火车站广场公园

火车站广场公园（精选四篇）

火车站广场公园 篇1

作为城市空间重要组成部分的铁路旅客站,站前广场正发生深刻变革。站前广场联系站房与城市,是旅客与城市联系的纽带。火车站站前广场为城市中大型公共建筑集散广场中的一种,使用对象广泛,交通流量大,广场建设具有综合性特点[1,2]。

此次瑞安市火车站广场配套工程广场公园景观设计范围为温福铁路瑞安站站前广场、公园以及待建星级宾馆用地的临时绿化,总用地面积4.02 hm2。设计场地以东是商务办公楼和商住综合楼,场地以南是居住街坊,场地以西是火车站站楼,场地以北是长途汽车站(图1)。

2 现状与问题分析

2.1 交通问题

交通问题是火车站最本质的功能,而站前广场更应该强化体现这一功能,故而广场及公园的设计首先要解决交通问题[3]。这里主要包括两部分:一是车行与步行问题,在出租车等候区显得比较突出;二是快速通行与缓冲人流问题,在站前广场区域比较突出[4]。该设计方案关注的重点是人们的步行问题,如何处理好空间、视觉、触觉等步行体验的问题将是场所设计成功与否的关键。

2.2 周边环境问题

基地内的二层火车站站台、车行匝道以及延建的塔式建筑为场地内的景观提供了很好的俯视机会,同时是场地的标志性景观节点。如何控制好设计尺度及设计风格成为该设计方案的又一个焦点问题。

2.3 安全问题

作为人流复杂的公共空间,对火车站站前区域所有通道、界面、空间的安全问题应该着重考虑。作为站前广场和水景公园之间的过渡界面以及水景公园和江南大道之间的景观界面,水景公园和连廊建筑之间的界面应该如何处理才能既保证安全又保证景观的可赏、可游性,这也是该设计方案需要解决的问题之一。场地内的夜景灯光处理将不仅体现美观问题,要更多考虑照明的安全问题。

2.4 特色展示问题

瑞安市是一个集合了商业、文化、山水魅力于一身的水乡城市,如何在这样一个仅有4万m2的场地内充分展示瑞安市的城市魅力成为本案的难题。通常,具备文化内涵同时能予人以深刻印象的景观能够提高旅客对于瑞安城市的认知度。另外,格式塔心理学认为,一个具有整体感的景观系列符合人的认知规律,可以给人留下较深印象。因此,建立合适的景观结构将是问题解决的关键点。瑞安市属于亚热带海洋性季风气候,气候温暖、湿润,雨量充沛,如何展示瑞安市的本土植物,适当引入适宜物种,如何展示具有南亚热带特色的水乡自然生态之美将是该设计方案又一重点内容。

3 设计构思

笔者以“都市水乡、城市客厅”为设计思想,做出了大胆的尝试,摆脱了城市公共景观空间一贯的设计手法,营造具有瑞安市本土特色的新型“站前广场公园”景观(图2、3)。方案在城市景观设计定位的基础上,确定温福铁路瑞安站站前广场及公园的设计目标:满足火车站人流集散的交通功能要求;满足附近居民以及商业办公人员在公园的休闲需求;作为“城市客厅”,必须能体现瑞安城市形象;作为内河滨水景观,需要能够体现江南都市水乡风情;作为现代城市广场及公园,景观元素与人之间必须是和谐的,景观各元素之间也必须是和谐共处的。以上设计目标可以概括为“功能优先、展示形象、体现特色,创建和谐发展的人性场所”。

4 设计内容

4.1 商城文化轴

4.1.1 站前过渡空间。

站前过渡空间位于站楼的前方,是旅客出车站的第一个空间。根据火车站建筑设计,车站旅客在该区域等候出租车上车。因此,该场地设计主要考虑人流和车流的空间需求。设计内容主要考虑在出租车等候区和站前大道之间的绿化带里以植物柔化建筑给人的生硬感觉;以“帆”造型演化特色景观灯柱来丰富景观,增加特色。

4.1.2 站前大道。

站前大道从站前过渡空间开始一直延续到江南大道,路宽30 m,总长140 m。站前大道是该区块内体现瑞安城市形象的最重要元素,设计目的在于使人们一出站楼就能体会到瑞安市的历史文化、精神以及现代风貌。

自站楼前开始到通往临时绿化的桥为止设置花坛与地雕组合,先后表现瑞安市“三国置县”、“南宋设府”、“元贞升州”的悠久历史文化和历史文化名人轶事以及瑞安市传统的“重商文化”。通往临时绿化的桥至江南大道以地雕和花坛组合表现现代瑞安人的生活片断,以展示瑞安现在作为温州市重要的一翼风采。整条道路设计理念是怀念历史、尊重现实、展望未来。整条道路的主要景观形象是简洁、有气势。

4.1.3 江南大道连接处。

站前大道与江南大道连接处设置平台和喷泉,以增加入口的景观形象,同时可以让人们在此欣赏整个广场和公园(图4)。

4.2 江南水乡轴

江南水乡轴以水体为纽带,沿河设置能体现江南水乡特色的“花田小憩”、“半桥景点”、“湿地情趣”、“玉海书径”、“白乌祥瑞”、“休闲绿地”等主要景点(图5)。

4.2.1“花田小憩”景点。

利用道路和水面之间的地形高差,在场地北端设置台阶式的花台,内植花灌木和时令草花,并设置“耕牛”情景雕塑一座,表现江南水乡典型田园风光。

4.2.2“半桥”景点。

在“花田小憩”景点东面人行道交叉点,以桥的元素栏杆和平台组成的半桥来表达桥的概念。

4.2.3“湿地情趣”景点。

在水体较宽的边缘设置5个小岛屿,用木栈道连接,并在此种植水生花卉,表现湿地景观。

4.2.4“玉海书径”景点。

在河岸绿化较宽处以文化墙围合成小型休闲,景墙上雕刻“玉海文化”浮雕,为人们提供在河边林荫休闲的同时体味瑞安市的“玉海文化”。

4.2.5“白乌祥瑞”景点。

在江南公交车站附近,近水岸边通过连续的平台、景观柱和情景雕塑来表现“白乌栖县之集云阁,以为祥瑞”这个瑞安市来源的典故。

4.2.6“明镜虹渚”景点。

在中央湖北侧设置茶室、亲水平台、跌水景墙以及曲线变化道路,营造喝茶、休闲、聊天”的氛围。同时该景点与“商舟广场”以及站前大道形成对景。

4.2.7“休闲绿地”景点。

在规划建设星级宾馆的场地内,以规则的花灌木、地被、草坪等为主,组成造型源自于火车站建设之前“田园”,以抽象的田园来纪念场地原貌,同时为人们提供休闲空间。景观建设成本低,利于拆除,同时在形式上也能与站前大道相协调。

4.3 商舟广场

商舟造型广场位于站楼前站前大道边,以石材营造成码头与轻钢造型的船,并在船上设置“桅杆”雕塑群,使码头显现桅杆林立的繁华景象表现瑞安的“重商文化”传统(图6)。同时又寓意瑞安在新时代乘风破浪,创建更强、更和谐的新瑞安。该场地设置大量铺地、林荫广场、趣味雕塑等,为人们提供开敞休闲空间。

5 总结

现如今,我国交通设施建设进入高速发展时期,车站空间也不再是作为单纯换乘的“节点”,而是成为功能复杂、值得被探访的城市空间。站前广场公园的社会角色将具有越来越重要的意义,人们需要在换乘的同时得到心理、生理和精神上的平衡与满足[5]。该文以瑞安火车站站前广场及公园景观规划设计方案为例,方案中提出的“都市水乡”、“城市客厅”理念,试图用自然生态的城市山林来融合并赋予现代社会中复杂的城市功能,在追求自然精神的同时,引入现代人的生活节奏,并采用了一些从传统园林中启发而来的造景元素和手法。

摘要：通过对瑞安市火车站站前广场公园设计实践,对站前广场的景观特性提升、设施的布局和交通组织提出了新见解。通过该方案的介绍,以对其他综合交通枢纽的规划、设计及研究提供借鉴。

关键词：火车站广场公园,景观设计,浙江瑞安

参考文献

[1]高春霞.高速铁路车站前广场景观设计方法探讨——以哈尔滨西客站站前广场设计为例[J].建筑设计管理,2010(9):30-32.

[2]石夏丽,梁辰鑫.浅谈太原市城市地铁站前广场绿化艺术设计[J].科技情报开发与经济,2011,21(6):223-224,228.

[3]李荫楠.综合客运枢纽站前广场规划与城市设计的结合[J].山西建筑,2011,37(10):23-24.

[4]王珊,王进,魏中华,等.交通枢纽站前广场的设计解析[J].北京规划建设,2009(1):129-130.

火车站广场公园 篇2

瑞安始建三国, 自古文风鼎盛, 人才辈出, 享有“东南小邹鲁”之美称。悠久的瑞安文化还闪烁着独特的商业气息, 瑞安历史上曾商贾荟萃, 南宋时便是“温州八镇”之一。“通商惠工”、“义利并举”的传统重商文化是瑞安经济发展的“文化基因”。这造就了瑞安海纳百川、博采众长的城市气度。瑞安是活力四射又极具区域特色的经济强市, 也是温州地区唯一获得“中国优秀旅游城市”称号的县市。城市依山面海傍水, 风景资源占瑞安市国土面积的1/5, 集山的奇秀、水的柔美、海的韵味于一体, 风光秀丽迷人, 城市区位优越又极具山水魅力。

1 基地概况

1.1 火车站规模

温福铁路在瑞安市飞云江南岸规划建设客货综合站 (即瑞安火车站) , 在飞云江以北、潘岱办事处设置接轨站。瑞安火车站的主要指标为: (1) 站场等级:规划等级为二级站。 (2) 列车对数:旅客列车初期6对, 近期11对, 远期16对;货物列车初期5对, 近期8对, 远期11对。 (3) 运量:远期旅客发送量为50万人/年, 最高集聚人数为3500人;远期货运量为发送55万吨/年, 到达72万吨/年。 (4) 建筑面积:主体建筑面积为8000m2。

1.2 区位和地位

温福铁路是国家铁路网规划“八纵八横”沿海通道和“四纵四横”快速客运网的重要组成部分, 北起温州南站, 途经瑞安市、平阳县、苍南县和福建省福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县, 南至福州站。铁路全长2 9 8 k m, 其中浙江段69km, 涉及瑞安段18km。项目一次建成电气化双线, 铁路等级为国家I级, 设计时速200km, 是目前我国建设标准最高的铁路之一, 于2008年建成。瑞安火车站的吸引范围包括:瑞安市域、平阳县域北部以及文成县域的部分地区, 其中核心腹地是瑞安城市中组团和南组团。

1.3 客流方式

火车站站房设计利用地形高差, 定为上进、下出形式, 并且出站口尽可能向北靠。站前流线组织分为:站外交通流线组织和站内交通流线组织。其中, 火车站外部空间涉及的流线有七项, 公交车流线、出租车流线、社会车辆流线、行包车辆流线、消防车流线、火车站内部车辆、步行流线 (图1) 。

2 景观工程建设范围及设计目标

2.1 景观设计范围

本次瑞安市火车站站前广场景观设计范围为温福铁路瑞安站站前广场, 以及待建星级宾馆用地的临时绿化, 总用地面积4.02hm2。设计场地以东是商务办公楼和商住综合楼, 场地以南是居住街坊, 场地以西是火车站站楼, 场地以北是长途汽车站。

2.2 景观设计目标与绿地功能定位

根据浙江省城乡规划设计院和温福铁路瑞安段工程建设指挥部2007年5月编制的《瑞安市站前区控制性详细规划及重点地段城市设计》控制性详规, 本地块城市景观设计定位是体现“都市水乡”, “城市门户”, “人性场所”。本方案在城市景观设计定位的基础上, 确定温福铁路瑞安站站前广场及公园的设计目标: (1) 满足火车站人流集散的交通功能要求; (2) 满足附近居民以及商业办公人员在公园休闲需求; (3) 作为“城市客厅”, 必须能体现瑞安城市形象; (4) 作为内河滨水景观, 既要满足河道生态功能又要体现江南都市水乡风情; (5) 作为现代城市广场及公园, 景观元素与人之间必须是和谐的, 景观元素之间也必须是和谐共处的。以上设计目标可以概括为“功能优先、展示形象、体现特色, 创建和谐发展的人性场所”。

综上所述, 本案设计既要满足火车站旅客通行、集散和休闲需求, 又要体现城市形象, 同时满足附近居民以及商住人员休闲要求。

3 设计与建设布局及其特色

3.1 总体布局

本设计方案景观设计总体布局是“两轴、四区、多空间”格局。

商城文化轴 (实轴) , 指的是火车站出站口—站前过渡区—站前大道—江南大道等系列空间, 通过地面浮雕反映瑞安历史文化、展示其商业文化和现代瑞安风貌。

江南水乡轴 (虚轴) , 利用开挖水道布置的能体现江南水乡风貌的景观节点序列, 主要有临时绿地—大树—长桥—商舟—虹渚—乡河—花岸等系列景点元素。

四区:站前过渡区、站前广场区、水乡回忆区、水岸花园区。各区域的使用功能、空间大小、景观形象以及表达主题分别有各自表达重点和特色来完善空间游憩、生态功能并丰富整体景观。

3.2 建设重点

(1) 站前公园功能与城市形象窗口。

站前广场公园景观设计首先要满足火车站的交通集散功能, 其次要考虑市民休闲娱乐功能。瑞安站是高速铁路二级站, 非始发站, 上下客停留时间短;站前区景观工程建设是推进跨江发展战略的重要平台和载体, 是展示城市形象的窗口, 因此在站前广场功能定位时要考虑城市形象问题。

(2) 恢复河道功能与江南水乡景观。

原基地南北侧各有一条东西走向的河道, 新建的站房处有一段河道将两者相沟通, 因此, 景观规划考虑了河道局部改道和泄洪工程。新河规划位处站前广场当中, 既保证基地内的排洪、泄洪功能, 又凸显了江南水乡景观特色。

(3) 宾馆选址与临时绿化景观建设。

站前星级宾馆选址考虑了火车站总体景观协调和交通组织等问题, 也考虑了经济平衡和有效利用资源的规划原则, 其可行性经过前期控制性详规和城市设计论证, 但也有意见指出不能在站前广场内建宾馆。因此, 本次景观设计对规划中的宾馆选址用地暂时以绿地予以衔接, 在设计形式和内容上充分考虑了绿地的临时性特色。

3.3 具体设计

(1) 商城文化轴。

瑞安早在南宋时期就有民间商贸往来, 历来是商贾云集之地, 素有“日出千杆旗, 日落万盏灯”的繁荣景象。因此提出商城文化轴设计概念。

(1) 站前过渡空间。站前方是旅客出车站的第一个空间。根据火车站规划设计, 旅客是在本区域等候出租车, 因此, 本场地设计主要考虑人流和车流的空间需求。设计内容主要考虑在出租车等候区和站前大道之间的绿化带里以植物柔化建筑;配合建筑立面造型, 设计了“帆”造型特色景观灯柱增加景观细节特色。

(2) 站前大道。站前大道从站前过渡空间开始一直延续到江南大道, 路宽50m, 总长104m。站前大道是本区块内体现瑞安城市形象的最重要的组成部分, 其景观形象简洁, 旨在建立怀念历史、尊重现实、展望未来的步行体验序列, 让人们一出站就能体会到瑞安的历史文化、瑞安的精神以及瑞安的现代风貌。

(3) 江南大道连接处。站前大道与江南大道连接处设入口广场, 以增加入口的景观形象, 同时可以让人们在此欣赏整个广场。

轴线主题体现依托环境艺术雕塑设计, 具体表达为:自站前开始到江南大道为止设置花坛与地雕组合, 先后表现瑞安“三国置县”、“南宋设府”、“元贞升州”的悠久历史文化和历史文化名人轶事以及瑞安传统的“重商文化”, 在通往临时绿化的桥至江南大道以地雕和花坛组合表现现代瑞安人们生活片断, 以展示瑞安现在作为温州重要的一翼的风采。

(2) 江南水乡轴。

江南水乡轴以地域特色的江南河道水系为纽带, 沿河设置能体现江南水乡特色的“湿地情趣”、“玉海书径”、“白乌祥瑞”、“临时绿地”等主要空间节点。

(1) “湿地情趣”节点。在水体较宽的边缘设置小岛屿, 用木栈道连接, 并在期间种植水生花卉, 表现湿地景观。人们穿行其中“以小见大”体验湿地氛围。

(2) “玉海书径”节点。在河岸绿化较宽处以文化墙围合成小型休闲, 景墙上雕刻“玉海文化”浮雕。为人们提供在河边林荫休闲的同时体味瑞安的“玉海文化”。

(3) “白乌祥瑞”节点。在江南公交车站附近, 近水岸边通过连续的平台、景观柱和情景雕塑来表现“白乌栖县之集云阁, 以为祥瑞”这个瑞安来源典故。

(4) “明镜虹渚”节点。中央湖北侧设置茶室、亲水平台、跌水景墙以及曲线变化道路, 营造“喝茶、休闲、聊天”的氛围。同时, 本景点与“商舟广场”以及站前大道形成对景。

(5) “临时绿地”节点。在规划建设星级宾馆的场地内以花灌木、地被、草坪等为主, 组成造型源自于火车站建设之前“休闲绿地”, 同时为人们提供休闲空间。景观建设成本低, 利于拆除, 同时在形式上也能与站前大道向协调。

(3) 商舟广场。

商舟造型广场位于站楼前站前大道边, 以石材营造成码头与轻钢造型的船, 表现瑞安传统“重商文化”码头桅杆林立的繁华景象。同时又寓意瑞安在新时代乘风破浪, 创建更强、更和谐的新瑞安。该场地设置大量铺地、林荫广场、趣味雕塑等, 为人们提供开敞休闲空间。

4 结语

瑞安火车站站前广场公园景观设计与建设工程既充分满足了交通、游憩、生态安全等功能, 也深刻体现了火车站总体景观形象和地域特色。本案景观设计与建设工程得以顺利实施的前提是相关政府机构的城市远见, 其基础是充分解读并严格遵循了前期控制性详规和城市设计, 其保障是设计与施工过程中的严谨、求实工作作风。

本文谨此交流该项目工程设计经验, 以为今后的火车站站前区广场工程的实施建设提供一定的实践借鉴。

摘要：温福铁路在瑞安市规划建设瑞安火车站, 其站前广场公园的景观设计与建设不仅完善了站前区交通、游憩、商业等功能, 还塑造瑞安新区城市形象, 突出强调了河流景观的生态价值和地域文化价值。其规划设计理念和建设经验值得介绍推广。

关键词：火车站,广场,公园,景观规划设计

参考文献

[1]刘滨谊.现代景观规划与设计[J].东南大学, 1999.

[2]John.L.Motloch (美) .景观设计理论与技法[M].大连理工出版社, 2007, 1.

[3]潘谷西.江南理景艺术[M].东南大学出版社, 2001.

火车站广场公园 篇3

随着国内城市轨道交通的快速发展, 越来越多的城市进入到地铁时代, 同时, 同一城市规模的不断扩展, 地铁线路也在不断的增加和延伸, 地铁规划和设计理念也逐渐人性化, 多种交通运输方式尽量实现“无缝对接”, 地铁站与火车站、机场、汽车站以及场馆的无缝对接, 大大方便了人们的出行。为了在不影响既有建筑安全运行的状态下顺利完成地铁线路的建设, 需要通过综合比选各种方案, 选择最安全、科学合理的方案, 并采取各种有效技术措施, 实现地铁工程的建设和确保周围环境的安全。

目前, 地铁线路与既有火车站、场馆衔接修建的情况已经非常多, 但各个项目的情况不同, 其施工特点、施工方法和施工难度以及采取的措施也各有千秋。本文通过重庆北站地铁车站下穿既有繁忙火车站的施工案例, 针对其具体情况和工程难点所采用的施工方法、工艺以及采取的措施进行阐述, 为类似工程的施工提供参考依据。

1 工程背景

重庆北站 ( 南广场) 位于重庆市北部新区龙头寺火车站南广场既有地下广场下方, 轨道交通3 号线、10 号线、环线汇集于此。3 号线、10 号线、环线三站间为H形换乘, 其中3 号线与环线、环线与10 号线均为T形换乘。

沿10 号线方向 ( D区) 位于龙头寺火车站南广场既有地下广场下方。沿环线方向根据施工方法及使用功能的不同分为A, B, C1, C2 四个区段, 其中A, C1 区为明挖法施工 ( 见图1) 。

车站主体围岩主要为砂质泥岩、砂岩, 围岩等级为Ⅳ级。场地内水文地质环境多为大气降水和城市地下给排水管线渗漏补给, 总体水量不大。

本站施工区域条件复杂、交通繁忙、人流密集、建筑、管线等产权单位多, 是重庆较繁华地段, 施工对社会影响大。

2 总体方案选择

本站最初的方案是A区、C1 区采用明挖法施工, B区、C2 区、D区采用先托换既有结构, 然后采用盖挖顺筑法施工。但经过详细的调查了解和综合的分析比选, 原方案的实施存在以下难点:

1) B区下穿3 号线顶梁板混凝土浇筑时, 容易在顶板与3 号线底板之间造成不密实或空洞问题, 工后沉降难免对3 号线的安全造成影响。

2) C2 区按照托换盖挖施工前需进行底板破除重新改造, 而该区域集中大量商铺, 需进行商铺的临时征拆, 施工时拆迁难度极大。而且既有结构改造下部开挖后结构受力不平衡势必引起底板变形, 施工控制难度大, 安全风险较高。

3) D区按照托换盖挖施工时需占用大部分地下广场, 而此处人流、车流量较大, 部分停车场需暂停使用, 施工期间会对交通影响较大。

4) 若采用托换顺筑法施工, 托换工程量大, 托换风险极大, 而且大部分施工作业需要在地下广场内实施, 作业空间受限, 各种大型机械设备无法采用, 对施工工效严重制约。

鉴于以上主要因素, B区、C2 区、D区施工难度较大。通过调查和综合比选, 如若采用暗挖法施工, 一些不可控因素如征拆、作业空间受限影响工效、占用广场地下室等可以尽量减少到对工程影响的最小程度。既能保证项目的节点工期, 又能最大限度确保周围环境的安全。通过积极协调, 确定B区、C2 区、D区采用暗挖法施工。

3 工程重难点

1) C2 区下穿地下广场、隧道断面大, 埋深浅。C2 区主体结构中的单拱双层结构, 施工开挖高度18. 437 m, 宽25. 75 m, 开挖面积386 m2, 下穿已建的地下广场, 距已建地下广场梁基础最小竖向距离约9. 7 m。工程地质为Ⅳ级围岩, 属特大断面浅埋隧道, 安全风险较高 ( 见图2) 。

2) D区下穿地下广场。D区位于火车站南广场既有地下广场下方, 采用单拱三跨单层结构, 施工开挖高度11. 55 m, 宽25. 25 m, 开挖面积268 m2。距已建地下广场桩基础最小竖向距离约2. 58 m, 与地下室梁基础的垂直距离约为5.15 m, 施工难度大 ( 见图3) 。

3) 大跨车站转换结构施工。由于车站隧道断面大, 施工通道与D区车站主洞在拱墙部相交相接, 受力复杂, 施工安全风险大。

4 重难点工程施工关键技术

4. 1 C2 区大断面浅埋暗挖施工技术

1) 暗挖隧道通过C1 区明挖基坑进行施工。调整C1 区基坑的支撑系统满足隧道施工条件, 同时, C1 区靠近C2 区暗挖隧道12 m范围内基坑中洞位置及左右下导洞的石方暂时不开挖, 以确保明挖基坑的稳定, 待C1 基坑下部两层结构施工完成后开挖。

2) C2 区车站拱顶5. 3 m及初始开挖部位10 m范围内采用机械作业, 其余采用双侧壁导坑法爆破开挖, 分八部开挖, 循环进尺控制在0. 6 m以内。

3) 严格控制循环进尺和装药量。分段微差爆破、控制装药量, 减少爆破对既有结构及围岩的扰动, 控制震速不超过1. 5 cm/s。

4) 以建筑物基础底部至爆源中心距离为安全控制半径, 并以质点振动波速度限值1. 5 cm/s作为控制标准, 进行反算各部分所允许的单段用药量, 并进行试爆试验, 取定合理的爆破参数。

5) 炮眼按浅、密原则布置, 控制单眼装药量, 使有限的装药量均匀地分布在被爆破体中, 采用非电毫秒不对称起爆网路降低隧道爆破的震动强度。

6) 掏槽眼位尽量布置在开挖部位的底部, 以加大掏槽部位爆源至建筑物基础底部的距离, 减小掏槽爆破对构筑物的震动影响。

7) 除光爆层部分的爆破以松动爆破为主外, 需控制爆破飞石对开挖台架和初期支护的破坏, 同时降低爆破震动对核心岩石的破坏和临时支撑的破坏, 保证支撑系统的稳定。

8) 加强监控量测, 以量测成果指导施工。

4. 2 D区下穿地下广场施工技术

1) D区暗挖隧道通过施工主通道和施工竖井进行施工。2) 车站主体开挖支护采用中洞法施工, 先施工中洞上导坑 ( 上导坑分上下台阶施工) , 上导坑贯通后, 施工通道进行落底, 施工中洞下导坑, 中洞完成后, 对称开挖两侧洞, 形成初期支护 ( 根据监测结果, 必要时先施作中洞二衬, 再开挖两侧导洞) 。3) 采用控制爆破技术, 严格控制爆破振速, 每循环进尺不超过0. 5 m。4) 以地下广场基础底至爆源中心距离为安全控制半径, 设计以质点振动波速度限值1. 5 cm/s作为控制标准, 进行爆破控制。5) 基于结构物距隧道顶不足2. 6 m, 同时结合安全校核药量 ( Q) 和单眼装药量 ( q) 的计算结果, 分别采用不同的起爆方法。当Q = nq时, 采用高精度非电导爆管毫秒雷管起爆法; 当Q≥q时, 采用电子雷管逐孔起爆法; 当Q < q时, 采用电子雷管错相减震起爆法。6) 控制爆破飞石对开挖台架和初期支护的破坏, 降低爆破震动对核心岩石的破坏和临时支撑的破坏, 保证支撑系统的稳定。7) 需结合监测情况, 及时调整钻爆参数, 满足施工及环境安全要求。加强监控量测, 以量测成果指导施工。

4. 3 大跨车站转换结构施工技术

1) 为了解决交叉口处受力转换问题, 于施工通道与D区主体初期支护交界处设置矩形门架, 末端密排4 榀Ⅰ18 并焊接牢固, 形成整体框架, 共同支撑正洞钢架。破除门架侧壁后, 主洞钢架荷载转化至密排钢架上。

2) 施工通道拱顶开始挑顶、往车站内开挖0. 5 m安装Ⅰ25 门式钢架, 间距0. 5 m/榀, 施作锚杆, 门式型钢架立柱采用定位锚杆将直立工字钢锁在边墙上 ( 如图4 所示) , 以保证门式型钢门架受力的稳定性, 并及时喷30 cm C25 混凝土将拱部封闭。

3) 交叉口处应弱爆破, 分部开挖。开挖时逐渐将底板标高抬高至D区正洞上台阶底临时仰拱标高, 按正洞上半断面开挖尺寸进行开挖, 施工至右侧车站拱墙开挖外轮廓线后, 环向架立车站主体拱架, 完成接口处车站主体上半断面施工。

4) 喷射混凝土达到一定强度后, 施作洞内临时立柱基础、临时立柱及横梁。

5) 破除临时门架支撑时应逐榀拆除, 不允许同时拆除多榀, 拆除时要按照“先顶后下”的原则进行。

5 主要结论

1) 下穿既有建筑施工地铁, 方案的选择要综合考虑现场条件、周围环境、施工进度等要求。具体的工艺工法要根据构筑物、环境所能允许的影响程度确定合理的施工参数。2) 大断面浅埋暗挖车站, 在距离地下广场基础只有不足2. 6 m的情况下, 通过采用中洞法控制爆破施工, 并根据安全药量, 分别采用不同的起爆法等施工方法, 使施工对地下广场影响控制在允许范围之内, 满足了施工安全要求。3) 通过采用整体型钢框架、定位锚杆、分部开挖等技术, 使通道与正洞交叉口处正洞拱部型钢钢架的受力安全转换, 确保了安全。

在施工过程中, 借鉴类似工程施工经验, 对浅埋大断面隧道下穿地下广场施工、大跨暗挖车站三岔口结构受力转换等关键技术、工序进行持续优化改进, 工程施工质量可控。同时, 运用施工监控量测技术, 及时收集分析监测数据指导现场, 有效的保证了施工安全。所采用的技术方法, 在类似工程中具有一定的工程借鉴和参考意义。

参考文献

[1]张洪威.暗挖车站下穿地铁既有线的设计要点及分析[J].工程质量, 2006 (6) :27-33.

[2]姚海波.大断面隧道浅埋暗挖法下穿既有地铁构筑物施工技术研究[D].北京:北京交通大学, 2005.

[3]张成平, 张顶立, 吴介普, 等.暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J].中国铁道科学, 2009 (1) :69-73.

[4]房倩, 张顶立.浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构施工方法研究[J].中国铁道科学, 2007 (5) :71-77.

[5]陶连金, 李积栋, 汪国峰.CRD+顶撑控制技术在密贴下穿工程中的应用[J].铁道工程学报, 2013 (7) :74-79.

火车站广场公园 篇4

工程界习惯上将开挖深度超过6m的基坑列为深基坑。20世纪80年代以前我国深基坑工程较少, 当时修建的多层和高层建筑的地下定多为一层, 深度一般不超过5m, 采用常规的方法进行降水和开挖困难不大。至20世纪80年代末期我国开始出现一些较深的基坑, 在北方地区由于土质较好、地下水位低, 已有10m以上的基坑;而在上海一带的软土地区, 亦开始出现少量的两层地下室, 开挖深度8m左右。从20世纪80年代末至今, 我国在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面取得了长足的进步, 研究、开发了一系列适应我国国情的设计方法与施工技术。在我国已取得数万平方米的超大型基坑及开挖20多米的深基坑设计与施工的成功经验。近年来我国随着经济和城市建设的迅速发展, 地下工程施工技术也有了飞速发展, 地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用, 施工中使用了各种先进的大型施工机械, 提高了施工效率, 保证了施工质量和安全。但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点, 其安全可靠性不仅影响基坑工程本身, 而且往往会影响周边环境。如设计、施工错误和不当, 亦会带来严重的后果, 因此要求我们不断总结施工经验, 提高施工技术和管理水平。

二、工程背景

1、工程概况

本溪火车站广场地下人防工程, 长1170m, 宽70m。工程主体采用地下连续墙作基坑的围护结构。地下连续墙深12m;墙体厚度0.8m。它既是人防工程施工阶段的基坑围护结构挡土墙, 又是广场使用阶段永久结构的一部分 (与内衬墙一起作为永久性结构侧墙) 。地下连续墙墙体间采用柔性接头, 混凝土设计强度为C30, 抗渗等级S8。车站主体东端Ⅱ级基坑范围及两端头井内采用水泥搅拌桩抽条加固, 基坑内加固范围为底板以下3m, 基坑外大抗力被动区加固自顶板上1m至底板1m。

2、地质情况及基本要求

根据地质勘察报告, 本场地的地层情况按其水文地质特性, 地下水类型可分为两类:潜水与承压水。

(1) 潜水含水层

自地表以下至15.54m范围内第 (3) ~ (6) 层的土均为饱和的粘性土, 其特性均为透水性很弱的地层, 地下水位要受大气降水、蒸发的影响而变化, 水位在地表下1.25m左右。

(2) 承压含水层。

承压含水层主要由第 (5) -2层粘质粉土与 (7) -1层砂质粉土及第 (7) -2层灰色粉砂组成, 第 (5) -2层粘质粉土为微承压含水层, 其水头高度为地表以下5m左右, (7) -1层砂质粉土及第 (7) -2层灰色粉砂为第一承版含水层, 该层土的承压水头高度一般在地表以下4.9m左右。这两层土在本场地分布的深度约为地表以下22~44m范围内, 局部地段两含水层连通。

根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求, 降水 (压) 要达到以下效果:通过降水及时疏通开挖范围内土层的地下水, 使其得以固结, 以提高土体强度和自稳性, 防止开挖面土体失稳。降低下部承压水层的承压水水头, 防止基坑底部土体隆起或突涌的发生, 确保施工时基坑底板的稳定性。

三、基坑降水降压设计方案

1、降水 (压) 井布置

以往车站降压井的井位一股布置的基坑的两侧 (外侧) , 但由于该车站场地所限, 场地南侧便道仅有4m宽, 地下埋有污水管、雨水管等三根地下管道, 布井的空间较小, 且在管线附近不宜布井, 易引起管线的沉降变形。而在场地北侧是车站的主要施工便道, 吊车、挖机、车辆移动频繁。如果布置在北侧, 不仅井的数量要增加, 而且难以保证井的完好性以致影响降水的正常进行。

鉴于上述因素, 降压井布置在基坑内偏南侧。但是降压井布置在基坑内, 在降水施工结束后必须采取有效的封井措施, 并在施工过程中不能截割与碰击, 对井管的保护要求较高。具体布置为:坑内布置5口降压井, 坑外布置2口观测井。采取真空深井井点降水方案, 基坑内设15口273降水井降潜水, 单口井点的有效降水面积约为250m2, 井点间距为15~16m。

2、降水 (压) 井构造与设计

(1) 井口应高于地面以上0.50m, 以防止地表污水渗入井内, 采用优质粘土或水泥浆封闭, 其深度不小于4.0m, 保证管内真空度达到要求。

(2) 降水井成孔孔径500mm, 降压井成孔孔径550mm, 降水井与降压井的井壁管均采用直径250mm的焊接钢管。

(3) 降水井与降压井均采用桥式滤水管, 滤水管外均包一层30目~40目的尼龙网, 滤水管的直径与井壁管的直径相同。降水、降压井的滤水管位置均根据各井位对应的地质剖面来设计:降水井设2段滤水管, 分别长3m和4m, 分别设于基坑底以上第 (4) 层土和基坑下第 (5) 层土中;降压井的滤水管布置在第 (5) -2层 (微承压含水层) 与 (7) -1层 (承压含水层) 中。

(4) 沉淀管主要起到过滤器不致因井内沉砂堵塞而影响进水的作用。沉淀管接在滤水管底部, 直径与滤水管相同, 长1.00m, 沉淀管底口用铁板封死:根据本场地的地层情况, 降水井的深度不宜超过 (5) -2层的顶面深度, 为了确保降水井底部滤水管的长度, 主体结构内的降水井均不设沉淀管, 降压井设沉淀管。

(5) 采用洁净的粗砂从井底向上至地表以下4.0m, 于井管与孔壁之间的空隙均匀围填。采用颗粒磨圆度较好的粗砂, 从井底向上至滤水管顶部以上2.0~4.0m围填。

(6) 在降水 (压) 井粗砂的围填面以上采用优质粘土围填至地炭并务实, 将降水井管口密封保证不漏气。降压井封井采取在井管内先填瓜子片碎石, 然后注浆再灌注混凝土的封堵方法。

3、主要施工工艺及控制措施

(1) 降水井注意事项

严格密封降水并井管, 保证真空管路系统在土方开挖前真空度达到0.06MPa以上, 土方开挖过程中, 真空度会有所下降, 但须控制在0.03MPa以上。

降水井随着基坑开挖, 暴露井管随时割除封堵。为方便挖掘机住基坑内作业, 井管随着土方开挖而分段割除, 并用粘土回填密实, 保证有足够抽水能力的真空度。

(2) 降压井注意事项

基坑开挖阶段:根据基坑不同部位在不同开挖深度分别计算需降低承压含水层的承压水水头高度。由基坑底板的稳定条件:基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力, 计算得基坑开挖阶段承压水位需降低值根据计算, 在基坑的不同部位开挖到危险深度时, 应开启相应部位的降压井进行抽水, 并及时观测相邻部位停抽井的实测水位深度 (即需降承压水的水头高度) 来调整是否需增开相邻部位的降压井。

主体结构施工阶段:上体结构底板混凝土浇筑完成并达到相应强度后, 底板与地下墙连成整体共同作用, 其抗剪强度和抗弯强度经验算能够满足大于下伏承压水顶托力的要求, 故主体底板浇筑完成并达到相应强度后可停止降承压水。

四、结论

本工程采用降水、降压井结合地质条件, 运用真空及多段滤管等措施, 比较好的处理了淤泥质粘性土渗透系数低及局部地层缺失后的微承压水与承压水联合作用的难题。在降水过程中可以发现土体空隙中的自由水一般在30天内基本被抽出, 且前期抽出量大, 后期抽出量小。降压井抽水可明显看出承压水补给量很大, 必须使降压井的影响半径足够, 并保持一定的抽水速度, 来保证整个基坑底板的稳定。

摘要：本文以本溪火车站广场降水工程为例, 详细介绍了饱和和淤泥质软土地层中如何进行深基坑降水施工, 重点说明了该工程深基坑降水的措施和效果, 以期对今后类似地下工程的施工具有一定的参考价值。

关键词：辽宁本溪,火车站广场地下人防工程,深基坑,降水

参考文献

[1]李世烽:《隧道支护设计新论》, 科学出版社, 1999年。