广州地铁火车站

广州地铁火车站（精选九篇）

广州地铁火车站 篇1

关键词：轨道交通工程,机电系统,功能验收

引言

在以往的地铁建设中, 为保证政府对市民承诺的开通时间这一“关门工期”, 加上受前期拆迁、土建地质不确定等因素的影响, 地铁机电系统安装工程的施工工期往往被压缩, 导致车站设备及系统的调试未能细化开展, 只能在开通初期边运营边调试, 大大影响了线路的运营效率, 给市民的出行带来了不便。因此, 在即将开通的六号线一期工程中, 机电设备系统的“功能验收”作为建设方移交运营方的重要环节之一, 能更好的保证了新线高标准开通的目标。

随着广州地铁六号线一期工程开通在即, 为贯彻落实总公司提出的“将轨道交通六号线工程验收打造成为新线工程验收典范”的指示精神, 依法、依规进行验收, 结合广州市轨道交通工程的特点和实际, 满足运营安全, 达到设计功能需求为原则, 对机电系统功能验收内容进行明确和细化, 促进轨道交通线网机电系统验收工作有序开展, 使验收工作更加科学化、标准化、标准化、制度化和信息化。

一、功能验收组织和程序

1. 组织结构及职责

(1) 新线验交办公室主持机电系统功能验收, 负责对验收过程中问题的评判和验收的评定。

(2) 负责建设的部门负责执行功能验收管理制度, 组织完成系统功能验收及遗留问题整改工作。

(3) 负责运营的相关部门参与系统功能验收工作, 负责地铁运营设施设备的接管工作, 配合遗留问题整改工作。

2. 功能验收标准编制原则

各机电系统验收程序严格按照各专业制定的功能验收标准执行。各线路机电系统功能验收标准依据六号线机电系统功能验收标准为蓝本, 并结合线路情况、系统制式、产品特点进行修订。

总公司验收办牵头组织各条线路机电系统功能验收标准的修订、审核及发布。

二、功能验收层次划分

1. 单体 (单机) 功能检验

单体 (单机) 调试完成后形成相应的检验报告 (并责令相关单位限期完成调试遗留问题) , 作为系统验收的归档文件。

2. 单系统功能验收

单系统的功能验收, 是检查和验证其系统功能、性能、人机界面以及设备间接口是否达到设计和合同规定的指标。单系统调试的重点在于检查其内外部的接口是否全部解决, 并验证各个子系统功能的相互匹配, 全部技术指标是否已达到设计要求。该阶段涉及的系统间接口调试, 也可视作系统间前期联调的一部分。

单系统功能调试完成后形成相应的调试报告 (并责令相关单位限期完成调试遗留问题) , 作为系统验收的归档文件。

根据系统功能的重要性, 可将单系统功能分为主控项目和一般项目。各机电系统应结合本系统的特点, 制定主控项目和一般项目, 以及对应的检验标准 (检验方法和检验数量) 。

3. 多专业集成系统功能验收

在单系统功能验收完成后, 进行多专业集成系统功能验收。验收分为主控项目和一般项目。各机电系统应结合本系统的特点, 制定主控项目和一般项目, 以及对应的检验标准 (检验方法和检验数量) 。

三、功能验收结论评定

1. 验收的评定原则

各相关部门根据本专业的验收标准进行验收组织, 在验收后不存在A类、B类问题 (涉及运营安全类问题) , 即可视为验收通过。

如验收存在分歧, 最终由新线验交办公室裁定。

问题等级说明:

A级。安全问题。影响使用运营安全。该项目功能未实现将无法使用或误导操作人员做出错误判断。

B级。重要问题。对运营有影响, 但不对安全构成影响。

C级。一般问题。不影响功能使用, 仅是操作方式受影响。

2. 遗留问题处理原则

对于验收过程中发现的问题, 进行分类、分级处理, 原则上由建设方三个月内负责完成整改。

对于在移交前, 不具备测试条件的功能项目, 可做为遗留问题或者尾工项目处理。

四、结语

地铁车站超大客流疏散探讨 篇2

【关键词】地铁车站；超大客流；疏散

引言

随着城市人口的密度越来越大，越来越多的人拥有了私家车，而随之而来的日常生活中的交通拥堵问题和道路拥挤问题也越来越明显，人们不得不将目光投向地下交通方式。地铁这一交通方式以其安全、便捷、准时、方便的优势为越来越多的人们所接受，并逐渐成为城市公共交通系统中极为重要的一种公共交通出行方式。地铁作为城市交通系统中人员集聚性较大，且流动时间较为集中的公共交通工具，一旦发生超大型客流的拥堵问题，将可能带来意想不到的巨大经济损失及人员伤亡。面对超大客流对地铁运营产生的压力，急需制定出符合我国国情的地铁车站超大客流疏散方案。

一、超大客流的分类

（一）可预见性大客流

可预见性大客流是指对于客流量的变化可以通过一定的方式进行预测，也即客流量的可预见性。这一客流的活动一般具有一定的规律性，根据其产生的原因又可细分为以下四类：①由于定时上下班而引起的地铁车站超大客流；这一客流的流动时间极其有规律性，主要是上下班时间的集中性人流，活动的时间及具体人数基本都是可预见的；②节假日时期的大型客流，这主要是在国家法定节假日时期，进行外出的市民。这一客流的特点是主要集中于节假日时间段，且去处多为城市的中心区域或是旅游景区；③大型活动客流，这一客流主要是由于地铁周边的各类商家活动于某一时间比较聚集，在活动结束后呈现出集体性搭乘地铁的行为；④恶劣天气大型客流，这一客流的主要特点是由于恶劣天气如雨、雪的发生，使得大量原本搭乘其他公交通的乘客选择改乘地铁或是进入地铁站避雨，从而造成地铁车站一时间客流量上升。

（二）不可预见性超大客流

不可预见性超大客流主要是在进行地铁组织安排时难以事先预见的客流激增情况，这种情况下一般是无规律可循，且客流量的上升是一种无序且突发的情况。地铁车站不可预见的大型客流按其发生原因主要可以分为以下三类：①由于地铁周边商家的临时活动所带来的客流，这一客流主要是由于商家的活动而被临时集中起来，从而造成地铁车站客流量的上升能，这一变化具有临时性和不可预见性；②天气突变，天气突变会使得原本乘坐其他交通工具的乘客由于堵车或是不方便而选择临时乘坐地铁，而造成地铁车站内短时间内客流量迅速上升；③突发紧急事件造成的大型客流。这主要是由于地铁发生突发性紧急事件如火灾、停电、列车事故等情况，造成乘客不得不下车换乘或是待乘车乘客的滞留拥堵，从而造成车站内客流量的上升。由于不可预见客流的发生是突发而迅速的，客流量往往在短时间内发生较大的变化，因此地铁管理人员更应加以重视，在设计时预留响应应急措施，在不可预见超大客流发生时，通过及时的沟通引导及合理的组织措施，对客流进行疏散。

二、影响客流组织的因素

（一）地铁车站候车环境

地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括了地面出入口、站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果造成影響，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站应预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票、检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离，以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方，站台布置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对超大乘客的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2-4人。

（二）地铁车站通过能力

车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流的最大承载量，地铁的承载能力对超大客流的疏散工作来说也是至关重要的，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员也就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面正是由于通过能力的提升也为组织管理工作带来了新的挑战。车站的电梯、自动扶梯、楼梯、过道、安全设施以及自动售票机等设备的能力都是影响车站总体通过能力的因素，只有将各个因素协调控制，根据地区人流量特点，在客流量预期的基础上，对车站的通过能力进行合理设计。

三、超大客流疏散组织措施

对于地铁车站超大客流的疏散，需要根据客流的具体情况有针对性的进行组织措施的选择。对于可预见的超大客流，可以通过提前预测并预防的手段对其进行管理疏散，主要的方式包括：提前预测、控制运能、加强客流组织等；对于不可预见的超大客流，由于其不可预见性，很难直接通过监测手段对其进行分析，因此只能通过一定的预防警备措施，对可能突发的超大客流进行应急预案，加强突发时间的控制。

（一）客流预测

对于可预见的大型客流，可通过相关技术手段对客流的高峰期进行预测，并制定相关的组织疏导方案。对于由于定时上下班及节假日造成的超大客流，可通过历史数据的记录对其进行预测，根据对每天或每次节假日时的客流数据的实地测量分析，得出整体上下班或节假日高峰时段内的客流变化规律，并据此制定组织方案。对于由于地铁沿线的重大活动所造成的客流量变大，应在以往历史数据经验基础上，结合本次活动的具体时间、持续时间以及举办规模，对客流量进行估算。对于由于恶劣天气变化造成的人流量增加，可提前关注相关天气变化，做好相关预案，并及时分析历史数据，了解各种交通出行方式在遇到恶劣天气时对地铁承载力的分流。

（二）控制运能

运能是地铁对客流运送能力的描述，对运能的控制能够极好地根据实际情况应对超大客流情况的发生。当预测到可能发生的客流量上升时，应及时协调控制好地铁的运能。在客流地缝时期适当减少地铁运能，而在各类高峰时期，通过地铁停靠时间、发车间隔、运行方向等各类参数的更改，提高地铁运能。在面临超大客流时，还可根据实际情况具体增调备用车辆，通过合理组织各列车的交叉运行，来提高地铁车站的总体运能。

（三）加强客流组织

在面临超大客流时应及时做好车站的客流组织工作。一方面应提前在即将发生超大客流的区域增调人手，通过合理的组织措施对客流及时进行疏散和引导。另一方面，除了人员的安排，对于超大客流发生的时间段及区域应增设引导设备，并通过各类导流标识和措施对乘客进行引导。

结语

当前城市化布局使得人口日益密集，地铁是一个城市中影响较大公共交通工具之一，其地下半封闭式的特点使得人员疏散成为一个很严重的问题。因此对于地铁车站超大人员的疏散，应根据客流的具体特点和构成原因，分别进行相关组织疏导工作，及时做好地铁疏散预案，从人员组织等各个方面实现对客流的安全快速疏导，促进地铁的健康快速发展。

参考文献

[1]张国碧，李家稳，郭建波.我国地铁的发展现状及展[J].山西建筑，2010，v.3633：13-15.

[2]史小俊.地铁车站应对客流的组织措施[J].城市轨道交通研究，200J（川）：70.

广州某坑中坑地铁车站围护结构设计 篇3

某站为地下四层建筑, 其中地下一、二层为中央广场地下开发空间, 地下三、四层为地铁车站, 站厅层设在地下二层, 地下三层为车站设备层, 地下四层为站台层, 本工程仅设计地下三四层地铁车站部分, 本站典型横断面见图2。

车站站位负二层地下空间基底标高为绝对高程-3.6m左右, 车站顶板 (负二层楼板) 顶面标高为绝对高程-2.8m, 底板底面绝对高程-15.281m。车站外包尺寸:设计长度78.4m;标准段宽度18.20m;标准段高度12.481m。车站由北向南放坡, 坡度为0.3%。车站为明挖施工, 且为先隧后站, 盾构隧道在车站施工之前已经贯通。

本站为坑中坑工程, 车站基坑边缘南侧距离地下空间大基坑边缘约7m, 北侧约27m, 西侧约8m, 东侧约92m, 与大基坑空间关系如图1所示。大基坑开挖深度约为12m, 本站在大基坑开挖完成后进行场地围挡, 施作车站主体围护结构。

2 地质概况

本站位于珠江某岛上, 场地周边较为开阔, 站址范围内无永久性建筑物, 本站以地下空间负二层底板作为施工平台, 施工场地条件较好。站位范围内无地下管线。

根据地质勘察报告, 场地处于珠江三角洲冲积平原地貌单元, 地面平坦, 地下空间已将软弱地层挖去 (地层主要包含<1>素填土层、<2-1A>海陆交互相沉积淤泥层、<2-1B>海陆交互相沉积淤泥质土层、<2-2>海陆交互相沉积淤泥质粉细砂层、<2-3>海陆交互相沉积淤泥质中粗砂层) , 车站范围内未开挖地层主要为<5-1>可塑或稍密-中密状白垩系红层残积土层、<5-2>硬塑或密实状白垩系红层残积土层、<6>白垩系红层碎屑岩全风化带、<7>白垩系红层碎屑岩强风化带、<8>白垩系红层碎屑岩中风化带、<9>白垩系红层碎屑岩微风化带, 各岩层岩性主要为泥质粉砂岩、粉砂质泥岩, 局部砾岩、含砾砂岩。地下水主要为孔隙水和基岩风化裂隙水, 孔隙水主要赋存于海陆相交互相沉积砂层<2-2>、<2-3>, 属潜水-微承压水, 与珠江水水力联系密切, 透水性中等, 该部分地下空间基坑已挖去;基岩风化裂隙水主要赋存于白垩系碎屑岩的强风化带和中风化带中, 场区基岩为较软岩和软岩, 强风化和中等风化基岩裂隙稍发育, 含水量的大小取决于裂隙的连通程度, 在钻进过程中, 各钻孔未出现明显的漏水现象, 说明裂隙连通性较差, 岩层裂隙水量估计不大, 由于强～中风化基岩上覆全风化岩<6>和残积土<5>等相对隔水层, 基岩风化裂隙水具承压水特征。工程地质概况见表1。

3 围护结构方案选择

本基坑属于坑中坑, 中央广场地下空间基坑开挖至基底后, 本基坑需要开挖约11m。基坑开挖范围内地层主要为硬塑残积的粉质粘土、全风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩, 局部为可塑残积的粉质粘土、中风化泥质粉砂岩及微风化泥质粉砂岩。结合站址环境、地质条件, 基坑设计方案可选择地下连续墙+内支撑方案和排桩+内支撑方案, 方案比选见表2。

排桩+内支撑和地下连续墙+内支撑均可满足本基坑安全要求, 但是考虑到本工程施工同时地下空间也在施工, 作业面有限, 同时本工程工期较紧, 若采用钻孔桩或者连续墙方案, 不具备大量机械设备同时作业条件;围护桩兼作地下空间抗拔桩, 穿过风化岩层段较长, 若采用排桩和地下连续墙均需采用冲孔钻, 工效低, 工期长。虽然人工挖孔桩井下作业条件差, 环境恶劣, 劳动强度大, 安全和质量特别重要, 但是它也具有施工操作工艺简单, 施工方便, 不需要大型机械设备, 可多桩同时进行, 施工速度相对较快, 节省设备投资, 降低工程造价, 受力性能可靠等优点;同时本工程在地下广场基坑开挖完成后满足广州市科技委提出的人工挖孔桩施工条件要求:

⑴地基土中无流塑状泥或软塑状土;

⑵地下水位以下无砂层;

⑶无岩溶发育;

⑷无涌水的地质断裂带;

⑸无高压缩性人工杂填土;

⑹工作面3m以下土层中无腐植质有机物、煤层等可能存在有毒气体的土层;

⑺地下水裂隙水联通性较差, 岩层裂隙水量不大, 采取措施可避免边开挖边降水;

⑻孔深<25m且桩径为1.2m;

⑼周围为中央广场基坑, 无建 (构) 筑物、道路、管线等。

因此, 本工程设计拟采用人工挖孔桩+内支撑方案。标准段采用Φ1200@2400人工挖孔桩+一道钢支撑;本站为先隧后站, 需要考虑保护端墙外侧已完成隧道, 同时端墙离珠江水源较近, 故端墙隧道上方采用Φ1340@1340“吊脚桩”+两道支撑, 端墙剩余部分采用Φ1500人工挖孔桩+二道钢支撑。其中Φ1200和Φ1500桩均兼作地下空间抗拔桩, 桩长由正常使用阶段抗拔工况控制。

4 围护结构设计计算

4.1 荷载计算

⑴土压力。根据《建筑基坑支护技术规程》 (JGJ120-99) , 多支点排桩采用如下土压力计算模式:基坑底上部主动侧 (迎土侧) 按主动土压力进行计算, 基坑底下部考虑两侧土压力相抵后形成矩形土压力荷载, 并在被动侧 (基坑侧) 计入一组弹性支撑 (即地层抗力) 。

⑵水压力。地下水位按大基坑坑底位置计且水压力不折减。

⑶地面超载。取20Kpa;同时考虑地下空间施工荷载, 并考虑大基坑周边土体的超载作用。

⑷地层参数。按表1取值。

4.2 结构计算分析

结构计算按实际施工阶段和使用阶段分别计算, 施工过程阶段按增量法原理进行内力计算, 计算时计入结构的先期位移值以及支撑的变形, 按“先变形后支撑”的原则进行结构分析。最终的位移及内力值应是各阶段之累加值。

计算水土对围护结构的侧压力时, 除粘性土层按水土合算外, 其余岩土层按水土分算。

桩内力计算时采用弹性支点法。

土的水平抗力系数按M法确定。

计算软件:《理正深基坑支护》5.0版专业软件, 主体结构沿车站长度方向地质状况变化不大, 故选取最不利的钻孔进行计算, 计算挖孔桩内力包络图3所示。

5 基坑施工监测反馈

本站已经施工完成并投入运营, 施工期间对车站围护结构进行了施工监测, 根据施工单位反馈, 围护结构施工期间各项监测指标均满足规范要求, 无异常情况发生。

6 结束语

使用人工挖孔桩有很多限制条件, 但是在地质条件允许和采取相关措施情况下, 采用人工挖孔桩有施工方便, 速度快, 性能良和投资省等优点, 可作为围护结构的备选方案。本基坑属于坑中坑, 中央广场地下空间基坑开挖完成, 为本站采用人工挖孔桩创造了条件, 本站能够按时按质完工, 人工挖孔桩发挥了其独特优势。

摘要：本文简要介绍了广州某坑中坑地铁车站围护结构方案设计, 进行了围护结构受力和变形计算, 指出了在地质条件允许下, 采用人工挖孔桩有施工方便, 速度快, 性能良和投资省等优点, 以期对同类型的基坑支护设计有所帮助。

关键词：围护结构,坑中坑基坑,人工挖孔桩,结构计算

参考文献

[1]陈希哲.土力学地基基础 (第四版) .北京:清华大学出版社, 2004.

[2]刘宗仁主编.土木工程施工.北京:高等教育出版社, 2003.

[3]JGJ120-99.建筑基坑支护技术规程[S].北京:中国建筑工业出版社, 1999.

[4]GB50007-2002建筑地基基础设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2002.

[5]GB50157-2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2003.

成都地铁车站文化特色调研 篇4

【关键词】地铁文化 地域特色 空间设计

1 调研背景

成都是中国中西部地区第一座开工建设并运营地铁的城市。成都地铁1号线一期于2010年9月27日正式投入运营。地铁2号线1期工程也在2012年9月16日开通试运营；2号线西延线于2013年6月8日开通试运营，现总运营里程接近70公里。

2 文化特色在地铁车站运用现状

2.1 文化特色概念

文化是一种历史现象，每一个社会都有与之相适应的文化，并随着社会物质生产的发展而发展，文化的发展具有延续性，社会物质生产发展的历史连续性是文化发展历史连续性的基础[1]。

文化是有地域性的，中国城市生长于特定的地域中，或者说处于不同的地域文化的哺育之中[2]。由于地理环境的不同，各地都存在着文化差异。

2.2 国内外地铁文化发展现状

（1）斯德哥尔摩地铁文化发展现状。斯德哥尔摩地铁正式落成于1950年，5年后，市政府采用竞赛的方式选出最优秀的艺术作品引入地铁，经过半个多世纪的发展，斯德哥尔摩地铁形成了今天的面貌。与其他城市和地区地铁站点冷峻简洁的风格不同，斯德哥尔摩地铁站点以其独特的内部装饰风格卓尔不群，被称为Construction & Design For Project工程建设与设计“世界上最长的艺术画廊”[3]。

（2）杭州地铁文化发展现状。杭州地铁刚刚起步，杭州地铁文化通过显赫的文化符号系统将隐性的城市核心价值体系、生活方式、文明风尚等准确的显示出来，构建了一个“城市文化资源”的综合体。杭州地铁一号线采用了主题式的设计方法，提出“一站一故事，百站一部史；一线一表情，十线城市景[4]。”

3 成都地铁车站文化特色调研现状与建议

地铁站作为城市文化推广的重要点，文化是车站设计中必不可少的元素。本次成都地铁站文化调研是通过测试者对站内文化的感官真实提取，进行的记录分析。测试之前，测试者被告知该次测试的目的，介绍本次测试需要完成的任务，并说明在测试过程中将减少与测试者对话，使测试者独立感受并完成任务。测试全程采用了笔记本记录、屏幕录像和照片记录三种方式。测试者通过完成乘坐地铁的整个行为，进站→购票→候车→上车→出站，在使用地铁站内设施的同时，对地铁内设施的文化特点、地铁站内空间布局的地域特色等地方做相应的笔录，并提出个人相应的建议。

3.1 成都地铁文化发展现状

调研以天府广场为例。目前开通的地铁1、2号线，都以天府广场站作为线路中转站。通过测试者对成都地铁天府广场站的记录得出一下分析。

从站内设施的角度来分析，站内设施、功能及其使用方式基本与成都其他地铁站相同，并且未有发现特色纹样以及造型文化特征。在测试者使用智能查询系统的过程中，发现商业广告的宣传力度远远大于机器自身使用性质。

从站内结构布局角度分析，测试者在整体环境的细节处，发现有些许民族地域特色图案作为整体地铁站的点缀。如车站路线图的凤凰神鸟、受力柱的祥云图案，以及周边休息区域种有四川地域文化特色的植物等。这些细节文化特色体现，丰富了整个车站的人文视觉以及心理感受。直观展示了川蜀风貌。

3.2 成都地铁的文化设计建议

考虑文化元素的置入方式中，首先应从功能角度出发，并且坚持适度性原则。

在置入商业元素以及地域文化特色的考量过程中，应根据车站站台与站厅两个区域人流走向与视点区域进行分析考虑，人流量与视觉点的位置是地铁站主要功能的体现点，因此以原有的建筑功能的组织作为基础，在满足功能要求的下进行置入设计。在设计中，主要考虑在楼扶梯区域、柱面、墙面作为主要的设计考虑点，并结合整体特点，具体问题具体分析。

楼扶梯区域是乘客聚集的主要场所，处于车站人流最为密集的地段，其主要功能性重点在于引导人流进行快速的乘车反应，减少楼扶梯高峰时期的人流拥挤程度，从而优化车站的流线功能，因此对于楼扶梯的设计如何融入特色文化就成为了重要的考量点之一。

柱体空间当中处于人视觉水平线最为直观的位置。在调研中发现，祥云图案运用就存在于柱体设计上，形象的展示了地域风貌特点。

墙面作为地铁空间中面积集中且相对整体的区域，文化元素的使用能更加的丰富具体，给人视觉感受会更加冲击和震撼。

结语

本文通过对成都地铁的调研分析，总结出目前成都地铁文化存在的缺失方面。在对天府广场站文化元素运用的较详细介绍后，提出对成都地铁文化未来设计规划的几点方向。地铁文化特色的发展不仅只在于美化感官，更需注重实用性、适度性的考量。

参考文献

[1]辞海.上海辞书出版社，1979：1533.

[2]吴良铺.5中国建筑文化研究文库6总序（一）论中国建筑文化的研究与创造[M].湖北教育出版社，2002.

[3]艾晰.斯德哥尔摩地铁——最长的艺术长廊[M].北京：北京大学出版社，2005.

浅析地铁车站设计 篇5

地铁车站设计应合理组织客流, 避免交叉干扰, 保证乘客进站方便, 出站迅速, 车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机 (亭) 等各部位的通过能力应相互匹配, 同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。

车站规模应根据远期设计客流量 (如近期值大于远期值时取大值) , 综合考虑行车组织 (列车对数) 和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计客流量为该站远期预测高峰小时客流量 (取早、晚高峰小时客流量中的较大值) 乘以超高峰系数, 超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同, 分别取1.1～1.4。

换乘车站的设计应包括换乘节点部分, 要预留切实可行的换乘接口条件, 一次设计, 分期实施。换乘设施的通过能力, 应满足远期换乘设计客流量的需要。车站应在满足使用功能的前提下, 尽量缩小车站规模, 以减少投资。

车站设计应保证乘客使用安全、方便, 并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施, 为乘客提供舒适的乘车环境。

地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色, 富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系, 共性要求体现本线车站建筑的统一性, 个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。

凡处在城市主干道下的地铁车站, 主体结构上覆土厚度除满足结构安全外, 还应按照城市规划部门和市政管线部门的要求进行协调, 合理确定。

车站设计应具备为残障人员服务的功能, 满足无障碍设计的有关规定和要求。

2 地铁车站的平面布局设计

地铁车站的组成基本上分为两大部分, 一是与客流直接有关的公共区域。站厅层、站台层及出入口通道, 站厅层要有足够的公共区域面积, 满足高峰时段客流的集散, 要有足够的检票设备和其他为公共服务的设施, 还要有足够宽的联系地面的地下通道、出入口及通向站台的楼梯和自动扶梯;站台要有足够的站台宽度, 要有分布均匀的楼梯、自动扶梯和满足列车编组停靠的有效站台长度。二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房, 一般分设于站厅和站台的两端部。

2.1 站厅层

(1) 站厅层设计应合理进行功能分区, 并应按地铁设计规范要求合理地划分防火分区。

(2) 地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。在满足乘客集散的前提下, 尽量丰富地下车站的空间形式, 减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。

公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、售票机、检票机、监票亭、栏栅及楼、扶梯位置, 使进、出站客流尽量减少交叉, 流线短捷而有序。出入口通道、售票机 (亭) 、检票口及楼、扶梯等的通过能力应相互协调匹配。

设于公共区两端的非付费区, 宜用一条净宽不小于2.4m的通道相连通。一般情况下, 非付费区的总面积大于付费区的总面积。

(3) 自动扶梯

自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要, 二是考虑提升高度的需要。站台与站厅间及出入口处上行均设置自动扶梯;站厅与站台及出入口处下行根据车站重要程度可采用自动扶梯, 其余车站下行楼扶梯的设置参照《地铁设计规范》执行:车站出入口提升高度超过12m时应考虑下行设自动扶梯, 站厅与站台间高差超过6m时下行应设自动扶梯。

(4) 电梯

每个车站应结合周围具体情况在地面到站厅层公共区至少设1部垂直电梯;在站台层与站厅层之间设置1部 (岛式站台) 或2部 (侧式站台) 有特殊需要的人使用的电梯 (兼作车站内部货运) , 该电梯原则上应全线统一设于车站中部的付费区内。

(5) 楼梯

①每个车站均应在公共区的付费区内至少设一部楼梯, 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的需要外, 还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

②两层或多层的车站应在设备管理用房区内至少设一部供内部工作人员使用的楼梯, 此楼梯宜设置在设备及管理用房人员较集中的一端, 兼作消防楼梯使用, 设计为封闭楼梯间, 楼梯净宽不得小于1100mm。此楼梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。

(6) 车站管理用房

管理用房应尽量集中在站厅层一端紧凑布置。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。

(7) 车站设备用房

①车站设备用房由各专业用房组成, 在建筑设计中应满足各专业所提出的各种土建和工艺要求, 并参照有关地面建筑设计规范和地铁规范的要求, 以及地铁车站的特点进行设计。

②通风机房一般宜设在站厅层两端。

③风机监控室宜设在通风机房附近。

④任何给排水管不得穿过电气设备用房。

⑤气瓶间应设在被其保护范围的适中位置, 保护距离应满足专业要求。

2.2 站台层

(1) 计算站台长度应按远期列车编组确定。

(2) 站台宽度计算

站台总宽度应根据远期超高峰设计客流量及站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算, 并应满足最小侧站台宽度要求。

①侧站台宽度的计算

侧站台宽度计算公式:

b= (Q上×ρ) /L+ba

或 b= (Q上、下×ρ) /L+M

两者取大者。

式中:b—侧站台宽度 (m) ;

Q上—远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 (换乘车站应含换乘客流量) ;

Q上、下—远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量 (换乘车站应含换乘客流量) ;

ρ—站台上人流密度0.33～0.75m2/人 (取0.5m2/人) ;

L—站台计算长度 (m) (安全门长度113m) ;

M—站台边缘至安全门立柱内侧的距离 (m) , 无安全门时, M=0;

ba—站台安全防护宽度取0.4m, 采用安全门时以M替代ba值。

②侧站台最小设计宽度b

岛式站台时:b≥2.5m;

侧式站台 (长向范围内设梯) 时:b≥2.5m;

侧式站台 (垂直于侧站台开通道口) 时:b≥3.5m;

③岛式站台宽度的计算:Bd=2b+n×z+t

侧式站台宽度的计算:Bc=b+ z+t

其中:b—侧站台宽度 (m) ;

n—横向柱个数;

z—柱宽度;

t—每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和 (m) 。

岛式站台宽度≥8m, 当岛式与侧式混合布置时, 可根据运营使用要求, 适当减小。

(3) 站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求, 站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于1100mm, 并应设栏杆。站台端部应设至轨道区的人行梯4部, 作为检修人员上、下轨道区之需, 同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。

(4) 要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置, 使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀, 并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于50m。

(5) 处理好车站两端通风用房的设计, 以使车站上、下排风道通畅及区间火灾事故的排烟功能充分发挥。

(6) 车站变电所 (含牵引变电所、降压变电所、牵引降压混合变电所) 应集中布置在车站站台层。若确有困难时, 在考虑地铁运营期间内设备进出车站的条件下, 可采取以下方式处理:

①集中设置在设备层。

②除高压配电室外其余配电部分可设在站厅层。但上、下两部分宜对齐, 且使工作人员能在上、下层之间方便地往来。

③集中设置在地面或车站外附近的地下空间内。

2.3 车站出入口、通道、天桥

(1) 出入口通道设于站厅层, 其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能, 出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通, 但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。

(2) 车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提, 方便进出车站, 同时要方便与地面公交客流进行换乘, 并应满足规划要求。

(3) 车站出入口的数量, 应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个, 当车站客流较小时, 可酌情减少, 但不能少于两个。

(4) 车站出入口通道 (天桥) 总宽, 应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道 (天桥) 的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素, 而取1.1～1.25的不均匀系数。兼作城市过街道的出入口通道或过街天桥, 其宽度应根据过街客流量适当加宽 (如无过街客流量数据亦可在分向设计客流量基础上, 再乘以1.4的系数) 。

2.4 风亭

风亭 (道) 应满足通风空调专业所提出的土建和工艺技术要求, 在满足功能前提下, 根据地面建筑的现状和规划要求, 风亭可集中或分散布置。

在满足规划要求的条件下, 其位置应选择在地形开阔、空气流通、外界环境污染不超标、亦不阻塞交通的地方, 露出地面时要加强景观设计。

处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭, 并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗, 其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。

通风亭应设有检查门, 井内应设置供维修用的爬梯。

当进、排风风亭合建时, 排风口下沿应比进风口上沿高出5m。

单建或与建筑物合建的风亭其口部距其它建筑物距离应不小于5m, 距地铁出入口的距离不应小于10m。当风亭设于路边时, 风亭开口底部距地面的高度应不小于2m, 绿地内可降低, 但不低于1m。

2.5 防灾设计

(1) 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施, 并以防火灾为主。

(2) 防火灾设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针, 尤其是采取防火措施, 防止和减少火灾危害。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。

(3) 建筑防火设计, 遵循国家的有关方针政策, 从全局出发, 统筹兼顾, 正确处理生产和安全、重点和一般的关系, 积极采用行之有效的先进防火技术, 做到促进生产, 保障安全, 方便使用, 经济合理。

3 结束语

以地铁为代表交通模式已经成为解决中国各大城市交通问题的有效途径, 并在城市生活中越来越显示着其优势和不可替代的地位, 地铁车站作为地铁系统上的节点空间, 在当代城市中扮演着越来越重要的角色, 结合城市实际情况, 合理、人性化的地铁车站设计显得更为重要。

摘要：地铁车站设计是一个综合性很强的工作, 要与线路、行车、信号、通风空调等专业紧密相关, 各个专业之间的优化组合对于降低地铁车站造价有着非常重要的作用。详细介绍了地铁车站的平面布局设计, 合理的车站布局设计, 可以有效减少地铁的工程建设费用。

关键词：地铁车站,平面布局,站厅层,站台层,风亭,防灾设计

参考文献

[1]建标104-2008, 城市快速轨道工程项目建设标准.

[2]中国城市轨道交通年鉴[M]建设部中国城市出版社, 2010.3.

[3]张庆贺, 朱合华, 庄荣.地铁与轻轨[M].人民交通出版社.

地铁车站结构抗震分析 篇6

长期以来，人们认为地下结构物有较强的抗震性能，然而1995年日本阪神地震中，以地铁车道，地下隧道为代表的大型地下结构遭受严重破坏，暴露出地下结构抗震能力的弱点。因此，有必要对地铁车站进行抗震分析[1,2,3]。

1 车站主体结构概述

1号线主体结构形式为2层多跨岛式站台，钢筋混凝土箱形结构，车站沿嘉禾路布置;2号线主体结构形式为3层多跨岛式站台，钢筋混凝土箱形结构，车站沿湖滨北路布置。1号，2号线在嘉禾路与湖滨北路交口处端头十字换乘。为了抗震分析的准确性，建立地下结构的整体模型，如图1所示。

2 工程地质条件

吕厝站场地土的剖面情况与力学特性如表1所示。在计算中根据土层性质对土层进行适当归并。

根据已知的基岩地震波，需要通过一维土层剪切动力反应分析，得到各土层的输入地震波。其基本原理是假设剪切波从粘弹性半无限基岩空间垂直入射到水平成层非线性土体中，并向上传播。对于这一计算模型，根据波传播理论，利用时域变换技术(即傅氏变换法)结合土体非线性特性的复阻尼模拟及等效线性化处理方法可以计算出场地介质的动力反应值。

等效线性化土层地震反应分析计算步骤总结如下:

1)划分土层，假定各输入土层中点的等效剪应变值珋rn0，根据一定的计算土层层厚的划分原则将各输入土层进行细分，每一层中各细分土层中点的等效剪应变的假定值珋rkn0=珋rn0(k=1,2，…，nd，这里nd为第n层土的分层层数，nd≥1)，并计算其初始等效剪切模量珔Gkn0及阻尼比值ξ珋kn0，输入力学模型的其他参数。

2)根据第N层给定的输入地震加速度时程a(t)，利用快速傅里叶变换确定a(t)所对应的傅氏谱A(f)及相应的计算基底输入位移傅氏谱EN(f)。

3)计算出每一土层的层中点处的等效剪应变值珋rnk。

4)计算出对应的等效剪切模量珔Gnk及珔εnk。

5)检查珔Gnk和ξ珋nk与珔Gkn0和ξ珋kn0之间的相对误差值是否小于给定小值ε。

6)如果检查结果满足精度要求，则进行第7)步骤的计算，如果不满足精度要求，则令珔Gkn0=珔Gnk，珔εkn0=珔εnk，并返回第3)～第5)计算步骤，直到满足第5)步精度要求为止。

7)计算并输出各要求的量，如指定层层顶面处的反应加速度时程、速度时程、反应谱等，并结束计算。

3 材料及参数

1号线主体结构混凝土强度:柱采用C45;顶板、底板、顶纵梁、底纵梁、边墙、边墙内的暗梁、暗柱采用C35。中纵梁、中板、次梁采用C35。2号线主体结构混凝土强度:柱采用C45;顶板、底板、顶纵梁、底纵梁、边墙、边墙内的暗梁、暗柱采用C35。中纵梁、中板、次梁采用C35。西侧主体结构主要采用普通钢筋HRB335级;东侧主体结构纵向受力钢筋主要采用普通钢筋HRB400级，箍筋则采用普通钢筋HRB335级。钢筋的化学成分及含量限值、力学性能、延性与可焊性等要求符合国家有关标准。钢筋强度标准值的保证率要求不小于95%。

4 计算模型

吕厝站整体计算模型相当庞大，其中结构梁、柱构件采用板单元和梁单元进行计算分析，土体采用实体单元进行模拟。

5 位移计算结果

车站主体结构相对水平位移云图如图2，图3所示，可见在地震组合工况作用下，相对位移值较小。

6 主体结构内力计算

车站主体结构梁、板、墙内力如图4～图13所示。

7 结语

对吕厝站主体结构进行了抗震分析，选用时程分析法作为本项目抗震分析的主要方法，建立结构—基础—地基整体模型，计算结果采用时程分析法的包络值，并据此进行结构截面的抗震设计。

根据上述抗震分析得出以下结论:

1)经抗震分析可知在地震组合工况作用下，主体地下结构的相对水平位移峰值均较小，其中主体结构的最大相对水平位移峰值为12.3 mm。2)按照抗震分析的内力计算结果复核梁、柱、墙、板的配筋可知，全部构件的实际配筋均满足抗震分析要求。

摘要：结合厦门地铁吕厝站工程实例,根据时程分析法的基本原理,应用有限元建模软件Midas进行有限元建模、计算,经抗震分析可知在地震组合工况作用下,主体地下结构的相对水平位移峰值均较小,全部构件的实际配筋均满足抗震分析要求。

关键词：抗震分析,地铁,时程分析法,有限元分析

参考文献

[1]田雪娟.地铁车站抗震分析[J].铁道建筑技术,2012(6):67-73.

[2]任强.基于ANSYS的某明挖地铁车站抗震分析[J].现代商贸工业,2010,22(11):334-335.

[3]徐宏,卢登榜,俞晓亮,等.南京地铁双层车站抗震分析[J].江苏建筑,2008(1):26-28.

[4]GB50009-2001,建筑结构荷载规范[S].

[5]GB50011-2010,建筑抗震设计规范[S].

[6]GB50010-2010,混凝土结构设计规范[S].

[7]李建亮,赵晶,李福海,等.隧道结构抗震设计时程分析法的分析研究[J].四川地震,2011(4):25-28.

[8]尤宇星,黄圣棕,谢文杰.建筑结构时程分析法中天然地震波的选择[J].地震地磁观测与研究,2011,32(4):22-26.

广州新火车站清水混凝土施工技术 篇7

新广州站 (也称广州新客站、广州新火车站) 坐落在广州市番禺区钟村镇石壁村, 新广州站XKZ-3标段, 包括新广州站站房及两端咽喉区两个部分, 设计里程DK2216+000～DK2220+158, 正线长4.158km, 由中国航空港建设总公司和中铁二十二局集团有限公司组成施工联合体承建。新广州站采用高架站台桥梁、线上线下进出, 站桥共柱的独特结构形式, 高架桥72座, 总长26公里, 混凝土115万m3 (C15、C30、C35、C40、C50) , 车站共有站台15座28条股道, 站房总建筑面积565572m2) 。

本工程设计标准:工程等级为特级;耐久年限为100年;结构安全等级为一级;建筑分类为一类;耐火等级为一级;防水等级为一级。

新广州站清水混凝土主要有二大类型:F5级-典型光滑清水混凝土、F6级-精细光滑清水混凝土。 (F5、F6级为中铁第四设计院新广州站设计联合体在《新广州站饰面清水混凝土建筑表面质量及施工技术要求》的分类) F5级主要应用于网格线5与11轴之间及2/E与2-12之间及1/E与2-12之间的桥和到达层桥梁结构腹面和桥墩, 支撑高架桥立柱。F6级主要应用于以上轴线椭圆形单、双立柱, 特殊V形柱。主要清水混凝土强度等级有C30、C40、C50。

2 清水混凝土的配合比设计

新广州站主体结构设计年限100年, 桥墩混凝土、桥梁结构腹面混凝土既要满足客运专线高性能混凝土的要求, 又要满足清水混凝土的外观质量要求, 同时要满足施工性能、物理力学性能和耐久性要求。综合考虑客运专线混凝土耐久性及桥墩大体积混凝土的相关要求, 我们从混凝土原材料选择、配合比设计开始就进行了认真分析选择。

在分析选择的基础上, 优化了清水混凝土配合比。首先制备了不同颜色的样品, 样品尺寸为900×900×900mm, 数量3份, 经业主和设计方选定颜色所对应的混凝土配合比后, 进行了1:1实体模型实验。实体模型实验在拌和站进行试拌, 浇灌3块2500×1500×3000mm的样墩, 根据实体模型实验结果, 最终确定了清水混凝土配合比。

2.1 新广州站清水混凝土原材料

水泥:采用韶关昌泥建材有限公司产的低热“粤海”牌P.O42.5普通硅酸盐水泥;碱含量0.4%;氯离子含量0.008%;28天水泥热量值461kJ/kg。

砂:采用北江清远河砂, Ⅱ区中砂;细度模数2.6;含泥量0.4%;泥块含量0.4%;空隙率40%;云母含量0.2%;轻物质含量0.5%;氯离子含量0.004%。

石:采用广东增城石料场产的两种碎石搭配, 合成级配符合5～31.5mm连续级配要求;5～16mm:16～31.5mm=3:7, 堆积密度1540kg/m3, 空隙率36%;针片状含量7%, 压碎指标值8.1%;含泥量0.5%;泥块含量0.2%;氯离子含量0.003%。

粉煤灰:采用广州黄埔电厂Ⅱ级粉煤灰 (广东恒达资源开发有限公司) , 烧失量2.54%, 细度12.5%, 需水量比94%;碱含量0.75%;氯离子含量0.008%。

减水剂:采用广东柯杰外加剂有限公司产KJ-JS聚羧酸高性能减水剂;碱含量2.46%;氯离子含量0.10%;固含量20%;减水率29.5%。

水:陈村水道河水。碱含量13.4mg/L;氯离子含量30.1mg/L。

2.2 混凝土性能要求

工作性能:坍落度要求为140～180mm, 含气量2.0%～4.0%;

力学性能:强度等级为C40, 标准差为4.5MPa, 配制强度47.4MPa;

耐久性能:水胶比≤0.42;总碱含量小于3.0kg/m3;氯离子总含量不得超过胶凝材料总量的0.10%;56天龄期电通量≤1200库仑。

2.3 混凝土配合比

优选的混凝土配合比水灰比为0.40, 砂率为40%, 减水剂掺量为1.0%, 粉煤灰掺量为30%, 混凝土配合比详见表1。按原材料中氯离子和碱含量计算得到的氯离子含量为胶凝材料总量的0.02%, 总碱含量为1.47kg/m3, 均满足设计要求。

3 清水混凝土建筑外观效果要求及质量验收标准

新广州站清水混凝土建筑外观效果要求及质量验收标准如下:

⑴清水混凝土应表现混凝土的自然色, 表面色泽均匀, 颜色一致。在同一视觉空间内, 距清水混凝土4m处看不到明显色差。

⑵清水混凝土表面不得出现蜂窝、麻面、砂带、冷接缝及表面损伤等, 不得受到污染和出现斑迹, 表面裂纹宽度不得超过0.15mm。

⑶清水混凝土表面上一平方米面积上的气泡面积总和不大于3×10-4m2, 最大气泡直径不大于3mm, 深度不大于3mm。

⑷分格缝直线偏差不大于2mm, 混凝土面的细微冷接缝不得超过2/500 (m/m2) , 模板拼缝印记整齐、均匀, 不同一视觉空间交圈印记宽度不得大于1.5mm。

⑸混凝土修补面积饰面清水混凝土 (F6级) 不超过总面积的0.1%, 普通清水混凝土 (F5级) 不超过总面积的0.2%。

⑹混凝土工程的阴阳角应做到交角、交线清晰, 弧线、弧面圆滑平顺。

⑺立面垂直度、表面平整度 (包括弧面的偏差) 、阴阳角的方正应按照《建筑结构长城杯工程质量评审标准》DBJ/T01-69-2003规定的方法检验, 所有弧线、弧面、三维曲面的集合尺寸应准确、圆滑。

⑻清水混凝土结构允许偏差见表2。

4 清水混凝土施工工艺和技术

4.1 大面积施工前制作样板

利用0-16轴以外的其他墩柱, 在施工现场制作1:1比例的样板桥墩, 经业主、设计、监理单位共同确认满足饰面清水混凝土的质量要求后, 作为施工质量验收的参照样板。

4.2 模板工程

采用钢模板, 所有模板不设混凝土对拉螺栓孔眼, 主要靠外骨架的桁架对拉满足承载力要求。

模板的结构计算及加工图设计、模板的平面配模设计及面板分割设计、详细的支模节点设计、模板面板的拼缝及相邻模板支模接缝的构造密封或材料密封设计由专业公司负责设计、制作。

模板脱模剂可采用优质模板漆, 涂刷必须均匀, 保证无漏刷。

4.3 钢筋工程

清水混凝土中的钢筋工程必须确保钢筋在模板的定位准确, 以保证保护层厚度, 避免保护层不均匀, 混凝土内钢筋产生锈污影响表面效果;钢筋应做好防雨防潮措施, 避免产生浮锈, 污染模板而影响清水混凝土的饰面效果。

4.4 混凝土工程

4.4.1 原材料要求

水泥除符合国家有关水泥要求和铁路客运专线有关要求外, 必须选择同一厂家、同一品种、同一强度等级的水泥, 且应采用同一熟料磨制, 水泥生产质量必须稳定, 不同批次水泥色差很小。同一构件尽量使用同一批号水泥。

掺合料符合《高强高性能混凝土用矿物外加剂》GB/T18736-2002中规定和客运专线规定的质量要求, 勃氏比表面积应大于4000cm2/g, 并选用同一厂家的同一品种, 颜色稳定。

骨料采用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎 (卵) 石。应采用二级或多级级配, 其松散堆积密度要大于1500kg/m3, 取大值, 紧密空隙率宜小于40%, 吸水率小于2%, 颜色一致、洁净, 含泥量小于1%, 泥块含量小于0.25%。

细骨料采用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低的洁净天然中粗河砂, 细度模数2.6及以上, 无污染, 颜色一致, 含泥量不大于1.5%, 泥块含量不大于0.5%。

清水混凝土所用粗细骨料均为非碱活性骨料。

化学外加剂不得使用含氯盐的外加剂, 外加剂应不改变混凝土的颜色, 在混凝土硬化后也不会导致出现析霜或近潮现象, 并选用同一厂家同一品种, 同一构件尽量选用同一批次。

拌和用水及养护用水必须无色无味, 符合《混凝土拌合用水标准》GB/T63-89。

4.4.2 拌合物的制备与性能要求

清水混凝土原材料的计量允许偏差应符合下列规定 (按质量计) :胶凝材料 (水泥、掺合料) ±1%;外加剂±1%;骨料±2%;拌合用水±1%。

原材料投料前, 必须确认搅拌机内是清洁的, 且拌合物的搅拌时间比普通混凝土延长20～30s, 减水剂宜采用后掺法。

混凝土拌合物工作性能应满足设计要求, 无离析泌水现象, 实测坍落度的90min经时损失率应小于设计坍落度的30%。

4.4.3 运输及浇筑

混凝土拌合物运到施工现场时间控制在120min, 且应逐车检查坍落度, 检查颜色有无变化, 有无分层离析现象, 并做好记录。

混凝土先后两次浇筑的间隔时间不超过30min, 并且保证此时先浇筑混凝土并未初凝, 第二次浇筑前要将上次浇筑的混凝土顶部150mm厚的混凝土层重新振捣。

振捣过程中应避免撬振模板、钢筋, 每一振点应以混凝土表面不再下沉, 无气泡逸出为止, 一般为20～30s, 要避免过振发生离析。振捣过程中要使振捣棒离清水混凝土表面保持不小于50mm的距离。

混凝土下料高度应控制在2m内, 一次性连续浇筑的水平层混凝土高度不超过0.5m。

冬期施工时, 混凝土的入模温度不应低于5℃;夏期施工时, 混凝土的入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃。

4.4.4 养护

应在混凝土初凝之前就对混凝土开始养护, 此C40清水混凝土的初凝时间为加水后的8～9小时, 并且保证相同的成熟度, 避免由此形成的混凝土表面色差。养护时间不少于14天。

清水混凝土的养护采用定制的塑料薄膜包裹保湿养护。

混凝土养护期间, 混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃ (墩台、梁体混凝土不宜大于15℃) , 养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。

4.5 拆模及保护

拆模顺序应按照设计要求进行, 要保护模板和混凝土成品, 保证成品混凝土棱角完整。

拆模时墩台、梁体芯部混凝土与表层混凝土之间、表层混凝土与环境之间以及箱梁腹板内外侧混凝土之间的温差均不得大于15℃。

清水混凝土的后序施工工序, 不得损伤或污染前面工序已完成的清水混凝土成品, 在拆模后使用外挂架时, 外挂架与混凝土成品接触点应垫橡胶垫。

在工程交工前, 应采用塑料薄膜保护成品, 防止污染, 对于施工人员可以直接接触到的部位采用钉薄木条和三夹板来保护。

4.6 成品修补与表面喷涂施工

对清水混凝土成品的缺陷部位修补, 应采用与本工程所用的同品种普通水泥与白色水泥调治的水泥将进行修补, 并应在样板上先作试验, 待设计单位确认后, 确认修补方案及材料配比。

修补在被修补部位的水泥浆或砂浆硬化后, 用细砂纸打磨光洁, 并用水冲洗干净。修补后的部位应无明显可见修补痕迹。

有饰面清水混凝土要求的需要在外表面涂刷完全透明的氟碳树脂保护剂。

5 结语

清水混凝土是以混凝土本身的自然质感和精心设计安排的明缝、禅缝和对拉螺栓孔组合形成自然状态作为装饰面的混凝土。清水混凝土的最终效果取决于混凝土材料调配、饰面效果的细部设计、模板的设计、混凝土的拌制、浇筑、养护以及涂料的种类等多种因素。

颜色是清水混凝土要素之一, 保证其颜色的均匀性是施工要面对的关键问题。由于混凝土颜色主要是由胶凝材料和骨料决定, 特别是水泥颜色, 所以水泥要求是同一厂家、同一品种、同一强度等级的水泥, 且应采用同一熟料磨制, 同一构件尽量使用同一批号水泥。

清水混凝土色差主要由其配合比决定, 但也受其他施工环节的影响, 因此要求从配制混凝土到浇筑完成, 应做到程序化、标准化。裂缝、气泡问题主要受混凝土的配合比的影响, 并且与模板、脱模剂、振捣和拆模、养护有关。模板的光洁度越好, 成型的混凝土质感越好。

在清水混凝土的钢筋工程中, 注意控制好钢筋保护层厚度, 注意绑扎的扎丝不能露出混凝土面。

清水混凝土的振捣也是关键因素之一。要控制好振捣时间, 既要振实又不能过振, 要安排专人专职。养护以混凝土浇筑后12h以内对混凝土加以覆盖并保湿养护, 浇水次数应能保持混凝土处于湿润状态。

清水混凝土是我国近几年刚刚发展起来的施工方法, 关健是“模板的选用, 精心浇灌, 严格施工工艺流程”等。由于清水混凝土省略了再次装饰的工序, 虽然清水混凝土比普通混凝土成本要高一点, 但总体上还是节约了社会成本, 对建设绿色节能建筑能发挥一定的作用。

参考文献

[1]铁建设[2005]157号.铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定.[S]

[2]铁建设[2005]160号.铁路混凝土工程施工质量验收补充标准.[S]

广州地铁火车站 篇8

1站址环境

本站位于马鞍山路与南一环交叉路口的南侧,沿马鞍山路设置。马鞍山路是一条城市主干道,规划道路红线宽60 m。马鞍山路上规划高架桥,规划立交匝道施工图已经报审,目前在结合该站对其桥桩基进行重新设计,与地铁车站同步实施。交叉路口处,南一环路远期规划立交地下1层下穿隧道。南一环路规划红线宽60 m。车站附近有新都会环球购物广场,新都会国贸公寓,香榭里花园,玉丽皇大酒店,工业大学,苏宁电器,省手球馆,方圆居住宅小区(见图1)。

根据提供的地下管线资料,马鞍山路下管线较密集,由于该站和马鞍山路高架桥结合修建,地下管线的改迁工作由高架桥设计单位完成,车站设计时不考虑管线影响。沿南一环南侧有一电力高压管道(110 kV),埋深约8 m,对站位选择有影响。

2设计重点与难点

1)由于车站上方规划有高架桥,如何与高架桥结合成为本站设计的重点之一,也是难点。2)站位的选择。车站位于两条主干道的交叉路口处,站位有多种选择。3)出入口、风亭的设置。车站周围现状为住宅及商业,车站出入口、风亭的位置也是该站设计的难点。

3方案比选

3.1车站与高架桥结合方案比选

方案一,“分离岛式”方案。地铁车站与高架桥结合主要采用该方案(例如广州地铁八号线同福西站、北京地铁十号线的八达岭高速站),即将车站岛式站台分为两个侧站台,高架桥的桥墩在两侧站台中间部分穿过,两个侧站台通过通道联接。该方案的优点是高架桥桥墩桩基础直接作用于土层,高架桥沉降与车站沉降互不影响,工程可实施性较强,风险小。但分离岛式站台形式由于两侧站台需通过通道联接,因此对客流组织、运营管理、设备布置提出了更高要求,在消防疏散上更是如此(见图1)。

方案二,高架桥门式桥墩方案。由于地铁为细长型建筑,一般地下2层标准岛式站台车站外包总宽为18.5 m,本站处高架桥的主桥及匝道桥共宽42 m,车站范围内高架桥采用门式桥墩形式,横跨车站横向。该方案的优点同方案一,并且地铁车站的功能和普通车站一样,高架桥对车站不产生任何影响。缺点是门式桥墩跨度大,受力不合理,另外门式桥墩对景观影响较大(见图2a))。

方案三,高架桥桥墩置于地铁车站顶板之上。该方案将地铁车站作为高架桥的基础,直接将高架桥桥墩置于车站顶板之上,高架桥荷载通过车站内部的柱子传到车站底板,进而传到地基。该方案的优点是高架桥不影响车站功能,高架桥桥墩为标准形式,对景观不产生影响。缺点是高架桥荷载直接作用于车站上,车站构件截面尺寸较大,同时地铁车站的相对沉降及不均匀沉降对桥梁产生不利影响,风险较大(见图2b))。

综合以上三种方案的特点以及政府部门、桥梁设计单位的意见,最终选择方案三为推荐方案。

3.2站位比选

由于南一环规划下穿隧道以及电力高压管道(110 kV),因此车站不宜跨路口设置,否则车站埋深将很深。交叉路口北侧为省手球馆和方圆居住小区,手球馆为产生突发性客流的地方,平时客流较少,而方圆居住小区的大门位于南一环路上,距离交叉路口较远,且方圆居住小区的楼房距离道路红线较近,甚至侵入道路红线,车站置于此处需拆迁一栋6层住宅楼,因此车站不宜置于交叉路口北侧。交叉路口南侧为环球购物广场,平时客流较大,且公交港湾车站也设置在此处,马鞍山路西侧有块绿地,为风亭的设置提供了条件。另外从平衡站间距的角度考虑,将车站置于交叉路口南侧时车站北端区间长1 018 m,南侧区间长1 556 m,比置于交叉路口北侧更均衡。

综合以上分析,将车站置于交叉路口南侧。

3.3出入口、风亭的设置

方案一,2号风亭置于路侧,距离道路规划红线3 m,风亭风口及风道结构外墙到住宅楼最小距离分别为13 m和8 m,满足《地铁设计规范》及施工要求。车站外包总长177.6 m,车站总建筑面积12 128 m2。该方案的优点是车站与上部高架桥交叉距离短,有6个高架桥桥墩位于车站上方,活塞风道通风顺畅,较好地满足环控专业的设计要求。活塞风亭置于道路红线外,不影响道路断面合理使用以及地铁设计使用100年年限内道路调整带来的相应出地面活塞风亭位置的调整。缺点是风亭风口到周围建筑的距离为13 m,不满足环评要求的最小距离15 m。

方案二,2号新、排风亭置于路侧,距离道路规划红线3 m,2号活塞风亭置于路中高架桥下的绿化带内。风亭风口及风道结构外墙到住宅楼最小距离分别为19 m和15.4 m,较好的满足《地铁设计规范》及施工要求。车站外包总长206.1 m,车站总建筑面积12 463 m2。该方案的特点是:1)车站主体部分长度较长,车站与上部高架桥交叉距离长,7个高架桥桥墩落在车站主体上方;2)活塞风道通风路径较短,活塞风效应较强;3)由于绿化带宽仅为8 m,难以满足设置低矮风亭条件,活塞风亭开口底距地面的高度需不小于2 m,对环境景观有一定影响;4)由于风亭风口距桥面竖向距离较小,桥面宽22 m(匝道桥42 m),对事故情况下机械/活塞风亭排烟烟气气流有一定影响;5)风亭风口距离周围建筑的距离大于15 m,满足环评要求。

综上所述,虽然方案二总建筑面积大,造价较高,但是方案二风道结构外墙距离周围建筑较远,施工风险小,对居民生活影响较小。坚持以人为本,综合当地基坑支护专家、施工单位的意见以及市政府相关部门的要求,最后推荐采用方案二。

4车站建筑设计

车站为地下2层岛式站台车站,站台宽13 m,有效站台长120 m,车站主体外包总长206.1 m,标准段外包宽21.9 m。总建筑面积12 504 m2,其中主体建筑面积9 430 m2,附属建筑面积3 074 m2。

5结语

1)设计周期要合理。地铁建筑设计是一个极其复杂的工程,有很多的外部条件和内部要求,总共涉及到三十多个专业,一般设计周期较长,正常情况下需要一年半到2年的时间,由于特殊原因,本站从方案设计阶段到主体建筑施工图仅有八个月时间,因此各专业接口上留下了许多遗憾。2)地铁车站和高架桥结合车站、桥梁由一家设计院设计。本站桥梁和车站是由两家设计院分别设计,在互提资料和要求时,双方均过于保守,且效率低,有时不得不通过业主的协调来完成。若由一家设计院设计,这种情况在内部即可处理。3)车站、桥梁建立一个计算模型。由于本站的特殊性,桥梁和车站为一个受力体系,车站为桥梁的基础,车站和桥梁应该建立在一个计算模型内,共同分析其受力情况。4)尽量避免活塞风亭置于路中方案。由于地铁是百年工程,在地铁使用期限内,随着交通压力的增大,道路的规划很有可能会发生变化,活塞风亭置于路中的绿化带内就使得道路无法向路中拓宽,而道路两侧均为建筑物,向路两侧拓宽需要很大的拆迁量(本站路中为高架桥,不存在道路向路中拓宽的情况)。

目前该站主体、附属建筑正式施工图已全部交付给业主及施工单位,车站正在施工过程中,在后续的装修设计及施工过程中,还会遇到问题需要仔细的推敲,借此机会与各位专家同仁探讨,为我国轨道交通事业的发展做出自己的贡献。

摘要：以某市地铁1号线的南一环站为例,介绍了高架桥与地铁车站结合的地铁车站的建筑设计,分析了各种方案的可行性及弊端,并提出了关于地铁车站设计的几点建议,以期为类似车站设计项目提供指导。

关键词：高架桥,地铁车站,设计方案

参考文献

[1]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]尧姗姗.高架桥下的地铁车站建筑设计——广州地铁八号线同福西站设计案例分析[J].建材与装饰,2008(7):247-250.

地铁车站装修设计分析 篇9

在2009年北京国际城市轨道交通展览会上, 中国各城市轨道交通发展规划图显示, 到2016年, 我国将建设轨道交通89条, 总建设里程为2 500 km, 投资规模达9 937.3亿元, 我国轨道交通建设将进入快速发展时期。

广州地铁珠江新城站是3号线和5号线的换乘站, 该车站具有一般车站的特性, 同时又具有换乘车站的特征, 装修设计时需要考虑多个方面的因素。本文结合珠江新城站的工程实例, 对地铁车站的装修设计及需要注意的问题进行分析和探讨。

1 工程概况

广州轨道交通珠江新城站是3号线和5号线的换乘站, 位于广州华厦路与花城大道交叉路口, 其中3号线沿广州新城市中轴线西侧的华厦路南北走向, 5号线沿花城大道呈东西走向并与3号线“十”字换乘。花城大道与华厦路均为珠江新城60 m宽主干道。车站东北角是珠江新城商贸办公区;东南角是文娱兼商业办公区等;西南角是居住、商务办公区等;西北角是高层居住区。车站所处的地段是未来人口密集、交通繁忙区域, 车站能较均匀地吸引并服务于珠江新城金融、居住、文娱等区域的客流。为了满足车站换乘的要求, 车站设计采用了“岛～侧”的换乘模式, 3号线设置8个风亭, 5号线设置6个风亭, 3号线和5号线共用1个地下1层站厅公共区, 所有的出入口均从站厅共用部分拉出。

2 车站装修设计原则及设计思路

2.1 设计原则

(1) 车站装修设计的总原则是:安全、适用、经济、美观, 并能充分体现方便、舒适、快捷的交通建筑特点以及一定的地域文化内涵。

(2) 车站装修设计应根据线路的环境特色、历史背景和车站形式, 采用统一的艺术构思手法, 使用先进的技术和装饰材料, 以消除地下空间的压抑感和沉闷感。各车站既具有统一格调的共性, 又具有一定的个性。设计应体现文化、科技、环保的设计概念。

(3) 车站导向系统及广告系统。车站内、外按功能和运营的需要, 全线应设置足够的导向、指示牌 (含站区500 m范围的导向) , 以引导乘客在站内、外有序流动。导向牌、指示牌尺度大小、表示内容和符号、字体、颜色应醒目, 且简洁明了、制作精致美观、富有时代气息。车站导向系统及广告系统应结合装修概念设计体现5号线的特色, 与整个车站装修设计相互协调并形成统一的整体。

(4) 车站装修材料。车站装修材料应耐久、防火 (不燃) 、防潮、防腐、无毒、无异味、防滑、防静电吸尘, 放射性符合国际标准, 易清洁卫生, 便于施工维护, 并具有足够的强度和硬度。车站所采用的固定措施和装修构造, 均应保证安全、合理、牢固、耐久等。

2.2 设计思路

车站建筑装修设计主要体现在车站公共区的装修。公共区的设计按照整条线的概念进行, 但考虑到该站为换乘站, 车站设计需要考虑每条线的特色, 同时还要考虑该站的特殊性。车站设备区的装修按全线的统一标准进行设备管理用房的装修。

3 装修设计

一个车站的装修设计主要包括两大部分, 即公共区设计和设备区设计, 其他如导向设计、地面部分出入口、风亭和地面恢复部分, 也是装修设计必不可少的。地铁车站装修设计涉及到的专业较多、概括性强, 存在着较多的接口, 因而需要全面考虑。

3.1 公共区的装修设计

公共区是指地铁车站中乘客可以到达的地方, 公共区的装修设计主要包括天花、地面、墙面的设计, 同时也涉及到导向、出入口、风亭等的设计。

3.1.1 天花装修设计

珠江新城站的装修出于造型的考虑, 将3号线和5号线共用部分的天花设计成一个大的整体 (见图1的中间部分) , 当然此装修设计手法的前提是建筑设计时, 将两条线公共区设计为一个整体, 而不是采用通道或者其他方式换乘。

在竖向处理上, 共用部分天花设计通过对高度的处理, 外圈采用3.0 m的标高, 然后是采用3.3 m的标高, 中间则采用3.6 m的标高, 通过标高的不同呈现一定的层次性, 用以活跃车站内部空间形式。

在3号线和5号线其他部分的公共区装修设计中, 将天花分为A区和B区, 并延续中间共享大厅的设计原则, 其中A区标高为3.0 m, 采用铝合金板;B区标高为3.3 m, 通过高程进行造型设计, 以丰富空间效果。3号线和5号线的A区采用相同的设计手法, 而B区是区分3号线与5号线的部分, 采用的天花网格格式不同, 3号线采用“井”字格的形式, 5号线采用菱形的网格天花, 以达到区分3号线与5号线的效果, 使乘客容易区分和选择。

在天花设计时, 还需要考虑导向、广播喇叭、时钟、电视等的位置, 其位置应该既方便乘客观看, 同时彼此又互不妨碍。

3.1.2 地面装修设计

楼面装修材料采用花岗岩。花岗岩具有耐磨、美观等特点, 目前在各种公共建筑的地面装修中使用较多。

地面设计时, 需要考虑地面疏散指示箭头, 并结合花岗石地面装修进行铺设。同时还要表示铺砌方向、变形缝及分隔缝等。

需要注意的是, 站台边屏蔽门绝缘地板的做法, 现明确为橡胶类绝缘地板。

为了方便乘客乘坐地铁, 同时考虑紧急疏散的需要, 地面还需设置箭头, 表明逃生方向。

在3号线和5号线地面设计时, 由于均采用石材铺地, 其设计基本相同。

3.1.3 墙面装修设计

车站公共区墙面材料采用搪瓷钢板, 墙面包括侧墙部分、柱面及部分通道墙面等。在设计过程中, 由于3号线先期运营, 车站采用的是宝蓝色搪瓷钢板;5号线设计时考虑到两条线的环境融合, 也采用了蓝色搪瓷钢板, 并未按整条5号线的情况采用红色玻璃墙面。

在墙面设计时, 需要考虑消防栓门、配电箱门等, 同时还要考虑广告灯箱。墙面设计的接口比较多, 收口也较多, 例如在设计中需考虑扶梯下的设备房, 存在扶梯与墙面的接口等。

3.2 设备区的设计

设备区是指为了整条线的运营而必须配备的设备管理用房, 主要分为几个模块考虑。管理用房模块包括会议室、更衣室等, 这些都是地铁工作人员经常出入和办公的地方, 因而铺地采用耐磨砖, 天花采用铝合金吊顶;通信信号弱电房间模块各设备的连接管线较多, 同时考虑到防潮和方便管线在架空地板下敷设等原因, 地面采用架空地板, 天花采用铝合金吊顶;供电配电房模块地面采用水泥砂浆, 天面不做处理, 直接外露管线以方便检修。通风空调及隧道通风模块考虑存在水的可能性, 其装修面比通道低0.1 m, 天面不做装修, 同时顶板面还需要吊装一些设备。

3.3 其他设计

3.3.1 导向设计

地下空间缺乏方向感、时间感, 车站需使乘客在最短的时间内找到自己的行进方向, 因而需要必要的导向, 包括地图、标识、服务设施等, 该车站设计时按照广州地铁导向细则设计。因为导向是一个系统工程, 需要整条线统一考虑, 才方便乘客形成一个惯性的思维, 使其更容易找到需要的行进方向。这里不再赘述。

3.3.2 出入口、风亭设计

该站所处的位置对景观要求较高, 因而车站的出入口和风亭采用敞口无盖出入口和敞口矮风亭设计, 以减少对环境的影响。但是, 敞口的出入口存在着位置不够明显、不容易找到的缺点, 而且敞口出入口安装的扶梯寿命较短。所以, 今后的出入口设计需要权衡环境与运营成本之间的关系, 统筹考虑。

3.3.3 其他设计

地铁车站设计需要处处体现“以人为本”的设计理念, 对无障碍设施、公用电话、座椅、垃圾桶、电视屏幕、广告灯箱等的设计需要考虑。

3.4 设计经验与存在的问题

(1) 在换乘车站中, 换乘车站各条线的装修风格最好一致, 以达到和谐、融为一体的设计构思, 但同时也应当存在不同, 以方便乘客对某条线的选择。

(2) 珠江新城站在公共大厅集中放置了售票机, 遮挡了一些视线, 若设计时将售票机围绕柱子放置, 将中间空出大的空间, 则乘客的空间感受以及视线会更好一些。

(3) 车站装修应表现出艺术特点, 这一点在其他地方的地铁车站通过壁画的形式达到了这种效果。地铁车站中的壁画具有使人舒缓心情的作用, 如在地铁车站进行壁画设计会使人有一种不期而遇的感觉, 可以产生意想不到的效果。另外, 也可以考虑在地面上设计, 如南京的地铁车站在地面上采用书法来表现其文化和艺术特点等。

4 结语

地铁车站不能简单地理解为一个行车系统, 而要从乘客的角度出发, 通过装修的手法将社会文化、地域特色、生态环保等因素糅合到地铁车站设计中。地铁车站装修设计是一个繁琐的过程, 需要考虑细部设计, 涉及的问题也比较多。希望通过本文的介绍, 能对地铁车站装修设计所涵盖的内容及需要注意的问题有一个较全面的认识。

摘要：阐述了地铁车站装修设计原则及设计思路。结合工程实例, 对地铁车站装修设计的内容及需要注意的问题进行了分析。

关键词：地铁车站,装修,方案设计

参考文献