地铁车站施工总结

地铁车站施工总结（通用6篇）

篇1：地铁车站施工总结

工作总结

(XX地铁三号线XX路站：XXX)时间过得很快，来到项目部工作已有半年。在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现自己的优缺点。具体总结如下：

一、业务能力方面：前期不足之处：

1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资

料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

2、缺少总结，图纸看得不够仔细。

3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要善于发现问题。

通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，不断成长。

篇2：地铁车站施工总结

一、引言

地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。

我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。

上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。

在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。

土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。

地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：

二、围护结构

围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下连续墙

地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。

根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工

成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出

地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。

地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。2.1.2 地墙施工控制要点

1、导墙轴线和标高的复测

导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。

2、成槽泥浆性能指标的控制：

成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。

4、钢筋笼

在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；

b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。

5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。

2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施

1、减小槽幅宽度

2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。

3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。

4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。

2.2 SMW工法

SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。

SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。

国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。

SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工艺

SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节）SWM工法工艺流程图

2.2.2 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。（5）H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

（6）水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。

5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

三、地基加固

由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。

3.1注浆加固

注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。

根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。

根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。3.1.1注浆工艺流程：

1、注浆孔定位

2、浆液配置

3、机架就位

4、注浆管钻进（或打入、振入）

5、浆体注入边提升注浆管

6、机架移位 3.1.2注浆控制要点

1、控制浆液配比

正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。

2、控制注浆量

应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。

3、控制施工参数

首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。

4、加固效果检验

确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。

3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。

根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。3.2.1搅拌桩加固工艺流程

1、定位

2、搅拌下沉

3、喷浆提升

4、重复搅拌下沉

5、重复搅拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋喷加固

旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。3.3.1旋喷加固的特点

1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。

2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。

3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。

4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。

旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。

3.3.2旋喷加固工艺

旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。

第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。旋喷加固控制要点：

（1）旋喷桩浆液的固化剂可选用425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。

（2）钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；

（3）水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。

（4）施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。

（5）水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。

（6）成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；

（7）在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm;（8）对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1）保持开挖面的干燥，便于开挖施工（2）增加基坑稳定性

（3）改善基坑土体的特性，增加土体强度（4）防止坑底的隆起和破坏

降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：

土层名称 渗透系数（m/d）土的有效粒径（mm）采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘

当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。

采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。

降水施工的注意事项：

（1）应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。（2）井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。（3）基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点；（4）若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：

正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；

井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；

施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。

承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。

（5）应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；

（6）应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；

五、开挖及支撑

1、开挖

下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线

在土体主压力较小时（）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当（此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。

从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：

（1）分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。（2）减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。

（3）解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。

地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：

（1）长条形深基坑开挖（车站基坑标准段）如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。车站标准段深基坑的开挖参数

车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数

（2）基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。

从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。变形控制的主要措施有：

（1）调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。

（2）利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。

（3）局部增设支撑或调整支撑位置。

深基坑开挖过程的控制要点：

（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。

（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。

（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5）开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工

设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2、支撑

在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差

◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长

就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。

支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。

围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。

支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。

立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。

支撑安装和制作要点

（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

（2）支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3）为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

预应力复加

（1）在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值；（2）当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；（3）墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；

（4）当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。

六、内部结构

车站内部结构施工主要包括以下几部分：

板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。

结构施工中控制要点如下：

1、底板施工

（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。（3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。

（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。

（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。

（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。

2、侧墙施工

（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。（2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。（3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。

（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。（5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。

（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。（7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。

（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。

（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。（10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。

3、中楼板施工

（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。（2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。（3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。（4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。（5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。

4、顶板施工

除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板；（2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面；（3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d；（4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。

篇3：地铁车站暗挖施工技术研究

1 工程概况

1.1 结构简介

磁器口车站是北京地铁5号线与规划北京地铁7号线的换乘站,车站全长180 m,宽21.87 m,高14.933 m。车站建筑面积为12 244.2 m2,车站主体覆土深度为9.8 m～10.3 m。车站为双层岛式三拱两柱结构,车站地下1层为站厅层,预留通道实现与7号线换乘,地下2层为站台层。车站支护采用复合式衬砌,初期支护为C20喷射混凝土,厚度30 cm,二次衬砌为C30、抗渗等级S10的防水混凝土,最薄处厚度50 cm。立柱为C40钢管混凝土柱,站厅板、站台板为C30普通钢筋混凝土。

1.2 地层土质

磁器口车站地层为第四系地层,表层为人工填土,人工填土层下为粉土层、粉质黏土层、粉细砂层,车站站厅层主要位于粉细砂层。站厅层下土层为粉质黏土层、粉土层,车站站台层底层主要以粉质黏土层、粉土层为主,结构底板主要为卵石圆砾层。

2 施工方法

2.1 车站主体施工方法

受规划和周边环境限制,磁器口车站只能采用暗挖法施作根据地层和结构的特点,车站主体最终选定采用中洞法进行施作。将主体划分成16部洞室,采用CRD法先开挖中部8个洞室,开挖期间各部洞室步距控制在8 m～10 m,以控制地表沉降和减少相互影响,施工中及时封闭成环。中洞开挖完成后,施作中洞结构,完成中洞部位的仰拱、底纵梁、钢管柱、中纵梁、中板、顶纵梁、顶拱,形成稳定的中洞支撑体系,然后对称开挖边洞,施作边跨初期支护和二次衬砌,最后完成站台板及其他建筑设施。具体施工步骤见图1。

2.2 砂层开挖支护方法

1)超前支护。为保证开挖中的安全,控制砂层坍塌,保护地下管线设施,采用大、小管棚进行超前支护。

大管棚做法:管棚采用直径108 mm、壁厚5 mm的无缝钢管,管棚长18 m,搭接3 m,管身上钻6 mm～8 mm的孔,梅花形布置,孔距30 cm。注浆选用水泥砂浆,浆液配比1∶1∶1,注浆压力0.2 MPa～0.3 MPa。

小导管施作方法:由于拱部土体大部分为粉细砂层,小导管采用特殊制作。先按常规做好注浆管,导管采用32 mm水煤气管制成,再将钢管截成长2.0 m,一端做成尖锥形,另一端焊上6 mm钢筋制成的箍。在距头部1.0 m～1.5 m以下每隔8 cm,交叉钻5 mm～8 mm的孔。导管做成后,每个孔眼进行特殊处理,在孔眼位置扩孔5 mm,深2 mm,安设封孔片,防止在导管打入的过程中粉细砂堵塞孔口。

小导管注浆采用“注浆一段,开挖一段,段段推进”方式,导管间距33.3 cm,小导管长2.0 m,搭接1.5 m,外插角10°～15°。注浆材料选用改性水玻璃浆,水玻璃浓度一般为35 Be′,模数2.75～3.05,pH=2～4。

2)洞室开挖。

a.1,3,9部洞室开挖支护。施工中采用上下两步台阶开挖,上台阶高度1.8 m。根据早成环的原则,同时保证掌子面稳定和施工安全,施工中台阶长度控制在2 m～3 m,格栅支立好后及时加设水平工字钢。上台阶预留核心土,核心土长度0.8 m～1.0 m,坡度1/3左右。下台阶土体保证1∶6左右坡度。轮廓拱腰处开挖时基面轮廓为倒坡形式,下台阶施工时先掏槽开挖,支护该处侧墙,避免塌方,保证施工安全。最后再开挖剩余土体、支护成环。

b.2,4,10部洞室开挖支护。车站2,4,10部洞室大部分位于细砂、中粗砂层上,砂层在降水后变得非常松散,稳定性更差,施工中先对该地层进行侧向注浆加固,然后再掏槽开挖。导管采用32 mm水煤气管制成,钢管长1.8 m,在距头部1.0 m以下每隔15 cm交叉钻8 mm的孔,导管间距50 cm,外插角20°～30°,与锁脚锚杆交错设置。注浆材料选用水泥浆或水泥水玻璃浆,水泥浆液配比采用1∶1。双浆液水玻璃浓度一般为35 Be′,模数2.75～3.05,水泥浆为1∶1,水泥浆与水玻璃浆液配比也为1∶1,施工中采用了以上两种浆液,水泥浆对无水地段效果较理想,双浆液对残余水部位堵水效果较好。由于砂层较为松散,注浆压力在0.3 MPa～0.5 MPa之间。10部洞室开挖方法同4部洞室。

c.回填注浆。车站开挖后,立即喷射混凝土作为初期支护,但由于施工工艺和喷射混凝土自重等原因,往往在初期支护和砂层间存在空隙。为了消除空隙引起的地表沉降,施工中在喷射混凝土时预先埋设注浆钢管,钢管长70 cm,间隔10 cm打设花眼,用胶带封口,埋入砂层30 cm。埋设部位在拱顶、拱腰、拱脚、墙中等处。待喷射混凝土达到一定强度后,向预埋管内充填水泥砂浆或水泥水玻璃浆,进行全断面周边注浆。

车站洞顶部纵向每3 m布设一根注浆管,环向4 m布设一根,开挖3 m～4 m后进行回填注浆,注浆机械选用低压注浆泵,注浆压力控制在0.1 MPa～0.2 MPa。注浆材料为水泥浆,孔隙较大部位注水泥砂浆,注浆顺序由上向下逐次进行。

3 结论及建议

3.1 大管棚施工

本站采用18 m长管棚,直径108 mm,搭接长度3 m,每隔15 m就要重新打设下一环。目前国内外的机械一般施作高度在60 cm～80 cm,考虑管棚长度和机械摆放,需要施作6 m长的工作室。施作工作室时,需向上挑高,以15°角计算,挑高60 cm长度为2.3 m。砂层地区上挑开挖难度非常大,因为小导管仰角已经大于15°,支护能力明显降低。由于施工中不断变化格栅形式,超挖部分需用二衬混凝土回填,造成很大的人力、材料的浪费,且耗时长。目前,国内多采用直径150 mm长管棚,施作30 m～60 m长管棚已有很多成功经验,施作150 m亦有成功经验。

3.2 粉细砂地层加固

对于本站粉细砂层的开挖,施工中为了保护环境,未采用有毒的化学浆液,只采取了预注酸性水玻璃加固土层的方法。将水玻璃稀释15 Be′,加10%～20%的稀硫酸,同时加微量碳酸钠,pH值控制在3左右。施工前期注浆压力采用0.3 MPa～0.5 MPa,固砂效果不理想,固砂体单轴抗压强度达到0.15 MPa。在后期的施工中,工作面施作了30 cm～40 cm厚的止浆墙,将注浆压力提高到0.8 MPa,通过效果检查,固砂体单轴抗压强度达到0.5 MPa,基本满足开挖要求,但施工中砂层剥落至小导管现象时有发生,小导管起到了一定的支护作用。

参考文献

篇4：地铁车站围护结构施工

关键词：地铁车站；围护结构；施工

引 言

地下铁道是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，特别适应于大中城市。中国主要城市对地下铁道有较大需求，建设积极性较高，地下铁道交通发展迅猛，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。因此对地铁车站围护结构施工进行探究有非常重要的现实意义。

1 对地铁车站的围护结构比较

1.1 地下连续墙

地下连续墙，一般定义为利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗水、挡土和承重功能的连续的地下墙体。作为地铁车站围护结构的最常用的支护形式，在承载力和防水等方面有着巨大的优势，因此一直以来在地铁建设中有着广泛的应用，尤其是在沿海地区，有效的处理了软弱土的地基问题。但是这种围护结构也有自身缺陷，主要是建设成本太高和对城市的市政管线建设有比较大的影响。

1.2 排 桩

排桩是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。排桩的应用也非常广泛，同时技术也很成熟，在许多内陆城市，包括西安等黄土地区中有着广泛的应用，最常使用的就是钻孔灌注桩。排桩的承载力比较高，施工较地下连续墙容易，但不能解决防水的问题，一般施工中需在排桩的间隙处喷射桩间网喷混凝土，以解决防水问题。排桩的缺点也同样是成本比较高，不是很经济。

1.3 SMW桩

SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。

1.4 TRD工法

TRD工法是将链式切削器插入土中，靠链式切削器的转动并沿水平方向掘削前进，形成连续的沟槽，同时将水泥浆从切削器的端部喷出，与土在原地搅拌混合，形成水泥土地下连续墙，并在水泥土墙中插入型钢，以增加连续墙的强度和刚度，最后在主体结构施工完毕后拔出型钢。TRD工法可以说是SWM工法桩的改进，扩大应用了范围，加深了处理深度。

TRD工法的特点：①整机的地上高度不超过10m，其地上高度与切削沟槽的深度无关，同时箱式刀具在筑造墙体时经常插入地中，故而装置的整体稳定性好。②筑成的墙体垂直精度高，并适合于各种土质条件下施工。③筑成的墙体连续无接缝等厚度，故而可适用于作止水墙体。④在切削沟槽时，因为是在全切削深度的内进行全区域的混合搅拌，故而墙体的质量均匀。⑤可在筑成的墙体内按实际计算结果以最佳间距设置芯材。

TRD工法具有施工效率高，工程造价低，成墙效果好，地层适应性好，环保等优点；TRD工法在地铁车站的基坑工程中的应用在技术上是可行的，在经济上是相当有优势的。

2 地铁车站围护结构施工要点

2.1 钻孔灌注桩施工要点

以某地铁车站为例，该工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。

该车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。

水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。

2.2 旋喷桩施工要点

为保证钻孔灌注桩之间间距的止水性能，必须在灌注桩施工完成后继续施工旋喷桩。高压旋喷桩对处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、沙土、人工填土和碎石土等有良好的效果，在地铁车站施工中适用于围护结构止水。旋喷桩与钻孔桩一起形成围护结构止水帷幕，防止明挖施工过程中地下水的汇集、喷涌。

旋喷桩桩底一般施工至强风化岩层，钻杆无法下行为止。钻机采用双管高压旋喷桩及高压注浆泵，当钻杆钻到既定标高后用高压旋喷机把安有水平喷嘴的注浆管下到孔底，高压喷射水泥浆冲击切割土体，随着注浆管的旋转和提升而形成圆柱体桩体，浆与土体经过一系列的物理化学反应，固结成桩。旋喷桩截面必须与钻孔桩相互咬合，以便于保证支护、止水效果。

旋喷桩施工工艺属于一种比较成熟的工艺，在地铁车站围护结构止水有非常良好的应用效果，能够使开挖后的基坑不受潜水、地下涌水的影响。旋喷桩施工必须逐排进行施工，保证施工桩长及桩径。在开挖后如发现旋喷桩与地层相接处有涌水现象，必须及时补桩、堵漏。

2.3 支撐体系施工要点

支撑体系施工属于土方开挖前必须施工的临时构造，是为保证开挖后围护结构阻挡被动土压力所设置的结构。根据现阶段地铁车站所采用的支撑种类，分为钢管支撑与混凝土支撑两种，两种支撑各有优缺点。混凝土支撑具有良好的稳定性，且适用于复杂部位的支撑，但施工进度慢，影响土方开挖。钢管支撑具有施工简易、安拆方便等优点，但对于特殊要求的部位难以应用。

针对明挖车站的施工，为保证整个围护结构的稳定性，第一层支撑应全部采用混凝土支撑，第二、三层支撑标准截面宜采用钢管支撑，非标准截面采用混凝土支撑。如果第一道支撑体系应用钢管支撑，整个结构的稳定性能就非常有可能得不到保证，地铁车站坍塌事故往往出现在该问题的对待和处理上，如杭州凤起某车站。同时在开挖过程中，要对露出的围护结构桩基截面进行喷射混凝土施工，使其表面尽量平整，还要对有涌水的位置进行引流、堵漏处理。基坑内、外不宜做降水处理，但必须实时监测基坑周边以及围护结构水位、土体倾斜度的变化。

3 结 语

随着科学技术的不断提高，建筑新技术及新工艺也不断发展并完善起来。相当多的科研人员及业内人士非常重视地铁围护结构的设计与施工，其作为地下明挖施工的一个重要组成部分，对保证施工的安全、质量与进度具有非常重要的意义。

参考文献

[1]高志宏.浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法[J].甘肃科技，2010（09）.

篇5：浅谈关于地铁车站防水施工

摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；

四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程

专业知识分享版

许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺

2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程

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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工质量保证体系

所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水

2.3.1结构自防水存在的几个问题

（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

2.3.2如何提高结构自防水施工质量

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。

篇6：简述地铁车站装饰施工及收口处理

摘要：地铁车站装饰是使用功能、空间技术、建筑有艺术的综合体现。地铁车站装饰是直接影响地铁乘客体验的关键，从细节中体现地铁交通的便利、快捷、安全。本文阐述地铁施工主要的施工流程及一些难题的处理方案，并综合分析收口处理方案。

关键词：地铁装饰 协调 收口 处理方案

随之中国城市化进程的不断加速，上海城市人口已超过2000万，北京人口达到1972万，大中城市人口大量聚集导致交通状况急剧恶化，地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。以上海为例目前上海地铁已开通运营11条线、267座车站，运营里程达410公里，日均客流达到550万人，大大缓解了上海市交通压力，为上海世博做出了巨大贡献。地铁车站装饰兼顾导向性和艺术性，是体现一个城市文化的窗口。车站装饰是实现地铁功能的一个重要组成部分，具有以下特点：

1、工期紧；

2、配合施工单位多，协调难度大；

3、主要材料为工业化加工，下料难度大；

4、新材料、新工艺较多等特点。以下以上海地铁11号线北段一期隆德路站为例简单阐述地铁装饰施工流程及一些细节、难点的处理方案。

一、车站概况：隆德路站为地下三层岛式站台换乘车站，车站总长度162m，车站标准段宽度19.6m，站台宽度12m，站台计算长度140m，建筑面积15341m2，涉及为11号线与规划的13号线交叉换乘，共有五个出入口，目前开通的是1、2、3号出入口，地下一层厅层中部为钢结构玻璃穹顶，墙面采用模块化设计干挂涂装板墙面，穹顶侧壁采用《天籁》艺术墙面，站厅层吊顶采用弧形铝板、站台层吊顶采用模块化设计铝条板加挂片吊顶，个性化的车站主体墙。

二、各工序施工要点：

（一）测量

1、初始数据交接

装饰施工一般在车站主体结构完工80%交付现场，为保证装饰施工的精确性，应在进场后施工前进行请车站主体施工方提供初始标高及定位点，为减少主体结构土建施工误差对装饰的影响，通常采用站台层结构测量数据，并与结构测量原始数据进行比对，若结构测量数据与原始数据误差在控制范围内已站台层结构数据为准进行装饰层标高、轴线等测量放线工作。若经复测结构测量数据与原始数据误差较大，装饰施工时应进行一定的纠偏工作如地面石材增加铺贴厚度、凿除混凝土面等并及时做好索赔签证工作。数据交接流程、方法不再累述。

2、定位放线

地下车站装饰图纸中除特别注明必须保证的尺寸外，其余尺寸往往为参考尺寸多以施工现场尺寸为准，必须保证的尺寸有设备区门洞尺寸，部分设备区净空、开间，预留洞口尺寸，站厅、站台层吊顶标高，站台净宽，出入口净宽等涉及设备安装及运营影响人流的因素。

3、材料放样

①.墙柱面板放样：根据地铁车站装饰设计趋势，墙面板多采用防火、耐擦洗、不易污染、易拆装维修的模块化板材如：搪瓷钢板、纤瓷板、涂装板等。为了加快施工多采用现场精确放样→工厂加工→现场组装的方式，在工期不是非常紧张时可以采用二次下料费方案，即第一次通过大致测量下通用规格板，现场安装到位后精确测量下特殊部位及尺寸板材，此方案能够保证墙面板材拼装是严丝合缝，但对于加工周期较长的板材对节点控制要求较高。在工期紧张时由于材料加工周期较长，为保证工期可以采用控制线放样→工厂加工→依据控制线组装的方案，即一次性将所需要使用板材依据放样时确定的定位线尺寸下料，板材到现场后严格按照放样时控制线尺寸安装板材，此方案能够最大限度的压缩工期，但现场放样难度及板材安装要求较高。上海地铁11号线墙面采用纤瓷板、涂装板、搪瓷钢板，其中可以现场裁切纤瓷板及涂装板，下料加工的搪瓷钢板等均采用一次下料的方式大大节约了工期。

②.吊顶板放样：地下车站空间有限，车站吊顶内设备、管道较多，往往存在建筑设计与安装、暖通、信号等设计沟通不够吊顶上至结构顶面空间不能满足暖通管道及设备安装要求，吊顶下料前应多与安装单位沟通，保证站内净空达到设计要求。站台层两侧为屏蔽门，吊顶下料应在屏蔽门安装完毕或者屏蔽门安装单位事先提供屏蔽门安装位置。上下行楼梯、出入口吊顶应在墙面板，站厅、站台层大面吊顶安装完成后二次放样下料。

③.地面：车站内地面多采用石材、预制水磨石等材料，铺贴时应与闸机安装单位沟通确定残疾人闸机位置，确定盲道止步块铺贴位置。站台层石材应事先依据屏蔽门缝进行石材排版，或按照设计要求进行排版。

（二）墙面板材安装

地下车站往往存在结构墙体渗水、漏水的情况，结构墙与墙面板间预留离壁水沟，为了保证运营维护期间能够随时清理水沟，墙面板安装应遵循“随时拆装，拆后不损坏”的原则，因此墙面板安装应严格按照安装方案施工，严禁使用AB胶、云石胶等脆性胶结材料粘接。墙面板封闭以前要严格清理离壁水沟。墙面板安装前要考虑消火栓安装位置，并在消火栓安装完毕后安装隐形平开门，并且保证消防栓门开启角度大于90°。

（三）吊顶安装

1、公共区吊顶

地铁车站吊顶内安装大量设备及管线，为了维护方便车站多采用金属吊顶主要有格栅、挂片、条板、网片等，吊顶安装前设备安装完毕后应在吊顶以上部分满喷深灰色涂料，吊顶内设备部位应设置设备检修孔，与暖通安装单位沟通，确保回排风口与灯具、大片整板不重合。对于封闭的大面吊顶封闭前应与暖通单位沟通，事先按照设计要求排布回排风口。吊顶安装前应充分考虑防火卷帘门、挡烟垂壁安装的要求，知会车站防火分区及防烟分区的布置。

2、设备区吊顶

地下车站设备区主要分为四个功能区：车站管理区如车控室、编码是、站长室、站务员室等；信息管理区如环控电控室、民用通信机房、UPS机房、弱电综合设备室等；牵引降压变电区如开关柜室、控制机房、整流变压器室等；设备机房区如环控机房、消防泵房、冷冻机房、回排风室、通风机房等。其中由于车站管理区主要是人员办公及管理场所，吊顶内设备管线较多，吊顶安装前应多与安装单位沟通避免吊顶多次拆装及返工造成损失。

（四）地面石材铺贴

为保证地面石材铺贴后达到美观的效果，施工前应仔细丈量现场尺寸并依据现场进行石材的排版，尽量做到对缝、平整。在需要收口处应采取阴角收口的方式，踢脚线外口与墙面板应保持2-3cm距离以易于墙面板维修室的拆卸。石材铺贴前应考虑扶手栏杆安装位置并及时做好预埋件安装工作。对于有地面导向标志的应在石材铺贴前确定导向标志安装位置，并按照导向标志等要求开孔、安装。各出入口应做好截水沟施工，水沟深度应满足设计要求，结构未施工的应要求土建单位重新凿沟，应做好防水及找坡处理，盖板施工完成后应能随时提起，以利于清理。

三、隆德路站穹顶壁饰安装工艺 1.工程难点

隆德路站穹顶是上海地铁仅次于人民广场站的第二个钢结构穹顶，为了达到一定的特色，采用现代院方案《天籁》,壁饰安装半径9.8米，层高8.6米，由于层高高，安装半径大安装圆心难以稳定容易造成偏差，每块弧形构件形状、尺寸均不相同，下料加工难度大，艺术造型安装涉及到多种形式的安装及加工工艺，若要取得完美的装饰效果，必须有施工部门、设计部门以及材料生产厂家配合，对转角、连接处等环节进行逐一的推敲、设计。

2、安装完成图及结构图

安装完成图（局部）

3、施工流程

施工工艺流程：现场结构尺寸复核→3D建模→尺寸放样、编号→钢架基层及弧形构件加工→钢架基层安装→钢架基层调整→异形亚克力构件安装→垂直间隔面板安装→环形灯槽托板安装→LED灯带安装→效果调试。

⑴、现场结构尺寸复核下料

按照图纸设计要求及土建交出的穹顶控制圆心进行定位放线，利用激光放线仪、激光测距仪等，对结构穹顶圆弧进行复测，根据测量结构与图纸比对以满足安装要求，确定圆弧半径后采用计算机三维建模的方式绘制下料图及排版图。并放出放出各工作面起止点的施工线，经复核后进行下一步施工。

⑵、钢架基层安装

钢架采用三维可调系统，钢架与结构墙可做微调，钢架与主体结构连接的锚固件应牢固、位置准确，预埋件的标高偏差不得大于10mm，预埋件位置与设计位置的偏差不得大于20mm；钢架与锚固件的连接及钢架镀锌处理应符合设计要求；钢架制作及焊接质量应符合现行国家标准《钢结构工程施工质量验收规范》及现行行业标准《建筑钢结构焊接与验收规程》的有关规定。为降低施工误差，整体钢架基层采用预拼装施工，根据放样图将整体钢架基层加工为等弧长的八分之一圆弧构件，纵向横向龙骨焊接安装，依据测量时确定的各工作面起止点的施工线安装在结构墙面上，全部安装完毕后逐个调整相邻骨架，直至相邻之间钢骨架平顺对接，圆弧半径满足设计要求后固定钢架基层。钢架基层安装完毕后，进行隐检验收，其平整度、垂直度、接缝交差、坡度焊缝均须符合要求，做好隐蔽检验记录后才能转人下一道工序。

⑶、异形亚克力构件安装

钢架基层安全完毕经过验收后按照排版图编号及板块编号，从四个起点沿同一方向对号安装异形板，保证每块板材底距离钢架基层卡槽底距离相同，安装完成后认真检查，杜绝出现相邻板材衔接不平顺，缺口突兀的情况。

4、施工要点

施工过程中首先要对操作工人作详细的施工文底，使操作人员清楚知道每一个操作工序和质量标准。安装钢架基层前必须根据图纸及现场实际尺寸开线、并明确水平线，定出底线及工作面起止点后，才可以开始安装。钢架基层内部的各专业管线应根据内部空间调整走向，对于有冲突的点应做适当调整。安装钢架基层是应随时测量，以保证安装位置的精确，以免出现椭圆及交接安装应力的情况。

四、边角及收口处理

在装饰工程中，边角及收口是实施施工过程中最为频繁的一个词汇，甚为实用和广泛，地铁车站人流密集，边角收口不但影响装饰效果，而且尽量圆滑的边角处理能够避免由于人流拥挤造成的磕碰损伤。

（一）边角处理

地下车站内存在大量结构柱边角、出入口及换乘通道转弯处墙角，当人流拥挤时直角口容易造成对乘客的刮蹭，边角处容易污染难以维护，为 此边角处理通常有包圆法及坡角法等。以上海地铁11 号线隆德路站为例，大量站内方柱均采用搪瓷钢板外 包，边角为弧形角的方式(如右图）。墙面拐角采用对 接刨45°边，能够有效的防止磕碰及墙面污染。换乘

500*500方柱外包圆柱。

（二）收口处理方法 酒红

收口即不同饰面材料在不同空间的衔接，只有不 同装饰材料的顺畅转换，流畅的衔接才能达到良好的

装饰效果。白色

1、阴角收口

由于接缝材料品种不同、规格尺寸无法满足对缝，为了混淆这种差别，在视觉上形成凹陷，让材料的差异在阴影关系的作用下变的模糊。如本工程中墙面板与踢脚线的收口处及采取踢脚线比墙面涂装板凹进2cm，由于阴影的关系1000mm宽墙面板材与地面600mm宽石材流畅衔接，视觉效果良好。

2、留缝收口

留缝收口是在相邻的材料或构件之间留出一定宽度的缝隙进行收口。这种收口方法有两种情况。（1）相邻材料使用密缝收口很难保持接缝严密，因此规格较大、质地坚硬的材料，例如石材、瓷砖、玻璃等收口均采取留缝方式，上图的搪瓷钢板包柱中白色平面板与酒红色交板如果采取密缝收口无法包柱接缝严密均匀，因此留缝10mm既达到了良好的视觉效果，而且便于拆卸维修。（2）还有一种留缝收口一般由设计师的设计风格确定，同样上图的搪瓷钢板留缝即是设计师的一种设计风格，兼顾了实用与美观。

3、凹凸收口

压边收口是装饰中最常用、最基本的收口处理方法。不同饰面材料之间以及不同结构之间的收口均可采用，在上海地铁11号线车站吊顶分为U型垂片、铝制格栅、铝板等材料，此处格栅吊顶四周与U型垂片吊顶及采取压边收口方式。

五、结语 总体来讲，地铁车站装饰施工需要考虑乘客体验及运营期间的可维护性，同时兼顾各通风、信号、电力、控制等各方施工进度，密切配合。密切注意细节处理，收口是一种材质的完结，同时也是另一种材质的起始；优秀的收口是点睛之笔，装修中的亮点。

参考文献