苏州市物流及交通规划

苏州市物流及交通规划（精选6篇）

篇1：苏州市物流及交通规划

台州市干线公路及物流布局规划(2008-2020年)摘要

台州市交通局（20010年8月）

一、台州市干线公路及物流布局规划（2008～2020）的指导思想、基本原则和总体目标

编制《台州市干线公路及物流布局规划（2008～2020）》，是在经济社会和交通事业进入转型发展新阶段的宏观背景下展开的。党的十七大提出加强基础产业基础设施建设、加快发展综合运输体系，指明了交通发展的工作方针；国务院实施交通大部门体制改革，展示了大交通的发展方向。省委省政府作出港航强省、加快温台沿海产业带发展等战略部署，并就交通发展问题，明确了建设大港口、大路网、大物流的工作要求。市委市政府确立了培育内生台州、建设海上台州、开发市外台州的发展战略，正开启全民创业、全面创新的现代化新进程，对交通发展提出了更高的新要求。交通事业必须紧紧围绕国家、省、市重大战略部署，以新思路、大视野、长眼光全面谋划新发展，全力迎接建设高潮，积极推进转型发展，奠定综合交通运输体系新格局，为台州现代化建设提可靠保障和坚强支持。

㈠指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指针，全面贯彻落实党的十七大和省十二次、市三次党代会精神，以建设“三大工程”和“三个台州”为目标，紧密结合台州经济社会发展的实际情况，坚持加强与周边地区的联系，坚持建设综合交通，走可持续发展的路子，坚持为培育“三个台州”服务的理念，坚持与推进城市化进程同思路，抓住机遇，开拓创新，与时俱进，大力加强交通基础设施建设，建立现代化综合交通，实现台州交通跨越式发展，为台州市经济腾飞服务。

(二)基本原则是：

⒈ 破解瓶颈，保障畅通的原则

随着台州近年经济快速发展，人民群众生活水平的提高，私家车成倍增加，交通量快速增长，台州境内的很多路段出现交通瓶颈，严重滞后了台州经济发展，目前当务之急解决交通瓶颈，基本适应社会经济发展对交通的需求，基本满足人民群众出行便捷化要求。

2.重点突破，整体推进的原则

台州市经济发展状况呈现东强西弱、南强北弱的格局。南部经济发达地区及东部沿海地区的交通基础设施建设远远不能满足经济发展的要求，多处存在交通瓶颈，严重滞后了区域经济发展。尤其是东部沿海地带，随着沿海产业带的兴起，强烈需要完善的交通基础设施与其相配套。建设贯通沿海地区南北大通道已经迫在眉睫。故此，沿海地区是今后几年交通建设的重点区域，以线带动面，以局部带动整体，逐步整体推进。

3.贯通连网，优化布局的原则

台州交通状况主要呈现网络格局没有形成，存在多处断头路，与其他运输方式对接不够完善，与经济发展不匹配等特点。根据台州的路网的特点，从实际出发，提高交通组织能力，必须打通断头路，使公路贯通成网，优化网络布局，既要考虑城镇布局，又考虑与其他运输方式对接等问题，建设功能齐全、高效、畅通、并且适合台州经济发展要求的大交通网络。

⒋ 民生优先，适度超前的原则

交通建设是民生工程，是全体公民的公益事业。交通建设的最后落脚点是服务于经济社会，服务于全体公民。干线公路布局规划必须从服务经济社会发展要求和方便人民群众出行的角度出发，合理布局干线公路。同时妥善处理近期与远期的关系，坚持近期建设计划与远期发展规划相结合的原则。编制规划既要有超前意识，体现前瞻性，又要坚持实事求是，特别是“十一五”期间安排的项目，更要做到尽力而为，量力而行，有较强的可操作性，以确保计划的完成。

(三)总体目标：建设大路网：形成周边广辐射、城乡全覆盖、衔接大交通、快捷集疏运的干线公路网络；发展大物流：形成布局合理化、管理智能化、功能多元化、城乡一体化的综合运输体系。

近期目标（2008～2012年）：完成高速骨架布局，奠定干线成网框架。形成基本适应经济社会发展要求，保证人民群众出行便捷，支撑沿海产业带快速发展的公路网以及与公路网相配套的站场服务体系。

中期目标（2013～2015年）：超前布局，基本成网，满足衔接铁路、港口、航空等综合交通公路网配套要求。形成海、路、空立体交通运输网络，基本实现现代化综合交通。

远期目标（2016～2020年）：形成“布局完善、结构合理、能力充分、衔接顺畅、安全环保、现代智能”的公路交通基础设施体系，实现民众出行换乘“零距离”、货物运输“无缝衔接”，满足台州经济社会中长期、可持续发展的交通需求。

二、规划结论 1.公路

规划建设“四纵三横”的高速公路主骨架，“六纵七横”的干线公路网。形成衔接周边县市，贯穿城乡，对接其他多种运输方式（港口、铁路、民航）的综合立体交通网。

2008年至2012年，重点实施“123”工程，即启动建设1条高速公路—甬台温高速公路复线，实施2条国省道主干线改造—104国道全线改造和75、74省道南延并网，启动3条疏港路网建设—头门港、龙门港和大麦屿港疏港公路。到2012年，高速公路主骨架基本形成，基本建成里程440公里；以国省道为主体的干线公路框架展开，总里程达到955公里，其中国省道867公里，县道公路88公里；头门港、龙门港和大麦屿港疏港公路初显规模；区域干线建设里程达到88公里，与现有的高速公路、干线公路衔接，网状干线公路格局初显规模。2013年至2015年，以适度超前的理念，重点转向路网连网、配套、完善工程建设。到2015年，完成建设甬台温高速公路复线，总里程达到440公里；全面完善以国省道为主体的干线公路网，基本形成“六纵七横”干线路网格局，总里程达到1096公里，其中国省道934公里，县道公路162公里，疏港公路108公里，区域干线建设里程达到157公里，基本奠定现代化综合交通路网格局。

2016年至2020年，公路交通基础设施大规模建设基本完成，市际、省际交通开放畅通，区域、城乡交通快速便捷，各种运输方式衔接顺畅。到2020年，形成“四纵三横”高速公路网络，总里程达到475公里；全面完善以国省道为主体的干线公路网，形成“六纵七横”路网格局，总里程达到1196公里，其中国省道985公里，县道公路211公里，疏港公路108公里，区域干线建设里程达到352公里，形成四通八达的公路网络。

至2020年，台州干线公路出境通道由现在的10个增加到19个，其中高速公路出境通道8个，国省道干线公路出境通道9个，区域干线出境通道2个，与周边地区形成广辐射的通道联接。

2.公路站场与物流园区建设规划

根据浙江省公路枢纽和站场建设规划和我市经济社会发展需要，建立适应我市公路运输业发展需要，总体布局合理、功能齐全的现代化公路客货站场体系。形成“一三三”公路运输枢纽，即台州市区一个国家二类公路主枢纽；临海、温岭、玉环为三个市级公路运输枢纽；天台、仙居、三门为三个一般运输枢纽。规划期内，建成台州市客运总站、客运南站、温岭长途客运站、临海客运东站、玉环客运中心、天台客运中心，同时对现有客运站进行改造扩建，使全市每个县（市、区）都有一个以上客运站达到一级站标准。到2012年，客运站场数量、功能、布局基本适应，货运站场能初步适应现代站场发展的需要。到2020年，客货运站场纳入“智能客货运系统”实行信息化管理，全面实现现代化。

台州市大力发展现代化物流业，建立完善的物流体系。在规划期内，分四个层次建设物流园区：第一层次在在台州市区路桥螺洋、温岭东部、临海头门岛及滨海各建设一个省级物流园区，作为台州整个物流体系的中枢。第二层次依托椒江海门港、甬台温高速公路、临海大田铁路站、玉环大麦屿港，建设四个台州市级（一级）物流中心。第三层次结合台州城市形态、交通运输网络布局及各县市经济发展状况，在城市不同方位、多种运输方式衔接地，及高速公路汇集处，配套规划了8个县级一级物流中心。第四层次在一些重点乡镇及重点产业园区建设13个县级二级物流中心，为满足台州沿海产业带及各县（市、区）经济发展需求。

到2020年，站场与现代物流园区相互融合，与其他运输方式相衔接，实现货物运输“无缝衔接”，达到货物运输集约化、规模化、专业化、立体化。

3.规划总投资

实施本规划，估算总投资720.44亿元，其中2008～2012年379.39亿元，2013～2015年199.68亿元，2016～2020年141.37亿元。

篇2：苏州市物流及交通规划

2011-12-26 14:09:32

信息来源：苏州市

341

交通运输局

近期，我们采取实地调研和书面调查相结合的方式，对全市各个县区进行了交通物流业发展情况调研，听取了10余家物流企业发展情况的介绍。对当前交通物流业发展过程中涉及到的政策环境、经济环境以及影响物流业发展等方面的问题及建议进行了调查摸底。现将

调研有关情况报告如下:

一、交通物流业发展现状

“十一五”期间，苏州市加快经济发展方式转变和结构调整，2010年实现地区生产总值9169亿元；实现地方一般预算收入901亿元；完成进出口总额2741亿美元。作为制造业大市及外贸大市，苏州走的是资源和市场两头在外的开放型经济道路，这就使得物流业在服务业乃至整个经济中的主导地位不断突出。近年来，苏州市交通物流业紧密结合外向型经济发展，立足先进制造业和现代服务业，大力发展以保税物流和国际物流为特征的口岸物流，呈现总量扩大、速度加快、质量提升的良好态势。2010年，苏州全市社会物流总额3.91万亿元；社会物流总费用1421亿元，与GDP的比率为15.5%，比全国平均水平低2.3个百分点。累计完成水陆货运量1.34亿吨、货运周转量123.7亿吨公里，实现交通物流增加值240

亿元。

1．基础设施支撑有力

公路建设方面：苏州“一纵三横一环二射三联”高速公路网全面建成；26个高速公路车道与上海对接；56个高速公路互通带动全市95%的乡镇实现15分钟上高速；全市高速公路通车里程达535公里，稳居全省第一位。干线公路全面提速，通车里程达755公里，干线公路全部达到二级公路以上标准。航道建设方面：全市共有运输航道298条，通航里程达2766.9km，航道密度34.13km/100km2，以市区为中心，以苏南运河和申张线为主轴的江湖相通、干支相连的水路运输网络基本形成。港口建设方面：苏州港码头泊位已达218个，年设计吞吐量达2亿吨；集装箱泊位11个，年设计吞吐量460万TEU，物流聚集效应日益显现。苏州港三个港区中，太仓港区发展最为迅猛，在集装箱运输绿色通道、通行费优惠等政策的扶持下，集装箱吞吐量迅速攀升，2010年达到221万标箱。

2．园区建设稳步发展

近年来苏州市物流园区建设迅猛发展，基础设施条件逐步完善，集聚效应开始显现，截至2010年底，全市已有近32个物流园区投入运营，有效保障了我市现代物流业的快速、健康、可持续发展。一是以苏州工业园区综合保税区为代表的保税物流园区。此类园区主要依托进出口加工区域，为进出口货物提供保税和监管服务。二是以张家港保税物流园区等为代表的临港物流园区。此类物流园区紧临沿江港口，依托前港后区的独特优势，聚集航运、货代、船代企业，为临港工业及大宗水路货物运输提供配套物流服务。三是以苏州传化物流基地为代表的综合性物流园区。此类物流园区地处近郊，依托铁路货站、公路节点的地理优势及资源整合能力，吸纳若干小型货代、货运企业聚集经营，为周边生产企业提供货物中转和集散服务。四是以吴江盛泽物流中心为代表的专业化物流园区。此类物流园区主要为专业交

易市场提供配套物流服务。

3．服务能力明显增强

在市场主体培育方面，实行重点企业分类管理。目前，苏州市拥有专业货物运输企业4400余家，其中：其中外商投资道路运输企业40余家；国家A级以上企业106家；省重点物流企业32家、省重点物流基地11家。在运力结构调整方面，引导物流企业发展满足城市配送需要的环保轻型厢式货车、满足区域性长途干线运输的重型货车；大力发展专用车辆，包括集装箱车、冷藏运输车等专项运输车辆及高利用率的甩挂运输车辆。截至2010年底，苏州市拥有道路货运车辆9万辆、44万载重吨，车均5.1载重吨，厢式车、集装箱车、罐式车、专项作业车等专业化车辆比例达到了41.7%。交通物流服务涵盖快速整车运输、快件速递、专业运输、仓储、多式联运、通关报关、流通加工、配送、搬运装卸、包装、信息管

理等物流链基本内容。

二、交通物流业发展趋势

2008年，国际金融危机爆发后，苏州市进出口物流受到了极大冲击，在艰难的经济环境下，制造业企业开始谋求转型升级，迫切要求把物流业务从核心业务中剥离出来，以此提高核心竞争力。与此同时，物流行业的健康发展受到政府层面高度关注，物流业被国务院列入十大振兴规划，明确提出了振兴物流业的四大重点工作和九大重点工程。省、市政府及相关部门也围绕《物流业调整与振兴规划》做了大量工作，出台了一系列指导政策。今年以来，物流业面临顽症受到全社会的聚焦，继而国务院出台物流业的“国八条”，旨在从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手，进一步促进物流业健康发展。

在政治环境和经济环境的双重推动下，苏州市交通物流业呈现出了新的发展趋势：一是供应链物流模式得到发展。交通物流企业为更好地配套制造企业，在服务功能方面开始向供应链物流模式转变，逐步涉足销售物流、供应物流与生产物流，甚至与金融企业合作，开展供应链金融。二是企业软实力得到强化。在残酷的市场竞争中，交通物流企业开始苦练内功，实施信息化建设，加大员工培训力度，强化内部管理，建设企业文化，以此提高自身竞争力。三是运输行业洗牌进程加速。通过拓展服务功能、扩大经营范围、整合内外资源，一部分传

统运输企业加快向现代物流企业转型。

三、交通物流业发展存在问题

然而在交通物流业转型升级过程中，面临着许多方面的问题，涉及到多个行业管理部门

及诸多政策因素。

1．物流园区缺乏统筹规划。物流园区的建设缺乏统一的规划与管理。有些市、县物流园区建设与区域经济发展不匹配，综合性的园区建设较多，具有行业和地方特色的专业化园区相对较少，园区的服务功能低，定位不明确。调研发现，近几年一些地市，在规划建设物流园区时，不顾经济发展现状、产业物流规模，不考虑与当地产业集群和产业特色的结合，为建园区而建园区，简单的认为贸易市场就是物流综合园区，盲目跟风建设，结果是一方面物流企业的发展需要相适应的土地不能满足，另一方面由于设计规划的不尽合理，造成园区土地的浪费。如何防止重复建设和土地资源浪费，合理规划、整合物流园区的建设，不断完善物流园区功能，是当前面临的实际问题。

2．大部分物流企业规模偏小，抗风险能力较弱，社会物流资源有待进一步集中和整合。到目前为止，我市物流业务相关企业已经超过8000家，其中名称中带有“物流”的企业有1200多家，但“多、小、散、弱”问题突出。一是企业规模偏小，重点物流企业所占比重较低，缺乏大的龙头企业和品牌企业；二是层次不高，绝大多数企业以运输、货代和仓储为主营业务，传统的单一化物流服务占较大比例，物流服务的组织化和集约化程度有待提高。

3．企业对现代物流重要性认识不足。近年来，随着物流调整振兴规划等一系列政策的出台，物流产业的作用、地位和社会认知度显著提高。但从调研情况看，有相当一部分物流企业和部门，对现代物流的概念不甚了解，内涵掌握不够系统，对现代物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，制约了物流资源和功能的释放，束缚了物流服务水平的提升，不利于物流业的推进和发展。

4．物流信息化、标准化程度不高。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。相当多的企业物流管理和活动还处于电话联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段。尽管部分企业已开始应用信息化管理手段，但由于与上下游企业信息接口标准不统一，不能有效地引入到生产、经营等供应链中，信息流没有很好地整合。信息不共享的局面不仅造成了资源浪费，也极大地增加了企业运营成本。亟需建立一个权威性的，能够有效整合各类市场资源的物流公共信息服务平台。

5．影响当前物流业发展的税收、融资等方面的问题比较突出，支持物流业发展的政策措施还不够完善。一是物流企业运营成本加大。随着人力、土地、燃料等成本不断升高，影响物流企业运营的各要素价格呈上升态势，加上市场竞争加剧，物流服务效益难以提升，物流企业的利润空间进一步缩小。据调查，运输型物流企业2008年燃料成本和过路过桥费约占总费用的30～40%，到2011年第一季度已经上升占到了55-65％，其中燃料成本占40%左右（运输营业税与新增加的燃油税重叠），过路过桥费占20%左右；另外，有些运输企业营业税还要附征2.5%所得税，企业无论是否有利润，都要预征，并且存在只征不返的情况。一些物流企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。二是物流业税收管理、税赋不甚合理。首先，目前从国家到地方政策均没有一个统一的物流税目，现行的营业税将物流业务划分为运输（包括运输、装卸、搬运）与服务（包括仓储、代理等）两大类。前者营业税税率为3％，后者为5％。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关按照就高不就低的原则进行征收。其次，存在重复纳税现象。如，物流园区出租仓库，既要按照租金收入缴纳5%的营业税，还要缴纳12%的房产税，合计17%，除此之外还要缴纳土地使用税等，税收约占收入的25％，过高和不甚合理的税负严重制约了物流园区和物流企业的发展。第三，制造企业因剥离非核心物流业务造成税负增加部分，同级财政等额予以扶持补助的政策得不到落实，主辅剥离积极性受影响。据有些制造企业反映，物流业从制造业中剥离，虽然增加了地方税收，培植了地方财源，但就企业而然，各项税收费用统算，剥离后比剥离前要高出10-20%。如果没有较强的政策支持和引导，物流业务从主业中剥离的积极性受到影响，物流市场得不到更有效释放。第四，地方税源流失严重。有些运输企业和物流公司由于没有税务发票的开票资质，开据发票困难，有关政策尚未配套、落实不到位，便选择政策优惠的省份代开发票和注册公司，造成地方税

源流失。

四、交通物流业发展政策建议

近几年来，国家和省政府现代物流业调整振兴规划等一系列政策的出台，提升了物流业的产业地位。物流企业也希望抓住机遇，实现自身结构调整和转型升级。在调研中，企业提出了很多富有建设性的建议，归纳为以下几点：

1．优化物流业发展的政策环境

一是落实并完善税收配套政策。尽快设立物流税目，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票，建立统一的物流企业纳税体系；物流业务与主业成功剥离的物流企业，新增加的营业税等税额，各级政府留成部分均按比例奖励企业，用于支持物流企业发展,避免到省外开发票和设分公司,造成地方税源流失。

二是加强交通运输管理。全面清理过路过桥费收费线路、标准及收费期限；研究相关管理办法，为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利；加快推进建立集装箱多式联运管理服务体系，支持甩挂运输发展；制定最低运费保护限价政策，在运营税中扣除燃油税部分，优化物流运价参照客运业制定货运业燃料成本补贴制度。

三是规范物流企业用地问题。对纳入省规划内物流园区土地征用给予重点支持，对重点物流项目用地，在地价上等同或低于工业用地，相关费用按照下限收取或采取减、免、先征后返等相关政策；物流企业以原划拨土地改建物流项目的，应优先办理土地使用手续。

四是协调解决物流企业融资难问题。许多物流企业特别是民营企业发展较快，自有资金积累无法满足企业发展需要，企业发展难以得到金融、担保机构的贷款支持。有关部门要积极引导商业银行在防范资金风险的前提下，放宽物流企业贷款融资条件，降低其融资成本；建立物流业融资担保体系,协助中小物流企业取得贷款；推广物流金融新模式，围绕产业链上下游资金往来，开发供应链融资解决方案；对于区域重点物流企业在物流园区、基地、中心重点项目建设方面给予投资补助、贷款贴息等方面的扶持。

3．鼓励制造业企业自营物流社会化

引导制造业企业扩大物流需求，逐步将生产制造和商贸领域以外的原材料采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来，按照现代物流的规律和构架，进行整合和重组，对整合重组分离出来的有效物流资源交由第三方物流企业来实行专业化经营。鼓励制造业企业将部分物流业务进行物流外包，提高专业化程度，降低企业物流成本，高效合理配置资源，促进第三方物流发展。

4．规范物流园区建设和认证管理

物流园区建设要从实际需要出发，充分考虑物流市场需求，把整合现有物流资源与新建物流项目有机结合，规划建设一批布局合理、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的大型物流园区（中心）。在产业集聚区，有针对性地建设化工、纺织、服装、钢铁、医药、农副产品等行业物流中心。在县级交通枢纽城市建设物流中心和配送中心，在乡镇建设物流配送站，形成省、市、县、乡四级物流运营网络；加强物流园区的认定管理工作，尽快出台物流园区的认定标准和认定程序，规范理顺现有物流园区的管理。

5．支持物流标准化和信息化建设

篇3：浅议苏州工业园区物流园规划

(一) 以空陆联运、海关保税仓储为核心业务的快速通关的物流基地

苏州工业园区物流园作为经海关总署批准的三大直通试点之一, 拥有保税物流中心、SZV模式空陆直通转关模式的政策优势。苏州工业园区物流园应充分发挥这些政策优势加强与上海的联系, 促进物流园与上海业务链的衔接。

(二) 地区的出境物资集货基地、进口物资的转运基地

苏州工业园区是苏州地区众多经济技术开发区的联结点, 外向型经济发达, 国际物流往来频繁, 为适应国际物流发展的需要, 应和海关合作, 组织好出、入境物流以达到进出口货物快速通关目的, 为这一“经济地域”提供营运能力、仓储能力和分流能力必须的空间支持, 降低产业成本, 成为地区性的出境物资集货基地、进口物资的转运基地。

(三) 地区的共同配送、储存基地与物流增值加工中心

苏州工业园区物流园借助快速通关和转运的政策优势, 可以成为苏州地区共同配送、储存基地与物流增值加工中心, 从而实现面向苏州乃至东南亚的区域配送, 同时通过装卸、搬运、包装、分拣、贴标签、制作并粘贴条码等常规加工增强物流园区的增值中心。

二、苏州工业园区物流园的具体规划

(一) 功能定位

根据Boston矩阵法的原理, 一个企业如果能同时具有问号产品、明星产品和金牛产品这三类, 就有希望保持企业当前的利润和长远利润的稳定, 形成合理的产品结构, 维持资金平衡。据此, 苏州工业园区物流园产业和功能定位为:以展示交易和信息交易两大功能为主, 同时兼有运输、仓储、配送、加工、商务、休闲等其它功能, 园区将建成以物流产业为基础, 采购与分销交易为核心内容, 会展场馆为框架, 现代化商务楼为标志, 都市工业为补充的综合性都市产业集聚区 (见图1) 。

(二) 空间布局

物流园区空间布局的原则主要有四条:与城市总体规划相协调;与社会经济发展需求相适应;与交通、通讯基础设施建设相配套;经济效益最大化。

功能分区是物流园区总体空间布局的依据。此规划主要结合现有物流设施, 把具体的运营功能整合到不同的三类功能区中:管理商务服务区;海关监管区;非保税物流区。考虑到这三类功能区之间的功能转换以及远期物流需求量的增加, 地块的净建筑覆盖率可以达到45%-55%, 首期以单层仓库为主, 远期考虑开发多层仓库, 以提高土地利用率。进行苏州工业园区物流园规划时的总体布局原则是保留地域特征要素, 集约用地, 合理布置交通组织, 便于管理运营以及考虑开发建设时序的角度安排三类功能区。

(三) 交通组织

物流园区规划将建设六横两纵一环的物流通道主架。六横分别指沪宁高速、312国道、318国道、机场高速、沪青湖高速和沿江高速;两纵指苏嘉杭高速和市纵三路;一环指环城高速。在物流园区内形成“井”字形的干道骨架。

(四) 开发策划

从国外成功经验看, 物流园区的建设离不开政府和物流企业这两大主题。其开发模式主要有三种:政府统一规划, 出资兴建, 运营管理模式;政府出资扶持, 企业兴建, 运营管理模式;多元投资, 企业化运作模式。建议苏州工业园区物流园采用第二种开发模式, 该模式是政府负责园区规划, 政府财政拿出一部分资金用于园区重大基础设施建设;而园区的其他配套建设及经营和管理完全是由企业来完成, 政府所扮演的只是园区建设投资者的决策, 并不参与园区经营, 园区的日常经济活动及各项管理都由企业来完成。

三、结束语

物流园区规划建设是一个系统工程, 涉及到规划、土地、交通等部门, 规划在其中起着至关重要的先导作用。而苏州工业园区物流园经过几年的开发, 已经初具规模, 目前正进行第三期的规划设计, 在空间上向物流园区东侧扩展。同时, 物流园区充分利用与国际物流地产商普洛斯合作的机会, 积极营造一流的基础设施和业务环境, 提供与普洛斯仓储管理相衔接的物流环节服务, 合力吸引国际一流的第三方物流公司, 形成错位合作, 共同打造国际一流的物流基地, 为工业园区服务, 为苏州招商服务。

参考文献

[1]、刘想宁.武汉东西湖保税物流园区规划布局研究[D].武汉理工大学, 2006.

[2]、邬黎明.武汉阳逻物流园区规划与公共信息平台建设研究[D].昆明理工大学, 2007.

篇4：郑州市物流配送的问题及对策分析

摘 要：物流配送是一种新型的物流手段。由于电子商务的出现，对城市物流配送提出越来越多的要求。郑州市地处中原，公路、航空、管道、铁路交通发达，运输能力强。因此物流配送业在郑州有着非常美好的发展前景。本文分析了郑州市物流配送业的发展现状，找出郑州市物流配送业在发展中存在的问题，找出解决问题的对策。

关键词：郑州物流配送；配送模式；配送制度

近年来，我国在不断的探索物流配送业，并获得一些突破性成果。我国物流市场非常炙热，因此对物流配送的需求非常旺盛，物流配送已经为我国经济增长贡献了重大力量。配送是指在正当的区域经济范围内，根据用户实际需求状况，对物品进行筛选、加工、包装、分割、组合等工作，并按时送达指定地点的物流活动。

一、郑州市物流配送的发展现状

（一）自然条件和地理位置

郑州地处中原，河南省省会，中国重要的内陆开放城市，历史悠久，曾是历代帝王选定都城的名城，商贸中心正在筹建之中，而且是中国多条重要铁路的交汇点，公路、航空、管道运输也非常发达是重要的综合性交通枢纽之一。郑东新区人才众多，商业发达，资金充裕，技术密集，环境优美，郑州以西经济虽然比不上东区，但是资源丰富、市场广阔。独特的交通、区位优势一定会使郑州的物流配送也得到真正的发展。

（二）良好的经济发展趋势

近几年郑州不断的对软硬件环境进行建设，对内不断加大产业投入，对外扩大友好往来，吸引外资进驻，郑州经济呈现了良好的发展趋势。无论政治、经济、文化事业都取得了突出成就，城市建设事业呈现一片蓬勃发展的局面，郑州先后跻身全国城市综合实力50强和投资环境40优之列，郑州高新技术产业开发区还被评为国家重点开发区和全国十佳开发区。然而发展总是与竞争同时而来，商业竞争在郑州也进入了一个全新发展的阶段，我们实现了从为降低单一的规模扩张到规模扩张与物流配送管理相结合，然而有没有健全完善的的物流配送系统，是我们降低成本、改善服务和提高竞争力额的关键。

（三）政府的大力支持

物流配送业发展在郑州近几年，人们有一个清醒的认识到这一点。郑州市委，市政府有现代物流成为郑州市的重要支柱产业，在郑州现代物流发展规划和建设配送业郑州市现代物流发展规划，明确提出了物流配送业未来的发展目标，具体内容是：到2020年，基本建立1小时城际，3小时省内和国内八小时高效的物流圈，郑州物流园及物流中心城市的建设。到2020年，把郑州打造成为一个重要的国际物流节点城市，物流配送业将成为郑州市的重要支柱产业，为郑州经济发展做出重大贡献。政府的迫切愿望有力地推动郑州物流配送业的发展。

二、郑州市物流配送发展中存在的问题

（一）郑州市物流基础设施能力不足，且技术装备落后

目前郑州市大多数物流企业是从传统的物资和商业储运企业、各部委所属储运基地以及港口、码头等转运代理点转变过来的。这些企业大多是计划经济，粗放型经营、条块分割的产，其基础设施能力远不能满足郑州物流配送业的发展需要。目前很多物流企业在郑州市技术装备相对落后，并没有采用先进的管理手段。现代集装箱运输发展缓慢，只有少数几个有效的运输车辆，其中大多数高耗能，车用汽油的车辆的效率低，主要是人为操作上的工作，机械化程度不高，网络和信息系统的技术落后等有一定的影响，同时影响市场化进程的分配，物流服务本身具有的大大降低时效性和准确性。

（二）郑州市物流配送企业标准化、信息化程度低

郑州的物流企业信息化整体起步较晚，信息化水平低，企业信息化有许多差异，很多物流企业仍处于电话联系，手工操作，人工装载和较低的阶段卸货。此外，郑州市物流企业的发展和利用物流信息软件，性能很差。某些软件不能与客户系统相融合，信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统和缺乏与第三方信息系统之间的有效衔接，交通信息系统，仓储信息系统，通信与客户系统和信息系统不能兼容导致信息化水平低。物流企业信息化水平低，是物流配送的发展的巨大障碍。

（三）郑州市物流配送制度不完善

从制度上来看，在物流配送方面，郑州市缺乏完善的市场竞争机制与管理法规。物流和配送发展所需的物流管理体制、法规和技术标准还有待进一步深化改革。郑州市物流业的各个部门，缺乏主管部门对其进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。各个部门规定不统一，不配套，使得各部门交接程序繁琐复杂，不能保证物流的通畅运行最终导致物流成本的增加。另外，政府并未对物流配送产业发展做出相对应的一系列政策与规划，法律法规不规范。

（四）郑州市物流配送人才短缺

郑州市的物流配送的教育仍处在一个比较落后的状态，只有一些大学开设有物流专业课程，因此目前物流教育体系并不健全，物流配送人才也相对短缺。许多从事物流配送工作的人员都不专业，知识水平与文化素质不高，不能做到真诚服务，甚至一些物流配送人员都不知道物流配送是干什么的，职业精神、业务拓展精神更无从谈起了。不仅如此，物流配送人员对信息技术的驾驭程度不够，不能娴熟运用一些先进的物流配送设施与信息系统。

（五）郑州市物流配送业缺乏坚实的产业基础

近几年来，郑州市现代物流业经历了一个无到有，从小到大的过程，获得了快速的发展，各类型的物流企业近千家。许多物流企业也相继入驻郑州，郑州物流配送业到处一片生机勃勃的景象。但考虑到郑州现有的工业集群布局比较分散，不能产生集聚效应，带动现代物流配送业发展的生产制造业也比较缺乏。因此，我们要大力发展与物流配送相适应的制造业为为郑州物流的发展打下坚实的基础。

三、解决郑州市物流配送问题的对策

（一）加快物流配送基础设施建设

快速建立健全物流配送体系，把重大物流基础设施的建设放在重要位置，把现有物流资源重新整合，建立有用的物流设备，注意物流资源存量的盘点工作，共享物流规模效益；把物流结点网络快速完善，在综合物流园区、主要工业园区、产业集中区和现有大型商贸市场的带动下，规划建立一些具有特色的专业物流市场；快速提高城市物流服务水平。一方面大力发展连锁经营、物流配送、电子商务，推进流通方式的改变，另一方面改善和适应物流配送城市综合道路网设施，达到提高物流配送的社会化、专业化、集约化程度的目的。

（二）应用物流配送新技术

全球卫星定位系统、条码技术、电子数据焦化、射频技术等都是当前较为先进的物流配送技术。由于电子商务的飞速发展，产生了ABC配送、准时制配送、交叉配送技术等。这个信息管理系统由仓库管理系统、配送管理系统、采购管理系统等组成。物流配送企业要快速发展物流信息化，把物流配送新技术、计算机网络技术与信息管理技术等结合起来，深化构建物流信息系统，搭建现代化的物流管理平台，对信息流、物流与资金流进行动态管理，不断提高信息化管理水平。

（三）完善物流配送制度

当前我们在物流配送市场管理方面也存在一定问题，对于这一现状，我们应该设立专业的物流配送管理部门对物流配送企业进行管理，建立物流配送市场同一标准，以保证其正常健康运转。除此之外，还应对物流配送企业进行严格的培训与审核，出台物流配送行业规范，以期提高物流配送企业的职业操守与专业能力。还可组织物流配送企业发展物流协会，由各企业共同完成协会章程制定，定期召开会议，各个物流配送企业之间可进行沟通与交流，相互学习，取长补短，探讨当前发展所存在的问题，分析问题产生的原因，并及时给出解决对策，最终促近物流配送企业共同发展。

（四）加快物流人才的培养

目前郑州市物流配送人员的专业素质水平远不能满足物流配送行业的发展。所以，我们现在最重要的任务就是加快对物流配送人才的培养。第一，可以在各大高校设立物流课程，以培养拥有较高专业知识水平的现代物流配送管理人才；第二，可以建立培训机构，加强员工培训，提升物流配送人员的物流知识水平，让他们在对自己所在岗位要求及工作重要性有清醒认识的条件下使他们尽快的拥有良好的专业职业精神。同时，还应该组织物流配送管理人员积极参加信息技术应用的培训，使其掌握最基本的信息技术知识，为物流配送业的发展提供软实力支持。

（五）建立物流配送的标准化体系，发展专业化的物流服务

不断完善物流配送的标准化体系，使物流配送的各个环节的互容性得到提高。此外，我们还应该应从最基本的物流容器单元化、集装化、标准化、通用化做起，逐步实行技术改造，让各个环节互容的标准更加系统化，使物流配送活动的效率得到大大提高，运行更加顺畅。

郑州市地处优越的地理位置，先天的区位优势，这就为郑州物流配送业的发展提供了很大的优势条件。所以面对如此优越的条件，郑州市政府和企业都应该不断地努力。充分发挥区位优势，大力发展物流配送业以提高郑州市竞争力。

参考文献：

[1]张志艰.现代物流配送发展现状浅析[J].鄂州大学学报，2012，11.

[2]张满林.中国物流企业的现状与发展对策[J].渤海大学学报，2012，3.

[3]陈胜乔.我国物流配送中的问题[J].财贸论坛，2011，09 .

篇5：苏州市物流及交通规划

《江苏省城市规划管理技术规定——苏州市实施细则之一“指标核定规则”（2018年版）》通知近日出台，本次规定是继《苏州市实施细则之一“指标核定规则”（2015年版）》首次更新，相较于2015年版，本次出台的规范在计容规则上更为严苛。

同时值得关注的一点，本次规划的发布到执行时间极短，从2018年1月18日发布，2018年2月22日即执行，关门时间仅约35天，同时还跨越了传统的春节大长假，基本上没有给开发企业太多更改准备空间。而在《2015年版》，发布时间为2014年9月23日，执行时间为2015年1月1日，关门时间接近100天。

本次执行的区域为姑苏区、相城区、吴中区，苏州市其他县市可参照执行。本文我们主要来看本次规范对住宅项目开发定位，影响最大的几条条款：

条款3.4.5 低层建筑中，分割单元内，同时满足以下条件的共享空间可不计入容积率：

1、位于门厅、餐厅或起居厅上空；

2、至少有一个边长与上层空间（走廊或起居厅等）连通；

3、共享空间高度小于或等于两个自然层；

4、每个单元内的共享空间不多余一个；

5、开洞水平投影面积不超多下层总水平投影面积（包括共享部分）的20%；

6、开洞部分没有网络格梁等构件。超出以上规定的，超出部分按水平投影面积全额计入容积率。除低层住宅建筑以外的其他建筑设置的共享空间，除符合“3.4.9条”规定外，均按自然层计算容积率。

规划解读：本次条款与2015年版本的规范相比，在前面多两了个条件，一是“低层建筑中”，二是符合“3.4.9条款”的，而“3.4.9条”仅针对的是商业类型物业。换言之，除了1-3层外的建筑，多层、高层建筑中，凡是出现共享空间（也就是我们说的挑空部分），均需要全额计算容积率。也就是说，2016、2017大热的叠墅、复式高层产品在未来基本要退出历史舞台了。核心附加值不在，该类产品的溢价空间将所剩无几。从未来的影响主要有几点：1.对目前已报建、在售的叠墅产品、复式高层项目有一定程度的利好，新规范一出意味着未来新出地块将无同类型产品竞争者。2.对已拿地块未报建项目，如在早期拿地可研阶段铺排过该物业类型项目，则会出现一定程度利空，定位及设计方案均需出现调整，同时大概率上无法避免预期货值下滑。3.对待拍的地块而言，特别是中低容积地块，开发企业选择物业类型进一步受限，整体预期一定程度下滑，地价将有微幅下降。4.对别墅项目和地块也是相对性利好，作为唯一可以设置共享空间（挑空空间）的物业、产品价值进一步提高。

条款3.2.5非住宅建筑中，在两个自然层（含两层）或9米高度范围内没有永久性顶盖或梁的平台（包括阳台等）可不计入，否则按阳台规则计算容积率。住宅建筑中，平台（包括阳台等）至平台上盖（包括构架）的垂直空间范围内，按阳台规则逐层计算容积率。

规划解读：也就是说住宅建筑中，阳台上面只要有上盖或者构架，无论离上盖是9m还是100m，都不能再算露台，都要按照阳台计算面积。而之前部分项目按照2015年的规范，每三层一错层，通过错层阳台实现露台的全赠送则无法再使用。

条款3.4.10多层、高层、超高层住宅不得采用内天井式平面布局。

请注意内天井在9.11条给出的词条释意。9.11 内天井

指四周均为封闭建筑空间（包括户之间设置分户墙的空间）围合，且无顶盖的空间。

规划解读：现在在高层建筑中，经典的两梯四户交通核中常常出现的“内天井”在规范中是指“围合天井”。也就是说目前高层建筑中的伪通透带大天井的户型拼接和交通核依然可以设置。本条规范目的还是为了防止设置内天井，后期打通，达到超额附送的方式。对普通产品影响不大。

条款3.4.4符合以下条件之一的不封闭阳台，应按其结构外围水平投影面积全额计入容积率：

1、主体结构内；

2、总进深尺寸大于2.1米；

3、最大进深小于1米未封闭的阳台累计水平投影面积超出本层总水平投影面积（包括阳台部分）2%的部分；

4、住宅建筑中：（1）阳台水平投影面积之和超出本层总水平投影面积（包括阳台）12%的部分，或每个单元内的阳台数量超出居住空间（卧室和客厅）个数的部分（2）阳台设置单个装饰柱、墙（分户墙及主体墙除外）宽大于0.6米的。

规划解读：与2015年版规范相比，差比主要在2点，第一，阳台设置的单个装饰柱、墙宽度进一步限制，这一点对常规项目影响微弱。第二、阳台水平投影面积降至本层投影面积的12%，而2015年版为15%，下降3%，以100㎡户型计算，最大可设阳台面积减少3㎡。常规附赠空间进一步缩减。未来户型设计如果既要南向宽阳台，又要家政阳台，将越来越难满足。条款3.4.9.1住宅建筑、服务性公寓（公寓式酒店），层高大于3.9米、不大于5.4米的部分，按其水平投影面积乘以2.0系数计入容积率，以此为基准，建筑层高每增加1.5米，增加1.0系数计容。1.0倍：层高≤3.9米

2.0倍：3.9米＜层高≤5.4米

3.0倍：5.4米＜层高≤6.9米 规划解读：酒店式公寓的计容方式进一步改变，从原来1.0倍容积率最高可到4.5米，到现在最高3.9米。4.5米双层挑高的酒店式公寓已无法规划，复式双钥匙户型等概念也将不复存在。同理，对于在售或已报建的挑高酒店式公寓将会是一定程度利好。未来酒店式公寓在最高3.9米的前提下，溢价度进一步降低，选择标准3.0米平层，还是选择3.9米层高的变异错层户型，将会是带给酒店式公寓开发者的新难题。此外，本次规范还对各类架空层是否核算容积率做出了充分的图示示意，避免部分项目试图“偷面积”，也避免误伤真正做架空层改善品质、改善配套的项目。条款3.2.1低层住宅建筑，底层有类似架空的空间，参照《规程》中门廊的相关规定计算容积率。出入口设计的雨蓬应按照《规程》的相关规定执行。考虑到架空的实际功能，规定至少有两面开敞且与城市或社区公共交通相连，方便到达。左图仅一面开敞，需要计容，右图两面开敞，符合规定，不计容。以上概要解读为本次《规定》对住宅开发影响较大的部分。

篇6：浅析兰州市交通问题及解决措施

题目：

兰州目前城市交通存在的问题及对策

学 院 ：机电工程学院 班 级 ：车辆1203班 姓 名 ：陈

永

东

学 号 ： 201203907 任课教师 ：陈

明

明

完成日期 ：2013年10月29日

兰州目前城市交通存在的问题及对策

摘要：城市中的交通问题是世界各国在城市发展过程中普遍面临的一个严峻问题，影响着城市的社会与经济发展。本文通过简单分析兰州市交通存在的问题,提出几点建议来改善目前的交通状况,使其能够在今后的城市建设过程中逐步趋于合理,并达到城市可持续发展的目的。

关键词：兰州交通 问题 建议 措施 正文：

兰州市是一个沿黄河河谷发展的带状城市，东西狭长约46公里，南北宽约2—8公里，这一特殊的地理条件，限制了城市道路的建设和布局，形成东西为主干道，集中城市大部分交通量，而南北则多支路。受独特地理位置的影响，兰州形成了路网少、布局不合理的交通格局，因此，随着城市的进一步发展，交通量的增大与道路基础设施建设的矛盾逐步显现出来，尽管人们从交通系统内外多方寻求解决途径，但交通问题依然严峻。

一、当前兰州市交通存在的主要问题(一)机动车增加迅猛，道路容量不足

近几年兰州市人均道路面积有了较快发展，但仍远远赶不上城市交通量的增长速度。与近年来城市道路面积增长速度3%—6%相比，机动车的增长速度则高达平均15%。私家车使用强度高、出行的频率高且出行的距离短，增加了道路的交通负荷。单位道路面积车辆逐年上升，日益凸显的城市道路供需矛盾，是交通拥堵的主要原因。与此同时，兰州市占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，新增的道路面积往往很快被各种摊商、集贸市场和停车场侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。(二)公共交通市场管理不规范

公交线路设置不科学，公交班次间隔时间过长，公交站台不足，人流高峰期班次频率不高，夜间运营时间短，造成市民乘车困难。另外，由于同一线路上经过的公交车过多而导致公交车之间抢占停车情况严重，而另一些线路上因经过车辆较少导致超载严重，秩序混乱，而且部分车的设备技术状况较差，并受自行车和行人干扰，导致通行能力下降，虽然兰州市已经提出“公交优先”的概念，但公交系统并不完善，公交的地位并没有得到充分体现，公交在城市道路空间和时间上并没有优先使用权，虽然公交车辆和线路长度增加了，但公交车辆的运营速度却下降了。随着全市公交拥挤程度日益加剧，公交汽车的运营效率逐步下降，公交在整个城市交通客运量中的作用难以得到有效发挥。

（三）泊位紧缺，车辆乱停

由于历史原因，兰州市在停车场规划、建设方面欠账很多，公共停车场的数量和停车泊位严重不足，越来越多的机动车无处停放，只能迫使其在道路上巡泊，这也在一定程度上加剧了道路的拥堵状况。兰州在停车场建设方面存在的主要问题有：一是停车场供应结构不合理，路边停车比例过高；二是地下停车库及某些路外停车设施使用状况较差，除了管理方面的原因外，与停车场分布的不合理也有直接关系；三是部分建筑物未按标准配备足够的停车泊位，且泊位挪作它用现象严重。机动车的乱停乱放让道路变得更狭窄和拥挤，这种行为严重干扰了停车秩序和交通的正常运行。

（四）交通事故、道路施工加大交通压力

兰州交通事故频发，只要一发生事故，不论事故大小，都会造成严重的交通拥堵。另外，兰州的道路几乎月月都有“马路拉链”频繁开合，总之，用一块钢板围起的“阵地”满街都是，大小车辆见了它只能纷纷绕行，而只要道路一开挖，交通就不可避免地被阻塞。

（五）交通参与者交通意识法规滞后，交通执法力度不强

兰州交通参与者的素质不高，行人不顾红绿灯，乱穿越马路，爬越交通护栏现象随处可见，司机不按照规定车道行驶、争道抢行等严重影响交通安全畅通的交通违法行为也相当突出，这些现象易引发交通事故，经常造成或者加剧交通拥堵。造成此现象的另一个重要原因就是交警执法力度不够，执法不严。

二、改善兰州城市交通的几点建议

（一）加快企业搬迁兰州新区

由于工业和仓储企业特别是重化工业企业原材料、产品的运量巨大，重型货车对城市交通的压力很大，重型货车的尾气对城市污染也很严重，因此,建议采取各种鼓励政策,推动近郊四区兰州盆地内的工业和仓储企业特别是重化工业企业搬迁到兰州新区,兰州新区是解决兰州交通堵塞的战略措施。(二)大力发展公共交通系统

高质量的公共交通系统是城市交通可持续发展的重要特征和保证，对于兰州市来说，更需要通过发展公共交通系统来破解其交通拥堵问题。兰州市应坚持城市“公交优先”的原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时要在全市倡导“优先选择公交、礼让公交”的良好风尚，并在此基础上进一步规范公共交通。一是提高公交运营质量和根据城市居民区的布局人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路。加大公交线网密度，增加和改造停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间运营时间，最大限度地满足市民的乘车需求。二是要提高公交车辆质量，逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，使车容车貌时时刻刻保持清洁美观，提高城市品位。针对兰州市BRT，建议尽快规划2号、3号线，实现BRT的联网运行，提升BRT服务交通的能力。

（三）大力发展城市轨道交通

兰州城市客流量大，市区用地紧张，从长期规划考虑可以审慎地选用运量大、公害少、占地少、但是投资巨大的地铁等轨道交通以满足城市的客流要求。而且兰州市在做好轨道交通规划和建设，逐步形成城市的轨道交通网络体系的同时，必须搞好轨道交通车站与公交交通站点的衔接，作好公交换乘工作，形成地面、地下合为一体的城市公共交通体系。最终形成以轨道交通为骨干，传统公共交通为主体，个体交通为辅助的以点带线、以线带面的城市公共交通优先网络体系。建议加快兰州市轨道交通1号线和2号线的建设步伐。

（四）可以开辟水上交通，缓解交通压力

兰州市的一大特色就是黄河穿城而过，打造水上交通也可以缓解交通拥堵状况。可以在兰州黄河段开设快船等水上交通工具、开辟水上交通，既能方便群众出行，又能节能减排，最重要的是可以缓解交通压力。

（五）快速处理城市交通事故

兰州的道路交通事故常常造成交通堵塞,建议适当增加交通管理的警力,出现交通事故必须五分钟到位处理并疏导交通,对于中小事故采取快速处理的方式,各保险公司须在交通事故出现五分钟内到位,如果不能及时到位则必须按交警的处理办理理赔,防止事故车辆在拥挤的道路长时间等待保险公司,造成交通堵塞。

（六）切实加快停车场建设

由于相对缺乏停车场,许多车辆违章停在路边，严重影响道路的通行能力,建议城市规划部门要求新建大型商场、综合楼、办公楼、住宅小区等高标准配建停车场,建议采取措施鼓励企事业单位特别是车流大的商场、综合楼、办公楼利用现有空地建设地下停车场或立体停车场,建议采取措施督促企事业单位将规划建设的停车场按规定的用途使用。

（七）统一规划，严格审批，加强对道路开挖的管理

针对道路开挖频繁的现象，要将道路开挖纳入市政管理的硬性指标，采取合理布线，统一规划，严格道路开挖的审批，尽量集中、统一、一次性开挖并埋设。特殊情况下开挖的项目提前做好疏导工作，尽可能减少对交通的影响。对所有道路开挖的项目要限时完成，并及时进行铺油平整路面等工作，按期恢复正常交通，尽力减少由于道路开挖造成的交通拥堵。

(八)进一步提高城市交通教育管理水平，提高交通意识

实现城市道路安全，通畅有序，关键在于教育和管理。针对交通参与者交通安全意识差，交通法制观念薄弱，要坚持不懈地进行教育宣传，提高驾驶员对遵章驾驶、文明行车的深刻认识，提高交通参与者的交通素质和安全意识，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位。通过增强全民交通安全意识和法规观念，提高市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。

三、结语