的引进和使用国外比较科学良好的设备, 让国内技术无法和国际接轨, 这样也在一定程度上影响了汽车机械系统拆装工艺组合体的教学和实践。
深入的研究汽车机械系统拆装工艺组合体能够让教学具有更有针对性和实践性, 能够根据实际情况改进教学计划和方式, 更加注重学生的动手和实践能力, 让学生能够更好的满足现代化科技的发展要求, 并且在学习中要不断地培养他们的创新能力, 让他们的思维能够时代的发展, 在时代的中寻找最好的解决办法和最有用的汽车机械系统拆装工艺组合体设计。
2 汽车机械系统拆装工艺组合体的各种研究
在整个的汽车机械系统拆装工艺组合体研究的进程中, 需要重点注意专业的工作过程引导和指导, 让汽车机械修理人员能够对汽车机械系统拆装工艺组合体基础知识不断的进行学习和了解, 能够明确准确的将书面专业知识和实际操作进行区别和整理, 既看到专业知识和实际操作能力的区别, 又看到二者之间的联系, 能够在加强专业知识学习的前提下, 也注重实际能力的培养。
要进行有针对性的学习, 根据不同工艺组合体进行研究学习, 加强学习的针对性, 加强处理现实问题的能力, 能够在以某一方面更加的专业, 这样才有利于汽车机械系统拆装工艺组合体的发展。汽车维修专业对学生是有比较具体的要求的, 这些要求可以用来确定学生的学习目标, 一般来说该专业要求学生具备汽车机械系统拆装工艺组合体拆装能力、正确使用检测设备的能力、对汽车机械设备出现问题之后的诊断能力以及对整体问题的分析能力, 其中一般汽车修理人员都必须具备的基本能力是汽车机械系统拆装工艺组合体拆装能力。
在培养学生汽车机械系统拆装工艺组合体拆装能力的时候, 应该让他们进行自主的选择和实践, 不能够指重视书面知识, 而忽略了实践能力。在教学的过程中一定要注重理论和实际相结合, 让学生对每一个路线和方法都一定的了解和熟悉, 能够有一个直观上的印象, 这样可以方便他们在以后实际中的操作。
3 汽车机械系统拆装工艺组合体中的硬件分析和设计
通过对汽车机械系统拆装工艺组合体的拆装演示, 让学生能够有一个直观上的了解, 并且要让他们充分的了解汽车机械在系统中的传动过程, 让他们对汽车机械系统拆装工艺组合体的功能进行相应的补充和分析, 并在此分析的基础上进行研究和学习, 能够加强学习的实用性, 并将汽车机械系统拆装工艺组合体的硬件进行一定的简化, 能够加强系统对整体线路的控制, 也更加地方便了解拆装的意义。
汽车机械系统拆装工艺组合体的硬件设计有一定的固定要求, 这些要求是进行汽车维修和拆装的基本原则, 具体要求如下:
首先是组合体一定要是一块水平平板和两块垂直放置的立板构成的, 其中水平基板的作用是固定立板, 将立板用螺母螺丝固定好。在一点上有一个需要注意的问题, 那就是两块立板之间的距离, 这个距离并不是凭空捏造的也不是一个固定的数值, 要根据汽车是实际情况来确定, 一般是由汽车的花键轴和台阶轴决定。立板和基板上都有几个方形的小卡槽, 这些卡槽是用来固定整个汽车的;然后需要注意的是, 汽车机械系统拆装工艺组合体的拆卸和组装使用的是模块结构, 将汽车的各个部件, 如备用皮带、联轴器、花键轴等传动装置和一些固定装置进行模板分配, 并使用适当的方法将它们联系起来。当然, 这操作都要立板上进行;最后是进行传动过程, 在这个过程一定要保证整体汽车的固定效果要好, 不能够发生一些不必要的动荡, 影响了整个过程的操作。为了方便整个过程的操作, 在执行操作之前可以将整个汽车机械系统拆装工艺组合体安装在专用的台面上, 能够让汽车维修人员可以全面的看到汽车的构造, 也为了方便在整个维修过程中对模块的移动。
4 结论
汽车机械系统拆装工艺组合体的分析和设计是一项极其复杂的工作, 具有比其他专业更加复杂的操作方式和过程。对进行汽车维修的人员不仅有专业知识的要求和实践能力的要求, 更是对他们创新精神有较高的要求, 要求他们能够不断开创新的方式和快捷有效的方式进行汽车机械系统拆装。汽车维修行业必须重视这个问题, 不断的推进汽车机械系统拆装工艺组合体的设计和研究, 让学生了能够在实践中提高自己的能力, 能够适应以后社会提出的各种要求, 能够解决随着时代发展出现的各种新式难题。
参考文献
[1]董新亭.汽车机械系统拆装工艺组合体的分析与设计[J].教育教学论坛, 2013 (22) .
[2]黄象珊.汽车机械系统拆装工艺组合体的研究与设计[J].硅谷, 2011 (18) .
[3]李海军.试论汽车机械维修保养的一些技巧与常识[J].科技致富向导, 2012 (24) .
[4]王军汉.自动化技术在汽车机械控制系统中的应用[J].商情, 2013 (12) .
拆装工艺 篇4
1 工艺改进的必要性
铁路车辆滚动轴承, 在运用中承受着较大且变化的静、动载荷的联合作用。因此, 要求轴承耐振、耐冲击、寿命高, 而且要有较小的尺寸与重量, 确保行车安全。所以, 一般铁路轴承均设计为非标准系列的形式。设计中, 轴承寿命考虑了车辆厂、段修的期限, 以便在检修车辆时, 同时检修轴承。按照铁路轴承的寿命管理, 新造197726型滚动轴承使用时间达到5年 (或50万km) 者必须送轴承大修厂做厂修;做过厂修的197726型滚动轴承使用时间达到5年 (或50万km) 者必须整套报废。新造197730型滚动轴承使用时间达到10年者必须报废。韶钢铁路车辆使用条件的不同及检修工艺的不合理性主要体现在以下几个方面。
1.1 轴承转速
RE2、RD2轮对轴承设计的构造速度 (最高运行速度) 为100 km/h, 而韶钢铁路车辆的运行速度一般在40 km/h以下, 不到设计速度的一半。
1.2 运行距离及运用时间
韶钢铁路车辆的RE2、RD2型轮对轴承运行按平均每天20 km, 一年工作365天计算合计7 300 km, 5年后运行距离为36 500 km, 不到50万km的十分之一, 实际运用距离很短。
韶钢铁路车辆主要用于厂内倒运钢材、煤、焦炭、矿粉等, 由于倒运距离最长不过10 km, 因而实际运行时间也就十几分钟, 其余时间车辆都处于静止状态, 远远低于铁路正线24 h运行, 速度80～100 km/h, 接连运行几天, 合计几千公里的运行情况。
1.3 轮对轮缘磨耗和踏面磨耗
(1) 轮对轮缘磨耗主要有轮缘厚度磨耗、轮缘垂直磨耗。
轮对轮缘厚度磨耗是由于轮缘与钢轨正常摩擦或由于转向架车轴之间不平行, 使转向架呈现梯形, 承重中心偏向车轴之间距离较小一侧, 使其轮缘与钢轨贴近, 加剧磨耗。轮缘垂直磨耗是在轮缘外侧垂直方向磨耗, 使踏面打破原弧线形状。
轮对轮缘厚度磨耗超限会使轮对横向窜动量加大, 给车体带来摆动, 在曲线上运行则会减少安全搭载量, 并易使轮缘根部产生裂纹;轮缘垂直磨耗超限后, 当车轮通过道岔时, 轮缘可能爬上尖轨, 造成挤岔或脱轨, 且根部易产生裂纹。
(2) 轮对踏面圆周磨耗是由于长期运行与钢轨摩擦造成的。
踏面圆周磨耗过大, 车轮将是圆柱形, 因此失去了踏面的作用。当车辆通过道岔时, 车轮由基本轨向尖轨过渡时, 车轮产生上下跳动, 易砸坏尖轨, 并易对基本轨产生瞬间横向力, 使轨距扩大, 还会使轮缘相对高度增加, 易与线路上鱼尾板螺母相碰或切断螺栓。
轮对轮缘磨耗和踏面磨耗是车辆安全运用需要考虑的主要因素, 为了及时消除车辆潜在的缺陷及各种损伤, 经常保持车辆的良好技术状态, 铁道部统一规定了厂、段修时间, 其中C62A、C64型敞车分别为厂修6年, 段修1.5年, 确保了车辆轮对轮缘磨耗和踏面磨耗在检修前仍在允许磨耗限度之内。
目前韶钢铁路车辆由于倒运距离短, 实际运行时间短, 运行速度低, 轮对轮缘磨耗和踏面磨耗1～2年内基本上为零, 5～6年以后才出现磨耗过限, 按照铁道部统一规定的1.5年做段修, 造成检修成本及人力的不必要浪费, 因而铁道部的车辆检修工艺制度不完全符合韶钢目前铁路车辆的运用情况。
1.4 轮对轴承拆装及检修工艺
韶钢铁路车辆按照原有的轴承拆装及检修工艺检修会出现以下几种情况:
(1) 由于送铁路专业厂检修, 每年检修换下的轮对需次年才能集中装车送修, 需要配备同等数量的备用轮对;
(2) 轮对需要镟修的, 轴承未到检修期;轴承到检修期的, 轮对未到达磨耗限度。只要出现其中一种情况, 就需送铁路专业厂施修, 造成浪费;
(3) 按照韶钢铁路车辆RE2、RD2型轮对运用条件, 轴承的实际检修周期可以延长2倍, 按铁道部规定[1]用5～6年后送铁路专业厂检修是一种浪费。
2 轮对轴承拆装及检修工艺改进
(1) 轮对、滚动轴承与车辆同步进行定期检修, 并实行寿命管理、状态修、换件修和专业化集中修的检修管理体制。轮对检修以寿命管理为主, 滚动轴承检修以状态修为主。
(2) 参照《铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则》, 当轮对尺寸介于段修限度及辅修限度之间时, 结合滚动轴承状态修安排轮对镟轮检修。
(3) 轴承装置实行状态修、换件修。
(4) 段修由1.5年改为6年 (自翻车仍为1.5年、敞车不做段修) ;厂修由6年改为12年。
(5) 制作专用工具进行轴承的退卸及压装, 轮对的检修完全实现自修, 不用送铁路专业厂检修。
改进前、后的车辆检修周期如表1、表2所示。改进前, 由于送铁路专业厂检修, 每年检修换下的轮对需次年才能集中装车送修, 需要配备同等数量的备用轮对, RE2、RD2型轮对备用轮对合计约100对。改进后, 实现了轮对轴承自修, 节约了大量检修成本, 同时, 不需要备用轮对, 但考虑到轮对镟修的时间, 为提高检修效率, RE2、RD2型分别备用12对, 在备用轮对尺寸符合选配条件的情况下, 车辆检修不用考虑轮对镟修的时间, 直接更换轮对, 而换下的需要镟修的轮对加工好后可作为备用轮对。
改进前送修轮对的吊装、捆绑劳动强度大, 检修完毕返厂又需要卸轮摆放, 重复劳动多。改进后避免了大量轮对的频繁吊装、移动, 由于使用的轴承拆装机较小, 液压操作系统轻便灵活, 拆装工艺简单, 适用性广, 大大减轻了工人劳动强度, 相应提高了工作安全性。
3 经济效益分析
3.1 直接经济效益计算
改进后每年按外修120对轮对, 维修费用0.4万元/对, 由于实现了自修, 每年可减少轮对外修费用A=48 (万元/年) , 按12年一个周期计算, 减少了3次段修, 1次大修, 如果按大修费用为4万元/辆, 段修为0.5万元/辆, 检修周期中可以节约段大修费用5.5万元/辆, 175辆车每年可节约维修费B=175×5.5÷12=80.2 (万元/年) 。
改进后, 备用轮对最多需要20多对, 至少可减少70对, 可少购买新轮对70对, 现单价2万元, 少支出140万元, 按30年轮对报废计算, 折算每年可减少成本开支C=140÷30=4.67 (万元/年) 。
改进后, 需要购买轴承拆装机1台, 一次性投入8万元。按175辆车, 12年一个周期计算, 考虑其他因素, 每年约12辆车大修, 每年需购买新轴承约96套, 按0.2 (万元/套) 计算, 每年需投入19.2万元。两项合计投入D=8+19.2=27.2 (万元/年) , 可节约费用:J=A+B+C-D=48+80.2+4.67-27.2=105.67 (万元/年) 。
经过改造, 经济效益为X=J-α×k=105.67-12.5%×27.2=102.27 (万元/年 ) (α固资折旧取12.5%) , 即RE2、RD2型轮对轴承拆装及检修工艺进行改进, 每年可创经济效益102.27万元。
3.2 间接经济效益
(1) 延长了设备检修周期, 大大减少了检修量, 节约了大量的人力成本, 缓和了修车能力不足的现状。
(2) 通过工艺改进, 锻炼了职工队伍, 提高了检修技术工人的技术水平。
4存在问题及解决措施
RE2、RD2型轮对轴承拆装及检修工艺进行改进后, 由于延长了检修周期, 会出现轴承缺油及其他问题。通过加强每6个月辅修对轴承的检查, 可及时发现问题, 采取措施解决。
5 结束语
RE2、RD2型轮对轴承拆装及检修工艺进行改进后, 以较少的投入, 延长了设备检修周期, 大大减少了检修量, 缓和了修车能力不足的现状, 由于使用的轴承拆装机较小, 液压操作系统轻便灵活, 拆装工艺简单, 适用性广, 大大减轻了工人劳动强度, 相应提高了检修安全性, 取得了较好的经济效益。
参考文献
螺纹零件的检验与拆装 篇5
螺纹零件常出现的缺陷有:螺纹磨损, 使其配合间隙增大;丝杆拉长、弯曲、折断;螺纹剥落、压伤、毛刺等。
一、螺纹零件的检验
1.直观检验
(1) 螺纹表面有无肉眼可见的损伤、裂纹、毛刺、变形等。
(2) 螺纹是否剥落, 重要螺栓有效吃力部分不允许有2扣以上的损坏。
(3) 螺纹孔与螺杆配合, 能以手的力量拧入为宜;用手检查轴向和径向间隙, 重要螺纹不得有明显的晃动。
(4) 螺纹件拧入生铁制件时, 其拧入深度最少为直径的1.1倍, 拧入钢质零件深度最少为直径的0.8倍。
(5) 当螺母拧紧后, 螺栓或螺柱头部应伸出螺母2~3扣;螺栓拧入未透螺纹孔时, 螺杆丝扣应比螺纹孔短2~3扣。
2.裂纹检验
采用放大镜、着色探伤或磁粉探伤等方法检查螺栓的各圆角、螺纹之间的过渡处有无裂纹。
3.用量具检验
重要部位的螺纹还可用量具进行检验:用标准的新螺栓或新螺母以手的力量拧在被检查的零件上, 其拧入深度应小于螺母高度的l扣, 对于细扣螺纹应拧入约8扣, 然后用微分表检查, 不应有径向和轴向间隙。
测量螺栓长度以发现螺栓的永久变形。四冲程柴油机连杆螺栓伸长量超过原设计长度的2%时即应报废换新。螺栓伸长或出现颈缩大多是安装时用力过大所致, 或因柴油机发生拉缸、咬缸时使连杆螺栓受到过大拉应力的结果。
二、螺纹零件的拆卸要点
1.装拆螺纹零件的常用工具有活动扳手、呆扳手、内六角扳手、套筒扳手、棘轮扳手、旋具等。这些工具使用时尺寸要选择合适, 否则容易损坏螺纹零件或工具。
2.锈死的螺纹零件, 要用煤油浸松铁锈, 或用铝头敲击震松铁锈后再卸;还可用喷灯或气焊枪加热螺母, 使之受热膨胀后再迅速拧松。
3.在装拆双头螺柱时, 应使用专用工具双头螺栓拆卸器拆下;也可用双螺母紧固后拧下。
4.拆卸多螺栓连接件时, 应先将各个螺钉都先松1~2圈, 然后按一定的次序拧下螺栓, 一般是由外向内、由两头向中间, 以免力量集中到少数螺钉上, 造成不易拆卸或零件变形。
5.对断头螺栓的拆卸, 先将断头锉出四方头, 用合适的扳手拧出。断头太短时, 可用錾子剔出;也可以在断螺栓上钻小孔打进棱锥拧出或焊上一个螺母后拧出。
三、螺纹零件装配方法要点
1.预紧
(1) 拧紧力矩的确定。为了得到可靠、紧固的螺纹连接, 必须保证螺纹副具有一定的摩擦力矩, 此摩擦力矩是由施加拧紧力矩后使螺纹副产生一定的预紧力而获得的。拧紧力矩要适当, 过大时, 螺栓或螺钉易被拉长, 甚至断裂或使机件变形;过小时, 不能保证工作时的可靠性。
(2) 控制螺纹拧紧力矩的方法。方法一:利用专门的装配工具控制拧紧力矩的大小, 如测力扳手、定扭矩扳手、电动扳手、风动扳手等。这类工具在拧紧螺栓时, 可在读出所需拧紧力矩的数值时终止拧紧或达到预先设定的拧紧力矩时便自行终止拧紧。方法二:测量螺栓的伸长量, 控制拧紧力矩的大小。方法三:扭角法的原理与测量螺栓伸长量法相同, 只是将伸长量折算成螺母与各被连接件贴紧后再拧转的角度。
2.防松
螺纹零件连接一般都具有自锁性, 受静载荷或工作温度变化不大时, 不会自行松脱。但在冲击、振动以及工作温度变化很大时容易产生松脱。为了保证连接可靠, 必须采用防松装置。常用的防松装置有摩擦防松装置和机械防松装置两大类。另外, 还可以采用铆冲防松和粘接防松方法。
靠螺纹间的摩擦力防松, 如螺纹镀铜和用弹簧垫圈等。必须指出:弹簧垫圈切忌用在如连杆螺栓等重要螺栓上, 因为弹簧垫圈的弹力是偏心作用于螺母上的, 这样将使螺栓受弯曲应力。此外, 在软支承面的零件上也不能使用弹簧垫圈, 以防刮伤支承面。
用机械法防松, 如用开口销、锁紧垫片和串联铁丝等。应注意:开口销、锁紧垫片和保险的软铁丝一般只能用一次, 再次使用时则不可靠。用铁丝放松时, 铁丝穿过螺栓头孔时应十字交叉, 使铁丝扭紧后的拉力, 形成按螺纹扭紧方向作用的力矩。
3.装配