货物运输合作协议书（精选9篇）
篇1：货物运输合作协议书
车辆承包合作协议
甲
方： 乙
方：
身份证号码：
车牌号： 联系电话：
车辆详细信息见合同附件《行驶证复印》
甲乙双方本着平等互利、相互协助、共同发展的原则，经友好协商，针对开展货物运输的有关事宜，达成如下协议：
第一条 合作总则
1、合作方式为甲方委托乙方运输货物，乙方为甲方提供及时、安全的运输服务。甲乙双方就运输展开全方位合作，双方视对方为合作伙伴，谋求建立长期的合作伙伴关系。
2、乙方车辆完全听从甲方的调度，未经甲方许可，乙方不得将车辆调为他用。
3、甲方承包乙方车辆用于运输，乙方负责车辆的管理。
第二条 合作时间
1、自
年 月 日起至
年 月 日止。
2、每天的包车时间为：
至
。在包车时间段，乙方必须服从甲方的调度安排。
第三条 双方的权利与义务
1、在运输的合作中，甲方根据甲方客户的运输需求给乙方下达运输需求，乙方必须无条件接受甲方的调度。
2、甲方只负责合同约定的承包费用，乙方车辆发生的一切费用均由乙方承担，与甲方无关。
3、乙方应保证按时、安全、无误的送达甲方委托运输的货物。
4、乙方须无条件接受甲方调度，不能以任何理由拒绝或延迟出车，否则视为违约，每次支付违约金______元/次，并赔偿因不服从调度给甲方造成的直接和间接损失。
6、乙方应保证在途货物运输的安全，运输中出现的交通事故、失窃被盗、货损货差、延期送达、被客户拒收或要求赔偿、违章、违约被处罚等全部经济损失及因此造成甲方对第三方的违约责任均由乙方负责。
7、装载及卸载货物时乙方及乙方雇佣人员必须服从甲方现场人员的安排。对装卸货物的工作安排有异议的乙方可以当场提出，双方协商后装货，否则视为同意该装载及卸载方式。
8、货物配载完毕后，乙方应在《送货单》上签字,并在《登记表》上签字记录当天出货。若无异议，乙方司机必须协助开展装货清点、单据传递、回单收集等方面的工作。由于工作失误造成的差错、单据不完整、单据遗失、不按时交付单据造成的运费结算延迟等方面的损失，由乙方承担全部的责任。
9、乙方必须配合甲方与客户建立良好的服务关系；如乙方造成甲方名誉受损的，甲方有权追究乙方责任。
11、为保障甲、乙双方的利益。甲方要求乙方车辆必须购买全保，包括第三者责任保险、司乘险、车损险等；如未达到以上要求，甲方可中止与乙方合作直至补齐上述保险为止。如发生保险索赔事故，由甲方参与索赔，索赔款先转入甲方帐户。
12、乙方车辆的司机由乙方自行向社会自由雇员、聘用。乙方及其雇员、聘用的司机所发生的经济、安全、法律责任或造成自身或第三人人身损害和财物损失的，由乙方及当事人承担全责，与甲方无关。乙方及乙方雇佣、聘用人员与甲方不具有任何隶属、管理及劳动合同关系。
13、乙方车辆发生意外交通事故、货损及其他货物运输纠纷时，由乙方申请甲方派人协助处理。如因此导致甲方经济损失、名誉受损、费用支出（包括事故赔偿费、事故处理费、交通费、差旅食宿费、诉讼费、律师代理费、履行执行款、罚金及其他费用）等均由乙方承担。如运费、保险赔款不足抵偿时，甲方有权向乙方追偿。
14、乙方应每天下午运输完货物后，仔细检查车辆，保证次日车辆正常运输。因乙方司机或车辆原因导致不能正常运输的，乙方需在1小时内通知甲方，并做好应急准备，停使超过4小时的，乙方必须调派其他车辆进行救援替换。
15、乙方车辆由于司机、年审、维修、被扣、查封等各种原因导致不能正常行驶，又无法调派其他车辆进行救援替换的，甲方有权扣除相应的承包金。并有权要求乙方赔偿由此给甲方造成的损失。
第五条 运费结算
1、承包价格
甲方以每吨 元的价格承包乙方的车辆(含司机)，乙方需协助甲方收集加油发票、过路费发票等交纳给财务结算上月承包费，如果发票金额不够，由甲方出税点，乙方去找外面机构协助补齐发票。（发票开票信息见合同附件）
2、租金结算
乙方凭签订的运输协议、回单、其它单据且单据传递、单据的签收经检验合格后，甲方于次月_____日支付乙方的上月租金。
第六条 违约责任
1、乙方车辆必须在甲方规定的时间内到达目的地，否则承担因延迟到货而被客户罚款、要求支付违约金和考核等其它责任。
2、按照合作协议，甲方不按时支付运费给乙方，由甲方承担责任。
3、乙方应保证在途运输时保持通讯畅通，如果连续四小时无正当理由中断信号时，甲方有权进行追踪调查，所产生费用由乙方承担。
4、由于乙方车辆原因造成运输延迟、事故或客户拒收（不可抗力除外）而产生的损失由乙方承担。
5、由于乙方提交的单证不合格（未签字、盖章等）或者单据丢失而影响到与客户的结算，由此产生的一切损失由乙方承担。
6、乙方车辆不听从甲方的调度安排而私自配货，甲方有权立即终止与乙方的合作，且不支付未结算运费的权利。
7、乙方违约或侵权责任时，甲方可直接从应付乙方运费中予以扣除。
8、乙方因违反本合同约定，甲方可单方解除合同。
第六条 纠纷解决方式
本协议未尽事宜可另行协商解决。若发生争议不能协商解决，任何一方均可向本协议签署地人民法院提起诉讼。
第七条 其它
1、双方可根据油价、税费、市场情况对双方的合作价格及运作方式进行调整，以补充协议形式确认。
2、本协议和注明与本协议履行有关的所有单据和文件、材料均为本协议的附件，具有同等的法律效力。
第八条 本协议一式两份，甲方执
一、乙方执一份；从双方签字盖章之日生效。
甲方（公章）： 乙方（公章或手印）
签约代表人：
签约代表人：
日期： 年 月 日 日期： 年 月 日
篇2：货物运输合作协议书
甲方：河南全领域物流有限公司
公司地址：
乙方：
公司地址：
甲、乙双方经过友好协商，在国家法律法规允许的范围内、在平等、自愿的基础上达成如下协议：
一、甲、乙双方确认自身属于完全民事行为能力法人企业，拥有凭借自身的经验、设备、设施、车辆和人力向对方合法提供本协议规定服务的能力和资格，愿意按照本协议规定的条款和条件为甲方提供货物由甲方运输服务及双方协商同意的其他服务。
二、本协议的签署不代表甲乙双方有任何形式的加盟或劳动雇佣关系，甲乙双方作为相互服务战略合作伙伴，甲方为乙方提供物流运营货物运输服务，甲方根据乙方提供的货物向乙方支付服务费用。
三、甲乙双方提供服务过程中自身产生的运费由各自承担。货物运输过程中如甲方有为对方运输货物临时产生的货物运输费用，当批次货物运输服务结束后乙方结清代垫费用。目的地送货费用由货物乙方承担，特殊情况需经甲乙双方协商同意后，以书面确认为准。
四、甲方负责为乙方运输货物确保有能力为对方提供协议规定的服务，保证达到协议规定的服务水准。
五、甲方向乙方提供物流运营线路货物运输服务过程中将保证乙方货物安全到达，如运输过程中造成货物货损货差，由承运方负责做出相应赔偿。
六、乙方为甲方提供的零担货物必须符合货物包装要求，如因自身货物包装不合格造成的货物损坏甲方概不负责。乙方零担货物由甲方承运，甲方根据货物运输距离不同，对乙方支付不同的服务提成。
提成标准如下：
河北省内的直达线路（石家庄、邯郸、武安、邢台）所有货物按每件元的提成作为乙方服务费；
河南省内（新乡、许昌、长垣）的所有费用按每件元的提成作为乙
方服务费；
七、双方必须严格遵守执行双方协商签订的《货物运输合作协议》如有一方违反协议条款给对方利益造成损害的，责任方承担全部责任。
八、甲乙双方经营项目和经营范围必须在国家法律法规允许的范围内，不得违反国家法律法规的规定，若经营中出现安全事故及其他法律纠纷自行承担全部法律责任与对方无关。
九、甲方双方在本协议期满终止后，甲乙双方如继续合作将续签新协议。
十、本协议终止或协议期满后经双方协商同意在未签订新协议前本协议依然有效。
十一、甲、乙双方任何一方违反本协议约定，均应赔偿因此给另一方造成的全部经济损失。
十二、本协议自甲乙双方签字盖章之日起生效，有效期年。协议双方不得随意更改或提前终止本协议，任何一方因特殊情况需提前终止协议均应提前向对方提出申请经对方确认同意后方可终止协议，并赔偿由于协议提前终止给对方造成的经济损失。
十三、凡与本协议有关的争议，由双方协商解决如协商不成双方均有权上诉至甲方所在地人民法院解决。
十四、甲乙双方有未竟事宜经双方协商确认可另立附属、补充协议，所有附属、补充协议是本协议不可分割的组成部分签字盖章后与本协议具有同等法律效力。
十五、本协议一式两份，双方各执一份。
甲方：河南全领域物流有限公司乙方：
公司盖章：公司盖章：
授权代表：授权代表：
联系方式：联系方式：
篇3：带板运输协同合作案例解析
笔者选取了由招商路凯公司与大型连锁企业实施带板运输项目的典型案例进行剖析,供广大物流与供应链相关从业者参考。
沃尔玛带板运输的推广案例
据沃尔玛成都配送中心总经理付强先生介绍,沃尔玛启动带板运输项目的时间比较早。从沃尔玛(中国)开设第一家门店开始就启动了带板运输项目,但仅限于企业内部实施,即从沃尔玛配送中心到门店的环节。近年来,沃尔玛逐步推动从供应商到配送中心的带板运输,取得了显著成效并积累了宝贵的经验。
以沃尔玛与益海嘉里的合作为例。如果采用散箱装运的方式,益海嘉里需要花费三至四小时完成装车,而采用带板运输方式仅装车环节就节省了两至三个小时。其次,带板运输方式提高了车辆使用率。因为大大缩短了装货和卸货的时间,使得车辆从一天运一次货增加到一天两次。再者,实施带板运输项目也大大降低了搬运的人工成本。采用散箱运输方式,卸一车货一般需要三个装卸工;而采用带板运输方式,仅需要一辆电动叉车就可以完成一辆车的卸货。最后,采用带板运输的货物可以从收货环节直接进入出货环节,不用倒换货物,减少了沃尔玛配送中心的作业量和作业时间;同时带板运输的货物由于减少了搬运次数,货物碰撞的几率也降低了,从而大大减少了货损。
沃尔玛与惠氏、宝洁合作实施的带板运输,也体现了上述优点。比如,沃尔玛与宝洁合作实施带板运输项目后,仅一个货柜就节省了6小时的操作时间。
为了更好地推动带板运输项目的实施,沃尔玛对相关流程进行了改进。比如:在收货环节,采用普通散货运输方式的供应商送货可以通过电话提前24小时预约,而采用带板运输方式的供应商则享受固定邮件预约,并且沃尔玛可以让其提前1小时以上进入库区;同时,带板运输供应商可以享受到沃尔玛提供的电动叉车卸货服务与优先签单服务。另外,对实施带板运输的供应商选择也有一定的标准。沃尔玛对供应商的要求如下:一是订单量比较大并且稳定,比如,每次单品订货量均能稳定达到20箱以上;二是稳定库存订单以托盘为单位下单;三是供应商配送地点距离沃尔玛配送中心150公里以内。
目前沃尔玛与实施带板运输的供应商合作采用两种方式,一是带板运输时、过来多少托盘,离开时沃尔玛还给供应商同等数量的托盘,即交换模式;另外一种是转移模式,即供应商和沃尔玛分别在招商路凯公司开设账户,用于结算托盘租金。当货物从供应商转至沃尔玛配送中心时,托盘租金结算相应从供应商账户转移至沃尔玛账户。
这是两种模式各有利弊:如果采用交换模式,沃尔玛和供应商对托盘的管理相对简单,不需要专门的账户,当场就可以完成托盘交换,但是对于供应商车辆的利用率来说会带来一些问题。因为供应商送货到配送中心,车辆卸完货之后可能有其他的安排,比如可能去到下一个供应商处装货,但是由于沃尔玛归还了托盘,空托盘会占用货柜空间,影响下一环节的运输。
转移模式虽然克服了上述问题,但在目前的操作条件下又会带来一些新问题。比如,在转移模式中,供应商会持续地送货到沃尔玛,短时间内配送中心内的托盘数量会快速增加,来不及消化,一旦积累数量超过需求量就会增加托盘的租赁使用费用。
永辉超市采用带板运输的实施案例
据永辉超市(重庆)负责营运管理的余军先生介绍,永辉超市重庆配送中心有将近4万平米食品作业区,每月货物流量通常在200万件左右,配送金额达到3亿元,其物流规模和作业量都很大。2012年8月,永辉超市开始采取租赁方式使用招商路凯的托盘实施带板运输,开始主要在配送中心和门店配送环节实施,后期开始向其上游供应商推广。
为推广带板运输,永辉超市为供应商优先预约送货时间,划出指定的专用卸货月台以及收货验货区,并配有专用的卸货工具。现在食用油、饮料、酒与乳制品等品类已顺利执行供应商与配送中心之间的带板运输联动,比如,永辉超市与蒙牛的合作就是一个成功的例证。
永辉超市在实施带板运输后物流效率显著提升。对于门店配送,永辉超市在主城区的门店完全进行整托配送,4.2米长度的货车装载6个托盘货物只需要15分钟就可以装完货,卸货时间基本一样,门店收货的压力减轻了很多。今年初,永辉超市进一步完善智能分拣系统的建设,做到了部分商品在DC按卖场货架组板,通过带板运输直接进入卖场进行上架作业,进一步提高了效率。与供应商合作方面,比如金龙鱼,在同样的时间内,散装只能卸5箱的时间,采用托盘可以达到300多箱,效率大大提高。
总的来说,带板运输使门店配送效率化、商品安全化,降低了物流营运成本。今后永辉超市将进一步大力推动与上游供应商之间的联动,比如,加快与可口可乐等大型供应商的合作步伐。
带板运输在协同合作中存在的问题与解决方案
目前,实施带板运输项目的零售商越来越多,除沃尔玛、华润万家、永辉超市这样的全国性连锁超市一直在推动带板运输项目之外,诸多电商企业,如1号店与区域性零售商也逐渐实践带板运输。参与者越多,对促进企业之间的带板运输协同合作就越容易,带板运输协同合作模式也越容易成熟。针对当前多个案例的实施情况,参与了众多带板运输项目的招商路凯大中华区解决方案总监池洁先生总结了目前存在的主要问题以及可能的解决方案。
他表示:在比较成功的带板运输协同合作案例中,影响运行效果的因素不仅仅是实物操作、信息系统衔接,更重要的是双方对彼此的信任,对各自成本的了解。比如沃尔玛在与益海嘉里合作前,高层互动很频繁,双方都派人到彼此仓库学习,互相深入了解后才达成共识。如果缺乏诚信,就会导致本来可以单元化物流交接的货物需重新按件按箱交接,这本就违背了推行带板运输的初衷,大大制约了带板运输效率的发挥。所以,在带板运输实践中,首先需要建立的是诚信机制,供应商与零售商之间互相信任才具备合作的基础。
除此之外,实践中出现的对效率影响较明显的还有以下三个问题。
一是订单模式。带板运输最理想的模式是零售商以集装单元作为基本单位下单,如按整托下单,达到一定规模后甚至可以按半托、整层来下单。但这种模式目前在国内还只在零售商的库存补货订单以及门店的手工订单中(如商品的促销和团购时)应用较多。而门店日常的补货大多仍以件为单位下单,这与国内的集装单元规模与发展水平有关。在启动初期,零售商的补货模型以及供应商的库存备货模式还未及时调整到适应带板运输的作业要求。在带板运输实施较为成熟的市场,零售商的自动补货系统最后会根据计算出的补货数量按照接近的集装单元数量取整,从而使订单数量达到物流效率最佳,同时供应商的库存模式(比如托盘堆码层数及高度)也做出相应的调整,这样就减少了货物在整条供应链的人工搬运次数,提升了效率。目前的带板运输同海运集装箱发展状况相似,在海运集装箱发展初期,国际贸易大多以件杂货运输为主,下单模式及运费多以件和计费吨为单位。当集装箱推广到一定规模时,国际贸易的下单模式和运费基本上都以标准集装箱为单位。这就是我们通常所说的“需求集装化”。
二是托盘的堆码标准。现实中供应商的堆码标准跟零售商不一样,造成这个问题的根本原因是大家对托盘的标准化还没有清晰的认识。因为没有采用统一标准的模式堆码,供应商堆码时要么亏板,要么超板。这种托盘货物到了零售商那里不被接受,导致现场再次重复搬运。
目前我国的标准托盘规格是1.2m×1m,这是已经确定的商贸流通领域唯一一种标准托盘。在托盘之上堆码的周转箱或者商品外包装纸箱都属于托盘规格的下一个层级。这两个层级要以包装的模数来建立联系。比如ISO,我国有一个相同的标准,就是60 cm×40 cm,这个模数不仅与1.2m×1m的托盘规格兼容,也与欧洲1.2m×0.8 cm的托盘规格兼容。因此笔者建议供应链各个节点都按照这个模数或其分解出来的子模数进行包装,这样供应链上的每一级货物堆垛都是合理的,不同环节之间进行货物交接时才具备操作效率。
篇4：海上货物运输框架协议的效力认定
航运实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议，在协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定。界定此类协议的法律性质，应以当事人签订协议时的真实意思为标准。若当事人签订协议时有意向表明将来须对双方权利义务进行进一步确定的，则该协议为预约。判断当事人的真实意思不限于合同文义，应综合考虑双方继续磋商权利义务的必要性、协议签订后的履行行为及涉案纠纷发生前的交易惯例或业务操作惯例等因素。违反预约合同的损害赔偿范围应限于信赖利益损失。
〖案情〗
原告：上海泛森国际货物运输代理有限公司
被告：中曼石油天然气集团股份有限公司
2011年3月3日，原、被告双方签署“出口运输代理合同”，约定被告委托原告办理70DZ石油钻机壹套及部分石油井设备配件自中国上海港/天津港运至伊朗阿巴斯港的货运事宜，纠纷解决方式为诉讼。同年4月29日，被告与原告就出运第二套钻机设备签订“租船协议”，纠纷解决方式为仲裁。
双方分别于同年8月9日和年底签订“8.9协议”及“履约协议”，明确约定被告承诺运至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的后续三台钻机设备（每台11 000立方，正负5%）交由原告承运，运费为41.50美元/立方，运输合同其他条款参照原合同不变。
被告于2012年3月20日就出运至伊朗阿巴斯港的MAPNA项目的钻机设备，首次向原告询价，要求分两批出运，原告更改运费为46.50美元/立方，且款项一个月内结清。该钻机因技术原因迟延出运，被告于2012年6月19日对该台钻机再次向原告询价，原告未予以答复，该钻机最终由案外人航通公司承运。
被告于2013年11月21日就出运至伊朗霍梅尼港的NIDC项目的钻机设备向原告询价，原告于同月25日回复，但并未给出具体报价，被告于同月27日电邮邀请原告于28日参加招标就海运协议进行洽谈，原告前往但仍未报价。
原告诉称：被告未按协议约定委托原告承运后续钻机导致原告遭受巨大利润损失，为此请求判令被告向原告赔偿利润损失132 000美元。
被告辩称：原告未提供其因运输事宜另行租船等成本支出，无法计算可得利润，且本案“8.9协议”、“履约协议”非完整的合同，仅为预约条款，不存在可得利益损失。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，涉案运输的目的港为伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭审中双方当事人一致同意适用中国法律，故确定以中国法律作为审理本案的准据法。
关于双方签订的协议性质是“预约”还是“本约”。据“8.9协议”及“履约协议”中的相关约定可知，双方需在钻机实际出运时订立新合同，以最终明确双方间货物运输的具体内容及相应的纠纷解决方式；从当事人的磋商、履行行为及业务操作惯例等可以看出，双方就特定出运的钻机无论是在已决条款还是未决条款中均有需磋商和调整的意愿。因此无论从合同约定还是从双方行为均可认定，双方签订的“8.9协议”和后续的“履约协议”应为“预约”。
关于原告诉请的利润损失。本案中双方签订的“8.9协议”为预约，即使被告有缔约过失，也只需向原告承担信赖利益损失，即原告为同被告签约而实际发生的损失。原告诉请的利润损失系以本约的全面履行为基础计算原告可能实现和取得的财产权利得出，不属于信赖利益损失的范畴。故该诉请不应在预约违约请求赔偿之列。
〖评析〗
本案系因海上货物运输框架协议的效力认定引起的纠纷。实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议。协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定，具体航次运费则以实际运输时另行约定为准。本案的特别之处在于原、被告之间签订的框架协议中对运费等内容作出了具体的约定，双方权利义务相对确定。在该类案件中，正确地识别和界定框架协议的性质成为确认其效力的关键。我们认为，该类框架协议系基于双方合意缔结而成的合同，应从合同内容确定性、双方履行行为、当事人交易习惯等方面综合考量，探究合同双方缔结合同时的真实意思表示，进而确定合同的法律性质。
一、海上货物运输中框架协议的法律性质
海上货物运输框架协议的效力不应一概而论，应首先界定框架协议的性质是“预约”还是“本约”，从而确定框架协议合同效力以及协议约定的权利义务对当事人的约束力。预约是相对于本约而言的，是当事人以订立本约为目的而事先订立的合同。2012 年《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（ 以下简称《买卖合同司法解释》）首次在法律上正式承认预约，确认了预约作为一种合同形式的基本性质。
预约以订立本约为目的，但其自身具有相对独立性。预约有明确的双方或多方订约主体，订约当事人对主要条款达成合意，其成立也具备要约和承诺阶段，故其本质为形式完备的合同。有的预约中条款非常详尽，将未来应由本约规定的内容几乎都在预约中作了明确约定，导致在案件审理中难以对合同进行定性。我们认为，判断当事人之间订立的合同系预约还是本约的根本标准应当依据当事人的意思表示，若当事人在缔结合同时有意向在将来订立一个新的合同，以最终明确在双方之间形成某种法律关系，则该合同为预约。当事人的意向性具体可从以下几个方面进行判断：
1.解读双方之间已达成框架协议的书面约定，分析双方是否有将来订立新合同的意向。本案中“8.9协议”明确了拟进行运输的货物出运货量、目的港、相应的海运费金额、款项支付条件及逾期付款的相应罚息，具备了正式运输合同的主要内容；但当事人在该“8.9协议”中同时约定，运输合同其他条款参照“原合同”条款不变。在“8.9协议”签订前，原告为被告出运两套钻机至伊朗，双方就第一套钻机签订了“出口运输代理合同”，就第二套钻机签订了“租船协议”，该两份合同权利义务内容差异较大，且纠纷解决方式亦有不同。因此，“原合同”指代不明，有待于双方在将来进一步明确，以最终确定具体的运输权利义务和相应的纠纷解决方式。
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2.综合当事人签订框架协议后的履行行为等客观事实，探求当事人的真实意思
（1）从合同磋商的必要性层面，判断该框架协议是有待于进一步磋商还是可直接履行。本案中，尽管双方在协议中约定了数额明确的海运费，但并不意味着合同价款内容的完整。即使海运出运总量和目的港相同，因被告钻机设备构造的不同，也会形成不同的陆路运输包干费。故陆路运输包干费会根据货物出运时的相关情况进行调整，仅凭“原合同”不足以确定具体金额。合同内容需双方当事人进一步合意确定。
（2）从当事人在合同签订后的行为层面，判断双方是为订立本约而继续磋商还是对合同约定的内容实际履行。该标准的审查不仅有助于判断合同的基本性质，也有助于判断违约的责任主体和对损失应承担的责任比例。本案中，被告并未直接按照原协议运价交运货物，而是向原告再次询价，原告在回复中以船价和油价上涨为由调高了相应的承运单价，这些行为足以说明双方仍在为订立货物运输合同积极磋商，并非径行履行原协议。
（3）从双方交易惯例层面，判断签订正式合同是否为双方交易之必要。本案中，从被告通常的钻机出运的业务操作惯例来看，其出运的每套钻机均有相对应的正式合同签订。
二、违反预约合同的损害赔偿范围
损害赔偿系民法之核心。本案中的争议在于违反预约请求损害赔偿的范围，即限于信赖利益损失还是可及于可得利益损失。所谓信赖利益损失，是指意欲订立合同的当事人基于对订约对象合理善意的信赖，而自身支付了一定的成本，由于对方当事人没有遵循其信赖关系，信赖一方可以请求对方予以弥补因信赖而遭受的不利益。所谓可得利益损失，是指在合同有效成立的前提下，在债务人履行合同义务后，债权人可以获得利益，但因债务人的违约行为未获得而遭受的损失。
笔者认为，依据《合同法》第一百一十三条第一款，违反本约的损害赔偿范围的规定应包括可得利益损失，而违反预约的损害赔偿则应限于信赖利益损失。理由如下：①信赖利益损失是明确的已发生的损失，而可得利益损失是将来可能发生的损失。在预约阶段，当事人一方为签订本约作了大量准备工作，并实际花费了一定费用，若当事人拒绝签订本约，则此部分损失可以确定。另一方面，虽则预约已签订，但本约是否成立尚属未知，当然不能据此主张可得利益的损害赔偿。②当事人签订预约的目的在于在将来某一时间与对方签订本约，其所能期待的也应止于与对方在特定日期签订本约；至于将要签订的本约的内容，以及本约签订后是否会得到双方全面履行均不确定。综上，可得利益应系基于本约而言，本约既未签订，自然不存在可得利益损失，更谈不上进一步确定损失金额。本案中被告的赔偿范围应仅限于原告的信赖利益损失。
篇5：煤炭运输合作协议书
甲 方：
乙 方：
甲、乙双方为进一步实现规范化、科学化的经营方针，增强公司经营、管理的抗风险能力，保障公司的健康、稳定发展。经双方友好协商，已形成共识，特订立如下协议，以资信守。
一、甲方将公司所有煤炭的运输管理委托乙方物流公司经营管理。乙方应积极配合甲方做好一切车辆运输过程中的煤炭安全。
二、乙方管理的煤炭运输车辆均由甲方指派，车辆所发生事故及人为原因造成煤炭损失均由甲方负责。乙方负责提供煤炭丢失事故的证据交由甲方，甲方按公司具体章程及规定进行处理处罚，处罚罚金所得乙方交由甲方。
三、甲方以每吨元向乙支付运费，运费打入指定账户，运费结算时间为每月号之前。乙方以每吨元向运输车辆支付运费，运费支付时间为每月号之前。
四、甲方应按时指派车辆，以保证每年煤炭运输量达到公司运输数量及质量，乙方监督管理运输过程中煤炭的质量和数量并保存数据，以供甲方核实。
五、乙方抽调两名工作人员负责具体经营管理，甲方按每月元
支付工资。
六、甲乙双方合作期限为年，第一年设备维护更换及数据的拷贝、安全监督等为免费，甲方只提供乙方工作人员的工资；第二年设备维护及更换根据具体细节，收取设备更换维修费用并培训相关人员（培训前提为：根据安全防范合同，甲方垫付的工程款已从运费提取方式中得以收回）。
七、违约责任：
1、甲方未按时向乙支付运费，应承担车辆运费的千分之五的违约责任。
2、乙方应尽职尽责履行管理义务。
八、其它条款
1、本合同中未尽事宜，双方应签署补充协议，双方签字盖章后与本合同具有同等法律效力。
2、双方应友好协商解决纠纷，不能解决的由仲裁机构银川市仲裁委员会仲裁。
九、合同期限
本合同期限为年，自合同签订之日起生效。
甲 方：乙 方：
签订时间：
篇6：货物运输合作协议书
甲方：青岛有限公司
乙方：山东元增国际货运代理有限公司
根据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，甲乙双方经充分协商，就双方之间的货物运输代理合作业务达成以下协议：
一、合作事项：
乙方接受甲方委托，在国家法律、法规规定下，根据双方要求，代办下列业务范围内的全部或部分业务：
１、订舱、托运、仓储、包装、报关报检；
２、货物的监装、监卸、集装箱装拆箱与拼箱、分拨、中转及相关的短途运输服务；
３、编制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费；
４、国际多式联运、集运（含集装箱拼箱）；
５、咨询及其他国际货运代理业务。
二、双方的权利义务：
１、乙方接到甲方委托后，按委托要求定舱，并及时将提单号、船名、航次、入货时间、地点通知甲方，以便甲方安排入货。否则造成甩货由乙方承担一切损失。
２、所订船期发生变动，乙方应在接到变更船期通知后立即通知甲方，甲方与顾客沟通后重新做出选择。否则乙方承担一切损失。
３、订舱确认后，乙方应保证有适宜、充足的箱型、箱源、舱位。如因乙方操作失误，造成不能按期将货发出（船公司无端甩货除外），乙方承担全
部责任。
４、甲方应如实填写委托单中的货物名称、数量、重量等项。如因填写不实，一切责任和后果由甲方承担。
5、甲方未按乙方要求的时间、地点入货，造成的损失由甲方承担。
6、甲方委托乙方承运的货物，如在乙方安排下的公路运输及场站接货时发生的货物损失由乙方承担，由船公司造成的货物损失，乙方应配合甲方向船公司协商解决，甲方有协助处理的义务。
7、乙方应在货物装船后１２小时内向甲方传真清晰、完整的提单，以便甲方和顾客审核确认。确认后的提单应与正本提单保持一致，并于开船后２４小时内交寄甲方。
8、如果甲方委托乙方报关，乙方应保证在报关日后２０日内将正常核销单据并附寄件清单送至甲方。（有特殊情况，乙方应向甲方做出解释，以便甲方向客户说明情况）
9、有关提单等条款按船公司要求执行。
三、代理费用：
１、海运费用以走货时双方商定为准。但乙方应给予甲方最优惠的价格.２、结算方式：双方约定每月一结。每月走的货发帐单确认无误后，付给与乙方指定帐户。
３、如甲方未能按双方确定的结算方式向乙方结算，乙方可留置甲方单证，直到甲方全面适当的履行完其支付代理费用的义务。因留置单证造成的损失，乙方不承担责任。
４、根据双方确认的每笔业务运杂费价格和结算方式，甲方向乙方结
算，如乙方擅自改变结算方式留置甲方任何单证，由此造成的损失由乙方承担。
四、协议有效期自2011年8 月 1 日起至 2012年 12月 30
日止。
五、解除协议条件：
任何一方解除本协议应提前３０日以书面形式通知对方，待对方达成书面协议方可解除。
六、协议履行期间如需变更，由甲乙双方协商一致，并达成书面变更协
议。
七、争议解决方式：
本协议履行中发生争议，由双方协商解决；协商不成，提交青岛仲裁委员会裁决。
八、本协议未尽事宜，由甲乙双方另行协商，并作出补充协议。
九、本协议自签订之日起，由甲乙双方盖章及代表人签字后生效。
十、本协议一式两份，甲乙双方各执一份。
甲 方(盖章)：乙 方(盖章)：
代表人(签字)：代表人(签字)：
联 系 电 话：联 系 电 话：
传真：传真：
地址：地址：
篇7：运输合作协议
本协议由以下双方于200X年X月XX日于中国签署。
甲方：
身份证号码：住址：
电话(手机)：
乙方：
身份证号码：住址：
电话(手机)：
鉴于乙方拥有良好的资本运作能力，甲方拥有丰富的社会资源和成熟的项目管理经验。根据和《中华人民共和国合同法》的有关规定，甲、乙双方经友好协商，本着“平等互利、协商一致、等价有偿、共同发展”的原则，就甲、乙双方合作投资购买两辆四桥大货车开展运输经营项目事宜达成如下协议：
一、合作事项
1、甲、乙双方同意，甲方以乙方购买的两辆牌型号四桥大货车开展货物运输业务，甲、乙双方共同分配运输业务收益的形式，实现甲、乙双方预期的投资收益。
2、乙方以贷款的形式取得两辆牌型号四桥大货车，并以乙方名义办理车辆手续，乙方应保证所购买车辆价格不得高于同品牌同型号汽车市场的平均价格，或购买汽车由甲方和乙方共同实施。
3、乙方将所购买汽车交给甲方，同时乙方将汽车购买合同、汽车贷款手续、首付款支付手续、汽车行驶证、保险单据、车船购置税、车船使用税税证明交给甲方，双方办理交接手续。
二、出资比例约定及经营收益分配
1、乙方以贷款购买的两辆汽车作为合作投资，甲方利用其社会资源、发挥市场开拓能力，开展运输经营业务；甲方经营收入在扣除经营成本后的利润（亏损），甲、乙双方分别按20%和80%分配（承担）；在乙方收回全部汽车投资后，每月的经营利润（亏损）双方平均分配（承担），每月结算一次。
2、甲方应为车辆购买毁损保险和人员伤亡保险作为经营成本支出。
3、经营期间，如果发生车辆交通事故导致车辆损坏或毁损、人员伤亡，造成损失的由甲乙双方按投资比例共同承担。
4、在乙方收回汽车投资后，如双方协议终止合作合同或车辆因事故损坏不能再运行，终止合同的，转让出售车辆后所得的利润双方按投资比例分配。
三、终止协议的约定
1、经营期间，因不可抗力造成车辆损毁等，不能再运行的或者经营出现连续三个月亏损的，双方可协商终止合同。
2、由于一方原因造成另一方终止执行协议，违约方按本协议履行赔偿责任。
3、由双方确认的因素造成甲方无法实施经营活动,仍可能构成终止本协议的理由。
四、不可抗力因素
1、“不可抗力”是指本协议各方所不能控制且不可预见，或者虽可以预见，但不可避免的妨碍任何一方全部或部分履行本协议的一切事件。此种事件只包括地震、塌方、陷落、洪水、台风等自然灾害以及火灾、爆炸、事故、战争、暴动、起义、兵变、社会**或动荡、破坏活动、政府限制煤炭经营或任何其他类似的或不同的偶发事件。
2、如发生不可抗力，导致任何一方无法履行协议时，在不可抗力持续期间应终止协议，履约期限按上述中止时间自动延长，不承担违约责任。
3、如果不可抗力发生或影响的时间连续超过三个月以上，任何一方有权要求终止本协议项下有关各方的义务。
五、争议解决
任何因本协议引起的争议，应通过友好协商方式解决。如不能协商解决，则争议任何一方均可将争议事项，提交合同履行地仲裁委员会仲裁，并按仲裁委员会仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。在仲裁期间，除提交仲裁事项所涉及的合同义务外，甲乙双方继续履行其按照本协议之约定，承担其他的合同义务。
六、其他
1、本协议的任何修改、补充、变更，须经项目投资双方协商一致后，采用书面形式确认，经双方授权代表签署后生效。
2、除本协议另有明确规定外，本协议规定的各种权利及补救措施与法律规定的任何其他权利或补救措施相互之间是兼容的，而不是互相排斥的。
3、本协议签署之后，根据本协议规定形成、签署、附加的一切协议、文件、授权、报告、清单、认可、承诺和放弃都构成对本协议的附加，并与本协议形成一个不可分割的整体。
4、本协议正本一式四份，副本一式四份，由甲、乙双方各执两份，具同等法律效力。
5、本协议自双方授权代表签字并加盖公章之日起立即生效。
甲方：
（签字）
签约日期：
乙方：
（签字）
篇8：货物运输合作协议书
1 推进道路运输区域合作的意义
1.1 从全球化看,道路运输区域合作是经济全球化发展的必然趋势
经济全球化是当代世界经济的重要特征之一,也是世界社会发展的重要趋势。经济全球化,有利于资源和生产要素在全球的合理配置,有利于资本和产品在全球性流动,有利于促进不发达地区经济的发展,是人类发展进步的表现,是世界经济发展的必然结果。道路运输可以加快人流、物流、信息流的流通,使人类经济活动能伸展到地球的每一个角落,增强区域社会共融性和产业互补性,缩小经济发展差距,使“地球村”越来越小,经济全球化成为可能。由此可见道路运输业推动着经济的全球化,而随着经济全球化进程又促进道路运输的区域合作。
1.2 从区域化看,道路运输区域合作是区域经济一体化发展的基础和先导
道路运输作为经济社会发展的“动脉”和基础产业,要求在区域经济一体化中起到先导和基础作用。“十五”期间,国家全面实施西部大开发、中部崛起、振兴东北等经济促进战略,国家东中西互动、相互促进的一体化经济发展趋势更为明显和稳健;“十一五”期间,国家继续实施“区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”的经济发展战略,经济一体化发展已成为我国经济社会新的发展特点和趋势。按照市场经济规律和经济内在联系及地理自然特色,国家势必要加大中西部区域经济协调发展力度,加快推动西部经济一体化发展进程,密切西部地区和中东部地区间的经济关联度。在 2007年,津京、沪杭实现交通运输一体化发展的成功实践,全国交通运输突破行政界限,建设以中心城市和交通要道为依托的经济一体化发展趋势逐渐明朗。而当前以黄河流域为主的西部道路运输区域合作体系,正式被国家交通运输部列为继长三角、珠三角之后的第三个全国性道路运输区域合作的框架机制,这为我省道路运输顺应区域发展的趋势,推进经济一体化发展提供了可能。
1.3 从现代交通看,道路运输区域合作是实现运输网络化的客观要求
当前,我国正处于全面建设小康社会的关键时期,国家经济面临“工业型经济”向“服务型经济”转型,为满足发展需求,中央提出要加快发展现代服务业,形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的产业格局。交通是服务业的有机组成部分,具有典型的基础性、先导性和服务性等特征,发展现代交通运输业是发展现代服务业的关键点之一。而现代交通运输区别与传统交通的显著特点就是从单一运输方式的网络化变为多种运输方式的综合网络化,从地区内的运输网络化变为国家级运输网络化乃至洲际国际网络化,因此要发展现代交通必须推进区域运输合作,实现更大范围内的运输网络化。另外,全面推进道路运输区域合作进程,建立全国统一开放、竞争有序的市场体系,充分发挥道路运输机动灵活、通达度高、覆盖面广、运输组织多样化、运输装备品种多、运输服务产品齐全的比较优势,也成为提高道路运输竞争力的必然选择。
2 甘肃道路运输加快区域合作的现状和几点意见
甘肃,位于黄土高原、内蒙古高原和青藏高原交会处,分属长江、黄河和内陆河三大流域,是一个西北—东西走向的狭长的带状省份。甘肃历来是军事战备和商贸往来承东接西、北出入南的承接地和聚合点,是连接东西部地区的陆上走廊,也是东西部经贸往来和东西方合作的主要交通枢纽和商贸交流中心,“丝绸之路”、“茶马古道”驰名中外。“座中联六”的西部交通枢纽区位优势,要求甘肃道路运输必须发挥承东启西的枢纽作用,积极拓展区域运输,发挥“通道”作用,对西部地区乃至全国经济做出应有的贡献。
近年来,甘肃道路运输加大区域合作力度,推进运输一体化,取得了较为显著的成绩。2004年,由甘肃倡导,西部十二省区和中国交通报社联合发起首届西部道路运输新概念论坛,签署了《中国西部道路运输区域协作框架性协议》。2006年,甘青宁三省区共同举办了黄河上游甘青宁三角黄金运输线的启动仪式,签订了三省区道路运输协议,使西部道路运输框架性协议的主要共识逐步变成了发展现实。2007年,甘肃在陇南市召开陕甘川三省十六市道路运输联席会,达成《陕甘川三省十六市道路运输合作框架合作协议》,并签署了联合执法、道路运输信息共享备忘录,使西部道路运输区域合作进入了备忘录时代,走向更加务实。同年11月,甘肃与上海达成了《新亚欧大陆桥东(沪)西(甘)道路运输框架合作协议》,签署了两省市道路运输人才交流培养、开通快速货运专线、现代物流企业对口合作备忘录。
在看到甘肃道路运输区域合作成绩的同时,笔者认为,当前区域运输工作还存在着一些不足和问题。主要体现在:早期开展的一些区域运输合作尚属探索和研讨交流阶段,没有落实具体合作项目;目前区域运输合作已经进入落实阶段,对于如何落实合作协议,尚未形成具体的指导意见。针对以上问题,现就促进甘肃道路运输区域合作提出以下意见和建议:
1)高度重视区域运输合作工作。
按照《甘肃省“十一五”道路运输发展规划》,将区域运输合作工作提上重要议事日程,继续落实“提速中部、东联西拓”战略,尽快制定加快区域运输协作的具体指导意见,切实促进甘肃道路运输事业又好又快发展,进而推进甘肃道路运输区域化协作进程。
2)深化西部道路运输合作。
自2004年西部十二省区和中国交通报社联合发起首届西部道路运输新概念论坛、签署《中国西部道路运输区域协作框架性协议》以来,论坛的召开主要由各成员单位主动申请,且一届与一届之间缺少连续性,容易造成脱节。笔者建议一是在现有联系机制的基础上,确定设立一名常任秘书长,负责日常联系协调、年会主题的拟定和年会的督促召开等;二是论坛不能仅停留在工作研讨交流的层面,要在研讨交流的同时,尽可能在每届年会上确定一些具体的合作项目,签署合作备忘录,构成由一个框架性协议和多个具体合作备忘录共同组成的西部道路运输合作整体框架体系。
3)拓展甘青宁三角黄金运输线建设。
重点抓好《甘肃省、青海省、宁夏回族自治区运管局关于建设黄河上游甘青宁三角黄金运输线的协议》的落实,形成以兰州为中心,以西宁、银川为两翼的“一体两翼”运输经济圈。建立长效合作机制,每年举行一次峰会,加强运政管理合作,每年开展一次三省运政联合稽查。做到“四个加快”,即加快区域运输资源整合,统一规费和通行费征收的优惠政策;加快快速客运通道和旅游直达客运体系建设,制定精品旅游线路公司化方案;加快快速货运通道建设,培育和扶持专业化物流企业;加快信息化及维修救援网络建设,统一三省区维修救援短号码为96779。
4)继续落实好其他合作协议。
重点是督促落实好《陕甘川三省十六市道路运输框架合作协议》和区域信息共享、执法备忘录,落实好《新亚欧大陆桥东(沪)西(甘)道路运输框架合作协议》和两省市道路运输人才交流培养、开通快速货运专线、现代物流企业对口合作备忘录等。
5)拓展对外交流与合作。
争取早日开通马鬃山口岸,借助新疆霍尔果斯、阿拉山口岸及内蒙古策克口岸,打通甘肃至欧洲和外蒙古的运输通道。
摘要：从推进道路运输区域合作的意义入手,重点就如何促进甘肃道路运输区域合作提出了几点意见或建议。
篇9：货物运输合作协议书
关键词：校企合作?人才培养?模式实施
校企合作是一种重视人才综合能力培养，使学生在职业学校的理论学习同企业技能操作有机结合，构筑院校同企业的信息、资源共享，学生受益的多赢模式；是培养技能强、综合素质高的实用型人才的良好模式；是实现职业学校办学目标的有效途径。笔者所在学院始终注重学生的技能培养，积极探索校企合作人才培养模式，本文结合学院铁道运输专业的实际，提出了校企合作的一些设想。
一、铁道运输专业的特点及岗位需求
铁道运输是铁路特有专业，专门培养铁路运输生产现场操作、服务及管理的技能型人才。同常规的机械制造有所不同，学生毕业后面对的是铁路特有的职业岗位群：一是铁路车站作业组织与指挥工作领域的车号员、调车员、车站调度员等；二是列车调度与指挥工作领域的信号员、助理值班员、车站值班员、列车调度员等；三是铁路货运工作领域的货运员、货运核算员、货运计划员、货运安全员、货运调度员等；四是铁路客运工作领域的客运员、列车员、客运值班员、列车值班员等。若想胜任这些工作岗位，就必须掌握相应的专业知识和操作技能。
要使学生获得铁路职业岗位所需的各种能力，使学生具备这四大岗位群所需的岗位技能，使毕业生与铁路企业的需求实现无缝对接，单凭教师采用多媒体课件、模型、实物等传统的教学方式，学生很难掌握操作技能，而校企合作能够很好地将理论与实际相结合，提高技能型人才的培养质量。
二、校企合作人才培养模式的实践与探索
作为笔者所在学院的骨干专业，铁道运输专业已有60多年的办学历史，在多年的建设发展中，不断加深校企融合，通过站校挂钩、建立教学、生产实践、技术服务三结合的办学机制，聘请企业专家参与专业建设，持续推进教学改革，以提高学生专业岗位技能为突破点，不断优化课程结构，强化实践教学，提高学生的专业技能，积极实施校企合作人才培养模式。
1.校企联合，订单式培养人才
订单式培养即由用人单位确定人才标准，提出订单，由院校认真研究企业职业岗位对职工综合素质和职业技能的需求，同企业商议、签署订单式人才培养协议。院校和企业根据岗位知识、能力结构和素质要求一起制定人才培养方案，学生的学习、实习整个过程，企业都参与管理。
培养企业需要的合格职工是订单式人才培养的根本，一方面，学生因有了就业方向，学起来更有动力，目标更加明确；另一方面，企业认为学校是在给自己培养人才，所以会积极地参与合作。有了订单要求，对学生的技能要求就更具体了，院校的培养目标也更明确了。笔者所在学院铁道运输专业曾经与神朔公司、朔黄公司、孝柳铁路公司、中铁一局、中铁十六局、唐承铁路运输有限责任公司等单位签订了订单，培养了大批的运输人才，很好地满足了企业需求。
2.校企互动，互助共荣
信息技术在企业生产中的不断应用，使院校和企业的结合更加紧密。企业主动为院校培训教师，使教师了解到生产的前沿技术，教师再回到院校教学就得心应手；同时，教师也积极参与企业的技术项目革新。
由笔者所在学院铁路运输专业教师和企业资深技术人员组建的研发小组，为企业研发铁路运输管理信息系统、微机连锁和车机联控等新技术，被企业广泛运用，并得到好评。同时，教师为企业在岗职工培训提供了强有力的技术和智力支撑，为企业职工编写了岗位培训教材，为职业学校编写了国家级规划教材以及多媒体专业课教学课件；院校同时也掌握了企业发展动向及生产一线的最新技术。近年来，学院铁路运输专业主要完成了中国铁路总公司、北京局、太原局、济南局、兰州局的行车及客货运关键岗位干部、职工的业务培训工作，培训岗位主要涉及站段长、列车调度员、车站值班员、调车长、客运值班员、列车长、货运值班员等，得到了企业认可。同时，专门选派教师走出院校，到天津站、济南局、阳涉铁路公司等地为职工进行现场培训，并且配合技能鉴定站完成了河北地方铁路局、山西潞安矿务局、山东威海铁路局等职工技能鉴定任务。
铁道运输专业通过校企合作人才培养模式，一方面从铁路单位聘请具有丰富工作经验的专业技术人员作为兼职教师，参与制定教学计划和大纲，并承担部分专业课程教学工作，一对一地指导学生实习，深受学生欢迎。同时，也循序渐进地安排年经教师利用寒暑假到铁路单位实习锻炼，使书本知识与铁路行业的新理念相衔接，“双师型”教师比例大幅提高。 另一方面，由院校专业课教师和企业技能教师共同组建了高素质的“双师型”师资队伍，有利于学生第一时间获取铁路发展的最新技术，便于学生技能的提升。
3.积极搭建合作平台，提升职业技能
技能实训场所是培养职业院校学生动手能力、合作能力及创新能力的重要基地，也是加强院校与企业交流合作，改善人才培养方案的平台。在多次实践中，运输专业的教师深切体会到，必须配备与专业相适应的、面向岗位、功能完善的实习实训基地，才能提高学生的职业技能。
加强校内实习基地建设。校企双方多渠道筹措资金，引进设备、技术、管理经验，加强校内实习实训基地建设，不仅为学生实训提供方便，还可作为企业职工培训、技术业务竞赛的场所。运输专业实训基地曾经为中国铁路总公司、北京局举办过接发车竞赛，特别是在首届全国铁道行业职业技能竞赛车站值班员决赛中，运输专业的教师克服种种困难，出色地完成了理论命题、实操命题、故障设置、邻站配合、设备保障等各项任务。
加强校外实训基地建设。校外实训基地是学生顺利实习的重要保障，是学生了解社会和企业，接触生产实践的桥梁。加强校外实训基地的建设和规划，培养学生动手能力，是学校实现办学目标的需要。校外实训基地作为校内学生实习基地的拓展，无疑是提高学生的合作能力、动手能力与创新能力的重要保障。为此，学院致力于加强校外实训基地建设，优化实习环境，先后与石家庄南站、阳泉站、威海地方铁路局、北京铁路客户服务中心等单位建立了稳固的实习实训基地。在校外实习过程中，学生也可以利用所学知识对遇到的情况进行及时有效的分析和处理，提高了学生的实践能力。
三、校企合作实践探索的成绩与问题
校企合作是目前职业教育改革与发展的重点，更是改革的难点。近年来，学院运输专业在校企合作领域小有成就，被人力资源和社会保障部批准为“国家高技能人才培养示范基地”，被中国铁路总公司命名为“运输类专业技术人员培训基地”“北京铁路局客运培训基地”。但也发现了一些问题，主要有以下几个方面。
1.校企合作缺少相关的保障机制
一些发达国家为职业教育专门制定了相关的法律，以鼓励企业主动参与职业院校学生的岗位培训，并在税收方面给予企业优惠，政府从中起到主导作用，为企业提供资助，以保障职业院校能有足够的实习实训课程。
目前，我国一般由校企双方共同协商决定其合作关系，政府及行业理事会很少参与其中，校企合作在法律层面上还没有建立起行之有效的保障机制，没有形成对校企合作双方履行权利与义务的监察和约束机制，还未建立专门针对校企合作的协调机构，许多项目很难得到企业主管单位以及劳动部门的管理协调。即使有些文件规定可以在一定程度上实施校企合作，但对院校和企业都没有多少约束力，这也是校企合作不够深入和稳定的重要原因。大多数企业，尤其是处于体制改革时期的铁路运输企业，受国家的严格控制和直接管理，没有建立人才战略意识，只满足于目前的生产效益，使院校合作遇到较多阻力。职业院校办学经费紧张，企业资源有限，在推动校企合作方面有心无力。例如，学院客运培训基地的设施设备早已落后于现场实际，需要投入大量的资金进行改善，仅靠院校一方很难实现。
2.企业缺少与学校合作的动力
大多数企业片面地认为企业的主要任务是营利，而非人才培养。企业认为人才培养是政府、社会和学校应当承担的责任，而非企业的职责，企业更愿意聘用现成的技能型人才。在当前的就业背景下，劳动力供大于求，企业可以选择的余地很大，所以更没有必要花费精力与学校合作。
就目前学院铁道运输专业与一些企业的合作来看，绝大多数是学院主动找企业寻求合作，而大多数企业与学院的合作都似乎缺乏动力，有些企业不愿为人才培养支付太多的成本，只想“拿来合格的人才”，没有认识到企业才是职业教育的最大受益者，没有意识到自身肩负的人才培养的责任，往往企业需要人才时，才想起到学院来招聘。
3.校企合作的内涵亟待提升
现阶段，校企合作的方式大都在表层，职业院校一方主要希望解决学生的实习难题，而企业则希望通过接收大量学生来企业实习，降低支出成本。校企合作的双方在制定人才培养标准、共同建立专业目标以及共同研发适用教材等方面还难以实施深度合作。学院运输专业与相关的企业签订的只是实习协议，企业为学生仅提供适应的职业工种实习岗位，待实习期满后，企业根据自身需要优先用人。例如，石家庄站及客运段、北京西站及客运段、北京铁路客户服务中心、神华集团朔黄铁路分公司等多家单位，都是学院的实习合作单位。学生的优秀表现虽然得到了用人单位的认可，但真正能留在实习企业工作的学生仅是十之一二。
四、校企合作存在问题的解决途径
1.建立经常性的对话协商机制
针对存在问题，应充分建立政府、院校和行业企业之间经常性的对话协商机制，推进校企产学合作建设。学院多名运输专业的教师参加了企业师资协作组织，经常利用开专业会议的时机，提出学院的一些想法和做法，将企业反馈的信息汇报给学校领导，极力寻求与企业的合作点。
2.采取多种形式的校企合作，提高人才质量
校企合作应该是多层次、多形式、多方位的。企业既可有人力或技术资源的合作参与，还可以有物质资源的合作参与；既可以有合资的合作参与，还可以有捐资、独资的合作参与。有的企业还直接参与职业院校的内部管理和决策，成为校企合作人才培养模式中办学的主体之一，还可根据企业对人才的实际需求，积极参与人才培养方案的制订，参与设置课程，编写适用教材，进行职业资格考试培训，制订教学计划与大纲，参与教学全过程。
3.校企深度合作，共建共享实训基地
在职业教育中，建设高质量的实训基地十分重要，实训基地不仅能提升学生的技能，而且培养学生的创新能力，同时也锻炼了教师的实践能力，是进行科技研发、职业技能鉴定、劳动技能竞赛的良好平台，也是院校向社会提供服务，生产与学习相结合的有机载体。院校和企业合作建设实训基地应秉承互惠互利的原则，协调双方，明确权益，以期实现双方的需求。
目前，学院按照“站中校、校中站”的思路，跟踪运输现场最新技术和运输组织方式，以真实的运输生产环境为实训场景，配以现代化的虚拟仿真技术，逐步建成集实习实训、员工培训、职业技能鉴定为一体，功能系列化、管理企业化、环境真实化、人员职业化的校内铁道运输综合实训基地，为学生提供实训基地与运输现场合一的、真实的职业技能训练场所。学院的实训基地对内能满足学生从基本技能到综合技能的训练，从专业基础实训到顶岗实习的各类需求；对外能满足铁道运输企业员工继续教育培训、职业技能鉴定等。学院还与企业紧密合作，建设稳定的综合性校外实习实训基地，把专业课教学、实习实训、技能鉴定等内容引进企业运输站。
校企合作人才培养模式是职业教育改革的重要方向，也是笔者所在学院的龙头专业——铁道运输专业建设发展追求的目标。在不断探索校企合作模式，培养高技能型人才的过程中，结合职业教育的新理念，采取可行有效的改革措施，为职业教育输入新鲜血液，使校企合作这一人才培养模式焕发出新的光彩。