无损检测缺陷

2024-06-09

无损检测缺陷（通用6篇）

篇1：无损检测缺陷

隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

1．工程概况.....................................................1 2.问题原因分析及处理方案........................................1 2.1二衬脱空.........................................1 2.2初支背后脱空.....................................4 2.3拱顶二衬钢筋痕迹显露，保护层不足......................62.4二衬厚度不足.....................................62.5钢筋、钢拱架间距不符合设计要求.......................82.6钢筋、钢拱架未按设计要求设置.........................92.7二衬混凝土不密实..................................93.施工注意事项.................................................12 4.安全保证措施.................................................12

隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

1．工程概况

我分部共承揽6座隧道的施工任务，隧道总长度13364m。6座隧道分别是：砖塘隧道，长838m；蕉枋一号隧道，长350m；蕉枋二号隧道，长113m；百家山隧道，长667m；新村隧道，长2485m；梅花山隧道，长8911m。截止到2013年10月，隧道已全部贯通，衬砌施工已进入尾期。

隧道施工过程中由于监控不到位，造成隧道施工完成后出现不同程度的质量问题，如二衬脱空，初支背后脱空，拱顶二衬钢筋痕迹显露保护层不足，二衬厚度不足，钢筋、钢拱架间距不符合设计要求，钢筋、钢拱架未按设计要求设置，二衬混凝土不密实等，针对第三方检测单位无损检测结果，我分部对不同部位不同程度的隧道质量问题进行了原因分析并形成处理方案如下。

2.问题原因分析及处理方案

2.1二衬脱空 2.1.1原因分析

二衬背后脱空的部位主要集中在隧道拱顶、施工缝等部位，形成的主要原因为：

（1）拱顶混凝土浇筑时施工间隙过长，造成局部混凝土形成阻塞，浇筑不到位；

（2）混凝土和易性差或粗骨料粒径超标等原因造成混凝土堵塞或浮浆灌满，未浇筑到位；

（3）混凝土输送泵输送压力不够、隧道坡度等原因造成混凝土浇筑不到位；

（4）防水板铺设不到位（过松形成褶皱，过紧浇筑混凝土时造成脱落）隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

造成混凝土浇筑不到位。

2.1.2处理方案（1）总体施工方案

根据检测报告现场核实脱空位置，判断脱空处衬砌厚度基本条件：若脱空位置二衬混凝土有效厚度不小于设计衬砌厚度的75%时采用注浆回填工法。回填注浆时若脱空位置位于已预留的注浆孔位置，则直接注浆，若脱空位置不在预留的注浆孔位置，在脱空位置打设Φ20mm 注浆孔，在打孔的过程中，根据检测报告提供的衬砌厚度，采取限深措施，保证不损坏防水板。注浆采用M30水泥砂浆。

（2）处理方法

脱空处理采用注浆回填工法。1）钻孔施工 ①现场确认脱空位置

首先根据检测报告上确定脱空段落范围，大范围确定后然后采用榔头或钢管敲打衬砌表面，通过敲打声音进一步确定脱空段落范围，敲击范围应比检测报告检测范围大1m。

②钻孔孔眼位置

根据确定的脱空范围，最少布置2 个孔，为了保证注浆的密实度，在脱空段高端边缘位置钻一个排气孔。钻孔位置确定后应用红油漆做标记。若脱空位置处预埋有注浆管，则可以利用原注浆孔。

③钻孔：在标记处采用电锤垂直衬砌表面钻设Ф50mm注浆孔，根据衬砌厚度要边钻边测量，同时采用同衬砌有效厚度等长的钻头长度，防止超钻破坏防水板。钻眼到达实际衬砌厚度处停止钻孔，检测衬砌背后是否脱空和防隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

水板是否破损。如钻孔深度达到实测厚度仍未钻透时，应边钻边测量且要做好记录。由于存在空洞，钻进过程中，如钻头突然失速或掉钻现象，则表示已经钻透衬砌。

（3）注浆施工

①脱空段注浆采用M30 水泥砂浆，采用PO42.5 水泥，注浆压力0.5～1.0MPa 或根据现场情况确定；

②注浆前先检查管路和机械状况，确认正常后做压浆实验，确定合理的注浆参数，指导施工；

③注浆时先注低位孔再注高位孔，注浆过程中随时检查孔口、邻孔有无串浆现象，如发生串浆，应立即停止注浆或采用间歇式注浆封堵串浆口，直至下排孔浆液注满为止。注浆过程中压力如突然升高，可能发生堵管，应停机检查。

④低位孔浆液注满时，采用高位孔继续注浆，其余孔封堵好，在注浆时观察上面排气孔，直至浆液注满为止，可停止注浆，并及时封堵注浆口和排气孔。注浆孔采用快硬微膨胀水泥砂浆封堵。

⑤注浆过程现场技术员严格盯控，并填写《隧道二衬注浆台账》，记录注浆时间、浆液消耗量及注浆压力等数据，观察压力表值、注浆孔串浆、流浆程度。

（4）注浆结束条件判定

注浆结束标准以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆量达到或超过设计注浆量，上游相邻孔口出现冒浆时；②当注浆压力已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆。隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

（5）注浆完毕等强后，报第三方复检，并检测合格为止，资料闭合。仰拱及仰拱填充混凝土不密实的处理方案与二衬背后脱空的处理方案相同。

2.2初支背后脱空 2.2.1原因分析

（1）对超挖部位未按规范进行同等级混凝土回填；

（2）初支表面凹凸不平，防水板铺设松铺度不够，造成防水板与初支之间形成空洞。

2.2.2处理方案

初支背后脱空可能存在于防水板与初期支护之间或初支背后，直接采用注浆回填处理。

（1）钻孔施工 ①现场确认脱空位置

首先根据检测报告上确定脱空段落范围。②钻孔孔眼位置

根据确定的脱空范围，布设Ф50mm 注浆孔，为了保证注浆的密实度。钻孔位置确定后用红油漆做标记。

③钻孔：在标记处采用风枪垂直衬砌表面钻设Ф50mm注浆孔，根据衬砌及初支实际厚度进行钻孔。

（2）注浆施工

①脱空段注浆采用M30 水泥砂浆，采用PO42.5 水泥，注浆压力控制以保证水泥砂浆注入后自流为准或根据现场情况确定；

②注浆前先检查管路和机械状况，确认正常后做压浆实验，确定合理的隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

注浆参数，指导施工；

③注浆时先注低孔再注高位孔，注浆过程中随时检查孔口、邻孔有无串浆现象，如发生串浆，应立即停止注浆或采用间歇式注浆封堵串浆口，直至下排孔浆液注满为止。注浆过程中压力如突然升高，可能发生堵管，应停机检查。

⑤注浆过程现场技术员严格盯控，并做好注浆记录，记录注浆时间、浆液消耗量及注浆压力等数据，观察压力表值、注浆孔串浆、流浆程度。

（3）注浆结束条件判定

注浆结束标准以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆量达到或超过设计注浆量，上游相邻孔口出现冒浆时；②当注浆压力已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆。

（4）注浆完毕等强后，报第三方复检，并检测合格为止，资料闭合。2.2.3 防排水系统修复

由于注浆回填时打破防水板，为保证防水板破损处不漏水，需要修复防排水系统，具体措施如下：

（1）疏通注浆段落环纵向排水盲管、泄水孔，必要时在边墙泄水孔高度增设泄水孔。

（2）初支背后空洞注浆回填完毕后，待混凝土初凝后，注浆孔孔口3cm深度内采用聚硫密封胶封堵；隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

（3）待混凝土等强后，沿注浆孔周围20cm 范围内安设Ф14 高压注浆嘴，钻孔深度最好控制在防水板与二衬之间，布孔间距20～30cm，梅花形布置，注浆材料采用聚氨酯注浆材料，注浆压力控制在0.2～0.5MPa，注浆完毕拔除注浆嘴，并采用聚硫密封胶封孔。

初支背后回填不密实的处理方案与初支背后空洞的处理方案相同。2.3拱顶二衬钢筋痕迹显露，保护层不足 2.3.1原因分析

主要原因为钢筋定位不稳固，浇筑混凝土过程中，拱顶钢筋下沉变行，加之拱顶混凝土垫块没有加密，造成钢筋痕迹显露。

2.3.2 处理方案

针对隧道部分地段钢筋混凝土保护层厚度不足，局部有钢筋痕迹显露的具体情况，理论上不影响结构强度，但对混凝土耐久性有影响，建议参照其他铁路工程处理同类问题的措施，对混凝土采用耐久性补强措施，对保护层厚度不足地段混凝土内表面进行凿毛，刮涂水泥基渗透结晶型防水涂料二遍，用量不应小于1.5kg/m2，且涂抹厚度不应小于2.0mm。

2.4二衬厚度不足 2.4.1原因分析

（1）现场技术人员质量意识不高、责任心不强，过程监控不到位；（2）施工时初支断面局部欠挖或初支水平收敛。2.4.2处理方案

（1）因二衬背后存在脱空现象造成二衬厚度不足，待二衬背后脱空注浆完成后重新检测该段二衬厚度。

（2）因隧道开挖和初支轮廓控制不严格，造成二衬厚度局部不满足设计隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

要求，邀请第三方检测单位对二衬混凝土厚度不足里程做纵向和环向分析，确定二衬厚度不足的具体部位、厚度和面积大小，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下对二衬进行结构强度验算。对需要进行返工处理的部位通过钻孔取芯检测，确定拆除返工范围。返工完成后采用工字钢拱架支撑定型钢模板进行二衬重浇筑，最后进行养护及修补。

①二衬混凝土拆除

边墙部位或二衬返工面积较小的部位，二衬混凝土尽量采取人工配合风镐进行凿出，首先标出凿除面积的边线，边线尺寸的长与宽在原凿除尺寸下各扩大30cm，然后人工风镐凿除。凿除中尽量保护好两模二衬之间的施工缝止水带，防止止水带破损。

对于人工凿出困难的部位，需采用爆破方式拆除二衬混凝土，边缘局部采用风镐凿除。钻孔采用YT28风动凿岩机用φ42mm钻头密排眼钻孔，炮眼纵向间距1.0m一排，炮眼环向间距30cm，两排眼纵向错开布置。炮眼深度35～40cm，以不打透原二衬混凝土为原则，在原二衬混凝土厚度内预留5cm保护层，以减少爆破对原防水板的破坏。

若二衬内有钢筋，二衬混凝土凿除完毕之后，须把钢筋在中间段切断，以方便进行下一道防水板、土工布拆除工序作业，防水板拆除时，混凝土边缘预留40cm宽不做切除，以便在后续防水板施工时，使新旧防水板做更好的结合，防水板焊接采用双焊缝，焊接质量须满足原设计要求。

②初支返工

拆除二衬后部防水板和土工布之后，对原初支表面欠挖部位凿除，若为隧道欠挖造成二衬厚度不足时，现场须视欠挖面积做出整改方案，岩面尽量采用风镐凿出，若面积较大时，须分次整改，每次整改面积不得超过2平方隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

米，即环*纵=2*1m。岩面达到设计要求后，须按原设计要求做好拱架连接，重新进行岩面初喷，严格控制初支表面平整度，待初支完成后按设计及规范要求进行土工布和防水板铺设，若返工过程中切断排水盲管切断，须在混凝土接茬除留有30cm不做切除，待初支完成后做好新旧盲管连接工作。

③二衬混凝土施工

若二衬处于素混凝土地段，首先在新旧混凝土结合面做好接茬筋预埋工作，接茬筋采用Φ20钢筋，长度为50cm，植筋深度为25cm，岩接茬表面布设上下两排，钢筋排距为30cm，间距不超过20cm，整个植筋过程想满足植筋规范的要求。若二衬位于钢筋混凝土地段，在二衬破除时，须在周边按规范要求预留好钢筋连接接头，接头须长短交错预留，错开长度满足规范要求，二衬混凝土施工前补齐二衬钢筋，钢筋接头采用搭接焊，整个焊接过程须严格保证焊接质量。同时，在钢筋焊接过程中应注意保护防水板、土工布的损坏。

④钢拱架支撑定型钢模板重浇筑二衬

采用防水板台车作为定型钢模板立模台车。钢模板外支撑采用3榀钢拱架支撑加固并顶在防水板台车上固定。衬砌模板顶端预留梯形浇筑缺口，二衬混凝土从预留缺口泵送入仓进行浇筑，一次性浇筑完成（返工二衬混凝土采用同标号进行浇筑），达到7天强度后拆除模板修整混凝土表面，对预留梯形缺口处进行同标号的混凝土进行修补。

2.5钢筋、钢拱架间距不符合设计要求 2.5.1原因分析

（1）现场技术人员质量意识不高、责任心不强，过程监控不到位；（2）局部钢筋、拱架间距超标，造成整体数据超标。2.5.2处理方案隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

鉴于隧道二衬已经施工闭合和通车后高速行驶的列车在隧道内形成超强负压，不易返工处理。建议邀请第三方检测单位对不符合要求的钢筋和拱架间距分析具体间距，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下进行结构强度验算。

2.6钢筋、钢拱架未按设计要求设置 2.6.1原因分析

（1）现场测量出现失误，里程识别错误，造成钢筋或拱架安装不在超前或延后；

（2）围岩变更后，现场技术人员交底不及时、不到位；

（3）二衬端模位置为便于安装模板，端头少安装2-3根钢筋，造成施工缝处钢筋缺失。

2.5.2处理方案

针对隧道部分地段钢筋、拱架未按设计要求设置的具体情况，首先让测量班复测隧道标识的里程是否和实际里程一致，然后邀请第三方对钢筋、钢拱架未按设计要求的地段复测。

确定钢筋、拱架未按设计要求设置的里程后，该段里程施工过程中存在设计变更的向设计单位申请二次变更；不存在设计变更的里程，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下进行结构强度验算。

2.7二衬混凝土不密实 2.7.1原因分析

衬砌不密实一般存在于拱顶、拱腰等部位，形成的主要原因：

（1）喷射混凝土表面平整度超标凹凸不平的现象较普遍，防水板铺挂时富余量过大，与喷射混凝土面不够密贴，在浇筑混凝土时防水板挤压发生褶隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

皱，造成二衬与初支间出现空隙。

（2）混凝土施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度大、混凝土振捣不密实，混凝土自重下沉；混凝土收缩徐变造成不密实现象。

（3）混凝土骨料含量偏大，混凝土和易性差，振捣后发生离析，造成混凝土内部不密实。

（4）用输送泵送混凝土时，拱顶面的混凝土在输送过程中把部分空气密闲在狭小的空间内无法排出，造成留有狭小的缝隙。

2.7.2处理方案

根据检测结果，对衬砌不密实地段采取拱顶钻眼回填注浆，打眼时控制好深度，防水板处混凝土采取人工凿除处理，防止防水板被打穿，注浆流程及要点如下：

（1）浆液配合比：水泥浆水灰比为：0.5:1～1:1，水泥采用42.5级(R)硅酸盐早强水泥。并通过试验按需掺配高强减水剂、速凝剂；添加剂的性能质量应符合GB8076规定，使用前进行试拌合试验，凝结时间宜初凝不超过5min、终凝不超过10min。

（2）注浆压力（压强）和灌浆管设置：应待二次衬砌混凝土强度达到龄期的75%以上时才能注浆，一般初压0.2～0.5MPa、终压0.5～1.2MPa，可采用逐渐加压式注浆，也可采用定压注浆，注浆时将注浆芯管安装在预埋的灌浆管上，预埋的灌浆管间距取200cm～400cm，注浆速度一般为30～60L/min。预埋的灌浆管应注意避免破坏防水板，灌浆管端头设置防堵设施，注浆结束后应将灌浆管孔封堵密实。

（3）注浆前应先对注浆管路系统用1.5～2.0倍注浆终压进行吸水试验，检查管路系统能否耐压，有无漏水，机械设备是否正常，试运行20min后，隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

进行注浆现场试验，确定注浆参数。试验及压浆过程中，要求有值班施工技术人员在场，并根据现场注浆实际情况，作出准确判断及时对浆液稠度和凝固时间作出调整。

（4）注浆时应合理确定注浆顺序，注浆前应先对管孔进行清理。注浆时如出现压力迅速上升而浆液却不易注入或注入量很小的情况，应加大水灰比、降低浆液浓度，同时检查注浆管有无堵塞，并加以疏通。相反当发现注浆压力较低或压力上升缓慢而浆液注量却特别大时，应停止注浆，检查是否有漏浆或串浆的现象并及时加以堵塞，同时宜采用减少水灰比或在水泥浆中掺入适量（5%～10%）的水玻璃或采用双液注浆以缩短凝结时间；当压注水玻璃液后，压强明显上升，达到目标要求时，可停止压注水玻璃，仍用原水泥浆液，或用小泵量间歇式注浆。

（5）注浆结束标准宜以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆压力达到设计终压时；②当注浆量达到或超过设计注浆量，孔口管出现冒浆时；③当注浆压强已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆；④注浆时衬砌表面如出现有渗漏水部位，可改用压注水泥-水玻璃或其他化学浆液进行注浆堵水。

（6）注浆过程中要经常检查浆液质量，控制好浆液水灰比、注浆压力、注浆量，并逐管填写注浆记录。注浆完成后应检查固结效果，分析注浆记录，对注浆量偏少和有怀疑的灌浆管应重点检查，采用冲击-回波法、地质雷达法、声波监测和直接钻芯取样等方法观察浆液充填和密实情况，如发现效果不佳，应进行补管注浆。隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

3.施工注意事项

（1）施工前仔细核对设计文件和施工记录，了解衬砌支护、防排水设置等情况，注意保护预埋管线、隧道结构及防排水设置。

（2）隧道缺陷整治时，必须认真研究现场实际情况，环境条件发生变化时应因地制宜采取针对性措施。整治要彻底，避免重复整治；同时，在整治缺陷时严禁产生新的问题。遇见特殊问题无法采用现有的方案处理或多问题复合时应及时上报并研究专项方案。

（3）针对检查的问题，现场用红油漆采用不同的符号标记清楚。（4）缺陷整治前，应疏通隧道防排水系统，保证排水通畅，特殊情况下在矮边墙处钻设泄水孔。

（5）注浆时要控制好压力梯度，逐步提高压力，注浆结束后及时全隧道排水系统的检查和疏通，确保排水畅通；同时对达不到注浆效果地段进行补充注浆。

（6）与轨道相关的处理，应在保证轨道安全的基础上进行。

（7）严格按方案组织施工，整治过程要保存资料及影像资料，每到工序完成验收合格后方可进行下道工序施工。

（8）做好现场文明施工，施工垃圾及时清理，施工用的小型机具、照明等专人负责。

（9）现场施工人员做好防护措施，佩戴防护用品。

4.安全保证措施

（1）成立隧道缺陷整治安全管理小组，在缺陷整治过程中狠抓安全管理。（2）加强施工前安全技术培训，组织专职技术人员对施工人员进行技术培训，对高空作业的注意要点及防护措施进行培训，对台车搭设人员进行技隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

术交底和安全技术作业指导，保证台车的搭设质量和作业安全，确保在缺陷处理过程中不出现由于技术失误导致的安全事故。

（3）加强线路管理。做好施工及线路封闭要点；做好线路标识牌，并在施工中必须使用且正确。对所有隧道内施工人员每人新发一件反光背心，并要求施工时必须穿戴。

（4）建立跟班制度。根据现场实际安排安全员对隧道缺陷处理进行跟班作业，尤其是缺陷处理台车跟班，对高空安全作业防护措施到位。

（5）加强现场施工中的安全措施制度。

在台车上施工时必须挂设安全带，安全带高挂低用，注意防止摆动碰撞，不准将绳打结使用，也不准将钩直接挂在安全绳上使用，应挂在连接环上使用，要选择在牢固构件上悬挂。台车安全防护网在存放使用中，不与受有机化学物污染或其他可能导致防护网受破坏的物品相混，当发现污染后进行冲洗，洗后自然干燥，使用中防止电焊火花掉在网上。

篇2：无损检测缺陷

前言

船舶制造业自20世纪初开始研究焊接应用技术，并于1920年以英国船厂首次采用焊接技术建造远洋船为标志，焊接技术逐渐在船厂得到推广应用，并迅速取代铆接技术。由于焊接过程中各种参数的影响，焊缝中有时候不可避免地会出现裂纹、气孔、央渣、未熔合和未焊透等缺陷。为了保证焊接构件的产品质量，必须对其中的焊缝进行有效的检测和评价，尤其是在船舶压力管道、分段大接缝、外板及水密与强力接点等部位进行质量检测是十分必要的。

众所周知，船舶结构件发生焊接裂纹对结构强度和航行安全危害极大，特别是一些隐性裂纹不易发现，一旦船舶出厂，这些隐性裂纹后患无穷。因此，船舶在建造焊接过程中产生的裂纹一经发现，就必须立即查明原因并采取果断的措施彻底根除。焊接质量的检验方法，一般分无损检验和破坏检验两大类，采用何种方法，主要根据产品的技术要求和有关规范的规定。

无损探伤分渗透检验、磁粉探伤、超声波探伤和射线照相探伤。破坏检验方法是用机械方法在焊接接头(或焊缝)上截取一部分金属，加工成规定的形状和尺寸，然后在专门的设备和仪器上进行破坏试验。依据试验结果，可以了解焊接接头性能及内部缺陷情况，判断焊接工艺正确与否。经检验，船体结构焊缝超过质量允许限值时，应首先查明产生缺陷的原因，确定缺陷在工件上的部位。在确认允许修补时，再按规定对焊缝进行修补。

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

产生咬边的原因：是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。(4)未焊透、未熔合

焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。

未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。

防止未焊透或未熔合的方法是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。(5)焊接裂纹

焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。

焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。

防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成，不允许中途停顿。预热温度和层间温度，均应保持在60℃以上。

(6)焊缝缺陷的消除的焊补，不允许在带压和背水情况下进行；

(7)修正过的焊缝，应按原焊缝的探伤要求重新检查，若再次发现超过允许限值的缺陷，应重新修正，直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。

4、无损检测

4.1、无损检测的定义

现代无损检测的定义是：在不损坏试件的前提下，以物理或化学方法为手段，借助先进的技术和设备器材，对试件的内部及表面的结构、性质、状态进行检查和测试的方法。

无损检测是在现代科学技术发展的基础上产生的。例如，用于探测工业产品缺陷的X射线是在德国物理科学家伦琴发现X射线基础上发生的，超声波检测是在二次世界大战中迅速发展的声纳技术和雷达技术的基础上开发出来的，磁粉检测建立在电磁学理论的基础上，而渗透检测得益于物理化学的进展，等等。长期以来，无损检测技术主要应用于工业材料和制品的质量监测，在接下来的章节中，我将对船舶焊缝中无损探伤的展开研究。

4.2、无损检测的背景及发展

随着工业生产的发展，无损检测的发展大致经历了三个阶段，即无损探伤NDI(Non—destruetiveInspeetion)，无损检验NDT(Non—destruetiveTesting)及无损评价NDE(Non--destruetiveEvaluation)，目前一般统称为无损检测NDT。其中，NDI是在不损坏产品的前提下，发现人眼无法直接观察到的缺陷；NDT是不但检验最终产品，而且要测量过程的工艺参数：NDE是不仅要探出缺陷的有无及位置，而且还要测出缺陷的类型、尺寸、形状、取向以及对力学行为的影响等，以便用断裂力学的方法对被测产品作出检修周期和使用安全性的结论。因此，NDE包括NDI及NDT的内容，更具有综合性。材料和工件的无损检测和评价，对于控制和改进生产过程和产品的质量，保证材料、零部件、产品的可靠性和生产过程的安全性，以及提高劳动生产率等都起着关键性的作用.无损检测作为一项工业技术，被应用于产品的整个制造、服役过程中，是现代工业发展必不可少的有效工具。因此世界各国对无损检测技术的研究都非常重视，大力开展

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

小和数量，随后按通行的标准对缺陷进行评定分级。如图

原理：放射线穿透试件时胶片曝光，不连续对曝光有影响。如图

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

2)应用范围：适用于大部分材料，开关和结构。例如新制造或在用的焊接件，铸件组合件等。

3)优点：检测结果有直接记录——底片，由于底片上记录的信息十分丰富，且可以长期保存，从而使射线照相法成为各种无损检测方法中记录最真实、最直观、可追踪性最好的检测方法。可以获得缺陷的投影图像，缺陷定性定量最准确。体积型缺陷检出率很高，而面积型缺陷的检出率受到多种因素影响。

4)缺点：适宜检验较薄的工件而不适宜较厚的工件；适宜检测对接焊缝，检测角焊缝效果较差，不适宜检测板材、棒材、锻件；对缺陷在工件中厚度方向的位置、尺寸(高度)的确定比较困难；检测成本高；射线照相法检测速度慢；平面不连续的(可检测方向)有临界值；射线对人体有伤害。(3)超声波检测(PenetrationTesting)超声波是一种频率超过20KHz的特殊声波，除具有传统声波传输的基本物理特性，(如：反射、折射和衍射等)外，其还具有方向性集中、穿透力强、振幅小等特点因而．超声波检测技术在实时控制、高精度、无损伤等方面均具有优势，广泛应用在工业无损检

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

零件表面被施涂含有荧光染料或者着色染料的渗透液后，在毛细管作用下，经过一定时间，渗透液可以渗进表面开口的缺陷中：经去除零件表面多余的渗透液后，再在零件表面施涂显影剂，同样，在毛细管作用下，显像剂将吸引缺陷中保留的渗透液，渗透液回渗到显像剂中：在一定的光源下(紫外线或者白光)，缺陷处的渗透液痕迹被显示(黄绿色荧光或者鲜艳红光)，从而探测出缺陷的型貌以及分布状态。如图

1)原理：将可视或荧光物资的液体涂到表面，由毛细作用进入不连续处 2)应用范围：事实上可以用于任何无覆盖层，未污染的无吸附性固体

3)优点：操作相对简单，材料廉价，特别敏感，通用，培训少渗透探伤可以用于疏松多孔性材料外任何种类的材料；形状复杂的部件也可用渗透探伤，并一次操作就可大致做到全面检测：同时存在几个方向的缺陷，用一次探伤操作就可完成检测；不需要大型的设备，可不用水、电。

4)不足：只能检测到开口至表面的不连续，表面必须相对光滑且没有污染物；检测工序多，速度慢；检测灵敏度比磁粉探伤低；材料较贵，成本较高；有些材料易燃，1

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

二、射线探伤技术在船舶制造业中的应用研究

1、前言

1895年德国物理学家伦琴发现X射线，1912年美国物理学家D库利吉博士研制出新型X射线管一白炽阴极X射线管，这种X射线管可以承受高电压、高电流，为X射线的工业应用提供了基础。1922年美国麻萨诸塞州陆军兵工厂安装了库利吉管X射线机，工作电压为200kV，管电流达5111A，一次完成了真正的工业射线照相。

此后，射线照相检验技术得到了迅速的发展，1930年前后，射线照相检验技术正式进入工业应用。1940年前后，首次得出了射线照相检验底片质量问题。1962年前后，建立了完整的、至今仍在指导常规射线照相检验技术的基本理论。1970年以后，图像增强器射线实时成像检验技术、射线层析检测技术等发展迅速。1990年以后射线检测技术进入了数字射线检测技术时代，成像板及线阵列射线实时成像检验技术和CR技术是发展中的重要技术．对于工业应用，射线检测技术已形成了一个完整的技术系统，一般认为可划分为：射线照相检验技术、射线实时成像检验技术、射线层析检测技术和辐射测量技术四类。射线照相检验技术主要是X射线照相检验技术、Y射线照相检验技术、中子射线照相检验技术和非胶片射线照相检验技术等。

2、射线探伤

2．1、X射线检测概述

射线检测技术是一种重要的无损检测技术。它依据的是被检工件由于成分、密度、厚度等的不同，对射线产生不同的吸收和散射特性并对被检工件的质量、尺寸、特性等做出判断。X射线检测是众多射线检测中比较常见的一种，广泛应用于冶金、机械、石油、化工、航空、航天、医疗等各个领域。

2．2、射线探伤的应用

射线检测技术不仅可用于金属材料(黑色金属和有色金属)的检验，也可用于非金属材料和复合材料的检验，特别是它还可能用于放射性材料的检验。检验技术对被检工件或试件的表面和结构没有特殊要求，所以它可以应用各种产品的检验。目前，射线广泛地应用于机械、兵器、船舶、核工业、航空、航天、电子等各工业领域，其中应用最广泛的方面是铸件和焊接件的检验。射线检测技术在工业与科学研究等方面的主要应用类型包括：

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

(2)中国船级社1996《钢质内河船入级与建造规范》：(3)中国船级社1998《材料与焊接规范》：

(4)原中国船舶工业总公司《中国造船质量标准CSQs(1998)》：(5)GB／T3323—87钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级：(6)CT3／T3177—94船舶钢焊缝射线照相和超声波检查规则：(7)GB／T3558—94船舶钢焊缝射线照相工艺和质量分级：(8)GB／T3559—94船舶钢焊缝手工超声波探伤工艺和质量分级。

以上规范和标准主要体现在船厂技术部门编制的有关焊接工艺文件中，在现场检验的检验人员主要是确定其工艺和计划是否经船检机构认可，在实际工作中船厂特别是中小型厂会经常疏忽，还需要注意以下内容：(1)无损探伤人员必须要有相应的资格。

(2)被评定为不合格的焊缝应及时返修，并注意对返修工艺的控制和检验。(3)当无损探伤发现焊缝内部有不允许存在的缺陷并认为该缺陷有可能延伸时则应在其延伸方向(一端或两端)增加探伤数量直至达到邻近合格的焊缝为止；

(4)当所有被检焊缝的一次合格率低于80％时，应对重要部位焊缝追加检查，其数量大约为10％一20％，并应对全部焊接工艺引起注意。

(5)射线拍片的布片密度应按钢材的材料级别从高到低递减。纵横向对接焊缝交叉处的布片方向应平行与横向对接焊缝。

(6)对危险化学品船焊缝的无损探伤，尚应对下列部分进行无损探伤。

a)液货舱舱壁板上所有的焊缝十字交叉处：

b)液货舱边界焊缝应探测裂纹，探测的长度应至少为液货舱边界焊缝总长度的10％：

c)当舷侧和船底纵骨以及纵舱壁水平扶强材在横舱壁处中断时，上述构件与横舱壁的焊缝应探测裂纹，探测的长度应至少为骨材与横舱壁连接焊缝总长度的10％：

d)当纵向构件和纵舱壁水平扶强材连续地通过横舱壁时，其与横舱壁的焊缝应探测裂纹，探测的长度对舷侧和船底纵向构件至少为总长度30％，对纵舱壁水平扶强材至少为总长度的20％。当横向构件连续地穿过液货舱纵舱壁时，该构件与边界连接焊缝戍探测裂纹探测的焊缝长度至少为总长度的10％。

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

3．2、美国船级社(ABS)射线探伤规范

1．射线探伤范围(1)总则

必须对现场验船师提供足够的证明以核准射线探伤的适用性，并且检查具有代表性的检测点的射线图片。

(2)高比例的超标缺陷：如果超标缺陷非常高，检测点的数目必须增加。船舶焊接缺陷及无损探伤研究 2．射线探伤的位置(1)总则

在选择检测点时，以下检测位置将着重考虑： a)位于高强度区域内的焊接 b)其他重要结构构件

c)不能到达或很难检查到的焊接部位 d)现场搭载焊接 e)可疑区域 3．射线探伤应用标准

(1)船体表面一A级标准，对于船长大于或等于150m，应用于船肿部0．6L范围内船体表面熔透焊(fundePenetration)的射线探伤必须符合A级标准。

a)当使用特殊船体材料或者船体设计认为材料属于危险级别时，对船长小于150m(500ft)的船体表面探伤也可以应用A级标准。

b)所有LNG(LiquefiedNaturalGas)和LpG(Liquefiedpetroleum船舶的货舱(除了隔膜舱)的熔透焊射线探伤必须符合A级标准。

(2)船体表面一B级标准，除了上面情况适用于A级标准外，对于船长小于150m和所有船肿O．6L以外的船体表面熔透焊的射线探伤适用于B级。4可接受的标准(1)裂纹

射线探伤显示的任何裂纹都不被接受。(2)未熔合或未焊透

在焊缝任何部位或者焊缝与相邻母材之间的未完全熔合被称为未熔合或者未焊透。

617

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

(4)气孔

气孔、圆形空洞和分散良好的夹钨都被作为气孔处理。

a)A级和B级在150mm焊接长度内且钢板厚度在12smm到50mm内，射线图像显示的气孔大于圈3—4至图3—5允许的范围被评定为缺陷超标。

b)对于材料厚度大于50~的射线探伤图像评定气孔的标准完全不同于图3．4到图3 5的标准。

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

(5)多种缺陷

射线图像显示既有气孔又有夹渣(包括可以接受的未熔合和未焊透)，以下为判定标准：

a)如果射线探伤缺陷接近最大可以允许的夹渣程度，此时只有50％可被允许的气孔存在。

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

结论

本论文在指导老师的悉心指导和严格要求下，经过本人三个多月的努力业已完成，从课题选择到具体构思和内容，无不凝聚着老师的心血和汗水，在学校学习和生活期间，也始终感受着老师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向各位老师表示深深的感谢和崇高的敬意。

这次做论文的经历也会使我终身受益，我感受到做论文是要真正用心去做的一件事情，是真正的自己学习的过程和研究的过程，没有学习就不可能有研究的能力，没有自己的研究，就不会有所突破。希望这次的经历能让我在以后学习中激励我继续进步。

本次毕业论文设计与编写的过程，是对我所学的无损检测专业知识的又一次巩固与加强。这使我对无损检测的一些基础知识得到进一步巩固。通过对相关书籍的翻阅和网上查找，我了解了焊接和无损检测的原理与内涵，以及它的发展方向和所面临的问题。不过更重要的是，这次毕业论文的编写让我懂得了很多论文内容之外的东西，整个编写过程不仅是对自己掌握知识全面性的考察，更是一次锻炼自身能力的机会和对自己意志品质的全面考验。它让我找到了一种创新的、自主的学习方式，这更有利于我把所研究的知识和今后的实际工作紧密地联系到一起。正是这次毕业设计，让我对自己所学的专业更加热爱，并指导着我把知识更好地运用到今后的实践中去。

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

参考文献

1、赵思连．船舶焊接缺陷及其质量检验[J]，(2001)03-21-03

2、AWS美国焊接协会．焊接外观检验工作手册[S]，2006．

3、郑世才．射线检测[M]．机械工业出版社，2004．

4、KennethR．Castleman，数字图像处理[M]，朱志刚，北京：电子工业出版社，2002，187—456．

5、中国船级社．《钢质海船建造与入级规范》[S]．2001

6、MaterialSandWeldin92006[S]，AmerieanBureauofShipping[S]

7、魏国亮．赵振宇，徐胜航，于洋．工业常用无损探伤原理及特点分析[J]，(2008)03-0152-02．

8、罗旭辉．钢结构焊缝的超声探伤[J]，广州建筑，2002年，第一期．

9、周志勇．船体焊缝缺陷X射线图像自动识别方法研究[D]．上海：上海海事大学轮机学院，2007．

10、李卫东，李德元．焊接缺陷自动检测中区分典型条形缺陷判据的建立[J]．电力建设，1999，20(2)：9一ll

11、吴明复．焊缝的无损检测技术[J]．首都航天机械公司航天工艺，1998，20(6)：50—52

12、于凤坤，赵晓顺，王希望，刘淑霞，马跃进．无损检测技术在焊接裂纹检测中的应用[J]，(2007)09—0353-03．

13、姚培元．无损检测技术[M]．北京：航天大学出版社，1983．

14、强天鹏．射线检测[M]．昆明：云南科技出版社，1999．

渤海船舶职业学院（毕业论文）专用纸

致谢

三年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。三年的求学生涯在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊。随着这份论文的截稿，我的心里思绪万千，久久不能平静。这意味着我即将离开着、这个我生活学习了三年的地方。

伟人、名人为我所崇拜，可是我更要把我的敬意和赞美献给我的老师，要特别感谢老师在整个毕业课题设计期间给予本人无微不至的关怀和细心的指导。在设计过程中指导老师为我提出了许多宝贵的意见和建议，谨向孙老师表示深深的谢意。

另外，感谢校方给予我这样一次机会，能够独立地完成一个课题，并在这个过程当中，给予我们各种方便，使我们在即将离校的最后一段时间里，能够更多学习一些实践应用知识，增强了我们实践操作和动手应用能力，提高了独立思考的能力。再一次对我的母校表示感谢。

感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在大学生活即将结束的最后的日子里，我们再一次演绎了团结合作的童话，把一个庞大的，从来没有上手的课题，圆满地完成了。正是因为有了你们的帮助，才让我不仅学到了本次课题所涉及的新知识，更让我感觉到了知识以外的东西，那就是团结的力量。

在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚谢意！

篇3：无损检测缺陷

1 简述油气管道在线监测诊断技术

对油气管道进行检测的其最主要的一个目的就在于保证油气管道的安全运行, 随着社会经济的不断发展, 人们对于石油、天然气的需求与日俱增, 因此油气管道也得到了飞速的发展。不过就在这种情况下, 对于管道的无损检测技术应运而生, 对管道实现检测, 可以有效的将其中存在的安全缺陷真实的反映出来, 甚至缺陷的准确位置也会体现出来, 这样就能够有效的实现对管道的管理以及安全评价[1]。对于管道进行在线检测诊断不仅能够是识别其中的缺陷, 还可以对其缺陷的大小进行分辨, 这样就可以实现对存在的问题进行有效的处理。另外, 可以及时的发现问题, 在问题出现的前期就将其进行及时的解决, 降低事故发生的频率。再次, 能够及时的明确管道的承压能力并且实现调整, 确保管道正常、安全运行。最后, 还可以进行相应的运行数据的记录, 使其成为管道设计的依据。

2 油气管道在线诊断技术分析

对于油气管道缺陷进行无损检测的在线诊断技术可以分为:射线检测技术、漏磁检测技术、远场涡流油气管道缺陷检测技术以及超声波检测技术四种, 这些技术不仅能够及时的发现油气管道中存在的问题, 还能将其缺陷的大小进行辨别, 从而方面工作人员进行检修, 下面具体对这几种技术进行分析。

2.1 射线检测技术

在进行油气管道的检测中, 如果其管道的材质是钢管, 那么可以利用X射线、Y射线以及中子射线这些方式, 通过其穿过钢管的不同表现, 对其中的内在结构联系进行辨识。在实际的检测过程中, 射线通过钢管材料以后会出现衰减, 并且其相应的变化会在感光胶片上有所体现, 然后相关的工作人员就可以通过感光程度的不同, 对油气管道内部的结构进行判断, 这种技术最大的特点, 就是结果能够直观的从图像上表现出来, 并且检测的速度、质量相对都比较高, 另外其检测后产生的胶片还可以保存, 这样对于后期管道出现缺陷的性质以及位置也能够更方便的进行判断。相关工作人员在工作中, 应该注重个人的防辐射问题, 因为这些光线对人的身体有一定的伤害, 并且进行检测的工作人员需要持证上岗。在进行底片的冲洗工作中, 手工冲洗或者自动冲洗都可以, 具体要选择哪一种冲洗方法, 需要根据当时的需求来确定, 就当前这一技术的发展而言, 美、英两国在这方面其相应的检测水准已经有了一定的提高。

2.2 漏磁检测技术

漏磁检测技术顾名思义就是通过对油气管道利用漏磁的原理进行缺陷的检测。这一方法一般比较适用于厚度一般或者比较薄的管道, 较厚管道的缺陷检测, 这一技术并不适用。漏磁原理是指, 元件自身的磁铁, 在管道的周围会产生磁场回路, 如果管道完好, 磁力的分布就会比较均匀, 如果存在缺陷, 那么其中的磁通路就会发生变化, 磁力线也会随着发生变化, 从而使管壁发生漏磁现象。然后就可以通过对漏磁磁场的分析研究, 得出管道中存在缺陷的具体位置。当前, 这一技术是对油气管道腐蚀问题最先进的一种检测技术, 通过这一技术, 可以有效的实现对管道寿命以及强度参数的确定, 为管道的安全运行提供技术保障。

2.3 超声波检测技术

超声波检测技术的实施, 主要是通过对对超生波传播的速度以及特性和金属表面发生的部分变化对油气管道的缺陷进行探测。具体在实际的过程中, 主要是通过使用探测器在管道中, 然后根据其发出的超声波的具体情况对管道内部的情况进行分析, 检测器的信息处理主要是依靠探头接收到的反射波的时间差异和超声波传播的速度的计算来确定管道的壁厚。因为管道中蜡吸收的现象比较严重, 而超声波是通过液体来传播的, 因此这种技术在管道内含蜡比较多的情况下不能使用, 从这一定来看, 超声波检测具有明显的局限性, 对于这一技术研究的时间已经比较长了, 但是持续的研究和发展也是近几年才开始的。

3 结语

综上, 目前, 我国在油气管道的缺陷检测技术方面的研究已经逐渐开始发展, 并且已经取得了相应的成果, 但是实际的管道运行中的, 还是存在诸多问题威胁着人们的生活、生产, 并且还会对环境造成污染, 鉴于这些问题, 相关部门还是应该根据我国当前的现状, 通过对国外先进技术的学习, 不断的进行研究探索, 尽可能的少走弯路, 研究出适合我国油气管道缺陷检测的系统方案, 促进我国油气管道的安全、顺利发展。

参考文献

[1]刘利威.油气管道缺陷无损检测技术应用[J].硅谷, 2011 (16) .

篇4：无损检测缺陷

关键词：铸件缺陷；超声检测；射线检测；层析摄影法

铸件之所以被工业生产广泛应用，是因为铸造的成本低廉、可以一次形成、尤其适用于大型复杂件的制造，其中航空航天制造、压力容器制造中有很多的零部件都是采用铸造的方法生产。但铸件很容易因为操作过程的失误产生不易发现的缺陷，因此必须在生产早期将铸件缺陷及时检查出来。进行铸件缺陷的无损检测可以提高生产效率，节约产品生产成本，提高产品质量。铸件无损检测中使用最广、研究最多的要数超声波探伤法、射线透照法、射线层析摄影法。对这三种方法的国内外研究现状分析如下：

1. 超声波检测法

超声波探伤是利用材料本身或内部缺陷的声学性质对超声波传播的影响，非破坏性地探测材料内部和表面的缺陷（如裂纹、气泡、夹渣等）的大小、形状和分布状况以及测定材料性质。利用超声波进行探伤不仅成本很低，而且对人体没有害处；更重要的是超声波的灵敏度和穿透性都很好，并能够快速的进行检测从而提高工作效率。在进行超声波检测时，铸件的缺陷通过超声波以缺陷波的形式反射到荧光屏上，其中缺陷波的波形和波幅都与缺钱的形状有关，因此可以根据缺陷波来了解铸件的缺陷情况。

超声波检测方法又分为两种，分别是声程衍射时间法（TOFD）和声振分析法（AR）。

TOFD是由南斯拉夫的Ines Dukic 以及Predrag Dukic提出的。它的的优点是：优良的可靠性和检测的可重复性；结果的易见性和易存储性，使之能够快速进行比较；对铸件缺陷扩展的趋势能够进行监控。它的局限性是：被检测的铸件其形状构成会影响检测的完整性，例如铸件的螺纹孔会导致螺纹孔附近的区域被覆盖从而降低了检测的完整性；密集的缩孔会导致信号产生重叠进而得到错误的尺寸。因此除了以上两点的局限性以外，声程衍射时间法是铸件缺陷检测中一个重要的工具。

声振分析可以在一个广阔的频率范围内进行快速有效的检测，是一种新的无损检测方法，由Herlin等人发明。通过共振频率可以算出不同材料的声学参数，然后这些声学参数可以匹配成不同的质量特征，这些质量特征与铸件的尺寸、材料以及几何构造等有着很大的联系。它的特点是：可以使用计算机辅助检测；可检测铸件的整体，不用进行取样或者局部检测；不用考虑化学或环境问题，其检测过程是一个干燥的环境等。

2.X射线检测法

X射线检测法是将射线穿过被检测铸件，通过X射线的衰减来进行铸件缺陷的检测。X射线检测法的发展过程共有三个阶段，分别是获取低劣的微光图像、电离放射线荧光屏成像、高分辨率清晰的数字图象。通过射线检测法可以检测出铸件的缺陷并提供相应的缺陷照片。X射线检测法主要用于检查铸件或机器的部件是否存在裂纹、孔洞和夹杂等缺陷。在对于X射线图象处理中，Herbert提出了非线性灰度值变换以及线性黑点校正等图像处理的方法，该方法将图象分割技术归为图像像素问题，并提供了几种选取空洞所使用的局部特征选择方法，它们分别包括线性及非线性的滤波运算、局部缺陷模板、将图象相减、直角与旋转局部特征结合等各种不同的局部特征选择方法。

目前X射线检测法已用于特殊的缺陷检测法中。德国的C.Lehr等人使用摄像机模型的立体射线实时成像系统对铸件内部缺陷进行三维分析，通过使用两幅不同方向的X射线图象可以知道铸件缺陷位置以及大小。；美国的研究者发明了一种用于距离图象并通过CAD成像的三维检测系统，这是一种在铸件缺陷检测的自动化视觉检测系统被运用的技术，在这种检测系统的各个阶段都可以使用计算机进行辅助设计。该项技术能够用在对平面、锥面、柱面以及球面等各种几何表面进行检测，并且能够对这些平面的尺寸公差、普通铸件各平面的凹陷、浇铸不足等各类缺陷进行检测。

3.X射线层析射影法

射线层析摄影法是从射线照相技术发展而来，将照相时的圆锥状X射线束通过特定装置转换为线状或面状扫描束，接着将其穿过被测铸件的某一个断面并得到断面图像。通过获得的断面图像可以知道被测铸件的结构及性能的众多信息，进而可以检测其是否存在缺陷。

在四个影响X射线断层照片的参数（空间分辨率、密度分辨率、噪声、人为产物）中前三个参数是相互关联的，只能取其中一个最佳值。这种新的检测技术主要是用在诸如复杂结构、多层容器等超声波方法不能检测的特殊构件检测中，其在进行缺陷和裂纹的定位与检测的同时能够对超声波等不能提供横断面图像的检测方法进行校正。目前为止已出现三维层析摄影法，它可以检测任何复杂的铸件，可通过一次扫描形成一个三维物体，最多可以分析1000个切片。

4. 总结

根据以上的相关描述，可以知道超声检测、射线透射检测以及射线层析摄影法所具有的不同的特点，以及各自的使用范围。因此在实际中应该根据铸件的几何特征、材料等来选取各自适合的检测缺陷的方法。由于现代工业的高速发展，使得对于铸件缺陷的检测方法在铸件缺陷方面的检测水平越来越高。在未来对于铸件缺陷检测的方法研究中，应该着重研究如何获得高质量、清晰的射线图像，并且学会利用计算机进行自动化检测以提高铸件缺陷检测的效率。同时也将多种不同的检测方法综合使用，以获得最佳的检测结果。

参考文献：

[1].超声波探伤编写组.超声波探伤[M]北京：电力工业出版社.1980：1-6.

篇5：射线检测典型缺陷图_未熔合.

定义：

未熔合是指焊缝金属与母材金属可焊缝金属之间未熔化结合在一起的缺陷。影像特征：

根部未熔合的典型影像是连续或断续的黑线，线的一侧轮廓整齐且黑度较大，为坡口或钝边的痕迹，另一侧轮廓可能较规则，也可能不规则。根部未熔合在底片上的位置就是焊缝根部的投影位置，一般在焊缝的中间，因坡口形状或投影角度等原因出可能偏向一边。坡口未熔合的典型影像是连续或断续的黑线，宽度不一，黑度不均匀，一侧轮廓较齐，黑度较大，另一侧轮廓不规则，黑度较小，在底片上的位置一般在中心至边缘的1/2处，沿焊缝纵向延伸。层间未熔合的典型影像是黑度不大的块状阴影，开关不规则，如伴有夹渣时，夹渣部位黑度较大。一般在射线照相检测中不易发现。

条状缺陷

• 不属于裂纹、未焊透和未熔合的缺陷，当缺陷的长宽比大于3时，定义为条状缺陷，包括条渣和条孔。