春节物流成本调查报告

春节物流成本调查报告（精选6篇）

篇1：春节物流成本调查报告

物流成本调查与分析报告

物流成本指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。即产品在包装、运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息、物流管理等过程中所耗费的人力、物力和财力的总和以及与存货有关的资金占用成本、物品损耗成本、保险和税收成本。

一、物流成本构成项目（因素）。

下面我们就物流成本构成进行简单的分析。其成本构成项目可大致分为以下几种。

（一）保管费

为存储货物所开支的货物养护、保管等费用，它包括：用于货物保管的货架、货柜的费用开支，仓库场地的房地产税等。

（二）仓库管理人员的工资和福利费

仓库管理人员的工资一般包括固定工资、奖金和各种生活补贴。福利费可按标准提取，一般包括住房基金、医疗以及退休养老支出等。

（三）折旧费或租赁费

仓储企业有的是以自己拥有所有权的仓库以及设备对外承接仓储业务，有的是以向社会承包租赁的仓库及设备对外承接业务。自营仓库的固定资产每年需要提取折旧费，对外承包租赁的固定资产每年需要支付租赁费。仓储费或租赁费是仓储企业的一项重要的固定成本，构成仓储企业的成本之一。对仓库固定资产按折旧期分年提取，主要包括：库房、堆场等基础设施的折旧和机械设备的折旧等。

（四）修理费

主要用于设备、设施和运输工具的定期大修理，每年可以按设备、设施和运输工具投资额的一定比率提取。

（五）装卸搬运费

装卸搬运费是指货物入库、堆码和出库等环节发生的装卸搬运费用，包括搬运设备的运行费用和搬运工人的成本。

（六）管理费用

管理费用指仓储企业或部门为管理仓储活动或开展仓储业务而发生的各种间接费用，主要包括仓库设备的保险费、办公费、人员培训费、差旅费、招待费、营销费、水电费等。；

（七）仓储损失

仓储损失是指保管过程中货物损坏而需要仓储企业赔付的费用。造成货物损失的原因一般包括仓库本身的保管条件，管理人员的人为因素，货物本身的物理、化学性能，搬运过程中的机械损坏等，实际中，应根据具体情况，按照企业的制度标准，分清责任合理计入成本。

二、物流成本管理中存在的问题

库存管理就是对库存物资的管理。主要包括库存业务管理、库存成本管理和库存控制管理。库存管理的核心问题就是库存控制。库存管理的宗旨或目标主要是在保障供应的前提下尽可能降低成本。

(1)没有切实把握物流成本，尤其是没有切实把握公司内部的物流费用。

(2)在企业内部对于物流成本不甚了解，对于物流成本是什么也十分模糊。弄不清物流成本与制造成本，物流成本与促销费用的关系。

(3)企业内部计算物流成本的标准时常改变，每一都变动的企业较多。

(4)物流成本中，混有物流部门根本无法控制的成本。

(5)企业不同，物流成本的计算标准也不同。

三、对物流成本管理改进建议

通过以上信息的分析，下面就对龙星物流有限公司成本管理提出改进建议。

1、有效的人工管理。

劳动力是任何成功仓储最重要的因素，然而随着经济的发展，人工处理的程序越来越复杂。管理者采用工程劳动标准和支持系统评估仓储工人的绩效，激励工人，而且能够计算出任何一项给定任务所需要的时间。但是技术不是万能的，成功与否取决于如何应用这些系统。

2、通过智能系统和布局使柔性最大化。

把快速传输设备布置在通道的每一个尽头非常有意义，有利于员工检修设备。但是，快速传输设备也不能距离太近。，应先把仓库按产品类别分为不同的拣选区。这样，整箱、拆箱、整盘分开作业，可以避免现场零乱，减低货物掉落破损。

3、与合作伙伴的仓储管理系统一体化。

一体化和货物跟踪是使供应链有效的关键因素。首先要寻求仓库管理系统和运输管理系统之间的衔接。以前，这两个系统是由不同的供应商分别销售，如今更倾向于捆绑销售。

4、不要只局限于收货、储存和运送。

零售商希望收到其所需的货物，或是专门的推销商品，因此零售商之间的增值服务越来越流行。同样地，制造商也希望能为多个市场提供产品。要达到上述目的，就要使仓库尽量向上游移动。它是个性化定制产品和服务大规模生产的实践。

5、在仓库内安装逆向传动装置。

今天最容易被忽视的作业是仓库作业，但是对有效逆向物流的需求却不能忽略。产品的回收、处理、修理及退换对客户服务有着极其重要的影响，而且任何作业的神经中枢都是仓库。

6、在仓库内建设一个中枢指挥中心。

美国康涅狄格州诺格塔克镇的Kuehne & Nagel物流公司，在劳动力派遣领域保持着过硬的品质。该公司质量改进部的副总裁Dan DeWispelaere介绍，这项操作可以把任何一天的现有职工数与所需人数、要完成的任务进行比较，从而仓库在当天末就可以准确地知道各个部门甚至每名员工的绩效。不管这些任务是否集中管理，每一个岗位都会设计标准，而不是每一任务的同一标准。

7、准确测量，快速反应。

测量仓库作业的绩效有很多方法，物流公司采用了一个被称为“5Ups”的方法，这种方法假设设备以最高的效率运作，只需评估5个关键的绩效指标。这种方法很容易处理，而且绝大多数的仓库管理者都认同这5项指标。

8、无线射频与语音技术的结合。

无线射频技术已经得到了美国国防部和沃尔玛公司的采纳。随着

企业对这一技术表示出越来越多的兴趣，诸如德州仪器等公司将成为潜在的受益者。语音技术在处理低效的人工作业方面同样也很重要，尤其是对于那些能负担起投资费用而又想降低劳动成本的中型企业。无线射频技术和语音技术的结合将会空前地提高仓储作业效率。

9、最优化供应链中的仓库。

有效的仓储工具必须包括有严格限制的日常安排，订单发出次数计划和堆放管理计划，包括容量计划和动态定位。但是不要仅仅依靠技术。正如Ackerman所指出的，人工专家仍需要扮演一定的角色，需要在大量数据的基础上对有限的资源进行最佳分配。“仓储不是自动化业务，需要人工，因为仓储有太多的不确定因素。”

10、不要被技术所迷惑。

根据实际需求引进技术。供应商非常乐于炫耀先进的应用软件，而不考虑仓储作业是否需要那样复杂的系统。

篇2：春节物流成本调查报告

目录

一、湖州农产品物流成本调研目的和意义................................2

1.1湖州农产品物流成本调研目的...................................2 1.2湖州农产品物流成本调研意义...................................2

二、湖州农产品物流成本调查数据统计分析..............................4

2.1选择购买农产品的地点.........................................4 2.2超市和菜场的农产品的价格.....................................4 2.3造成农产品价格逐年上升的原因.................................5 2.4农产品物流成本居高不下的原因.................................5 2.5有效降低农产品的物流成本.....................................6

三、湖州农产品物流成本现状..........................................7

四、湖州农产品物流成本存在问题......................................8

4.1农产品物流成本偏高...........................................8 4.2农产品深加工程度低...........................................8 4.3物流设施和物流技术落后.......................................8 4.4信息不畅难以应对市场变化.....................................9 4.5缺乏人才以及政府投入低.......................................9

五、湖州农产品物流成本问题解决对策.................................11 5.1立先进的物流供应链管理理念..................................11 5.2加大对农产品物流基础设施的投入..............................11 5.3提高农产品物流技术水平......................................11 5.3优化整合资源................................................12 5.4加强教育与培训..............................................12 5.5建立农产品物流的绿色通道....................................13 附录一.............................................................14

一、湖州农产品物流成本调研目的和意义

1.1湖州农产品物流成本调研目的

我国是农业大国，“三农”问题是目前影响国民经济发展的重要问题。湖州又作为最大的发展农业的市级城市之一，已经具备了一定的农产品物流产业基础，但还存在设施建设不完善、物流主体不成熟等问题。大力发展农产品是推进农业农产品化进程，增加当地农民收入的关键所在。面对当今国内和国际两个市场的竞争，湖州当地农户小生产和大环境下大生产的矛盾越发突出。进一步发展的重点已经从生产领域转入流通领域。因此降低物流成本，提高农产品价值，发展新型农产品物流业，成为降低物资消耗、提高劳动生产率以外的新利润源。

我们小组就以湖州为例针对农产品物流成本现状进行了实地调查。本文将针对湖州市农产品物流的发展存在的问题，提出加强农产品发展的对策，为加快湖州农产品物流发展提供一定的理论依据和决策参考。

1.2湖州农产品物流成本调研意义

我国是一个农业大国，湖州市一个农业大市，农产品的物流成本涉及整个市级城市经济运行效率及质量，涉及农业现代化，涉及农民的根本利益。农产品的物流不畅通，将会导致市场经济混乱。农民生产的产品卖不出去，会造成增收困难。在市场竞争日益激烈的今天，随着消费者对产品个性化的需求，传统的农产品流通销售模式不能适应市场的需求。因此，构建高效的农产品物流体系，不仅能使农民生产的产品实现其价值与使用价值，还可以使农产品在流通过程中增值，通过有效的控制与管理，降低农产品流通的成本，提高农业生产的整体效益，从某种程度上规避市场风险。

物流成本是实现物流需求所在必须的全部开支。农产品物流成本包括库存成本、运输成本、服务成本、管理成本。有效的物流管理可以节省成本，并且减少库存和运输成本，还能减少损失。降低物流农业物流成本，是实现农户利润最大化的有效途径，对增强产品竞争力有重要的意义。现代农产品物流的一个重要组成部分是运输,运输成本在物流中占有相当大的比重,因而对运输成本进行科学分析，进行成本控制就显得尤为重要。

二、湖州农产品物流成本调查数据统计分析

我们根据问题制定了几个针对问题，发放近70份问卷，得出如下分析：

2.1选择购买农产品的地点

图 1购买地点

据上图显示，大部分人都选择在超市或者菜场购买农产品，据分析，超市和菜场的农产品相对比较绿色放心。

2.2超市和菜场的农产品的价格

图 2 能否接受农产品价格

上题，大部分人都比较倾向于在超市和菜场购买农产品，此题显示，大家普遍都能接受超市与菜场的价格。

2.3造成农产品价格逐年上升的原因

图 3 农产品价格上升的原因

如今越来越多的人觉得，农产品的价格在逐年上升，特别是在节假日，诸如春节、元宵等传统节日，农产品的价格一直在持续上涨。调查显示，大部分人认为是农产品生产成本的上升，同样也有人认为是物流成本上升，还有在特殊节日里商人谋取利益上升。

2.4农产品物流成本居高不下的原因

图 4农产品物流成本居高不下的原因 据统计显示，绝大多数认为是物流专业化程度不高未形成标准化以及企业自身管理水平不够，业务能力查，当然也有较多人认为是物流设备差，运送过程损失大。

2.5有效降低农产品的物流成本

图 5降低农产品的物流成本

据统计显示，相当一部分人认为降低农产品物流成本最有效的方法是加大农产品物流设施的投入，也有一部分人认为应该注重农产品的开发，政府应该支持，并完善物流信息，健全物流信息系统，培育和壮大农产品物流的主体。

三、湖州农产品物流成本现状

经过多年的改革发展，农产品物流体系逐步完善，涌现出多种农产品物流主体，农产品物流的基础设施有了较大改进，交易方式向现代化方向发展，农产品流通的多重循环格局也初步形成。但我们还必须清醒地认识到，农产品物流的发展无论在理论上还是实践中均处于初级起步阶段，发展比较落后。农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且物流成本高。发展现代农产品物流，不仅能为经营者提够真实的、准确的有效信息。我国目前已经初步形成了以零售市场、集贸市场为基础，以批发市场为中心的农产品市场体系。

随着全国各地陆续建立起一些体系较为完整以及规模较大的农产品物流中心，相关设施体系健全、设施完善，成为了物流发展的标杆；另外，目前出现了一种专门从事农产品和农业生产资料储运以及流通加工的第三方物流企业，它的出现使得部分农户和农产品生产企业意识到了第三方物流的作用和优势，由于他们愿意将相关的业务交给这些第三方物流企业，从而有效的促进了农产品第三方物流的发展；再次，农产品交易方式多元化和交易主体多样化，交易方式出现了订单、拍卖、期货等新型交易方式，交易主体包括农民自产自销、农业企业以及流通中介和合作社等；最后，我国已经启动标准化工作，对一些物流或与物流相关的标准进行了规范和制定，并进一步展开了物流标准化的研究工作，建立了与之相关的标准组织。

发展现代农产品物流，不仅能为经营者提够真实的、准确的有效信息，减少市场运营过程中的不确定性和盲目性，也降低了农产品在运输过程中的损耗，维护农民根本利益，稳定增加农民收入，从而推动农产品的产业化、现代化进程，提高农业的整体效益。总之，农产品物流发展进入了较快发展时期。

四、湖州农产品物流成本存在问题

4.1农产品物流成本偏高

据统计，我国的物流成本一般占产品总成本的30%—40%，而鲜活产品则占60%以上。而世界发达国家物流成本一般占产品总成本的10%左右。一些农业发达国家美国、加拿大以及欧盟国家有些农产品的到岸价低于我国农产品的产价，其主要原因在于农产品在储存、运输、加工和销售等环节中的物流成本过高。多数长途贩运的农产品是以初级形态为主，农产品物流结构中，低附加值产品居多。

4.2农产品深加工程度低

我国农产品销售以初级产品为主，各种加工产品比重较小。目前，发达国家农产品加工率达到80%以上，而我国农产品的加工率只45%。造成这种情况的原因是由于我国农产品物流的整个过程中，许多环节都是由农民个人完成，集约化程度低、规模小，流通加工设备简陋、一些农产品专用的筛选、清洗、上蜡、包装设备在实际中得不到应用，生产的机械化成都远远低于发达国家水平，使得我国农产品资源综合利用水平偏低。我国农产品流通加工设备整体与世界相比，15%左右处于20世纪90年代的世界平均水平，只有5%左右达到世界先进水平；但是这些设备在实际中的应用率很低。缺少流通加工，不仅无法提升我国农产品物流的附加值，而且还不能减少我国农产品在物流环节中的损耗，据联合国粮食组织对50多个发展中国家统计，我国农产品在农产品物流过程中的损失达25%，远远高于美国等发达国家的1.7%——5%农产品损失率。由于农产品深加工程度低，附加值不高，导致我国农产品低水平过剩，结构性矛盾突出，缺乏竞争力。

4.3物流设施和物流技术落后

农产品在流通过程中大多需要进行整理、分类、烘干、保鲜、制冷、防腐等技术处理，而我国这些方面的物流设施和物流技术比较落后。以果蔬产品为例，据有关数据统计，我国每年约有8000万吨果蔬腐烂，损失总值近800亿元，损失率为25%～30%。而在发达国家，蔬菜物流始终处于需要的低温条件，形成一条冷链，即田间采后预冷→冷库→冷藏车运输→批发站冷库→自选商场冷柜→消费者冰箱。荷兰农产品和食品在储存和运输的过程中都采用现代化的制冷和冷冻技术设备。由于处理及时、得当，蔬菜在加工运输环节中的损耗率仅为1%－2%。我国目前由于物流基础投入不致使农产品物流损耗严重，效益难以提高。物流基础设施主要包括公路、铁路、港口、机场等等运输设施、仓储配送设施以及网络信息通信平台建设等。虽然改革开放以来，我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长租的发展，物流基础设施状况有较大的改善，但由于我国物流基础设施建设起点低，目前仍然不能完全满足现代物流发展的需要。只有继续加强物流基础设施的规划与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，才能适应现代物流发展的要求，为农产品物流的发展奠定必要的物质基础。

4.4信息不畅难以应对市场变化

农产品物流的信息化程度与农产品物流的效率和效益有着密切的关系。信息贯穿于农产品物流的始终，从产前、产中到产后，在每一个阶段、每一个环节物流信息都应作及时处理。目前，我国农业信息网络不健全，农户居住分散，沟通渠道不畅，市场供求信息不能快速传递，农户获得市场信息的成本偏高。由于缺乏有效的信息导向，农资和农产品物流生产和流动具有盲目性，难以应对市场需求的变化。

4.5缺乏人才以及政府投入低

物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。据权威机构调查，仅近两三年，我国物流专业人才的缺口将达60余万。目前，我国虽然已经有几十所高校开设物流专业，但大多侧重于工业物流人才的培养，农产品物流人才匮乏。物流并不是简单的运输，需要一定的专业知识，搞农业产品物流更是如此，例如花卉物流、速冻鱼、肉和其它初加工、深加工食品物流等等。例如，荷兰的物流操作人员都必须经过考核，持有相关行业的就业资格证书，从而保证荷兰高质量的农产品物流供应链管理的标准贯彻始终。同时政府对农产品物流方面投入低，忽视了建设冷链物流对发展农产品以及增加农产品附加值的重要性，应该在挖掘专业人才的同时，政府加大投入，积极宣传，为改善农产品物流创造良好的社会环境。积极培育和壮大从事农产品物流的主体。

由以上可得之，我国对农产品物流产业的认识不足，还没有树立现代农产品物流意识；有关物流教育和培训与西方发达国家还有很大差距，农产品物流专业人才短缺；农产品物流和农业物流基础设施建设滞后，物流设施和装备的标准化程度低；农产品物流市场环境发育不完善；农产品物流专业化和社会化水平较低；农产品物流信息不通畅，农产品物流组织化程度低；农产品物流效率低下，政府缺乏统一规划。要解决我国农产品物流产业存在的问题，可以借鉴国外发达的农产品物流经验来发展我国相对滞后的农产品物流产业。

五、湖州农产品物流成本问题解决对策

我国农业和农村经济发展进入新阶段以来，伴随着国民经济的快速发展、世界贸易组织的正式加入、与周边国家和地区自由贸易区的加快建立，我国农产品市场化程度和贸易自由化程度得以快速提高，如何加快农产品物流发展开始成为大家关注的一个新热点。因此，结合我国的实际情况，借鉴国际先进经验，提出以下几点对策。

5.1立先进的物流供应链管理理念

大力提升农产品物流发展水平，重构农产品流通体系，减少中间环节、降低流通成本，无疑是解决农民卖难、居民买难问题的有效途径，同时推动农业产业结构调整、提高农业组织化程度、促进农业现代化和农民有效增收、扩大农村消费、活跃城乡市场、繁荣农村经济。供应链节点各组织载体间要相互合作，整合流通环节、完善农产品供应链。

5.2加大对农产品物流基础设施的投入

农产品物流的基础设施建设，包括农产品批发市场的建设，农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。发展农产品加工配送中心，加强农村道路建设，实施村村通公路。提高通达率和道路等级，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流，可以加快农产品运载工具的开发生产。发展与改进各式农用运输车。加速农村电信基础设施建设，努力提高电话普及率，加快网络基础建设，改变目前信息高速公路塞车的状况，发展和普及宽带业务，不断推动网络。

5.3提高农产品物流技术水平

一是要在生产上应大力推进农业的标准化生产，提高加工技术。技术创新是物流业发展的重要支撑和动力，因此须将其放在突出位置，加大农产品深加工开发研究力度。二是要提高包装、存储、运输技术。包装除具有保护功能和促销功能外，还是连接农产品市场利润和物流成本的结合点，要积极采用新型的保鲜技术，延长农产品的储藏时间，扩大农产品销售半径。运输方面，则可采用便于机械化装卸的集装箱运输，同时大力发展农产品冷链运输技术，大力发展冷藏保温汽车代替传统的常温运输。

5.3优化整合资源

随着消费者对食品安全要求的进一步提高和国际贸易保护的不断加强，将传统农产品物流分散的运作进行整合。信息化建设是推动农业物流发展的重要因素。农业物流信息化建设可以在原有农村经济信息系统的基础上，加强通讯网络等基础设施的建设，实现资源共享、信息共用，以实现对物流各环节的实时跟踪、有效控制与全程管理。农户可以通过网络及时获取农用物资、农产品的市场信息，利用网络完成交易，提高对市场的响应速度，扩大农产品交易的市场边界。例如荷兰，通过信息化手段和电子方式，提高了信息透明度、准确度和及时性，使得农业物流供应链上的供应商、零售商、生产商、种植主通过互联网连接起来。

5.4加强教育与培训

发展农村现代物流，物流人才的培养是关键。农业物流的发展需要大量仓储、加工、配送、通讯设备和计算机维护、管理等方面的专业人才。因此，必须增加人才培养的投入，联合高等院校和研究机构，加强人才的培训工作。在国外，如荷兰，农业物流的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流人才的教育培训系统。相比较而言，我国在农业物流方面的培训和教育还非常落后。因此，应加大人才的培养力度，缩短与世界的差距。人才的培养可以采取正规教育、在岗培训、岗前培训相结合的方式。一方面，要扩大高等院校物流本科和研究生的招收规模，培养中高级物流人才；另一方面，有计划、有步骤对农业物流行业在职人员开展多层次、多方面的教育和培训，提高农业从业人员的专业技术水平。在实际工作中，可以采用集中办班和分散授课等方式对农民进行培训，向广大农村群众普及现代物流知识。5.5建立农产品物流的绿色通道

国家应出台相应的法规、政策鼓励农业物流的发展，规范农业物流的组织行为，建立健全农业物流体系，为农业物流的发展创造良好的外部环境，促进农业物流健康快速的发展。同时，政府应该发挥信息引导和技术支持等服务功能。加大交通运输等基础建设的投入力度。农村物流水平的提高，需要良好的基础设施建设支持。交通运输基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。政府应通过多种渠道和方式进行融资，加大交通建设的投入力度。加快铁路路基改造，增修高速公路，提高货运船只和飞机的运载能力，完善港口、码头、机场、车站等设施的建设。物流产业作为基础产业需要大量的资金投入，政府可以加大国债向农村基础设施建设的投资力度，也可以考虑采取一系列优惠政策，吸引外资和鼓励民间进行投资。

附录一

湖州农产品价格调查

物流成本是产品成本的重要组成部分，而农产品的物流成品是农产品价格高低的重要影响因素，降低物流成本可以有效的控制农产品的价格，稳定农业市场。

1.您的性别：_________

年龄：___岁

2.你选择购买农产品的地点是？

A、超市

B、菜场

C、路边小贩

D、其他 _________________

3.相对来说，吴兴区哪个菜场或超市的菜价格更低？ A、新华路菜场

B、白鱼潭菜场

C、农贸市场

D、其他 _________________

4.当前超市和菜场的农产品价格你是否能接受？ A、能

B、否

5.你家一天的食物构成主要是？ A、蔬果

B、肉类

C、豆制品

D、其他 _________________

6.你家每天用于食材上的费用是多少？ A、15至25

B、25至35 C、35至45

D、45以上

7.你觉得湖州地区提供的农产品的种类品质是否合理？ A、很好

B、好 C、一般

D、差

8.你认为造成农产品价格逐年上升的原因是什么？

A、物流成本的上升 B、农产品生产成本的上升 C、商人谋取利益的上升 D、其他 _________________

9.你认为造成农产品物流成本居高不下的原因是什么？

A、农产品物流设施、设备落后 一是农村交通网络还不够发达 B、物流的专业化程度不高，尚未形成标准化 C、物流企业自身的管理水平、业务能力较差 D、农产品在物流过程中损失很大 E、其他 _________________

10.如何才能有效降低农产品的物流成本？

A、完善物流信息，健全物流信息系统 B、加大农产品物流基础设施的投入 C、注重农产品的加工开发

D、政府应为改善农产品物流创造良好的社会环境 E、要培育和壮大从事农产品物流的主体 F、其他 _________________

篇3：春节物流成本调查报告

十几天来, 张健的心里一直不平静, 因为他的几个朋友合伙开办的一家快运物流企业倒闭了, 而且这是他最近所看到的第4家倒闭的物流企业。这让张健的心里很是悲凉和惆怅。

其实, 张健所经营的汇发快运公司与那些倒闭的企业并没有什么两样, 都是以零担和专线运输业务为主, 由于近两年的物流市场不景气, 货源在不断减少, 企业仿佛像只病鸭子, 精气神一天不如一天。

“今年上半年的业务量已经又下滑了近三分之一, 而人员成本在年初就上涨了大约15%, 运价也提不上去, 再加上那些意想不到的罚款, 已经没有多少利润了。”

“唉, 全年都不会好到哪里去。”张健对未来充满了悲观。

张健从事物流业已经有十多年的光景, 他一直有这样一种想法, 虽然辛苦一些, 但能挣钱养家终归是好的。可是近两年来的生意日渐萧条, 对于这个行业他也渐渐失去了信心。

“很多同行都因为利润太低把车卖掉转行了, 市场不好, 不能守着这棵歪脖树吊死吧。”张健陷入沉默想着心事, “我们这些还在运营的企业只是硬挺着, 但日子都过得很艰难。”

悲伤和惆怅时不时地撩拨着张健的神经, 企业的惨淡经营, 使那不好的心情写在紧皱的眉头上。

与张健一样从事物流快运的刘勇对于现状有一本更为详细的账:他所在的公司共有车15辆, 一年下来车的保险费就要30多万, 燃油成本高达35%左右, 路桥通行费占10%~15%, 员工工资占15%, 轮胎和配件费成本超过10%, 此外, 占比8%的折旧费和5%的保险费一直保持不变, 加上税费、管理费用及一些隐性成本如罚单……一年下来, 根本赚不了几个钱。

刘勇说:“现在接生意就如同走雷区一样, 特别小心, 不能出一点差错, 否则一单出问题, 一年真就白干了。”

“今年房子的租金与去年相比上涨了5%, 工资成本也上调了10%, 各项成本都在一个劲儿地嗖嗖往上蹿。10年前每月花1000多元就能雇到装卸工, 现在像我们这种小地方也涨到三四千元, 但是运价与这些成本相比却未能成比例增长。这样一来, 挤压的只能是利润, 我们现在净利润率不到5%。”刘勇说, “今年的接单即使与去年持平, 但是上涨的成本已经将利润吃掉一大部分, 能够保本已经相当不错了”。

其实, 生意不好, 心里烦躁已有几年了, 与当初相比, 如今他已经淡定多了。“老天爷饿不死瞎家雀, 呵呵, 姑且这么混吧。”刘勇苦笑着。

“除了运输以外, 我们公司还做其他诸如报关、报检、仓储之类的业务, 若单靠运输业务, 企业根本无法生存下去。”让刘勇感到些许安慰的是, 他与张健相比多了些延伸业务, 这些业务带来的利润, 聊解了无米之炊。

“在物流业这个行业里, 最难过的还是跑运输的, 尤其是只有几辆车最多几十辆车的中小运输企业, 利润很低, 且这种利润一不小心就会被丢货等吃掉了。”张健说。

“有些成本我们企业是能担当的, 也是该担当的, 毕竟开门做生意, 这个我们都懂。”但是让张健和刘勇同样备感痛心的是运输路程中的乱收费和乱罚款, “我们在这个行业闯了十多年, 公路上的乱设卡、乱罚款、乱收费现象越治理越严重, 就像韭菜一样割掉一茬, 紧跟着又长一茬, 说是治理他们乱收收费, 其实是修理我们这些跑运输的人。是个穿制服的都能把我们的车拦下, 找个理由就开罚单。”刘勇痛心地向记者诉说。

“我们单位那些跑运输的司机都说自己像小羊羔一样, 被逮到了如果不反抗、不吭声可能会少罚一些, 稍有问询或是哭穷哀求, 马上就会遭到呵斥, 换来的是更多的罚款。”刘勇脸上露出无奈的表情。

据中国物流与采购联合会的统计显示, 对以运输为主的物流企业而言, 路桥费占到了运营成本的20%~30%。对快递企业而言, 路桥费占到公司运营成本的50%左右。

上海某快递企业外宣部的宣经理透露, 一年摸爬滚打下来, 除了设备、人员这些固定的支出以外, 其余的也就交了税了, 一年要缴纳200万元所得税、300万元增值税、50万元营业税、35万元流转税附加、15万元的印花税、契税, 还有330万元左右的社会保险费。还有一些城建税、教育费附加、车船税, 每年5~8万元。像我们这样全国知名的快递企业能赚的仅仅是几百万, 如果有大的设备投资这一年就基本没有剩余了。

让宣经理更加郁闷的是, 上海作为营改增的试点企业像他们这些以运输为主的企业, 公司的税收相比以前是增加了, 增幅在20%~25%, 仅上海公司每年要交的税比以前就高出了好几百万元, 这样的涨幅实在是让企业有些吃不消。

宣经理说, 现在总在强调“营改增”的长期利好因素, 但是像我们这种民营企业, 并不是所有人都看得那么长远, 现在经营成本这么高, 过了今年不知道明年的情况, 什么时候倒了也不知道, 我们只知道短期成本又增加了……

即便是乘着电子商务崛起这股强劲东风的快递业, 虽然近年来业务量呈每年50%的快速增长, 但一些中小型企业也并不好过。网易财经从相关行业协会处了解到, 由于这几年快递业通过价格战血拼得厉害, 行业利润率已从2005年的近30%, 下降到现在的5%左右。

从EMS的招股说明书上可以看到, 2009~2011年, 该公司实现营业收入196.40亿元、225.11亿元、258.85亿元, 净利润为2.37亿元、5.00亿元、9.02亿元, 虽然净利润率逐年提高, 但最好的2011年也只有3.48%。

像EMS这种国企的利润率尚且这么低, 一些不具备资源优势的民营企业就更差了。上海服务协会一位人员透露, 今年以来, 以运输为主的中小型公司倒闭并不罕见。

然而, 也有好消息传来。据悉, 8月1日起营改增改革将从区域试点扩展到全国范围, 而根据税务部门的测算, 截至目前各地已确认试点纳税人104.26万户, 其中交通运输业47.71万户, 部分现代服务业56.55万户。2013年营改增将为企业减税1200亿元, 其中以中小企业为主的小规模纳税人和个体户平均减税幅度更将达到40%。

为了让减税政策给企业带来实质性的利好, 各地此前都已经完成了营改增后对地区企业税负影响的模拟测算。而对于部分试点后税负可能上升的企业, 地方也已做了精密的测算, 如河北省对石家庄新华区千余户营改增涉及企业的测算结果即显示试点后预计增加税负的企业将不超过7%, 其他一些地区该比重更低至5%。且对于这部分企业, 地方也已根据此前上海和北京等地试点相关经验从地方财政中安排了补贴资金, 以帮助企业迎接改革。但愿新一轮的营改增能为更多中小企业带去利好。

被搁置的政策

这些年来, “成本高”“税负重”“融资难”等已成为描写中小企业现状的词语, 至今还在延用着, 也许那些在困顿中挣扎的中小企业业主已经无心或无力来计较这些问题了, 他们已经习惯于在法规之外去寻找生存的路径, 比如“超载”“闯卡”, 甚至行走于“偷税”和“民间借贷”这样的“钢丝”之上。

时间一直向前不曾停歇, 经济在发展, 社会在进步, 但是没有解决的问题, 现在依然存在, 一个长时间存在的问题也会存在变异或是“生”出更可怕的问题。

那些存在物流圈里的顽疾似乎在固化, 比如说被媒体称为“万恶”的高速公路乱收费问题, 国家虽然一直发文进行调控和治理, 但是那些已经超过收费年限的高速公路还是依然收费, 那些假借公名谋私利的罚款还在继续。

与一直未能根治的公路乱收费, 乱罚款相比。那些最终被搁置的“政策与规划”更让物流业伤心, 曾经被称之为一剂猛药的中国第一个全国性物流业专项规划, 即《物流业调整和振兴规划》, 整体实施情况也不过是落得个雷声大雨点小的结果。物流业调整与规划如今能看到些许痕迹的也只有借物流园区之名产生的那一块块荒地罢了。中国物流学会会长何黎明表示, 当前物流各环节税制不统一、税负偏高, 城市交通管理与物流业发展矛盾明显, 物流企业面临较重的罚款负担等问题仍十分突出。

如何营造有利于中小企业发展的环境, 加快政府职能的改革势在必行, 特别是要改变政府部门多头管理甚至于多头扒皮的状况。对此, 上海现代服务业联合会周禹鹏会长有着更为深刻的体会:“中小企业中民营企业占据大多数, 其中不少企业又是伴随着信息技术和互联网的发展应运而生的, 具有业态新、技术新、模式新、机制新的特点, 企业的经营范围又常常是跨界的, 这就很容易与现行政府条线管理的体制发生摩擦和碰撞。”

在周会长看来, 对于加强中小企业, 国家大的宏观愿望一直未曾改变, 各地的政府部门也是制订了相当多的扶持中小企业发展的政策, 但是由于贯彻中的种种问题, 企业往往都不了解甚至不知道这些政策。他举例2012年上海市政府发布了关于贯彻沪府的98号文件, 旨在落实国务院关于进一步支持小型微型企业健康发展实施意见的细则, 但是直到今天, 还有很多中小企业并不知晓。

对于处于经济前沿的上海, 一项政策的贯彻尚且如此, 其他地区甚至整个国家对于相关政策法规的贯彻与落实就不得不打上了问号了。

显然, 谁都能看得明白, 解决经济领域的种种问题, 落实各项利好的政策, 政府的改革无疑是当务之急, 因为要实现美好的目标, 要解决很多关键的问题, 体制的症结已经成为最大的障碍。

中小企业似乎是“庶出”, 利益集团似乎是“嫡出”。中小企业与体制内那些凭借占有资源而发展壮大起来享有优惠政策的利益集团不在一条起跑线上, 再遇到官僚体制, 所以, 对于那些落实利好于中小企业的政策往往是口惠而实不至, 而对于那些有利于利益集团的文件出台与下达之快, 几乎无任何“搁

如何改变这种亲疏远近的现实, 消除其中的体制性障碍才是解决问题的根

做大只是梦想

尽管物流业对于制造业和社会的贡献一再被上升到战略的高度, 尽管人们一直对物流业有着美好的愿景, 甚至曾有人还在高喊物流产业将开始新的一个“黄金十年”, 但不可忽视的是, 物流这个产业浮华的背后隐藏着“花钱赚吆喝”的尴尬现实。

一位仓储业人士透露, 整个物流行业的平均毛利率由2002年的30%降低到了10%以下, 已进入微利时代, 目前仓储企业普遍的利润率只有3%~5%, 而运输企业只有2%~3%。据全国重点企业物流统计调查数据显示, 2013年1~2月物流企业主营业务收入同比增长34.6%, 成本增长39.6%, 利润额同比下降8.6%。

中国物流企业绝大部分属于中小企业, 乃至个体户。据交通部门统计, 目前中国物流市场中, 车辆在10台以上的公司, 比例不到10%, 车辆在100台以上的不到3%, 只拥有一台车的个体运输户占了将近40%。

据了解, 由于生产性服务业与工业是一种相互依赖、共同发展的关系, 因此工业制造业的生产规模也在一定程度上影响社会物流的需求规模。在采访中, 一些传统的运输、仓储、货代企业反映, 随着物流需求的下降, 企业面临极大的生存压力。一方面受国内工业生产和外贸下滑的影响, 全社会物流实物量增长缓慢, 导致物流企业业务量规模缩小、物流服务价格低位运行, 业务板块利润空间受到进一步压缩。另一方面, 在竞争加剧、人力成本、油价、税收提高等多种因素的共同影响下, 物流企业的运营成本也在不断提高, 企业的单笔业务利润在不断下降, 企业的利润空间越来越小, 不少物流企业已经处于亏损状态。

据智研咨询统计:物流业主要成本依然呈高位运行状态, 人工成本的压力相对较大:由于燃油成本和人工各自占到物流企业总成本的40%和20%左右, 所以燃油和人工成本的下降或者说稳定将直接影响物流行业的盈利空间, 虽然经济下滑趋势带动物流需求下行明显, 但燃油价格的高位运行和人工成本平均15%~20%的增速使得物流企业利润率水平持续走低。企业燃油成本相对去年增幅不大, 但人工成本预计仍然保持一定的涨幅

在巨大的成本压力下, 加上物流行业增速的整体回落, 今年以来, 物流企业只能继续依靠微薄得可怜的利润维持生存。实在维持不下去的, 只能黯然退出。

记者从多家物流企业了解到, 今年这些企业的利润率大多出现了不同程度的下滑, 有些下滑幅度超过40%, 扣除成本, 公司的毛利率大概在12~15%之间, 净利润率则更低, 5%已相当不错, 且鲜有5%以上利润率的企业, 部分企业仅能维持不到1%的利润率。

以深圳为例, 2013年上半年深圳市物流遇到前所未有的困难, 很多小企业倒闭, 主要原因在于竞争太激烈。据《2013年2季度深圳市物流业统计报告》显示, 今年上半年深圳市物流业增速全面放缓。其中, 物流业增加值为481.82亿元, 增速较去年同期回落7.62个百分点。

恶劣的经营环境和叠加在一起的运营成本是中小企业面临的主要问题。据调查显示, 50%以上的中小型物流企业企业主对当前的经济环境持悲观态度, 60%以上的企业主不否定即将出现的倒闭与并购格局。从2011年延续至今的中国经济增长速度放缓, 市场环境恶化迫使众多中小企业面临愈发激烈的行业内竞争, 部分企业对自身的可持续性发展感到担忧, 悲观情绪较为浓重, 中小企业的经营管理能力将进一步受到考验

在今天, 如果说如何做大中小企业, 像是一个冷笑话, 大多数的中小企业默默地承担着上述所提到的种种问题, 对于主动出击以及谋求市场的需要显得力不从心。

篇4：春节物流成本调查报告

关键词：国际陆港；物流企业；物流成本；运行效率

文章编号：978—7—80712—971—4（2012）01—073—05

2008年陕西省在西安开始建设大型国际陆港，欲将西安建设成为特大商贸物流新城和全球商贸物流中心，西安市将进一步融入国际市场分工，发挥区域经济优势，促进陕西省外向型经济发展。西安市物流企业服务水平和业务能力将对西安实现这一经济目标有深远影响。相比我国经济发达地区，西安市物流企业特别是中小物流企业在提供物流服务、满足客户需求过程中存在的普遍问题是运行效率低下，而运行效率低下将使物流业务运行成本加大和服务水平降低。提高西安市中小物流企业运行效率以促进区域经济的发展刻不容缓。本文通过对西安市116家中小物流企业（碑林区21家，新城区87家，莲湖区8家）进行实地考察，研究中小物流企业在实现物流功能、完成客户委托过程中的成本构成以及作业流程，分析中小物流企业普遍存在的运行效率问题，进一步提出提高中小物流企业运行效率的途径。

一、西安市物流企业分布情况及特点

物流企业大致可分为运输服务型物流企业、仓储配送型物流企业、货运代理型物流企业与综合服务型物流企业，依据我国国家统计局制定的《统计上大中小型企业划分办法（暂行）》，中小物流企业划分标准如下：

表1：中小物流企业划分标准

而西安市内物流企业由于地理、历史以及经济的原因，大多属于中小物流企业。

西安市共九区，因各区经济发展侧重点不同而形成不同的物流市场，也使西安市的物流企业以行业为依托呈集聚态势分布（图1：西安市中小物流企业分布图）。

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图1：西安市中小物流企业分布图

如上图所示：碑林区内因有陕西最大的电子信息市场及最大的制药企业，形成了以IT为主的物流市场；新城区的物流条件较好，除有火车站外，还有规模较大的汽车站和陕西最大的批发市场，成为中小物流企业的集聚区；莲湖区在西安西部，内有西安规模最大的汽车配件市场，并有直通中小医药企业较多的临近城市咸阳的便利条件，成为西安大件物流聚集区，并集聚了一部分医药物流企业；灞桥区在西安东部，内有正在建设中的纺织城综合发展区、西安国际港务区、地铁一号线、以及已建好的铁路集装箱货运中心站和城东客运站，这些优越的物流条件将使灞桥区成为未来西安最大的物流集聚中心；雁塔区的物流主要依托于西安的教育基地和高新技术产业基地，发展主要以第三方物流企业为主。

二、西安市中小物流企业物流成本构成

物流企业日常发生的物流成本主要包括两个部分：一部分为实现物流功能过程中所发生的各种支出，可将其称作显性成本。在对物流企业成本调查过程中，为进一步分析各功能性成本的发生情况，将实现各物流功能发生的成本以支付形态划分为人工费、材料费、维护费和一般经费。人工费是指物流业务人员费用，具体包括工资、福利、奖金、津贴、补贴、住房公积金等；材料费是指物流活动中所耗用的材料费，具体包括资材费、工具费、器具费等；维护费是指与物流设施设备及其运营相关的费用，具体包括土地、建筑物及各类物流设施设备的折旧费、维护维修费、租赁费、保险费、税金、燃料与动力消耗费等；一般经费是指在物流活动过程中除人工费、材料费和维护费之外的而其他与物流活动相关的费用，具体包括办公费、差旅费、会议费、通讯费、水电费、煤气费等。而另一部分为物流企业在业务处理过程中垫付的货款、押金或客户延期付款导致的机会成本，可将其称作隐性成本。在费用归类时以特别经费列示，物流企业特别经费的大小可反映物流企业潜在的业务运作效率和风险。

西安市中小物流企业因业务和规模的限制，实现的物流功能多为运输、仓储、装卸搬运、物流信息和物流管理，少数中小物流企业也有包装功能，但基本都不具备流通加工功能。根据调查显示，西安市中小物流企业成本主要有运输成本（运输业务会发生少量包装成本，因此将包装成本在运输成本中统计）、仓储成本、装卸搬运成本和物流信息成本，这些成本构成状况基本上都在企业的费用明细账中查找。但是需要指出的是，所有的中小物流企业在运行过程中均未对上文所提及的隐性成本有核算或记录。

（一）运输成本

图2：运输成本构成图

西安市少部分中小物流企业拥有自己的车队，运输车辆的使用年限为5年左右；在业务运行过程中，过路费大约为1元/公里，1000元的运输费需交相关税金60元；季检费约为90元。一般的中小物流企业运输业务人员费用3000—3500元/人月，基本没有五险一金；车辆燃料费燃料大都为柴油，每升价格为7.37元，折旧费40000元/辆、维护费100元/月/辆、保养费50元/月/辆、加盟费（包括年检费）600元/年/辆。

除以上费用外，为了方便运输而做的包装，人员费用为1500左右，材料消耗大致为500元/月。调查表明，运输成本从支付形态上看，人工费比例大约为23%；维护费比例大约为75%，材料费比例大约为2%。

（二）仓储成本

图3：仓储成本构成图

西安市中小物流企业大多没有自己的仓库，主要以租赁为主。很少有企业设仓管员一职，一般由装卸搬运工兼仓管员和叉车司机，其他的人工费还有仓储业务人员费用；仓库租赁约为60元/平米/月，水电费约为1000元/月；仓库内大多没有货架，主要设备为机械叉车、手推车、拖车等，仓储设备大约折旧费4000—10000元/月，维修保养费10元/月，燃料及动力消耗的费用和实际的业务两相关。

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因此，估算仓储成本中，维护费高达82%，主要由设备折旧构成，属固定成本；一般经费14%；人工费仅占4%。

（三）装卸搬运成本

图4：装卸搬运成本构成图

西安市中小物流企业在装卸搬运方面比较落后，主要的消耗为人工费和维护费。装卸搬运业务人员的费用约为1500元/月/人，设备主要为叉车，叉车燃油费1000元/月，维修费100—200元/次/辆，按十年期折旧，并考虑电瓶更换，折旧费为700元/月/辆，维修保养费10元/月/辆，燃料与动力消耗同业务量正相关。西安市拥有叉车的中小物流企业一般有2名固定的装卸搬运工人，没有叉车的企业一般有4—5名固定的装卸搬运工人，在装卸搬运人员不足的情况下，需要临时雇用装卸搬运人员。调查显示，装卸搬运成本仅有人工费和维护费，比例分别为76%和24%。

（四）物流信息成本

图5：物流信息成本构成图

调查表明，物流信息成本从支付形态看，主要有人工费、维护费、一般经费。其中，人工费主要涉及到票务、制单员和物流信息业务人员的工资和补贴等，约占26%；维护费涉及软硬件、电脑折旧费和维护保养费，约占6%；一般经费主要为通信费、咨询费等，比例较大，约为68%。

（五）物流管理成本

图6：物流管理成本构成图

调查显示，物流管理成本从支付形态看，主要有人工费、一般经费。其中，人工费主要是物流管理人员的工资和各项津贴，占物流管理成本的94%，一般经费包括差旅费、办公费和会议费等，约占6%。

（六）隐性成本

隐性成本是一种机会成本，计算隐性成本有利于了解物流企业业务运作效率和存在的潜在风险。调查显示：西安市中小物流企业了解和关注隐性成本的非常少，因此以是否关注相关隐性成本并能主动采取措施进行分类，反映西安市中小物流企业目前实际的管理水平。

图7：西安市中小物流企业隐性成本认知情况

注：A：无意识；B：有意识，不打算采取措施；C：关注但不知采取何种措施；D：关注且采取了相应措施

在对西安市中小物流企业的调查中，问及企业在物流活动中垫付的货款、押金以及客户延期付款等资金占用成本是否被关注时，企业大部分表示从未意识到这部分成本的存在；只有不到三成的企业表示虽认识到但不打算采取任何措施；另外不到三成的企业认识到隐性成本的重要性并关注，但并未采取何种措施进行控制；仅有6%的企业不但重视，而且采取措施进行控制，这部分企业大都效率较高，现代化程度高。

（七）各项成本所占比例

根据调查结果，对西安市中小物流企业各功能性成本和隐性成本的发生额度进行汇总并计算在物流总成本中的大致比例，如图8所示形成成本比例分布图。

图8：成本比例分布

运输成本在总成本中所占比例最高，为46.31%，几乎占到了总成本的一半；其次是占总成本12.53%的仓储成本和12.26%的物流信息成本；装卸搬运成本次之。被大多数企业忽视的机会成本（流动资金占用成本）所占比例为9.05%，可见隐性成本不可小觑。

三、西安市中小物流企业业务运行效率分析

在了解中小物流企业成本构成及分布后，需进一步对成本发生的原因进行分析与思考，因此在考察与访谈的基础上，分析实现各物流功能的具体作业流程，据此了解这些物流企业的业务运行效率，从而可判断西安市中小物流企业运行过程中各项成本支出是否合理。

（一）运输效率分析

西安市中小物流企业运输成本所占比例较大，各企业实现运输功能主要有四个环节，完成这四个环节的作业在表2列示：

调查中发现：部分中小物流企业的运输计划制定时缺少科学的方法，主要表现在两个方面。一是运输线路选择不合理。线路的错误选择，使迂回运输出现频率较高，不但浪费燃料和人力，还会加大车辆磨损、缩短车辆的使用年限，又延长送货时间、降低客户服务质量，甚至影响企业信誉；二是方案制定不够细致，导致在业务操作时，要在很紧急的情况下重新定制新的操作计划，临时增派和减少人员调配。最为典型的就是车辆调度、人员配置作业。如此增加了运输过程中的人工费和维护费，甚至增加了失去客户的风险。

表2：运输作业流程

同时，绝大多数中小物流企业未实现货物跟踪，不能提供货物即时信息，这意味着客户服务的质量较低。由于货物跟踪需要购置相应设备，会加大资金投入，增加资金周转压力，使很多中小物流企业望而却步。资金投入与提高客户服务质量二者效益背反，两者之间的权衡成为中小物流企业进一步发展的瓶颈。

另外，中小物流企业在物流成本发生不合理和体现在实际运输过程中车辆经常出现无法满载和单程运输过多。经过访谈发现，出现这种情况主要是中小物流企业之间联合度较差，信息无法共享，容易造成运输资源浪费。比如某个企业在货物仅有半车的情况下，多会会选择次日运输，而不是和其他企业拼车。这样不仅闲置运输资源，还对企业的信誉造成不利影响。

（二）仓储效率分析

仓储成本在物流各项成本中占第二位，其主要操作环节和作业流程表3所示：

大多数中小物流企业没有专职的仓库管理员，仓库管理工作由不具备专业技能的其他职能人员兼负，作业不规范情况很多。如不能合理分类货物而出现串味、损坏等问题；不能合理规划仓库而导致堆码混乱、仓库使用率下降；单据填写不清晰、规范而降低货物出库效率；设施设备维护不合理而加大了维护费用。这也是仓储成本构成中低人工费高维护费的原因。

（三）装卸搬运效率分析

装卸搬运是物流中最耗时耗力的环节，西安市中小物流企业装卸搬运主要环节和作业如表4所示：

表4：装卸搬运作业流程

调查显示，中小物流企业在作业准备环节的调度安排少有专人负责，容易造成判断错误而造成人员安和设备安排不足或过剩，前者会导致临时增加人员和调用设备，浪费时间并使作业完成过程混乱；后者使企业徒增成本。因此，西安市中小物流企业装卸搬运业务普遍效率较低，该环节有较大的成本降低空间。

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（四）物流信息管理效率分析

物流信息管理效率决定着物流企业整体业务运行效率水平，该项业务发生的成本仅次于仓储。

表5：物流信息作业流程

目前西安市中小物流企业在信息管理方面，比较重视信息采集和信息处理两个环节，相比复杂的业务处理而言，信息系统管理较为简单，大部分企业不重视业务完成前后的信息沟通。在信息采集和信息处理方面，物流信息的采集大多依靠电话等简单的通信设备，电话费用 较高，而计算机闲置率较高，这是物流信息管理成本中维护费较高的原因。

另外，很多中小企业仍采用传统的手工记录订单和客户相关信息，不但效率很低，还容易出错，更为严重的是，这样做严重影响了企业的学习能力，导致业务水平在较长时间没有明显改善。中小企业物流信息沟通方面，由于技术缺乏而效率低下。如物流企业内部由于缺乏沟通导致企业协作能力较差，出现紧急情况往往难以应付；物流企业间也缺少有效的信息沟通无法实现资源共享，共同降低成本。

（五）物流管理效率分析

西安市中小物流企业物流管理部门对内主要负责内部人员安排、对企业内部各部门的协调控制和绩效考核，对外主要负责客户关系管理，其重要的工作环节和作业流程如表6所示：

表6：物流管理作业流程

根据调查发现，大部分中小物流企业在物流业务人员聘用、培训方面缺乏标准和执行方案，人员任用较为随意，绩效考核不合理问题也比较严重，导致作业层员工抱怨较多，工作效率低下；在计划制定环节，缺乏科学的分析与决策，主要以领导主观判断为主；在客户关系管理方面，对客户沟通并不重视，仅以价格作为建立服务关系的唯一依据，导致企业不能构建战略合作伙伴关系，专门提供某一类服务。这也是西安市大多数中小物流企业业务种类较多，但缺乏专业性的主要原因、在这种情况下，运行效率低下是必然的。

另外，由于中小物流企业物流管理效率低下，企业各物流执行部门协调性较差，导致企业在物流活动中垫付的货款、押金以及客户应收账款不能及时收回，加大了账面上无法显示的隐性成本。

四、对西安市中小物流企业提高运行效率的思考

通过以上对西安市中小物流企业实现各物流功能过程的运行效率分析，结合西安市本地经济发展现状，可看出，实现资源集约、加强内外管理是实现西安市中小物流企业运行效率、降低成本、优化服务的必然选择。

（一）运输资源集约

运输资源的集约，主要是通过资源共享的方式，达成暂时的协议，成为合作伙伴，互惠互利。资源共享可通过传统一对一式的通信联系，也可通过网络平台发布信息。不仅仅是拼车及暂时性的租用车辆，这种协议最终要的是双方的信任。例如，物流企业可在地区和全国物流网络中，以公司的名义注册，在车辆不能满载或空载时将信息发布，从而实现拼车，解决不满载和空车返回现象。

（二）仓储资源集约

中小物流企业由于资金和业务量等原因，很少自建仓库，西安市中小物流企业虽然仓库多为租赁，但企业为了节省租金，往往会租用条件相对简陋的单个库房，这样就导致装卸搬运人员身兼多职，管理混乱。未解决这个问题，中小物流企业就近联合租赁既能提供空间又能提供服务的专业公共仓库，由于西安市的中小物流企业比较集中，在联合租赁方面具有一定的便利条件。

（三）装卸搬运合理化

装卸搬运的人员的素质很大程度上决定着装卸搬运的效率及货损率，因此企业有必要设置专人管理以加强装卸搬运人员的日常培训，提高其情绪控制能力及技术。除此，西安市中小物流企业发展相对落后，目前应不断提高装卸搬运机械化程度，对于缺乏资金购买设备的企业，可通过租赁的方式解决此问题。这样，不仅能有效提高装卸搬运效率，还能减少人员伤亡，最终实现成本降低和效率提高。

（四）完善信息化建设

通过前文分析，西安市中小物流企业信息化建设情况较差，很难满足西安市外向型经济发展的要求，根据西安市中小物流企业业务及其网络布局，本文分析西安市中小物流企业不同物流层次下的信息需求及需求程度（表7），并据此分析西安市中小物流企业构造信息系统需要的关键技术（如表8所示），西安市中小物流企业在信息系统建设过程中可参考此图，避免不必要的投资，节省成本。

（五）加强合作实现规模效益

如前文所述，西安市的中小物流企业呈集聚态势分布，这种分布的优点是较容易实现物流业务的整合和功能的集约，但是也对相应的物流业务规模带来限制，因此，可加强不同业务市场的信息对接，实现业务的提升和提高业务运行效率。不同业务市场的信息对接可由企业和政府共同完成。一方面，政府可建立物流市场信息平台，整合区域内物流市场信息，为中小企业提供即时资讯；另一方面，企业在信息化建设过程中，可主动联系其他市场的物流企业进行信息对接，提高彼此自建信息和资源的相互整合。

篇5：中国物流成本前沿问题考察报告

作者： 宋 则 常东亮来源： 时间：2007-7-3 15:19:58访问次数：554

内容提要：优化经济流程、降低物流成本，加快发展中国现代物流产业，迫切需要有符合自己要求、经得住推敲的物流成本核算体系及其实际数据的支撑。而从国内外的差异和混乱中理出头绪，探索科学实用的物流成本宏观和微观分析框架与核算方法，是实现这一目标的先决条件和基础性工作。造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业，困扰商品流程优化的还是制造业。因此，制造业物流成本的实际状况应该是，也必将成为物流成本研究的重点领域。

关键词：物流成本 核算体系 流程优化

一、问题的提出

中国经济总量持续、快速增长，不仅带来了资源、能源和环境方面的压力，而且越来越无法容忍陈旧低效粗放的商品流程，降低物流成本在经济―总量块头‖急剧增大的场合显得尤为迫切。而从动感、节奏和流程优化的竞争、较量中获取经济利益，恰好是新世纪的新动向和新特点。种种迹象显示，无论是出于内因还是外因、主动还是被动，中国正在进入以优化整合产供销流程和内外贸一体化为基础，求解实体经济运行质量长期偏低难题的新阶段。其中，实行流通创新、加快流通现代化，是中国加入这一国际化新潮流的前导性战略步骤，紧随其后的将会是整个制造业的陈旧流程得到全面改造和提升，国民经济运行速度、质量、效率和综合竞争力得到全面提高。在这个过程中，最引人注目的是贯穿中国制造业和流通业的现代物流产业的快速发展。从实体经济角度观察，物流经济活动及其衍生出的物流成本几乎无处不在，从而使物流成本核算成为了国民经济核算体系中的基本组成部分。并且，随着产业分工的细化和产业链条的拉长，导致物流时间、物流成本在产品总时间和产品总成本中所占比重不断提高，使得物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂，对物流成本状况的客观描述越来越困难。因此，我们认为，促进流通现代化，加快发展中国现代物流产业，迫切需要符合自己要求、经得住推敲的、可靠的物流成本核算体系及其实际数据的支撑。

二、物流成本的分析框架：概念、分类、特征及影响因素 从扫描、甄别已有的文献、方法和思路入手，有助于新的发现。纵观物流运作在国外的发展，由重视功能到重视成本，再到重视服务，物流管理的发展进程始终没有停止。而物流管理的核心是物流成本管理，物流成本管理的关键是物流成本的核算。换句话说，物流成本是物流管理的手段，是衡量物流运作绩效的工具，自然也就是物流研究的重点内容之一。物流成本之所以具有这些特点，一是因为物流成本忠实地反映着物流活动的实态；二是因为物流成本能作为评价所有物流活动的共同尺度。

在这种背景下，物流成本的研究在中国具体表现为两个方面，一方面是简单照搬美、日、欧等发达国家和地区的物流理念和核算结果；另一方面是不同组织机构对中国国内物流成本数据的估算、分析，无论在总量，还是企业的实际支出，甚或行业标准，都没有形成统一的意见。我们发现，主要原因，还是在于物流成本具有模糊性的特点，造成了统计范围与口径大小不一，或者干脆是概念界定混乱，混淆了宏观、中观和微观物流成本的边界。

如前所述，从实体经济角度观察，物流经济活动及其衍生出的物流成本几乎无处不在，从而使物流成本核算成为了国民经济核算体系中的基本组成部分。并且，随着产业分工的细化和产业链条的拉长，使得物流时间、物流成本在产品总时间和产品总成本中所占比重不断提高，使得物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂，对物流成本状况的客观描述越来越困难。在在这种场合，为避免―一锅煮‖，物流成本考察需要区分层次。

我们认为，讨论物流成本问题，首先应该界定说明是哪一个层次的物流成本。宏观物流成本是从国民经济总量的角度出发，分析国内物流活动的总开支水平，常见的指标是国内物流成本与一国GDP的比例，该比例越小，说明其物流业越发达。

中观物流成本是采用标准管理的理念，研究某个行业、产品，甚至是某项服务的―平均物流成本‖数据，从而建立分行业或分产品的物流成本参考标准。既然是一项基准型指标，就必须要求一定的样本数量和时间跨度，相比发达国家动辄二三十年的行业数据积累，在中国该项研究还尚未起步。微观物流成本简单地讲，就是单个具体企业的物流支出，目前在国内外的研究相对比较充分，不过争论和分歧也较大。现有文献谈及物流成本的概念，通常是基于微观物流成本而言。1956年，美国一本讨论航空运输经济的著作首次论述了现代物流成本的雏形。随后，刘易斯•克林顿和斯蒂尔把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支，包括从供应商到消费者这一过程中发生的全部费用。参考《日本物流手册》，所谓物流成本被理解为用金额评价物流活动的实际情况。物流成本的大小，取决于物流活动的范围和采用的评价方法。在中国2001年制定的《国家标准物流术语》中，物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。主要有客户服务成本、库存管理成本、运输成本、批量成本、仓储成本、订货处理和信息成本 6 类。国内部分学者在撰文分析物流成本时，大多沿用了上述定义。

值得注意的是，在微观物流成本的概念相对接近的同时，对其核算范围的解释则大相径庭。丹麦学者Frede Kristensen（1997）认为，指出物流成本是识别物流环节持续的成本改善的战略工具。物流成本核算的对象包括两类：一类是资本成本，指的是产品被―锁闭‖在物流环节，从而导致事实上被企业所占用的资金成本；另一类是运作成本，包括物流人员的薪水和办公开支、仓储、流通加工、物流设施维护、信息技术、包装、损耗、税收、水电热、租金、保险、清扫费用等等。这种分类办法的优点在于指出了成本改善的取向是减少原材料和产成品在物流环节的耽搁及时滞，降低资金占用成本；物流运作费用由于受物理极限的约束，并不是成本改善的主要对象。

1999年，Carlos, F.Dagazo在其出版的《物流系统分析》一书中把物流成本归结为克服商品空间障碍的移动成本和克服商品时间障碍的持有成本；前者又可以进一步分为运输成本及装卸成本；后者则对应地分为租金成本及等候成本。它从物流功能的角度诠释了物流成本的边界，显得直观明了。

此外，为了核算和分析的方便，物流成本通常还可以从三个方面进行划分。（1）以财务会计中费用发生为基础，按照交付形态的不同，可以把物流成本分为本企业支付的物流费用和向其他企业支付的物流费用，其中本企业支付的物流费用又进一步细分为企业本身发生的材料费、人工费、工艺费、维护费、一般经费、特殊经费和委托物流费用。（2）按照物流功能的差别，物流成本可分为实物流通费用、信息流通费用和物流管理费用三类。（3）按照物流活动的不同阶段划分，物流成本包括采购、生产、销售和售后服务阶段的物流成本。另一种说法是包括供应、内部和销售物流成本（倪国爱，2000）。比较国内外学者关于物流成本的分类办法，我们发现一个有趣的现象。国外学者更注重企业的物流隐性成本和资金的机会成本，而国内学者更强调企业实际发生的物流显性成本。这反映出二者在物流理念上的差别和对成本指标的不同理解。由于中国内资企业管理的粗放和融资方面存在的软预算约束，导致忽视资金的使用效率和时间价值的现象比比皆是。可喜的是，国内部分学者正逐步认识到物流隐性成本的重要性，并开始对此加以研究（张梅琳，2002）。由于前述的原因，物流成本最值得关注的特征主要有两点。第一，界定和核算的复杂性，由于物流活动涉及面广、关联性强，导致很多成本项目都无法准确掌握，统计时难免挂一漏万；更主要的是，企业现行的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊成本的，因此在企业的损益表中并没有物流成本的直接记录，厂内运输成本通常被计入生产成本，订单处理成本可能包含在销售费用当中，部分存活持有成本又可能算作财务费用。如此种种，不仅影响到物流成本的准确性，也制约了物流成本在不同企业之间的可比性。第二，物流成本之间存在二律背反现象，一种物流功能的成本削减可能会使另一种功能的成本增加；对于企业物流的决策者而言，必须记住唐纳德在《物流管理》一书中的提醒，研究企业物流成本时应该着眼于供应链的整体而不是某个局部的功能要素。

影响微观物流成本的因素包括物流结构、客户服务水平和物流规模三个方面。首先，单个企业的物流活动作为生产环节的辅助和延伸，受到经营管理水平和市场特点的影响，当内部的物流结构因此确定之后，物流成本也就不只是物流部门可以控制的，如过多进货或过多生产造成积压的库存费用，以及紧急运输发货的费用等。其次，物流是一个人造的开放系统，其本质是一种服务，不同的服务水平将会产生不同的物流成本，二者之间没有绝对的正比关系。最后，物流成本随着物流规模的变化而变化，主要针对物流配送的半径和物流中心的数量而言，适度的物流规模通常对应着最低的物流成本。

确定了微观物流成本的概念、范围、特征及影响因素之后，中观和宏观物流成本的基本理论体系对此加以引申即可得到。诚如前文所言，中观物流成本分析的对象是某个行业、产品，甚至是某项服务的平均物流成本水平，数据来源于对企业的抽样调查或问卷调查，进而通过统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准。因此，它的可靠性依赖于微观物流成本核算的准确程度。采集数据时，必须注意两个基本要求：一是成本主体（核算对象）的一致性，二是核算标准的一致性。特别是第二点，需要政府主管部门或行业中介组织在统一核算方法和标准方面承担许多基础性的工作。

就宏观物流成本而言，目前学术界并没有一个明确的定义。参照对微观物流成本的论述，本报告认为，宏观物流成本指的是全社会在一定时间范围内，为了消除时间和空间障碍而发生的有价值的商品运动和静止行为所耗费的成本开支总额。在此，突出―有价值的商品运动和静止行为‖，旨在反映物流活动创造社会价值的增值型服务本质。具体来讲，宏观物流成本包括了有形的物质成本与无形的资金成本的总和，物质成本又包含运输、仓储、包装、装卸、流通加工、人员管理、信息处理、物流设施投资及运营费用等各项开支。探讨微观物流成本与宏观物流成本的关系不能简单化。在理论上，宏观数据应该由成千上万个微观数据累积迭加而成；但在实践中，由于物流系统的开放性和企业边界的模糊性，导致微观求和的办法行不通。从两种成本核算的目的——成本改善来看，即使微观企业物流实现了帕雷托效率，但是全社会物流系统不一定就处于最优化状态，二者不是简单的倍乘关系，这也算是一种―合成的谬误‖吧！而中国脱胎于条块分割计划管理体制，物流系统和物流成本管理中的―反帕雷托效率‖的状况尤其值得关注。

三、物流成本的核算方法

物流成本的核算方法至关重要。物流成本的本质体现在借助数据对物流活动进行评价，从而说明投入产出的比例关系。根据前文对三个层次物流成本的探讨，我们认为，中观物流成本实际上是不需要直接核算的，它可以运用统计学的方法对采集到的微观物流成本数据样本进行分析，从中找到一个基准，作为普遍成本改善的目标值。也就是说，它依赖于众多微观物流成本的核算结果。因此，我们只对微观物流成本和宏观物流成本的核算方法加以讨论。由于微观物流成本与宏观物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同，特别是传统的企业成本会计与国民经济统计体系之间不构成一一对应关系，所以我们认为，两种物流成本需要采用不同的核算方法。

1、微观物流成本的核算方法 就企业物流成本而言，目前介绍较多也比较完善的统计工具有两个，分别采用现有的会计核算体系和作业成本会计体系。所谓现有的会计核算体系，也就是利用现有的财务报表进行物流成本核算。而企业的两个主要会计报表是资产负债表和损益表，分别反映的是一个企业在特定时点上的财务状况和一定时期内与企业经营相关的收入及费用成本。在此情况下，体现在现有会计报表中的物流成本属于可视成本开支，即显性成本。然而，在部分学者看来，它只是企业物流成本的一部分，另一类隐性成本，如库存积压降价处理、库存呆滞产品、回程空载、产品损耗、退货、缺货损失等，也应该计入企业物流成本的范畴（张梅琳，2002）。结合中国企业计算物流成本的实践，我们可以按照现有的会计核算体系统计物流成本的完备程度，把它们分为三个等级。第一等级是指物流核算只考虑了企业对外部运输业者所支付的运输费和向公共仓库支付的保管费等传统的物流费用，而不考虑存货持有成本和物流行政管理成本。这反映了国内大多数企业对物流成本的认识层次，对于现代物流成本的核算来说，是远远不够的。第二等级是在企业物流成本的统计框架内不仅包含了运输费（包括包装费与搬运费）、仓储费（仓库的固定资产折旧、设备折旧），也包含了直接人工费、利息费用、办公费、低值易耗品的摊销和存货损失 等，尽可能地把企业发生的显性成本都涵盖了进去。这在技术上是可行的，也是很有必要的，是目前发达国家已经达到的阶段和我们行动的目标。即使如此，对企业总的人工费、办公费在多大程度上用于物流活动，归入物流成本，仍然存在着一个如何剥离的问题。第三等级是同时囊括了显性成本和隐性成本在内的企业物流总成本，这对于单个企业的物流管理来说，无疑是极有助益的，它是物流概念向广度和深度的发展趋势在成本领域的反映，但限于一系列操作上的难题，像如何界定和量化隐性成本等，在现有的成本核算体系内还难以实现。行文至此，我们需要返回去重新强调一下物流成本核算的目的，这就是在于实现物流管理的优化，核算过程并不是企业会计份内的工作。物流成本核算之所以被列入管理会计的范畴，其原因就在于此。我们认为，考虑到企业因核算物流成本而增加的工作量和时间损耗，物流成本计算到第二等级已经够用。

作业成本会计体系，又称为ABC（Active-Based Costing）成本法，最早可以追溯到20世纪美国会计大师埃里克•科勒（Eric Kohler）教授。他首先在1952年出版的《会计师词典》中提出了作业会计的概念。1971年，乔治•斯坦布斯（George Staubus）对此概念做了全面系统的论述，但当时却没有在理论界和企业界引起足够的重视。直到1988年，美国学者库伯（Robin Cooper）和开普兰（Robert Kaplan）发展了斯坦布斯的思想，提出了以作业为基础的成本计算，并在过去10年中受到广泛的关注。采用作业成本法核算物流成本是基于如下理论基础，即产品消耗作业，作业消耗资源并导致成本的发生。换言之，它突破了产品这个界限，而把成本核算深入到作业层次；它以作业为单位收集成本，并把成本按作业动因分配到产品。下图为作业成本法核算物流成本的逻辑流程。

图1 作业成本法核算物流成本的逻辑流程 应用作业成本法核算物流成本时，通常会发现核算结果要比基于传统会计体系核算的结果大出许多，这被间接地当作前者优于后者的依据。不过，根据作业成本法核算物流成本的逻辑流程来看，至少可以证明一点，即由于它是从作业层次入手，把成本按活动分类，因此便于企业分析成本结构，暴露物流流程问题，改进管理水平。Pohlen and Lalonde（1994）曾阐述了作业成本法在物流管理中的作用：识别冗余活动；发现某一个或多个渠道成员的过多资源消耗；以及渠道结构变更分析。

尽管作业成本法被认为是确定和控制微观物流成本最有前途的方法，但是它的有效使用首先必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套；其次，在核算过程中，资源成本分配和作业成本分配环节会牵涉到分配方法和工作量的问题，大多数需要借助于信息技术才能完成。目前，对于微观物流成本的核算，除了介绍和应用较多的传统成本会计、作业成本会计之外，也有一些学者基于供应链的思想和隐性成本难以度量的考虑，提出了其他物流成本的统计办法。比如基于成本指数的物流成本评价体系，通过模糊分级办法构建评价指标，确定相应的状态指数和指数权值，进而计算出成本指数 ；或者在分析隐性成本时引入模糊聚类分析法等。它们都是把模糊数学的思想应用到微观物流成本统计的典型例子，具有一定的借鉴意义。但我们感到，由于其中包含了定性分析的成分，免不了受研究人员主观因素干扰的嫌疑；再者，其可操作性和说服力都有待于进一步证实。因此，这类方法也只限于对前两种定量统计方法作补充使用。

2、宏观物流成本的核算方法

如果说研究微观物流成本是为了方便企业开展物流管理的话，那么核算宏观物流成本则是为了制定物流政策、提高国民经济运行质量和效率，其重要意义不言而喻。原有的经济学往往把商品流通假设为―无摩擦‖的运动，这在150年前的资本主义早期阶段似乎是可以的，但随着商品经济社会的发展，物流成本必须加以重视。从这个意义上说，宏观物流成本对于中国这样一个从计划经济向市场经济转型的国家而言，给以高度重视并尽早开展研究应该是题中应有之意。而这恰恰折射出中国以往在有关研究方面存在的不足。

由于存在―合成的谬误‖，宏观物流成本显然不能用微观物流成本数据简单相加而得。因此，发达国家在核算宏观物流成本时，都采取了另起炉灶的办法，在已有统计体系的基础之上，构建一个包括主要物流功能在内的分析框架。接下来，我们分别探讨美、欧、日在这方面的成功经验。

（1）美国宏观物流成本的核算方法

美国宏观物流成本核算的历史最早可以追溯到1960年，现在的《美国物流年度报告》是由美国Cass信息系统公司副总裁罗伯特• 德兰尼（Robert V.Delaney）负责撰写，而这项工作事实上从1973年就开始了。由于德兰尼在给出宏观物流成本的结构时，使用了哈佛大学教授赫斯凯特(J.L.Heskett)在其专著《商业物流》第二版中提到的方法，故而他把美国宏观物流成本称为―美国商业物流系统总成本‖。

美国的宏观物流成本由存货持有成本、运输成本和物流行政管理成本三部分构成。

第一部分存货持有成本除了包括仓储成本、残损、人力费用及保险和税收费用外，还包括库存占压资金的利息。其中利息是当年美国商业利率乘以全国商业存货总额得到的。仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局的《服务业年度调查报告》中获取，而企业自有仓库的仓储成本数据则是德兰尼先生自己测算的。此外，全国商业存货总额涵盖了农业、采矿业、建筑业、服务业、制造业、批发零售业等所有行业门类的数据

第二部分运输成本是直接从美国ENO运输基金会出版的《美国运输年度报告》中得到的货运数据。分为公路运输、其他运输方式与货主费用三个类别。公路运输包括本地卡车运输费用与城际卡车运输费用。其他运输方式包括铁路运输费用、水路运输费用、油料管道运输费用、航空运输费用、货运代理费用。货主费用包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用，这项成本虽然数额较小，但究竟是如何估算的，目前还不得而知。第三部分物流行政管理成本，是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以存货持有成本和运输成本的总和得出的，分别包括订单处理及IT成本、市场预测、计划制定及相关财务人员发生的管理费用。美国物流行政管理成本在物流成本总额中的比例一般为4％。（2）欧洲宏观物流成本的核算方法

物流产业在欧洲已经步入了成熟发展的阶段，政府也出台了很多扶持性政策。但在欧洲，宏观物流成本的测算尚没有规定的范式，相关的研究主要是根据调查和预测。从统计学的意义上讲，欧洲的宏观物流成本是指包括了运输、仓储、包装以及基础设施投资等费用在内的全社会物流总成本。下面让我们分项说明。

首先是运输成本，包括公路运输、铁路运输、轮船运输、航空运输、货主运输等形式，将这些不同形式的运输方式所形成的费用累加，就得出了运输成本。

其次是仓储成本，包括人工费用（工资）、占压资金成本和利息、货物损毁、保险费用等。同样，仓储成本既包括公用仓库，也包括私人仓库。

第三是包装费用以及仓储、搬运等方面的基础设施投资的费用，其中基础设施投资的费用既包括资金方面的投资，也包括设备方面的投资。

从现有的资料分析比较，欧洲的宏观物流成本核算并没有把管理费用单列，而是将其分散在仓储和包装、搬运等各个方面。但其测算方法与美国基本上是大同小异。（3）日本宏观物流成本的核算方法

日本对宏观物流成本的核算主要借鉴了赫斯凯特最早提出的方法，即由每年公布的就业统计和库存统计等各种数据来推算出总体物流费用，此外也参考了德兰尼的推估法，站在货主的立场来推算部分国内物流成本。具体核算时，是将宏观物流成本分为运送费、保管费及物流管理费三者来统计。

一是运送费，分为营业运送费和企业内部运送费，前者又包括卡车货运费、铁路货运费、内海航运货运费、国内航空货运费及货运站收入等项开支，各项累计之和为运送费总额。

二是保管费，将经济企划厅编制的《国民经济计算年报》中的国民资产、负债余额中原材料库存余额、产品库存余额及流通库存余额的合计数乘上日本资材管理学会调查所得的库存费用比例而得。这项保管费不是狭义的保管费，它不仅包括仓储业者的保管费或企业自有仓库的保管费，还包括仓库、物流中心的库内作业费用和库存所发生的利息、损耗费用等。用公式表示为：保管费=（原材料库存余额＋产品库存余额＋流通库存余额）×原价率×库存费用比例。其中，库存费用比例＝利率除外的库存费用比例＋利率。

三是物流管理费，由于无法用总体估计的方法求得，所以依据《国民经济计划年报》中的《国内各项经济活动生产要素所得分类统计》，将制造业和批发、零售业的产出总额，乘上日本物流协会（JILS）根据行业分类调查出来的各行业物流管理费用比例0.5％计算得出。

四、国内外关于中国物流成本研究的评价

我们发现，中国对物流的引进、研究与欧美及日本有很大的不同，发达国家侧重于研究物流与企业的关系，从微观角度对物流进行研究。而中国，从引进物流的第一天起，主要集中研究和考察国民经济中的物流，从宏观角度和社会再生产领域考察物流，这是由中国的经济结构及产业结构所决定的。直到上世纪90年代后期，生产企业及其他流通企业才开始真正关注物流，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。可以说，中国物流的研究，经历了从宏观向微观的发展历程。在此过程中，对物流成本的研究也概莫能外。

1、国内外对中国宏观物流成本的统计分析 出于种种用途，国外的一些机构和公司最先对中国的宏观物流成本进行了测算。出乎意料的是，这些来源不

一、方法各异的测算结果后来被国内学界广泛引用，这种―不问出身、拿来就用‖的做法反而模糊了人们对中国物流成本的客观判断。归纳起来，报道中的中国物流成本数据有以下几个版本。①根据国际货币基金组织（IMF）估算的数据，中国的宏观物流成本在1990年为500亿美元，占当年GDP的14.5%；1997年该比例进一步上升为16.9%。而同期世界平均水平仅为12%，中国物流成本占GDP的比重高出世界平均水平4.9个百分点。② 据世界银行的估算，中国2000年全社会物流成本为14863亿元，占GDP的比重约为16.7%，比发达国家高出将近一倍。世界银行在其研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所做的贡献。③ 摩根•斯坦利亚太投资研究组2001年在其《中国物流报告》中采用了美国经验的方法来测算中国宏观物流成本。它是这样分析的：―2000年末，中国的名义GDP值已达89400亿人民币（10770亿美元），因此我们认为中国的经济大致相当于1970年的美国经济规模。在过去的10年中，中国名义GDP（1990－2000）每年增长17％，明显高于美国1960－1970年间的7％的增长率。1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7％。库存费用占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元，即名义GDP的15％。‖ ④ 美智（Mercer）管理顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作，编写了―中国第三方物流市场调查‖，认为中国物流成本占GDP的比重为20％左右。

针对上述结果的可信程度，很少有人做出过评论。直接原因是国内的文献在引用时，并没有提及具体的核算框架。更深层次的背景在于宏观物流成本的测算范围广、项目不统一、数据来源各异，有时候需要对数据进行加工处理，甚至完全依赖人为的估算。

尽管如此，借助于国外的统计结果，我们仍然能够得出一个基本结论：当前中国确实存在着物流效率不高、运行成本较大的问题；与宏观经济的快速增长相比，物流业的发展已经相对滞后，处于急待改善的境地，未来的宏观物流成本有很大的节约空间。

与国外研究机构相比，国内对中国宏观物流成本核算的研究略显迟缓。2001年6月，由国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局联合举行的现代物流工作座谈会上，提出了中国2000年全社会流通费用 为17880亿元，约占当年GDP（89404亿元）的20%。

2002年，中国物流与采购联合会牵头成立了中国物流成本研究课题组，开始探索建立中国物流成本的分析框架，如下图所示。

在这一核算体系中，宏观物流成本由运输成本、保管成本和管理成本三部分组成。其中，基本运输费用包括铁路运输、公路运输、航空运输、水上运输及管道运输等方面的费用；支付给运输辅助业的费用指的是提供搬运、装卸等货运服务而取得的收入；各种运输设备的维护与折旧费用涵盖了运输行业的固定资产（运输工具、铁路、公路等）的运用、维护及折旧所需要的服务费用；企业自家运输费用包括企业自己装卸、搬运、运输和配送原材料、半成品、产成品及流通中商品等方面的费用；库存占用资金的利息支出是用年末工业和流通环节的库存余额乘以一年期贷款利率求得；货物损耗则是先计算库存余额与工业和批发零售业的产出之和，然后乘以平均货损率 ；管理成本主要是指物流企业的人员工资、日常营运开支、水电气、通讯、办公等费用。

该项研究测算了中国1991－2000年的宏观物流成本，以及物流成本占GDP的比例。结果显示，2000年中国宏观物流成本为14589亿元，占当年GDP的16.3%。我们认为，尽管这个核算体系比较全面地反映了宏观物流的各个方面，但是由于具体指标的分类和界定不当，导致测算过程繁琐、人为估计过多，与实际的成本状况偏差较大。具体而言，有三个方面的问题值得进一步商榷。首先，由于统计数据的缺乏，在测算基本运输费用、运输辅助费用和仓储费用时，采用了间接统计的办法，而建立数据的间接联系必然需要一些假设前提存在。比如各种运输工具的吨公里运输费率彼此相同，仓储人员、运输人员和运输辅助人员的工资率是一致的等等，而这些假设前提在该报告中没有得到验证。其次，保险费用和企业自家运输费用核算方法有误，与实际出入较大。最后，货损率、管理费率均是基于以前的样本调查而得，其可靠性有待考证，而使用一年期贷款利率作为资金占用的成本，也有不妥。

2004年，国家发改委、国家统计局决定建立全国物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会每年发布权威统计信息。根据其公布的数据，2000年，中国宏观物流成本为19003亿元，占当年GDP的21.3%。这与2001年中国物流成本研究课题组的测算结果不相吻合，其自身的矛盾反映出宏观物流统计方法的不完善和迟疑态度。

据了解，中国物流与采购联合会并不是唯一一家立项研究宏观物流成本的国内机构。2003年，南开大学现代物流研究中心和天津市统计局合作，共同完成了《中国物流产业核算制度及统计核算体系研究》的研究项目。据报道，该项目突破了欧美国家学者惯用的统计核算方法，从全新的角度提出了利用投入产出原理推算中国物流成本，具有极强的应用性，进一步完善了物流产业的核算体系。遗憾的是，我们没能得到有关该项目更多的信息，无法对其做出评价。

2、国内外对中国中观物流成本的研究

根据上一部分的讨论，中观物流成本是指通过调查统计，得出的行业平均物流成本数据。这一指标在美、欧、日等发达国家应用非常广泛，不仅统计涉及的行业很多，而且持续的时间较长。美国Establish咨询公司就是一家统计行业物流成本，并对外发布《物流成本和服务数据库调查》报告的专业机构。迄今，该公司已经积累了包括30个行业，长达28年的基础数据。

在中国，物流成本的数据因经济部门不同而不同。吉布森（Gibson）2001年研究指出，包括中国在内的亚洲行业物流成本比欧洲平均要高20%，中国的企业平均物流成本可能占了制成品总成本的30－40％。另一个来源则认为，―与供应链有关的成本可能是中国批发价格的30－40％，而相比之下，美国只有5％到20％。‖香港贸易发展理事会（2002年）也提到了一个评估，它认为中国的企业物流占了生产总成本的40％，占了整个生产周期时间的90％。

在物流部门中，关注的一个重点是货物破损率。据报道，就快运消费品而言，中国的破损率是5％，而发达国家大大低于1％。布瓦约（Boillot）和米歇朗（Michelon）2000年对中国企业物流成本进行了分解。他们的报告说，与运输活动的21％相比，损失和破损占了总成本的48％。他们引用了行业估计的数字，即把目前管理物流的做法改成签定小合同，物流总成本就可以下降37%。在他们的评估中，所出现的成本下降大部分都归因于减少了损失和破损。此时，管理费可能增加，反映了——就时间和经验而论——更高水平的管理投入需要更高的成本。目前，国内尚没有机构建立分行业或分产品的物流成本参考标准，主要原因还是企业对物流成本的概念和统计方法缺乏了解，即使调查也不会取得有效的样本数据。虽然国内学者定量分析的能力比较薄弱，但依据对中国物流运作的整体把握，仍然形成了一些颇有价值的定性分析成果。比如，认识到影响中国物流成本的主要环节在于制造业。据中国物流信息中心2004年2月16日公布的统计显示，2003年中国内地社会物流总值近30万亿元人民币，其中，占社会物流份额最大的是工业品物流，总值约为25万亿元人民币。以工业企业为主体的流动资本周转速度放慢，导致巨额资本占用，这是中国物流成本过高的一个根本原因。惠普公司前董事长兼首席执行管卡莉•菲奥丽娜女士2002年12月10日在北京召开的惠普采购论坛上发表演讲时认为：中国制造业的供应链成本高以及物流企业管理分散正在影响着中国制造业的发展。这与国内部分学者的意见不谋而合。（参见宋则主编：《中国流通创新前沿报告》，中国人民大学出版社2002年8月出版）

当然，随着中国物流业的发展壮大，及企业物流成本理念的逐步深入，通过问卷调查或抽样调查的方式，建立作为标准或基准的中观物流成本体系，将是必然的选择。

3、国内外对中国微观物流成本的研究 根据微观物流成本的概念，它属于单个企业的成本核算范畴。自从管理大师Peter Drucker（1962）首次提出企业物流管理是―一块尚未被开垦的处女地‖以来，已经过去了40多年。在此期间，美、欧、日等物流研究和实践都很发达的国家一直都把企业微观物流成本的核算和管理优化作为重点，予以强调。我们认为，中国物流成本研究的重点未来也必将由宏观层面向企业领域靠拢，并与国际接轨，这本身就算得上是一种进步。鉴于国内企业对物流成本理念知之甚少的状况，现有文献主要集中在普及和推广微观物流成本核算方法。有时候，也涉及对某企业采用不同方法核算物流成本的效果比较，在此不多赘言。

日本神奈川大学的唐泽丰教授曾经把企业的物流成本管理分成四个阶段，按照从低级到高级的顺序，分别是了解物流成本的实际状况、采用预算管理制度、设定基准值或标准值与财务会计制度接轨。他认为日本企业物流成本核算与管理基本停留在第三阶段。而中国目前一些先进的企业要解决的还是物流成本的核算以及逐步建立物流预算制度的问题，也就是说，介于第一和第二阶段之间。

五、关于物流成本的几个观点辨析

当物流成本及讨论深入以后，迟早会发现某些需要进一步判断并尝试给出答案的重大问题。而搞清楚这些问题，对中国构建物流成本核算体系至关重要。

1、微观物流成本在精确性和适用性之间如何取舍？

市场经济条件下，企业为了追求管理优化，通常会要求业务部门用精确的数据来反映情况、说明问题，对于成本核算来说，更是如此。成本数据的精确性本身就反映了一个公司管理的先进程度。因此，从表面上看，微观物流成本追求精确性的问题是勿庸置疑的。

然而，我们发现，情况并非如此简单。首先，考虑到微观物流成本的复杂性，如何做到精确化本身就是一个绕不开的难题。其次，物流成本的核算目的，纯粹是为了进行物流管理。而物流管理既可以涉及整个企业的物流流程优化，也可以只是某一局部功能的提升。如果核算物流成本是为了物流活动的计划、调整或评价，那么只要核算与想要计划、调整或评价的领域相关的部分成本就行了。如果核算的目的是管理整个物流活动，则需要核算物流成本总额。因此，物流管理需要特别注意，制订计划时成本核算的范围与事后评价阶段的成本核算范围是否一致，否则无法进行比较分析。这时，对物流成本的可比性要求比精确性要求更高。最后，成本管理同样需要遵循适度原则，不惜代价追求绝对化的精确可能从经济角度看并不划算，相反，企业更看重的是适度的―准确性‖，而非绝对的―精确化‖。

2、中观物流成本究竟存在不存在？

目前，中国对中观物流成本的研究成果相对较少。除了与物流研究水平整体不高有关之外，还受到某些盛行观念的影响。比如，认为物流不存在所谓的行业平均成本值，因此进行横向与纵向的比较是没有意义的。首先必须澄清的是，由于各行业的经营特点和产品类别不同，每个行业在物流运作方面都会有一些共性，虽然不同企业在―共性‖的基础上，通过物流结构重组和流通渠道创新会导致―个别物流成本‖的出现，但这并不能抹煞同行业企业之间在物流成本中竞争机制的作用。而竞争会产生相互比较的需求和冲动，会自发地形成―社会平均必要成本‖这样一种客观存在的物流成本尺度。其次，由于中国在企业层面尚未统一物流成本核算标准，可就造成了不同企业的统计结果彼此失去参照意义，但是这恰好指明了今后工作的方向。其实，当企业都可以用同一标准度量物流开支的时候，一个行业平均成本的参照系将会变得异常重要，正如一个行业会自发形成平均利润一样。诚然，物流管理的基本工作主要是按照建立物流结构、合理运用、评价、优化这样一个动态程序，循环往复地进行。但是如果有了一个基于竞争机制之上的行业平均物流成本作为参照系，不啻于为企业的物流管理增添了外部动力，有效地避免了管理盲点的发生。

3、宏观物流成本与GDP在多大程度上相关？

目前，国内外衡量一国物流成本的先进程度时，经常使用的指标是宏观物流成本与GDP的比例。该比例越高，反映出所在国的物流越不发达。针对这种论断，一些有独立创见的学者审慎地注意到其中存在的问题。即在对比不同国家物流成本占GDP的比重时，不能忽视各国在产业结构上的差别这一重要影响因素。两国物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差来解释，而至少应部分地由两国物质生产及流通部门占GDP的比重之差来说明。因为物流活动基本上是从属于物质生产活动的一种派生性活动，物流业务总量的扩大在总体上取决于物质产品的生产及需求规模。在制造业比重较高的场合，物流成本占GDP的比重通常较高，这同在任何情况下都要降低物流成本的努力并不矛盾。从时间纵向来看，即使是同一个国家在不同的时期，使用同一种方法核算出的宏观物流成本占GDP 的比重，也会在经济低靡、物流需求不足的时候出现下降趋势，此时并非因为物流管理效率提高的缘故。

尽管上述分析具有合理性的成分，但是我们也不能完全否定宏观物流成本占GDP比重这一指标的意义，并因此而忽视对宏观物流成本的统计。特别是在较长时间跨度内考察一国的物流成就时，该相对性指标还是有相当的解释力。当然，考虑到该指标确实存在着的内在局限性，我们强调要关注宏观物流成本统计框架内各单项数据的变化情况，用对绝对量和成本结构的分析来弥补原有单一指标的缺陷。在有条件的情况下，建立以物流成本为核心指标的社会物流统计体系，加强对物流总额、物流增加值、物流投资、物流基础设施等辅助性指标的统计工作。

4、宏观物流成本与微观物流成本之间有中间地带吗？ 长期以来，人们普遍认为宏观与微观的物流成本之间有着本质的区别，表现在它们的分析角度、核算方法、改善思路都大相径庭。同为物流成本，难道仅仅因为核算范围的差异，就能割断它们之间天然的联系吗？显然不能。如果把国民经济看作一个有机整体的话，单个企业只是其中一个活跃的子细胞。当有机体内部出现血液流通不畅的时候，子细胞的营养供应必然会受到影响。同样，当一国的宏观物流成本与GDP的比例过高，远远超出了同等发展水平的国家时，国内的企业物流成本必然也会较高。从这一点来看，二者是有对应关系的。目前核算的微观物流成本还只是针对单个企业而言，随着供应链思想的发展，要求企业在更广阔的背景下优化自身的物流运作。即不仅要考虑自己的客户，而且要考虑自己的供应商；不仅要致力于降低企业自身物流作业的成本，而且要考虑使供应链运作的总成本最低。这恰恰是美国物流管理协会1998年对物流定义更新之后的一个主要思想，即强调―物流是供应链的一部分 ‖，进一步拓展了物流的内涵与外延。我们认为，未来把供应链物流成本作为宏观与微观物流成本之间的中间地带加以研究似乎是一种必然的趋势。

六、促进国内物流成本研究的思路及建议

我们发现，作本报告所尝试的基础性研究虽然十分劳神、颇费时日，需要有足够的耐心和诚心，但收获和心得也是显著的，至少在讨论问题和提出建议的场合，探查了一些问题的来龙去脉，找到了下一步研究的问题和方向。通过对相关问题的一番全景扫描、甄别和思考，我们初步提出以下思路和建议：

1、加强合作，通力攻关，建立科学合理的宏观物流成本分析框架和数据库，并由政府授权的权威统计机构定期发布物流成本评估报告

中国由于纵向行政体制的影响，至今还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构，物流研究和信息数据分析处于一个个―孤岛状态‖，同物流本身的特点和规律南辕北辙。虽然物流系统的各组成部分各自在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域只局限于本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了、阻碍了人们对宏观物流成本的系统化研究。表现在物流统计方面，分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等，行业划分过细、条块分割、封闭发展，造成统计核算口径各自为政、宽窄不

一、互不衔接、数据混乱，与现代物流成本的概念差距较大，无法综合反映宏观物流活动。为了改变国内目前有关宏观物流成本说法不

一、莫衷一是的状况，首先必须建立科学合理的宏观物流成本分析框架，彻底摒弃各研究机构和职能部门的门户之见，相互沟通，加强合作。唯其如此，才能避免研究的低水平重复，减少统计口径混乱、数出多门、相互矛盾的现象。其次，通过核算，得到宏观物流成本的数据之后，必须授权权威统计部门定期发布，同时对成本结构和趋势变化情况做出有效地解释分析。再次，对数据信息发布要建立问责制，改变―数出多门、估计推测、随意发布、依据缺失‖的状况。发布机构有责任对数据信息形成的统计框架、来龙去脉和缺失不足等等做出合理的解释。

2、尽快统一中国微观物流成本的核算规则和方法

企业的物流管理离不开对微观物流成本的核算和正确把握。当前，国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多，少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性，但却没有掌握正确的核算方法。即使勉强算出来，也不能有效地为企业所用。在这方面，国外的做法可资借鉴。例如，日本于20世纪50年代末60年代初从美国引入现代物流，至1977年，日本运输省流通对策部根据流通理论和经济活动制订了计算物流成本的基本方法，公布了《物流成本计算统一标准》；1992年，日本通产省政策局流通产业课又编写了《物流成本计算实用手册》，使得日本企业能清楚地了解公司在物流业务方面的费用开销，从此为日本现代物流的发展奠定了基础。

在这个事关中国物流产业未来发展走向的基础问题上，行业中介组织扮演着重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，确定物流成本指标，统一核算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。

3、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究，同时改革企业会计准则，推进物流成本科目的试点

尽管为了有效地测度宏观和微观物流成本，可以在核算方法上加以创新，但必须认识到，方法创新并不能代替基础数据的统计。因此，从长远角度考虑，既要注意挖掘现行统计体系中的可用成分，也要逐步构建更加适用的统计框架。

就宏观物流成本而言，到目前为止，中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他相关指标均没有公开的统计资料，或零散、分散在众多的机构组织当中。为了弥补数据的不足，应该充分利用现行统计体系和信息系统资源，反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方法。就微观物流成本而言，现行的会计准则体现的是产品分类下的权责发生制，而不是围绕着物流功能制订的。因此，利用传统的成本会计核算物流费用自然不够理想。考虑到从物流成本核算到物流管理所产生的巨大经济效益，未来有必要在会计科目中增设物流成本项目或者分立的运输成本、库存成本、物流管理成本项目。当然，这样的变化不是一朝一夕就能完成的，在正式推广之前，必须先加强试点工作。

4、开展对物流成本分行业、分地区、分类别的细化考察 企业不仅需要了解自身的物流成本情况，也需要了解同行业企业的物流成本。只要在国内统一了微观物流成本的核算方法，并且在企业层面加以应用，就有了获取分行业、分地区、分类别的中观物流成本数据的基础。选定行业领先企业，通过抽样调查或问卷调查的方法来获得行业物流成本的标准化数据，这是一个可行而且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得中观物流成本数据提供了方便的渠道。政府部门和企业应该积极资助有关的行业中介组织、专业研究机构、期刊杂志和高等院校等开展对行业平均物流成本的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构之间的合作。

5、在具备科学可比性的前提下，加强物流成本实际状况的国际比较和国际交流，加强国内物流成本实际状况变动的实时跟踪监测

尽管物流各环节的经济活动很早就客观存在于国民经济的各个领域中，但无论是物流的概念，还是物流统计分析体系，在中国都属于舶来品，引入时间并不长。正因为如此，国内对物流成本的研究成果也多是依靠引进、介绍为主。

为了尽快缩小中国与发达国家在物流实践和研究方面的差距，加快经济运行节奏，当前必须广泛地开展相关领域的国际交流，吸收、借鉴其他国家的成功经验。通过对一些物流指标的比较，如宏观物流成本占GDP的比重，反映不同国家物流运作的先进程度，从中总结出进一步降低物流成本的政策和措施。

必须注意的是，数据的可比性首先要求核算方法要保持一致。因为中国已经加入WTO，并参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》标准，所以，可以考虑参照美、欧、日等国家物流成本核算的标准来制订我们的测算大纲。进一步来看，还可以仿照这些国家编制物流成本指数，以便加强对国内物流成本实际状况变动的实时跟踪监测。

6、物流成本研究和对策要同国民经济流程优化紧密结合，制造业物流成本的实际状况应当是研究和对策的重中之重

优化国民经济各个领域的商品流程是物流产业的一个主要任务。流程优化的含义是指在商品流动过程的顺畅程度或流程效率不断提高、流通时间不断缩短的同时，所引起的一切人力、物力、财力耗费不断下降的动态过程。这一动态过程可以通过它所形成的个别综合成本不断低于社会平均综合成本的程度加以衡量、比较，还可以表现为某一单项流动成本的下降并不引起其他流通成本或综合成本的上升，我们权且称之为商品流程中的―帕雷托最优‖。物流成本的研究和政策建议，归根结底是为了在提高物流效率和服务水平的同时，不断减少物流费用的支出。这正是商品流程优化的核心所在。从这个意义上来说，分析物流成本的目标就在于其能够促进商品流程的优化，实现国民经济从静态化、慢节奏到动态化、快节奏的―第三个转变‖。

目前，造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业，困扰商品流程优化的还是制造业。25为了提高制造业的竞争力，要求从业人员能够对原材料、半成品、产成品以及相关的信息流动做到7R，即正确的产品、正确的质量、正确的条件、正确的顾客、正确的地方、正确的时间、正确的成本。这也正是现代物流管理的实质。因此，制造业物流成本的实际状况应该是，也必将成为物流成本研究的重点领域。

参考文献

Carlos, F.Dagazo, Logistics Systems Analysis.Springer-Verlag, Berlin, 1999.Kaplan, R.S.and A.A.Atkinson, Advanced Management Accounting.Prentice Hall, New York, 1998.Morgan Stanley, China Logistics.2001.[日]日通综合研究所编著，吴润涛、靳伟、王之泰等译，《物流手册》。1986年2月，中国物资出版社。

香港贸易发展理事会，《中国加入世贸组织：加强供应链的效率—运输与物流业》。香港贸易发展理事会，香港，2002年。肯•吉布森，《分析趋势：预测亚洲物流业的前景》。在―迈向最后的疆界：物流业与高效供应链‖大会上的发言，2001年9月27日。约瑟夫•布瓦约、尼古拉斯•米歇朗，《大中华新经济地理》。中国展望，第30：18–30页，2000年7月–8月。

篇6：春节物流成本调查报告

根据《烟草行业商业企业卷烟物流费用管理办法和核算规程》计算得出2011年第一季度物流费用各项指标，其中卷烟销量为209767.38万支，万支仓储、分拣成本为4.03元/万支，去年同期为0.96元/万支；万支送货成本为9.14元/万支，去年同期为15.32元/万支，同比减少40.33%；万支管理成本为7.28元/万支，去年同期为4.28元/万支，同比增加70.09%；万支物流成本20.45元/万支，去年同期为20.55元/万支，同比下降0.4%；物流费用率为0.51%，去年同期为0.62%，同比下降0.09%；人工费用比例71.78%，去年同期为70.44%，同比增加2.52%。

因统计口径进行了调整，万支仓储、分拣成本，万支送货成本，万支管理成本与去年同期变化较大，但按三者总和统计的万支物流成本变化不大，人工费用率有所增加主要因为我中心使用的分拣设备为半自动化的电子标签分拣线，且装卸、搬运等全部靠外包人员完成，进一步提高了人工成本，下阶段我中心将进一步加强与财务管理中心的沟通交流，增加对各项成本费用统计和核算的准确性，为中心实施和开展物流成本控制打好基础。