地铁车站介绍（精选6篇）
篇1：地铁车站介绍
轨道交通地铁车站设计要点介绍
岩土隧道分院 宛超群
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b）站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c）车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；
【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；
作者简介：宛超群（1988-），男，助理工程师 安徽省交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088 联系电话、通讯地址：电话：*** 安徽省合肥市高新技术开发区香樟大道180号 安徽省交通规划设计研究院 5 楼 岩土与隧道分院
篇2：地铁车站介绍
单位工程：明挖车站
1、施工测量控制程序 TJDT/ZY-3XM-JS-01
（1）测量控制点交接单
地铁技管-01（2）测量成果报验单
地铁技管-02（3）控制测量成果核验单
地铁技管-03（4）施工测量放线报验单
地铁技管-04
2、施工组织设计（方案）报审程序TJDT/ZY-3 XM-JS-02 施工组织设计（方案）报审表
附表及编号地铁技管-05（津监理A2修）
3、工程开工审批程序TJDT/ZY-3 XM-JS-03（1）单位工程开工报审表
地铁技管-06（津监理A2修）（2）施工现场质量管理检查记录
检查A.0.1（统一用表）（3）工程开工报告
地铁技管-07（统一用表）（4）分部工程开工报审表
地铁技管-08（含5个分部；围护结构、地基基础与土石方、接地装置、防水工程、结构工程）
4、工程材料（构配件）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-04（1）工程材料（构配件）报验单
地铁技管-09（津监理A6修）（2）主要原材料及构配件进场验收资料汇总表 地铁技管-10（3）商品混凝土进场验收记录
地铁施记-003统一用表（4）盾构管片进场验收记录
地铁施记-038统一用表
5、施工机械设备（机具）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-05（1）施工机械设备（机具）进场报验单
地铁技管—11（监理表005修）（2）施工设备（机具、措施用材料）备案表
地铁技管-12（津监理 A10修）
6、工程分包报审程序 TJDT/ZY-3 XM-JS-06 分包（供货、试验）单位报审表
地铁技管-13（津监理A4修）
7、检验批、分项工程、-验收程序TJDT/ZY-3 XM-JS-07（1）天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
（一）(正线地下结构部分)
铁检验一01～
59、检验A.0.3、检验A.0.4（“统一用表”）
（2）分部（子分部）工程报验申请表
地铁技管-14（津监理A8修）（3）工程质量整改措施回复单
地铁技管-15
8、工程质量事故处理程序TJDT/ZY-3 XM-JS-08（1）工程质量事故报告表
地铁技管-16（2）工程质量事故调查报告表
地铁技管-17（3）质量事故处理方案审批表
地铁技管-18（4）质量事故处理结果报验表
地铁技管-19
地
9、工程停、复工令发布程序TJDT/ZY-3 XM-JS-09（1）停工报告
地铁技管-20（2）停工纠正方案和措施报审表
地铁技管-21（3）工程暂停令
地铁技管-04（津监理B4修）（4）工程复工报审表
地铁技管-22（津监理A5修）
（5）工程复工指令
地铁技管-05
分部工程：围护结构 子分部工程：地下连续墙
分项工程：导墙
1、钢筋试验报告及出厂质量证明文件
2、砼配合比通知单
3、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
4、砼强度试验报告
5、砼浇注记录
（地铁施记—021）
6、模板与支架制安检验批质量检验记录
（地铁检验—16）
7、导墙检验批质量检验记录
（地铁检验—01）
8、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
9、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验—18）
10、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
分项工程：地下连续墙成槽
1、地下连续墙成槽施工记录
（地铁施记—001）
2、地下连续墙护壁泥浆质量检查记录
（地铁施记—002）
3、垂直度检测报告
4、地下连续墙接头箱施工记录
（地铁施记—046）
5、地下连续墙成槽检验批质量检验记录（地铁检验—02）
分项工程：地下连续墙钢筋笼制作与安装
1、钢材、钢筋实验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋焊接试验报告
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钢筋接头连接检验批质量验收记录
（地铁检验—60—暂用）
5、地下连续墙钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—03）
分项工程：地下连续墙砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、地下连续墙砼灌注记录
（地铁施记—004）
4、砼抗压强度报告
5、砼抗渗试验报告
6、地下连续墙砼检验批质量检验记录
（地铁检验—04）子分部工程：劲性水泥搅拌桩墙（SMW桩）分项工程：水泥土搅拌桩
（SMW桩）
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、现场试验搅拌桩施工参数值
4、桩身取芯样的搅拌均匀连续程度记录
5、水泥土搅拌桩（SMW土法）检验批质量检验记录
（地铁检验—11）
分项工程：型钢插入与拔除（SMW桩）
1、型钢出厂质量证明文件
2、型钢插入与拔除施工记录
（地铁施记—010）
3、型钢插入与拔除（SMW工法）检验批质量检验记录
（地铁检验—12）
子分部工程：止水帷幕 分项工程：钻孔搅拌桩止水
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、桩体强度与抗渗性能检测报告
4、钻孔灌注桩检验批质量检验记录
（地铁检验—13）
分项工程：高压旋喷桩止水
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、旋喷桩施工记录
（地铁施记—011）
3、桩体强度与抗渗性能检测报告
4、高压旋喷桩检验批质量检验记录
（地铁检验—14）
分项工程：高压注浆止水
1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、注浆施工记录
（地铁施记—012）
3、高压注浆止水检验批质量检验记录
（地铁检验—15）
子分部工程
冠梁（抗浮梁）分项工程
模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（地铁检验一16）
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）地铁检验一16（续）
分项工程：钢筋原材料与加工
1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告
2、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验一60一暂用）
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记一047）
4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验一18）
分项工程：结构砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进厂验收记录
（地铁施记—003）
3、砼浇注记录
（地铁施记—021）
4、砼抗压强度报告
5、结构砼检验批质量检验记录
（地铁检验—19）
6、结构砼检验批质量检验记录(续)
【地铁检验—19（续）修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
分部工程：地基基础与土石方 子分部工程：钻孔灌注桩（抗 拔）分项工程：钻孔灌注桩泥浆护壁成孔
1、钻孔灌注桩泥浆护壁钻进施工记录
（地铁施记—005）
2、钻孔桩泥浆性能指标测定
（地铁施记—006）
3、钻孔灌注桩泥浆护壁成孔检验批质量检验记录（地铁检验—06）
分项工程：钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装
1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋焊接实验报告
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—08）
5、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验—60—暂用）
分项工程：钻孔灌注桩砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼抗压强度报告
4、钻孔桩砼浇注施工记录
（地铁施记—008）
5、钻孔灌注桩砼检验批质量检验记录
（地铁检验—09）
子分部工程：基坑开挖与回填
分项工程：降水井
1、降水井施工记录
（地铁施记—014）
2、降水井检验批质量检验记录
（地铁检验—21）
分项工程：钢支撑制作与安装
1、钢支撑出厂质量证明文件
2、钢支撑探伤试验报告
3、钢支撑制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—22）
分项工程：土方开挖
1、基坑（槽）基底检查记录
（地铁施记—015）
2、土方开挖检验批质量检验记录
（地铁检验—23）
分项工程：土方回填
1、压实度（环刀法）试验记录
（地铁施记—016）
2、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
3、回填土试验报告
4、土方回填检验批质量检验记录（地铁检验—34）
子分部工程：地基处理 分项工程：换填
1、换填材料检验报告
2、基坑换填土压实施工记录
（地铁施计—017）
3、换填检验批质量检验记录
（地铁检验—24）
分项工程：钻孔搅拌桩
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、桩体强度与地基承载力试验报告
4、钻孔搅拌桩检验批质量检验记录
（地铁检验—25）
分项工程：高压旋喷桩
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、旋喷桩施工记录
（地铁施记—011）
3、桩体强度与地基承载力检测报告
4、高压旋喷桩检验批质量检验记录
（地铁检验—26）
分项工程：高压注浆
1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、注浆施工记录
（地铁施记—012）
3、高压注浆检验批质量检验记录
（地铁检验—27）
分项工程：砼垫层
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼抗压强度报告
4、砼浇注记录
（地铁施记—021）
5、砼垫层检验批质量检验记录
（地铁检验—28）
分部工程：接地装置 分项工程：接地网安装（隐蔽）
1、原材料和配件出厂的合格证和质量证明文件
2、接地装置电阻测试记录表（城建单位自检）
（地铁施记—018修）
3、综合接地网安装（隐蔽）检验批质量检验记录（地铁检验—61—暂用）
4、接地网安装施工（隐蔽）记录表
（地铁施记—019修）
分部工程：防水工程 分项工程：卷材防水
1、原材料出厂质量证明文件
2、原材料试验报告
3、现场抽样试验报告
4、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
5、卷材防水检验批质量检验记录
（地铁检验—30）
分项工程：特殊部位防水
1、原材料出厂质量证明文件
2、原材料试验报告
3、现场抽样试验报告
4、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
5、特殊部位检验批质量检验记录
（地铁检验—33）
分部工程：结构工程 子分部工程：主体结构 分项工程：模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录
（地铁检验—16）
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）【地铁检验—16（续）】
3、预埋件及预留孔洞确认记录
（地铁施记—048—暂用）
分项工程：钢筋原材料与加工
1、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
2、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告
2、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验—60—暂用）
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—18）
分项工程：结构砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼浇注记录
（地铁施记—021）
4、砼抗压强度报告
5、结构砼检验批质量检验记录
（地铁检验—19）
6、结构砼检验批质量检验记录（续）
【地铁检验—19（续）修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
子分部工程 抗浮梁
（同冠梁）分项工程：钢管柱安装
1、定尺钢管质量检验报告及合格证
2、二次焊接焊缝的无损探伤报告
3、钢管柱几何尺寸检查记录
（地铁施记—044）
4、钢管柱及定位器安装检验批质量检验记录
（地铁检验—36）
分项工程：钢管桩砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、钢管砼浇注施工记录
（地铁施记—045）
4、砼抗压强度报告
5、钢管砼检验批质量检验记录
（地铁检验—37）
说明：
以上所用表单均来源于天津地铁总公司文件汇编322～346页，天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
（一）（正线地下结构部分），技管用表为天津地铁总公司文件汇编。
篇3：地铁车站介绍
规划中的苏州市地铁4号线总体呈南北走向,连接了相城区、古城区、吴中区、吴江市松陵镇等地区,是苏州市南北方向的骨干线路,将与地铁2号线共同支撑城市发展副轴。苏州地铁4号线主线全长41.1 km,设车站30座(均为地下站);支线长9.29km,设车站6座(不含接轨站,均为地下站)。4号线全线顶板防水层施工面积超过14万m2,施工缝超过100 km。
2 防水设计思路
地下工程的防水设计,应考虑地表水、地下水、毛细管水等的作用,以及由于人为因素引起的附近水文地质改变带来的影响[1]。我国地铁防水设计主要采用全防型和防排结合型两种设计,其中全防型多见于北方地区修建的地铁,防排结合型多见于南方地区修建的地铁。主要原因是北方天气干燥,地下水位低,地铁车站受地下水影响的机会远远小于南方;而南方潮湿多雨、地下水位高,需“以防为主、刚柔结合”,并对进入主体结构内的极少量渗水进行疏排。该设计思路已体现于相关的设计规范中[2,3]。
TB 10003—99《铁路隧道设计规范》、GB 50157—2003《地铁设计规范》以及GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》,对于地下工程的防水设计思路基本一致,要求主体结构采用防水混凝土,并应根据防水等级的要求采取其他防水措施。无论是从结构强度还是从防水的角度来看,混凝土的抗裂性能非常重要。一旦结构有了裂纹,在地下水压力的作用下,裂纹会往更大的方向发展,在混凝土中形成贯通的毛细通道,具有压力的地下水将会沿缝流出,导致整个地下结构防水工程失效[1]。防水设计的重点还是在于“防”,即加强主体结构自防水,以及附加层和各类施工缝、节点部位的防水。
苏州水文地质及土质情况与上海类似,可汲取上海地铁建设过程的经验。苏州地铁4号线车站针对防水进行了一定的改进,主要为:1)围护采用复合墙结构体系,以便体现全包防水效果;2)采用地下连续墙压顶梁取代抗拔桩进行结构抗浮,以减少底板与桩接头的防水薄弱点;3)全包防水材料采用效果显著的钠基膨润土毯。
3 工程水文地质特性
工程沿线场区微承压水主要赋存于粉土粉质黏土层中。微承压水补给来源主要为大气降水、地表水、上部潜水的垂直渗流,民间取水及向周围湖(河)网的侧向径流为其主要的排泄方式。根据区域观测资料,苏州市历史最高微承压水水位标高为1.74 m,近3~5年最高微承压水水位标高为1.60 m左右,地下水位年变化幅度约为0.8 m。
4 防水设计原则及标准
4.1 防水设计原则
1)防水设计和施工遵循“防、排、截、堵相结合,刚柔相济、因地制宜、综合治理”的原则。在漏水量小于设计要求,且疏排水不会引起周围地面下沉和影响结构耐久性时,可对进入主体结构内的极少量渗水进行疏排。
2)以混凝土结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,满足结构使用寿命的要求。
4.2 防水设计标准
1)地下车站(包括出入口通道)及机电设备集中区段的防水等级为一级,即:不得有渗水,结构表面无湿渍。
2)风道、风井的防水等级为二级,即:不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1 000,任意100 m2防水面积上的湿渍不超过3处,单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。
5 防水设计主要内容
5.1 混凝土结构自防水
苏州地铁4号线混凝土结构自防水的相关技术要求和参数基本按GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》的规定执行。需要特别说明的是,本工程要求混凝土入泵坍落度控制在140±20 mm,入泵前坍落度每小时损失值不应大于20 mm,坍落度总损失值不应大于40 mm。
5.2 附加防水层
5.2.1 主要防水材料
本工程地铁车站主要防水材料为钠基膨润土防水毯,同时还选用了单组分聚氨酯防水涂料和自粘聚合物改性沥青防水卷材。表1为膨润土防水毯主要性能指标。
5.2.2 基层处理
1)施工基面应清洁、坚实、平整,无尖角和凹陷,平整度应符合:D/L=1/10~1/6,其中:D为基面相邻两凸面凹进去的深度;L为基面相邻两凸面之间的距离。对不满足以上要求的基面,要用水泥砂浆修补找平,金属突出物等应截除,并用水泥砂浆覆盖。
2)基面裂缝宽度≥1.5 mm时应作嵌填处理,方法是先骑缝凿V型槽,再用水泥砂浆或膨润土防水粉或膨润土防水浆嵌填。
3)施工基面要求无明水、无积水,否则要进行堵漏或排水后方可施工;潮湿基面不需要特殊处理。
4)所有阴阳角部位均应采用50 mm×50 mm的1∶2.5水泥砂浆进行倒角处理。
5.2.3 施工顺序
1)施工准备
施工设备和机具(简易吊装设备、铺挂台架、射钉枪、铁锤、剪刀等)准备就绪,膨润土防水毯主材及配套材料按施工计划准备充足,下料场地要开阔、干燥、干净。下料前必须先查勘现场,根据工程特点,确定铺设方案,尽量减少防水毯的搭接。
2)膨润土防水毯的固定
膨润土防水毯高密度聚乙烯(HDPE)薄膜的一面应朝向迎水面,防水毯用水泥钉及垫片穿孔固定,水泥钉长度不小于40 mm。垫片可以为圆形或方形,其直径或边长不小于30 mm,钉孔呈梅花形布置,水泥钉间距立面不大于500 mm,平面仅在搭接缝处用水泥钉固定。在搭接部位,水泥钉距搭接缝边缘应为15~20 mm,垫片可用水泥钉配套的圆垫片,也可用不小于1.5 mm厚镀锌铁皮裁剪而成的方形垫片,或厚度2.0 mm以上有一定刚性、能满足挂设要求的塑料垫片。
3)膨润土防水毯的搭接
膨润土防水毯自然搭接,搭接宽度不小于100mm。大面防水毯的搭接缝不宜设在拐角处,搭接缝应离拐角500 mm以上,拐角处防水毯应增设附加层,附加层沿拐角两侧各300 mm宽。如在立面(侧墙)、平面(底板)拐角处的搭接不可避免,则搭接宽度应为600 mm,即立面、平面上的防水毯在拐角处均再往平面和里面延长300 mm,不另设附加层,且立面的防水毯必须压在平面的防水毯之上。防水毯的搭接必须是上幅压下幅,接缝应尽量减少并错开,接缝密贴、平整,严禁皱折,搭接缝必须用膨润土防水浆封闭。
4)甩头保护和连接
甩头的预留长度应比钢筋头长200 mm以上,且必须大于500 mm,并用收边压条收边密封。立面上甩头用300 mm宽的白铁皮保护,平面上甩头用柔性临时保护层作U形包裹后,再压临时保护板覆盖保护。甩头连接时,不应将已发生一定程度水化的甩头截掉,新防水毯可直接搭接在甩头上,并与附加层对接,甩头对接缝必须用膨润土防水浆封闭,连接时应先拆掉收边条。
5)收头处理
收头用30 mm宽、1.0 mm厚的白铁皮收口,并用水泥钉固定,钉距不大于300 mm,防水毯末端必须用膨润土防水浆封口。
5.2.4 注意事项
1)膨润土防水毯铺设过程中应尽量防止施工用水引起膨润土早期水化。
2)明挖施工铺设防水毯前应注意天气变化,防止雨雪前铺设。
3)铺设立面拐角处防水毯时,应先顺拐角用钉子固定防水毯,再固定其他部位,以防止防水毯空鼓、紧绷。
4)转角处及阴阳角等特殊部位,应增贴一层防水毯作为附加层,宽度600 mm(转角、阴阳角两侧各300 mm),附加层铺设完毕后再大面铺设防水毯。
6 细部构造防水设计
6.1 施工缝防水设计
施工缝有以下3种防水做法:
1)明挖车站迎水面结构施工缝,有条件安装止水带的部位,均采用宽度约为35 cm的钢板止水带进行防水处理,如图1所示。
2)车站与出入口通道接口部位施工缝、车站与区间接口部位施工缝、车站与通风道接口部位施工缝、盾构洞口后浇环梁两侧施工缝、所有与既有结构接口部位的施工缝(新老结构接口部位)、车站和区间迎水面结构无法安装钢板止水带的施工缝,均采用双道止水条(专指遇水膨胀止水胶)与预埋注浆管的方法进行防水处理,如图2所示。
3)结构永久竖井施工缝、通风井施工缝、车站楼板施工缝等非迎水面结构施工缝均采用腻子型膨胀橡胶止水条进行防水处理(止水条的断面尺寸为10mm×20 mm),如图3所示;腻子型膨胀橡胶止水条安装方法如图4所示。
6.2 变形缝防水设计
变形缝处除柔性防水层及加强层外,另设3道各自成环的止水、排水措施:1)变形缝中部设置中置式橡胶止水带,形成一道封闭防水线;2)变形缝顶板、侧墙、底板临水侧用聚硫密封胶嵌缝,密封胶闭合成环;3)变形缝顶板及侧墙内侧设置不锈钢接水槽,将少量渗水有组织地引入区间排水沟并排入废水泵房。变形缝防水设计见图5。
底板和侧墙变形缝两侧结构的厚度不同时,需要将变形缝两侧结构做等厚度处理。在距变形缝不小于300 mm以外的部位再进行变断面处理,这样利于柔性防水层及防水附加层的铺设,确保变形缝部位的防水效果。
中埋式钢边橡胶止水带的施工要求:
1)中埋式止水带采用钢边橡胶止水带,宽度为350 mm。
2)钢边橡胶止水带用铁丝固定在结构钢筋上,固定间距为400 mm,要求固定可靠,避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏影响止水效果。
3)水平设置的止水带在结构平面部位均采用盆式安装且开孔向上,保证浇捣混凝土时混凝土内产生的气泡顺利排出;止水带与施工缝表面的夹角宜为75°~105°。
4)钢边橡胶止水带除对接外,其他部位(T字型、十字型等)接头均在工厂加工,不得在现场进行接头处理。对接可采用冷接法,也可采用现场热硫化法,接头部位的抗拉强度不得小于母材强度的80%。
5)施工缝钢板止水带在变形缝止水带的侧面应断开,保证其端头与钢边橡胶止水带侧面贴住,然后在钢板止水带的端头缠绕一圈橡胶止水条。
7 经验总结
1)从各个城市地铁运营情况看,施工期间开孔补洞处往往是漏水薄弱点。建议所有开孔处均采用钢纤维混凝土填补,利用钢纤维抵抗混凝土收缩产生的收缩拉力。和漏水后产生的治理及堵漏费用相比,施工期间采用钢纤维混凝土还是比较经济的。
2)很多城市地铁的防水设计,将风道、风井等防水等级设为二级,比主体结构低一级。但从实际建成的地铁车站渗漏水资料来看,风道、风井也是渗漏水多发部位。考虑到风道、风井多与主体结构相连接,且有该部位漏水引起设备损坏的先例,建议风道、风井与主体结构防水等级一致。
3)由于主体结构与附属结构、主体结构与区间结构体系不同,沉降有差异,因此主体与其他结构连接处防水设计显得尤为重要。在实际运营的地下车站日常维护中,这些结构连接处的渗漏水最常见。因此,要特别加强对相关连接节点的防水设计研究,采取多道设防以及预埋注浆管等措施。施工时,该节点也是质量管理的重点区域。
参考文献
[1]刘清文.地铁工程防水技术研究[D].成都:西南交通大学,2003.
[2]上海市隧道工程轨道交通设计研究院,上海轨道交通学科(专项技术)研究发展中心.DGJ 08—109—2004城市轨道交通设计规范[S].上海,2003.
篇4：地铁车站围护结构施工
关键词：地铁车站；围护结构；施工
引 言
地下铁道是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，特别适应于大中城市。中国主要城市对地下铁道有较大需求，建设积极性较高，地下铁道交通发展迅猛，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。因此对地铁车站围护结构施工进行探究有非常重要的现实意义。
1 对地铁车站的围护结构比较
1.1 地下连续墙
地下连续墙，一般定义为利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗水、挡土和承重功能的连续的地下墙体。作为地铁车站围护结构的最常用的支护形式，在承载力和防水等方面有着巨大的优势，因此一直以来在地铁建设中有着广泛的应用，尤其是在沿海地区，有效的处理了软弱土的地基问题。但是这种围护结构也有自身缺陷，主要是建设成本太高和对城市的市政管线建设有比较大的影响。
1.2 排 桩
排桩是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。排桩的应用也非常广泛，同时技术也很成熟，在许多内陆城市，包括西安等黄土地区中有着广泛的应用，最常使用的就是钻孔灌注桩。排桩的承载力比较高，施工较地下连续墙容易，但不能解决防水的问题，一般施工中需在排桩的间隙处喷射桩间网喷混凝土，以解决防水问题。排桩的缺点也同样是成本比较高，不是很经济。
1.3 SMW桩
SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。
1.4 TRD工法
TRD工法是将链式切削器插入土中，靠链式切削器的转动并沿水平方向掘削前进，形成连续的沟槽，同时将水泥浆从切削器的端部喷出，与土在原地搅拌混合，形成水泥土地下连续墙，并在水泥土墙中插入型钢，以增加连续墙的强度和刚度，最后在主体结构施工完毕后拔出型钢。TRD工法可以说是SWM工法桩的改进，扩大应用了范围，加深了处理深度。
TRD工法的特点：①整机的地上高度不超过10m，其地上高度与切削沟槽的深度无关，同时箱式刀具在筑造墙体时经常插入地中，故而装置的整体稳定性好。②筑成的墙体垂直精度高，并适合于各种土质条件下施工。③筑成的墙体连续无接缝等厚度，故而可适用于作止水墙体。④在切削沟槽时，因为是在全切削深度的内进行全区域的混合搅拌，故而墙体的质量均匀。⑤可在筑成的墙体内按实际计算结果以最佳间距设置芯材。
TRD工法具有施工效率高，工程造价低，成墙效果好，地层适应性好，环保等优点；TRD工法在地铁车站的基坑工程中的应用在技术上是可行的，在经济上是相当有优势的。
2 地铁车站围护结构施工要点
2.1 钻孔灌注桩施工要点
以某地铁车站为例，该工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。
灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。
该车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。
水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。
2.2 旋喷桩施工要点
为保证钻孔灌注桩之间间距的止水性能，必须在灌注桩施工完成后继续施工旋喷桩。高压旋喷桩对处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、沙土、人工填土和碎石土等有良好的效果，在地铁车站施工中适用于围护结构止水。旋喷桩与钻孔桩一起形成围护结构止水帷幕，防止明挖施工过程中地下水的汇集、喷涌。
旋喷桩桩底一般施工至强风化岩层，钻杆无法下行为止。钻机采用双管高压旋喷桩及高压注浆泵，当钻杆钻到既定标高后用高压旋喷机把安有水平喷嘴的注浆管下到孔底，高压喷射水泥浆冲击切割土体，随着注浆管的旋转和提升而形成圆柱体桩体，浆与土体经过一系列的物理化学反应，固结成桩。旋喷桩截面必须与钻孔桩相互咬合，以便于保证支护、止水效果。
旋喷桩施工工艺属于一种比较成熟的工艺，在地铁车站围护结构止水有非常良好的应用效果，能够使开挖后的基坑不受潜水、地下涌水的影响。旋喷桩施工必须逐排进行施工，保证施工桩长及桩径。在开挖后如发现旋喷桩与地层相接处有涌水现象，必须及时补桩、堵漏。
2.3 支撐体系施工要点
支撑体系施工属于土方开挖前必须施工的临时构造，是为保证开挖后围护结构阻挡被动土压力所设置的结构。根据现阶段地铁车站所采用的支撑种类，分为钢管支撑与混凝土支撑两种，两种支撑各有优缺点。混凝土支撑具有良好的稳定性，且适用于复杂部位的支撑，但施工进度慢，影响土方开挖。钢管支撑具有施工简易、安拆方便等优点，但对于特殊要求的部位难以应用。
针对明挖车站的施工，为保证整个围护结构的稳定性，第一层支撑应全部采用混凝土支撑，第二、三层支撑标准截面宜采用钢管支撑，非标准截面采用混凝土支撑。如果第一道支撑体系应用钢管支撑，整个结构的稳定性能就非常有可能得不到保证，地铁车站坍塌事故往往出现在该问题的对待和处理上，如杭州凤起某车站。同时在开挖过程中，要对露出的围护结构桩基截面进行喷射混凝土施工，使其表面尽量平整，还要对有涌水的位置进行引流、堵漏处理。基坑内、外不宜做降水处理，但必须实时监测基坑周边以及围护结构水位、土体倾斜度的变化。
3 结 语
随着科学技术的不断提高，建筑新技术及新工艺也不断发展并完善起来。相当多的科研人员及业内人士非常重视地铁围护结构的设计与施工，其作为地下明挖施工的一个重要组成部分，对保证施工的安全、质量与进度具有非常重要的意义。
参考文献
[1]高志宏.浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法[J].甘肃科技，2010（09）.
篇5：北京地铁车站调查
所在院系：北京城市学院信息学部 年级专业：10城轨专一
姓名： 赵盟 李昊 李佳骏 孙程 李佳一 完成日期：2011年10月30日
北京地铁一号线国贸站调查论文
一．车站概况
北京地铁一号线国贸站高峰时段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。国贸站作为北京地铁换乘大站，早晚人流较多。由于没有屏蔽门的设置，多次发生因为早晚人多而导致乘客被挤下站台，致使地铁工作人员紧急停电进行抢救，造成全线双向交通中断。原定站名“大北窑站”，来源于原先此地附近的砖窑，三环亦有“北窑桥”（今国贸桥），而后因90年代初国贸修建更名，国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。
一号地铁线路国贸站首班车5：32，末班车23:42。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8.905～ 7.612, 位于10 号线结构底以下约2.7～ 11.7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0.3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。
同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。
采取辅助施工措施, 可防止隧道开挖中坍塌, 控制地面的过量下沉, 对保护地下构筑物和管线的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:
冻结施工: 单层段施工时采用冻结法进行防水, 保证上部区间正常行车运营。大管棚护顶: 沿拱部开挖轮廓线的外缘, 按每米布设3～ 4 根管径为115 mm 的钢管, 并在管内灌满水泥砂浆。小导管注浆加固地层: 用小导管注浆加固地层, 在导坑开挖中起着防坍塌的作用。导管采用管径为42 mm 的钢管, 导管的长度为3.5～ 4.0m。地面预注浆加固: 从地面进行注浆加固, 对桥梁基础周围的土体进行加固, 浆液采用双液浆。
一号线地铁车国贸站内部结构能力：
一号线地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，对于国贸站这个换乘大站，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，一号线车站必须保持开通两个以上出入口通道。国贸站出入口共有7个分别为A、B、C、E1、E2、F、G口。
站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种治理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。
站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。由于受到既有桥桩和1号线国贸站的控制，10号线国贸站的站台设计成为分离岛式车站，即东西两侧站台相互分离，通过南北两个客流通道相连，与1号线国贸站的地下换乘距离为140米。车站建筑面积为18955.8平方米，其中主体建筑面积为10859.4平方米。
乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯。自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为：自动售票设备、自动检票设备。每台自动售票及检票通过能力。列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。
二．提出分析问题
地铁一号线国贸站为一号线和10号线交汇换乘大站，人流较多，好的地方是带动当地及周边产业发展，分担地面交通的压力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因为换乘人员太多，一号线国贸站站台没有安装屏蔽门，在早晚高峰时段，人流较多，极其的容易发生危险。地铁换乘太过于麻烦，使得人员在换乘的时候要走很多的路程，太过于麻烦。因为是早期得地铁线路，车站内部服务设施已经陈旧，修葺不及时，又位于人流最多的车站，导致很多的不便产生。
三．解决方案
人员换成太多实施高峰时段换乘收费；增加车厢组节路途长的乘客往后做；增加工作人员维持乘车秩序；一号线安装屏蔽门；换乘较长路线暗转自动人行道；更新车站内部服务设施。
四．结论
篇6：地铁车站站位设置探讨
地铁车站站位设置探讨
地铁车站站住设置关系到整个车站的投资、地铁资源的有效配置乃至城市周边地块的开发,因而极具研究意叉.以成都地铁2、4号线为例,探讨如何合理地选择地铁车站站位,并给出了相应的设计思路与解决方案.
作 者：宋冰晶 Song Bingjing 作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,西安,710043刊 名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT年，卷(期)：“”(3)分类号：U2关键词：地铁车站 站位设置 路中站位 路侧站位