铁路桥梁无损检测方案

铁路桥梁无损检测方案（精选6篇）

篇1：铁路桥梁无损检测方案

铁路桥梁无损检测方案

一、使用范围：

本方案仅适用于检验铁路桥梁焊缝及热影响区缺陷,确定缺陷位置、尺寸和缺陷评定的一般方法及探伤结果的分级方法。

二、引用标准

《铁路桥梁钢结构设计规范》TB1002.2-99，《铁路桥梁制造规范》TB10212-2009，《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》 GB 11345-89 《厚钢板超声波检验方法》GB/T2970-2004 《金属熔化焊焊接接头射线照相》GB 3323 《无损检测 焊缝磁粉检测》JB/T6061

三、检测范围

检测范围包括所有对接焊缝及图纸要求的角焊缝。

四、检测时机及工序设置

桥梁单片对接完毕24小时进行单片检测，检测合格后方可允许组对，隔板焊接完毕24小时后进行检测，合格后方可允许封盖，封盖完毕24小时后做出厂检验，对主焊缝进行检验，合格后方可出厂。

五、质量跟踪

对所有桥梁进行编号，且编号必须唯一，检测人员在检测需如实记录每一个构件的检测结果及返修状况，建立构件无损检测档案，全称跟踪，责任到人。

不合格的焊缝经有关人员同意后，可进行返修，并按返修工艺文件进行。经返修的焊缝应按原焊缝相同的要求和标准进行复检。焊缝同一部位的返修次数不超过两次。如还需返修需取得先关技术管理人员书面同意。

六、铁路桥无损检测特殊点

铁路桥无损检测时射线检测和磁粉检测的方法和分级按本方案提到的相关标准执行，超声波检测方法和灵敏度调节执行GB 11345-89相关标准执行，超声波检测质量分级按如下标准执行：

篇2：铁路桥梁无损检测方案

桥梁是确保铁路畅通的咽喉，直接影响着铁路的运营和行车安全。及时发现桥梁产生的各种病害避免各种事故的发生.已成为了当前人们最为关心的问题。而作为一名高铁学子，对桥梁方面知识的求知欲也是更强的，尤其作为往检测方面发展的一名学生，对检测方面知识的学习显得更为重要。一次次的桥梁事故警醒我们，让我们在学校就培养了一种认真负责的心态，细心是我对于工作的态度。而以下的这些就是我对桥梁上部结构检测这门课学习的一些总结。

我们知道桥梁检查是由桥梁养护管理部门负责进行的日常性检查，其目的是为桥梁日常养护管理提供依据。而桥梁结构检测则是由专业人员采用专用仪器设备对桥梁进行全面结构检测，其目的是对桥梁使用现状进行总体评价，为桥梁加固改造提供准确而全面的数据。

桥梁检查，主要是对桥梁技术状况的调查，即桥梁缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，找出产生缺陷和损伤的主要原因，分析和评价其对桥梁质量和使用承载能力的影响，为桥梁维修和加固设计提供可靠的技术数据和依据。因此，桥梁检查是在进行桥梁养护、维修与加固之前必须进行的工作，是决定维修与加固方案是否可行和正确与否的可靠保证，也是桥梁评定、养护、维修与加固工作中必不可少的重要组成部分。

桥梁检测是指在桥梁检查的基础上，借助仪器，对桥梁材料质量和工作性能等所作的更加精确的检测与试验。随着桥梁建设的不断的发展和完善，桥梁结构的形式日趋复杂，经过长期使用，桥梁结构难免会发生各种各样的损伤，于是桥梁检测就成为桥梁结构安全养护、正常使用的第二道保证措施。当今，如何对桥梁结构进行质量检测和安全监测已经成为国内外学术界、工程界研究的热点。通过桥梁检测工作实践，使我感到应加大对桥梁检测的投入，不但是资金投入，而且从科技上也要加大投入。要尽可能采用先进的仪器设备、桥梁数据分析软件，不断提高桥梁管理水平。建立专业桥梁检测队伍，桥梁检测是一项专业性强、技术含量高、责任重的工作，因此对桥检人员素质要求较高，既要有专业理论知识，又要能实际操作，既要能吃苦，更要有责任心。所以要建立专业桥梁检测队伍，以确保桥梁检测数据的准确性。

篇3：铁路桥梁无损检测方案

近年来, 我国铁路快速全面建设, 其中桥梁在线路中占有较大比例, 而铁路桥梁基础采用的大直径灌注桩具有桩径大、桩长长、承载力大等特点, 其质量好坏直接影响桥梁的安全与稳定。基桩属于地下隐蔽工程, 给施工质量控制带来一定困难。采用合理的检测手段可以及时发现基桩施工过程中的质量缺陷, 对有效控制工程质量、杜绝安全隐患具有十分重要的意义。

2 常用检测方法对比

桥梁基桩质量控制受到有关部门的高度重视, 铁路工程桥梁基桩要求100%进行检测。目前, 铁路桥梁基桩常用检测方法有低应变反射波法、声波透射法和钻芯法, 前2种方法为无损检测, 后1种为局部破损检测。3种方法各有其适用范围, 也各有其优缺点。

2.1 各检测方法的适用范围

《铁路工程基桩检测技术规程》 (T B 10218—2008) (以下简称《规程》) 对3种检测方法的适用范围作如下规定:

低应变反射波法适用于检测规则截面混凝土桩的桩身完整性, 判定桩身缺陷的程度及位置范围。检测的基桩桩径应小于2.0 m, 桩长一般不大于40 m。

声波透射法适用于检测混凝土灌注桩桩身缺陷位置、范围和程度, 判定桩身完整性类别。桩径大于等于2 m、桩长大于40 m或复杂地质条件下的基桩应采用声波透射法检测。

钻芯法适用于检测混凝土灌注桩桩长、桩身混凝土强度、桩底沉渣厚度, 鉴别桩端岩土性状, 判定或验证桩身完整性类别。

对于低应变反射波法, 《规程》给出其适用的桩径和桩长, 这些数据是在对铁路多家检测单位长年现场实测资料整理分析后得出的参考值, 在40 m范围内该方法可靠性较高。另外, 《规程》还提出, 当现场组织试验时, 桩长标准可根据现场试验数据确定, 这为更充分合理选用检测方法提供了灵活的空间。

2.2 各检测方法的异同

低应变反射波法和声波透射法为无损检测方法, 是一种半直接法。二者均基于一些理论假设和工程实践, 通过综合分析判定检测结果。二者都是依靠一些物理参数在桩身范围内的变化推断桩身完整性, 至于物理参数的变化是由何种缺陷引起的, 二者均不能给出明确结论。例如桩身中的空洞、夹泥、离析等缺陷, 均会引起物理参数的变化, 二者均不能判定是何种缺陷。

低应变反射波法和声波透射法不同点:首先, 理论基础不同。低应变反射波法视桩为一维弹性杆件, 通过分析应力波在桩身混凝土中的反射变化, 推断桩身混凝土完整性;声波透射法应用声波在混凝土中透射的原理, 通过分析透射波的声学参数及波形变化, 推断桩身混凝土的完整性。其次, 低应变反射波法波长量级为米, 应力波沿桩轴线传播;声波透射法波长量级为厘米, 应力波沿桩的横截面方向传播。声波透射法波速一般高于低应变反射波法波速, 对同条件的混凝土, 其声波波速一般高于反射波波速的5%～10%。第三, 二者可检测的有效范围不同。低应变反射波法受桩径、桩长和地质等多方面影响, 有效检测长度有限, 若桩径比过大或桩身截面多变, 应力波往往无法达到桩底, 不能准确判定整桩桩身的完整性;声波透射法一般不受桩长限制, 只要声测管能够达到桩底, 就可以对整桩进行检测和判定。第四, 桩身多处存在缺陷时, 低应变反射波法一般只能确定从桩顶向下的第一个缺陷, 后面缺陷很难测到;声波透射法无论桩身存在多少处缺陷, 只要在声测管范围内, 均能准确判定其位置和范围, 但对声测管以外混凝土的完整性, 声波透射法则无能为力。

钻芯法是一种微破损的直接法, 可直接检测桩长、桩身混凝土强度、桩底沉渣厚度和桩身完整性, 可明确判定缺陷性质。但钻芯法检测时间长、费用高, 当受检桩长径比较大时, 钻芯孔易偏离桩身。此外, 由于钻芯孔面积有限, 对整桩完整性评定存在漏判和错判的风险。

3 现场检测问题分析

3.1 疑问和争议处理

现场检测过程中, 由于种种原因, 不能完全按照设计和《规程》要求进行检测和判定。如低应变反射波法检测桩浅部存在较大扩径时, 无法测试扩径以下部分桩身混凝土的完整性;声波透射法检测存在堵管时, 无法对堵管部分进行检测和评定。另外, 测试波形虽有缺陷特征, 但不能确定是桩身混凝土自身问题还是其他原因引起时, 就需采取一些补充、验证检测手段, 进而对桩身完整性进行综合可靠评定。《规程》规定: (1) 对低应变法检测结果有怀疑或争议时, 可采用钻芯法、高应变法或直接开挖进行验证; (2) 对声波透射法检测结果有怀疑或争议时, 可采用钻芯法验证。

由《规程》规定可知, 无损检测不能确定检测结果时, 一般需采用直接法进行验证, 即钻芯法和开挖法。钻芯法虽然能直接检测桩长、桩身混凝土强度、桩底沉渣厚度和明确判定缺陷性质, 但实际操作也存在一定难度, 抛开时间和费用问题, 钻芯完成率的控制就存在很大困难, 特别是桩长较长时, 受人员、设备的影响, 加之桩身垂直度的误差, 实际钻芯孔偏心率较高, 能够钻至桩底的难度很大。开挖法在基坑较浅、缺陷位置也在桩身浅部时, 对扩径和缩径可以较直观地进行判定, 但大多数情况下, 由于基坑较深或缺陷位置较深时, 无法进行开挖验证。另外, 也可以采用高应变法和静载试验法进行承载力验证, 但由于二者所需设备笨重、操作复杂, 加之现场条件的限制, 也很难采用。

从目前基桩检测技术发展水平看, 对检测结果有怀疑或争议时, 一般都采用钻芯法进行验证, 这也是一种不得已而为之的做法。

3.2 混凝土强度与波速的关系

基桩无损检测中, 混凝土波速是一个很重要的参数。波速与桩身混凝土强度、骨料品种、粒径级配、密度、水灰比、成桩工艺、地质条件等多因素有关。一般情况下, 相同配合比和施工工艺的同批次混凝土, 完整桩测试波速应符合合理的波动范围。但这一范围的具体量化研究目前还很少, 致使一些人员在检测分析中出现波速指标的随意性, 如:相同地质条件下浇注的同强度等级混凝土基桩, 在判为Ⅰ类桩的情况下, C30混凝土波速最高达4 520 m/s、最低仅3 060 m/s, 龄期分别为64天和35天, 均超过28天龄期, 波速偏差47.7%, 而低应变波速为4 520 m/s时对应的声波透射法检测整桩波速仅为4 325 m/s, 很显然判读不合理, 可能存在桩底定位不准、桩身质量较差或桩长不够等现象。

中国铁道科学研究院于2009年开展了基桩高性能混凝土强度与波速关系的试验研究项目, 研究采用模型试验方法, 得出不同强度等级混凝土的波速变化范围 (见表1、表2) 。另外搜集部分高速铁路基桩实测资料进行综合分析, 其变化规律与模型试验研究数据基本一致。

虽然波速与混凝土强度二者并不成一一对应关系, 但考虑到二者整体趋势呈正相关关系, 且强度等级是现场最易得到的参考数据, 对于超长桩或无法明确检测桩底反射信号的基桩, 可根据本地区经验并结合混凝土强度等级, 综合确定波速平均值, 或利用成桩工艺、桩型相同且桩长相对较短并能够测出桩底反射信号的基桩应力波波速, 作为波速平均值。

3.3 声测管堵管后检测

铁路桥梁基桩常用检测方法各有其适用范围, 也各有优缺点。实际应用中, 如果通过多种检测方法互相补充验证, 可以更为科学客观的判定桩身质量。

目前, 铁路桥梁基桩声波透射法检测占有很大比例, 对桥梁基桩质量控制起到十分重要的作用。但由于受声测管材质、现场安装、运输及人员管理不到位等因素的影响, 经常产生声测管堵管现象, 造成无法进行正常检测, 后续工序无法施工, 影响工程进度。有2种处理方法:一是采用斜测法, 但这种方法对解决堵管问题实用性很低, 因为斜测法要求2个换能器中点连线的水平夹角不大于40°, 以直径1 m的桩为例, 声测管间距一般为600 mm, 按照上述要求, 采用斜测法可以检测的堵管深度只有503 mm。二是在所堵声测管附近钻芯, 检测桩身混凝土完整性, 并用钻芯孔作为通道进行声波透射法检测。但由于钻芯成孔难度大、周期长, 而且大量钻芯也会制约工期的正常推进, 因此, 这种方法在应用中也存在很大难度。为此, 一些铁路采用如下变通方案对堵管的基桩进行检测:桩长小于等于某一特定长度 (该长度一般根据当地地质条件、低应变反射波法检测情况综合确定) , 只有一根声测管堵管的基桩, 采用声波透射法先检测未堵管部分, 然后再采用低应变法补充检测, 同时在每个存在堵管桩的承台选取适当比例桩身完整的基桩加测低应变, 综合2种检测方法对堵管桩进行完整性评定。

采用这种处理方式主要基于以下原因: (1) 声测管堵管比例较大, 无法正常检测; (2) 钻芯法费用高、成孔难度大、周期长, 制约工期; (3) 已经进行了一定数量的低应变反射波法和声波透射法对比检测, 且低应变反射波法在前述特定桩长范围内具备一定比例的基桩存在明显的桩底反射; (4) 声波透射法能够检测到一个完整的剖面和其他剖面的一部分, 再辅以低应变反射波法补充检测, 其可靠性在一定条件下并不比钻芯法对基桩完整性评定低。例如, 直径1 m的基桩, 采用钻芯法评定, 需钻1个孔, 如果钻芯孔直径为0.1 m, 则其产生的钻芯孔面积仅占桩截面面积的1%, 而声波透射法检测1个剖面, 其有效检测面积可以达到桩截面的10%以上。从这个角度看, 钻芯法对基桩局部缺陷的漏判概率可能高于声波透射法检测1个剖面的情况。

前两项因素不是必然条件, 后两项因素是其可行的基础, 其中低应变反射波检测有效桩底信号的合适比例需要结合地质情况等进行分析论证。这种检测处理模式在实际应用时应慎重, 必须做好充分的论证。

4 工程实例

某桥声波透射法检测, 45-1#桩在19.5～20.5 m三个剖面声学参数明显异常, 判定为Ⅳ类桩;45-5#桩12.25～12.75 m三个剖面声学参数明显异常, 判定为Ⅳ类桩。对该桩进行低应变反射波法对比检测, 45-1#桩浅部存在扩径, 无法检测到缺陷 (见图1) ;45-5#桩在12.5 m左右存在明显缺陷 (见图2) 。钻芯情况:45-1#桩在19.5～20.5 m处、45-5#桩12.25～12.75 m处均无法取出芯样。钻芯法结论与声波透射法一致, 而低应变反射波法对浅部存在较大扩径时, 无法发现扩径以下部位的缺陷。

从图1、图2检测对比波形可知, 当基桩浅部存在明显扩径时, 采用低应变检测或补充检测很难测到扩径以下部位的桩身缺陷;当基桩浅部无明显扩径时, 对于一定长度范围的基桩, 采用低应变反射波法检测或补充检测是可靠的。因此, 工程中采用多种方法综合检测处理有争议的基桩和个别管堵管现象的基桩是可行的。

5 结束语

铁路桥梁基桩检测是控制桥梁基础安全的重要环节, 科学、合理、准确地评定基桩质量是所有检测技术人员面临的重要课题。熟悉了解各种检测方法的适用范围和优缺点, 不断总结工程实践中出现的各种问题, 多进行对比分析、验证, 对提高行业基桩检测技术水平具有十分重要的意义。

参考文献

[1]TB20118—2008铁路工程基桩检测技术规程[S]

[2]陈凡, 徐天平, 陈久照, 等.建筑基桩检测技术[M].北京:中国建筑工业出版社, 2002

[3]胡在良, 李晋平, 张佰战, 等.基桩声波透射法检测技术的应用研究[J].铁道建筑, 2007 (12)

篇4：桥梁检测及维修方案的运用与分析

【关键词】桥梁工程；检测技术；维修加固技术；可靠度评估；检测内容；定期检测；检测方法；基底施工

20世纪中期以后，在全球范围内，交通道路工程得到了极大的发展。特别是桥梁建设工作对提升车辆运行能力、缓解交通压力等作出了巨大的贡献。在其快速发展的同时，也给桥梁承载、通行能力提出了更高的要求，这就要求我们在对桥梁现有状况正确评估的前提下，对桥梁实行检测评估与维修加固，确定其承载能力，经济、合理的养护维修路线、路基与桥涵，对桥梁检测、加固技术标准研究与全面掌握，促使其符合车辆安全行驶的目标。基于此，本文对桥梁检测、维修加固方式开展了研究，通过桥梁结构养护体系的建立与完善，对桥梁具体工作状态进行准确评估，尽可能降低桥梁养护维修费用、增加桥梁使用年限，推动整个道路运输行业的快速发展。

一、桥梁检测技术的应用

作为道路交通的永久性大型结构物，运营桥梁也是道路行车设施的主要构成成分与保证道路运输安全的重要设备，其特点为结构复杂、技术性强、修建难度大及成本高等，如出现损坏情况，不仅会导致限速减载，甚至产生行车中断等问题。因桥梁修建时间不同，其设计与技术运用也存在诸多不同，为满足行车需求，实现重载运输，就必须对桥梁运输承载能力、抗灾能力与安全性能进行全面提升，这就要求必须做好桥梁养护工作，只有这样才能确保行车舒适度与安全性。

1、桥梁可靠度评估

经长期运营后，桥梁受自然环境等多种因素的影响，往往会出现诸多问题，如梁体混凝土老化、桥面裂缝、钢筋锈蚀等。因此必须严格遵循桥梁技术状况，对运营多年的桥梁结构实行可靠度评估，利用评估对桥梁承载能力与设计要求是否一致进行确定，桥梁能否位于正常运行状态，用于对加固方案的确定。或者按照评估状况对养护维修方案进行合理选择，严格遵循桥梁设计规范，对桥梁线路状况加以改，达到冲击减少损伤桥梁的目的。

在桥梁可靠度评估中，抗力与荷载检测极为重要。与现行工程结构可靠度设计统一标准，现有桥梁结构抗力随机过程模型公式（1）如下：

R（t）=KpRp（t） （1）

其中，计算模式不确定性随机变量由Kp表示；

结构计算抗力由Rp（t）表示，可由公式（2）表示：

Rp（t）=R[fmi（t），ai（t）] （2）

其中，第i种材料性能与对应几何参数分别由fmi（t）与ai（t）表示，其为时间t的函数。

因桥梁结构属于一个客观存在的实体，理论上表达式内不存在各变量随机性，需利用具体检测获取该值。因材料性能不均匀性，检测中将获取不唯一的材料性能值。为此，可根据结构建设的施工检测资料等对桥梁结构抗力衰减过程进行分析，如图1所示。

图1 桥梁结构抗力的衰减

2、桥梁检测内容

伴随我国经济政策调整，桥梁建设迎来了新的发展机遇。桥梁建设是我国改革开放不断深化与社会主义市场经济建设的需要，是国民经济发展与人民出行安全的保障，也是现代化综合运输体系不断优化、强化的体现，检测作为桥梁建设的重要组成部分，其内容如下：

（1）定期检测：按照桥梁重要性，在投入使用后可相隔1—几年对桥梁结构进行简单检查，根据专业人员观测与相关仪器对结构状况进行分析，并找出损伤原因。

（2）详细检测：结构损伤在一定界限以上，需选取无损检测方式、钻孔取芯等对损伤原因进行详细调查，并对其是否进行维修加固进行评估。

检测项目主要涵盖以下内容：第一，检测结构材料与损伤状况，如检测结构损伤程度；测定材料物理、力学性能；测试材料腐蚀状况与化学性能等。

检测结构整体性能与功能状况，如测量构件内力、测定结构固有模态参数、测量结构几何形态等。

3、桥梁检测方法

（1）混凝土强度非破坏测定法：混凝土强度一般在建设过程中取样进行标准试块制作，并利用压力试验进行确定。因灌注、养护因素存有区别，其混凝土强度也存在一定差距。长期受力作用下，无法确定桥梁结构混凝土强度的准确值。此时，虽可选取钻孔取样的方式，因钢筋密集程度较高，将大大增加取样难度。为此，必须进行非破坏检测方法的开发与研究，如表1所示。

表1 桥梁结构混凝土强度检测方法的比较

（2）钢筋腐蚀测定法：通常选取自然电位法对桥梁钢筋腐蚀进行测定，其原理如下：在钢筋存在环境内钢材可保持相应电位。如钢材存在腐蚀状况，按照点化腐蚀园林，将有腐蚀电池的形成，可分为腐蚀位置即阳极反应位或非腐蚀位置即阴极反应位。该情况下，将改变自然电位，用电位计测定其电位，也就是对钢材腐蚀程度的判定。

二、桥梁维修加固技术应用

作为一种新型复合材料，纤维增强塑料，在加固桥梁结构与工程改造中得到了广泛地应用与推广。其构成成分主要为几百万的纤维丝与树脂，6—15pm为纤维直径范围。如FRP存有拉力作用，纤维可对荷载进行最大限度地承受，树脂向临近纤维传递应力，并对纤维不受附近环境有害离子侵害加以保护。按照加固试验梁破坏特点，在极限状态下，可使受拉钢筋屈服，通过碳纤维拉断导致破坏情况，通过现行混凝土结构设计规范，可计算碳纤维加固梁抗弯强度。为提高桥梁质量，需重视碳纤维布粘贴流程，如下：

1、基底施工

剥落、蜂窝、腐蚀等现象出现于混凝土表面，需及时铲除，如劣质层面积较大，在铲除后需选取聚合物水泥砂浆进行修复。裂缝位置则需做好封闭施工。同时位于混凝土表面的浮浆、油污等需通过混凝土角磨机、砂轮等处理干净，随后打磨平整构件基面混凝土，特别要磨平表面凸出部分，选取倒角方式处理转角粘贴位置，并进行圆弧状打磨。最后混凝土表面选取吹风机清理干净。

2、涂底胶

遵循相应比例，在容器内先后放置主剂与固化剂，选取搅拌器进行均匀搅拌，遵循现场具体气温状况对其用量加以确定，并对其使用时间加以严格控制。在混凝土构件表面选取滚筒刷与毛刷等均匀涂抹胶，厚度需控制在0.4毫米以下，不能出现漏刷、流淌等情况，待胶固化后，才能实施以下工作。

3、选取整平胶料找平

混凝土表面凹陷位置可通过刮刀嵌刮整平胶料进行填平修补，模板接头等位置如高度差距大，需填补整平胶料，尽可能对高度差进行有效降低。转角施工中，需选取整平胶料把其进行光滑圆弧形式修补，半径控制在10毫米以上。

4、粘贴碳纤维布

根据设计规定进行碳纤维布的尺寸的选取，一般需在3米范围以下控制碳纤维布长度。随后在粘贴碳纤维布位置利用滚筒均匀涂抹，搭接、拐角位置则需增加涂抹量。在碳纤维布表面，选取特制光滑滚子，按相同方向进行多次重复滚压，以致胶料从碳纤维布外表面渗出，以此将气泡去除，确保碳纤维能够与胶料充分浸润。随后将一层粘贴胶料均匀涂抹到最外一层碳纤维布外表面。完成碳纤维布粘贴工作后，需对其表面进行抗UV处理或防火涂料处理。

三、结束语

综上所述，作为影响国民经济增长的重要因素，为推动社会经济的快速发展，必须重视基础设施建设。随着改革开放的不断深入，我国道路交通事业也得到了极大的发展，检测与维修作为桥梁建设的重要组成部分。检测过程中应确保其科学性、正确性与可行性。并确保合理的桥梁维修方案，提高路桥过渡段设计水平，是有效延长桥梁工程使用寿命，提升工程建设整体质量的重要保障。为此，施工企业必须在充分了解桥梁施工技术的基础上，严格遵循施工现场具体情况，做好检测工作，只有这样才能规范施工工艺，才能实现工程建设的社会效益与经济效益。

参考文献

[1]陈其富.“自密实高性能混凝土在桥梁构件中的应用研究”通过评审[J].长沙铁道学院学报，2002（03）

篇5：铁路桥梁无损检测方案

上跨铁路施工安全防护方案

编 制：

审 核：

批 准：

中铁十九局集团第三工程有限公司

开原市许家台公铁立交桥改扩建工程项目经理部

二O一五年三月十日

开原市榆树堡公铁立交桥改扩建工程上跨铁路

施工安全防护方案

一、工程概况：

开原市许家台公铁立交桥，桥梁全长105米，改扩建桥梁跨越铁路京哈线K805+846.21处。既有桥梁部分采用30m+30m+25m+20m后张预应力混凝土小箱梁及箱梁结构桥，全宽12m，净宽11m。扩建后孔跨采用25m+31m+24m+25m,每孔由八片梁组成。桥墩采用圆柱式墩，柱径为140cm，桩径为160cm。桥台为肋板式桥台。新建部分与既有改造部分下部结构分离，上部结构利用桥面铺装连接成整体，形成净宽23m的双向横坡2%的桥面。桥下净空8.12m，桥墩距京哈线最小距离为9.30m，距辽开线最小距离为5.21m。因桥梁部分整体施工都在铁路运营范围线附近，所以在施工过程中的安全防护措施特别主要，特编制此施工安全方案。进场机械设备要求：

机械设备进场必须与设备管理单位、车务站段、安全监察室办理安全协议或审批手续，经审批后方允许进场作业，现场作业时必须一机一人进行防护。施工现场配齐各岗位所需人员且在与工点相邻两既有线车站各设置驻站员一名，施工现场设置防护员两名，防护员均配备对讲机及手机，时刻保持通话及信息的畅通，驻站联络员在列车开出前方站前，必须通知现场防护员停止作业并确保机械未侵入限界，确认现场防护措施有效。进场施工人员应具备必要的施工安全素质。现场防护人员必须经铁路局营业线施工安全培训，不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。各施工岗位人员施工中认真落实施工安全措施。施工前调查措施：

经现场实地调查，许家台公铁立交桥临近既有线铁路施工作业区域内为既有铁路路基。为了确保地下管线安全，施工前必须按照铁路局合同要求在铁路局各施工段做好管线排迁措施后方能进行跨线公路桥梁施工，并做好各单项工程的安全防护方案。

二、单项工程安全防护方案 1.1防护桩概况

考虑到明挖基础、承台及桩基施工对既有线路基的影响，施工时为防止既有铁路路基坍塌，根据现场实际采取钻孔防护桩对既有线进行防护。

防护桩施工

根据前期调查结合铁路路基实际要求确定施工现场是否需要防护桩防护，如果需要防护桩防护的话，则在施工前期对其施工现场防护环境进行防护桩施工。进行施工防护桩前，填土至桩开挖时在边坡的低点，将填土夯实。现场准备完毕后进行钻孔防护桩钻进施工。待钻至桩底标高后，安放钢筋笼、浇筑混凝土。所有防护桩施工完毕且桩身混凝土的强度达到设计强度的50%后便可开始桩基础施工。为不影响既有线行车安全，开挖桩基础完成立即绑下放钢筋笼，并进行混凝土浇筑，混凝土从临近商砼拌合站用混凝土罐车运送至现场。防护桩桩身钢筋笼采用汽车吊安装，汽车吊采用锚固形式将其固定，确保起重机设备不得侵入铁路限界，起重设备在操作过程中，派专人监控起重设备操作，一旦侵限，立即停止作业，退回到安全范围内。

防护桩施工安全注意事项

1）平整场地时尽量不破坏既有线运营设施，既有线两侧的桩基施工采取有效的防护措施，同时禁止开挖破坏路堤边坡。

2）施工时做好防排水工作，在远离既有铁路线方向设排水沟、泥浆池等；避免由于施工原因导致既有铁路两侧的排水沟堵塞而对铁路轨下结构产生不利影响。混凝土施工时，尽量避开列车通过高峰期，确保混凝土施工的连续性和施工安全。

3）现场设专职安全员，负责巡视现场施工安全。

4）现场施工人员必须戴好安全帽，施工前做好安全施工交底。5）为了防止防护桩施工时因列车动载造成孔壁坍塌，引起路基下沉，施工时采取加长护筒和增加泥浆比重的措施进行防护。1.2、钻孔桩安全施工防护方案：

开原市许家台公铁立交桥改扩建工程桩基施工使用钻孔桩施工，1#、2#、3#桥墩柱距离铁路运营线较近，钻孔桩施工前做好安全防护措施，安全防护采用钢管围栏防护，在防护区内进行桩基施工，钻孔桩施工机械全部进入防护区内进行施工。围栏长20米，高1.5米，靠近铁路侧挂设安全防护网，防止钻孔桩出渣侵限。并保证钻孔桩机械挂设揽风绳，防止机械向铁路沿线倾斜。安全防护围栏平面布置图如下：

1.3、桩基施工使用机械吊装时防护措施

钻孔桩钢筋笼要求分节吊装，吊车选用汽车式起重机（25t），主臂长为13～38米，作业半径为15米，旋转角度控制在60°范围,满足施工要求，且不影响既有线铁路的正常营运。

对于靠近营业线一侧钻孔，根据地质情况尽量增加钢护筒跟进长度，使钢护筒底部处于硬土层上，且护筒周围用黏土对称填筑分层压实。

为防止机械倾覆侵入营业线限界内，钻机后支点及操作平台尽量背对营业线，钻机场地应平整、密实，对于松软底层处采用碎石土进行整平、压实，防止机械倾覆。钻机施工前用两根φ16mm钢丝绳对钻机拉结，钢丝绳拉结地锚（地锚打入地下1m）以防倾覆。布置见附图。

钻机施工防护示意图

桩机移动过程中设防护员进行指挥，与车站驻站联络员保持联系，安排在没有列车通过的时间段内进行。

2、承台基坑施工安全防护措施：

1）施工前，完成基础和承台模板设计与制作，在铁路局各段现场监察人员的要求下进场，并按照现场监察人员要求进行施工，以保证承台施工安全有序进行。

2）工程开工前，编制承台施工作业指导书、作业控制要点卡片，并进行专项施工技术安全交底，交底至每一位作业人员，让每一位参与施工的人员了解施工工艺及控制要点。

3）施工前，对配备的吊车、电力设备、挖机等设备进行检查，保证其工作性能良好。

项目经理部相关科室根据测量放出的承台位置，结合开挖放坡尺寸，推算出承台顶面开挖范围，并用尺量进行定位，撒上开挖边线石灰线。采用机械施工为主，人工配合为辅的方法进行，然后采用人工开挖剩余土方并且夯实，以保证开挖面平整，不发生超挖现象；一旦发生超挖，必须采用碎石土回填夯实整平。

在基坑底部开挖排水沟，在远离便道一侧设置集水坑，以便雨天及时排水。

基坑开挖的质量要求：基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计要求和施工工艺要求（坑底尺寸按宽于承台尺寸1m设计）。基底高程的允许偏差为±50(mm)，每个基坑检查不少于5处。开挖完成后，预留上下通道，及时设置钢性防护护栏，防止人员落坑。

钻孔桩施工完毕后进行承台基坑开挖前，施工机械将依照铁路施工安全防护标准在桩基施工安全防护区域内施工，保证“一机一护”，有专人看护机械施工，必要时将对大型机械进行揽风绳固定施工，防止大型机械向既有线范围内倾斜。

3、承台、盖梁及墩身吊装模板作业的防护措施

1）安装吊装作业前为避免出现机械故障等原因，项目经理部将备用一辆吊装作业设备，以免在天窗时间内对施工计划和铁路运行造成影响。施工作业时，在施工地点两侧1400米处设现场防护员，非天窗作业时在列车接近时提前提醒现场施工负责人，所有的机具设备停止一切作业，待列车通过后继续作业。

2）墩身施工的支架及模板用钢丝绳拉牢固在承台四个角点（承台施工时预埋拉环），防止支架和模板倾覆侵限，影响行车安全。

3）模板吊装和拆除时，要在模板底角栓两根风缆绳，人工辅助吊装，防止模板在吊装过程中飘荡到既有线安全限界内。

4）为防止墩身模板的倾覆，在墩身四周搭设双排脚手架，距墩身边线0.7米为一排，向外侧0.6米为第二排，在距承台顶15cm处搭设落地杆，并使用剪刀撑进行拉结。

5）加强对现场吊装人员，特别是吊车司机的安全教育。承台施工前，应先进行防护桩防护施工，详细内容见防护桩施工安全专项措施。在确保防护工作完毕后，进行基坑开挖工作。在开挖过程中，由远离既有线向线路分段分层开挖到位并且控制开挖速度，随时观测钢板桩位移情况。

墩身、盖梁施工搭设的脚手架将在设置的安全防护区域内进行施工。搭设的脚手架在靠近既有线一侧将挂设安全防护网，防止施工器械、物资掉落进入铁路运营线内，盖梁顶侧加挂双层安全网防止重物落入铁路运营线内。梁板架设工作将在申请的天窗期内进行操作。

三、安全管理组织机构

本工程由中铁十九局集团第三工程有限公司开原市榆树堡公铁立交桥改扩建工程项目经理部进行施工管理，施工总负责人为项目经理赵显波，施工现场安全负责人为项目副经理谢锐，技术负责人为项目总工程师滕飞。安全科蔡宗辛负责施工现场安全生产及贯彻安全规章制度和安全施工方案的落实。安全管理的原则是建立健全安全生产管理组织机构和安全领导小组，落实人员责任制，实现人人抓安全，人人管安全的安全生产方针。项目各科室安全职责：

项目经理：对安全生产工作全面负责，负责安排建立健全安全生产责任制度，保证安全生产所需安全资金投入，负责安全资源调配。

项目副经理：负责全面安全生产及贯彻安全规章制度和施工方案。

项目总工：负责安全专项方案的编制、上报。

安全科：负责收集安全法律法规，监督安全防护用品的使用发放，负责安全奖罚制度的编制，负责安全检查及督办整改，及时上报有关安全隐患，负责有关安全资料的收集保管。质检科:负责工程质量检查和技术交底的编制下发。项目办公室：负责车辆安排调度，应急处置。

物资科：负责安全物资采购发放管理，负责机械设备报验检查维修。

计划科、财务科：负责安全措施专项费用的管理。

施工队长：负责施工现场施工安全质量管理工作，合理安排生产。施工队技术负责人：负责现场全面技术指导工作。

施工班组长：负责现场管理，班前交底、班中检查、班后总结。安全员：负责日常安全检查，督促整改并形成各种原始记录。技术员：负责日常安全技术交底，检查。防护员：与驻站员沟通负责现场安全防护工作。

四、施工安全保证措施：

1、所有操作人员必须经培训后方可上岗。

2、项目经理部将为作业人员配备必要的安全防护用品，如安全帽、安全带、防护眼罩、防滑鞋、绝缘手套等。项目安全科将教育施工人员正确使用方法。操作人员根据相关要求正确使用，并在每次使用前检查防护用品的有效性。

3、项目安全科将做好现场防护标志的设置和安放教育，并对作业现场设置合格规范的安全防护和警示标志，禁止无关人员进入危险区域。

4、做好现场安全文明施工教育，作业场地必须整齐有序，道路畅通，做到每天作业后工完料净，作业空间不得过于狭窄而影响正常作业，现场要有明确的安全标志。

5、架梁作业人员，必须经过培训合格后，持证上岗，从事起重作业的施工人员还必须取得国家相关部门颁发的特种作业操作证，严格执行岗位责任制，熟悉本岗技术要求和操作规程，熟练掌握操作规程，坚持标准化施工。

6、施工前，做好驻站联络员、铁路施工安全员、防护员的安全教育培训。必须是经过铁路局要求培训考试合格的，熟悉跨铁路施工安全防护业务的专业人员方能进入既有线施工现场施工。

7、认真学习铁路既有线施工技术规范要求，制定跨线作业区域操作规程，组织各级作业人员培训学习有关封闭作业要领。

五、施工现场安全管理措施

1、施工区两侧将在规定的安全区域内进行施工，并沿施工区界设置限界栏杆，所有施工作业人员必须在限界以内施工。

2、施工区内的地上铁路设施采用钢板罩遮盖，以防车辆和机具碰撞损坏，钢板罩采用4mm钢板制作。

3、施工期间设置道口看守房，派专人24小时执班，禁止非施工人员和机械进入施工区。

4、认真作好跨线作业各项准备工作（放线、技术交底、复测），机械设备运行前做好安全检查，严禁机械带病作业。

5、进入跨线作业区域内所有施工人员和管理人员都要戴好安全帽，穿好防护服，并服从铁路局相关段、室及车间安全人员安全指挥。墩台、高空作业人员佩戴安全绳、穿防滑鞋进行施工，工具应放在固定位置，严禁在跨线作业区内抛扔工具，防止坠落。

6、同时在既有线施工现场按照铁路局要求派驻防护人员，并严格按照铁路既有线施工的安全防护规定设置各类安全标识牌。驻站联络员、现场防护人员不到位，安全标牌未设好，严禁施工人员进入工地施工。

7、施工前,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内。

8、加强跨线施工安全监察监督，配齐安监员、加强安全教育提高安监人员的素质。安全管理人员要以高度负责的精神，严格履行责任，把主要精力放在预防事故上。

9、项目经理部安全科做好各单项应急救援预案，保证施工安全。

中铁十九局集团第三工程有限公司

开原市许家台堡公铁立交桥改扩建工程项目经理部

篇6：铁路隧道瓦斯监测及检测方案

隧道瓦斯监测及检测专项方案

审核： 复核： 编制：

中国电建凯里环城高速公路北段PPP项目

EPC总承包四分部

2017年10月14日

目 录

第一章 瓦斯工区等级的划分及确定方法..........................第二章 瓦斯监测及检测方案...................................一、瓦斯监测及检测.........................................（一）、瓦斯监测的内容及目的...........................（二）、监测依据及执行标准.............................（三）、瓦斯监测体系...................................（四）、监测数据的收集与分析...........................三、防爆措施...............................................(一)、防止瓦斯浓度超限和瓦斯积聚.......................(二)、防止引爆瓦斯措施................................

隧道岩层中瓦斯涌出浓度的大小是危险程度的标志，施工中必须将瓦斯浓度控制在安全的限值以内。

（三）、瓦斯监测体系

为了安全起见，隧道施工瓦斯监测采取人工与自动相结合的监测方式，两者监测的数值相印证，避免误报现象。

1、人工检测

人工检测由瓦斯检查员执行检查瓦斯，瓦斯检查员必须经专门培训，考试合格，持证上岗。根据《煤矿安全规程》及有关规定，专职瓦斯检查员必须使用光干涉式甲烷测定器检查瓦斯，同时检测CH4（甲烷）和C02（二氧化碳）两种气体浓度。

（1）、光干涉式甲烷测定器

光学瓦斯检测器是根据光的干涉原理制成的，除了能检查CH4浓度外，还可以检查C02浓度，瓦斯浓度在0％～l0％，使用低浓光干涉甲烷测定器；瓦斯浓度在10％以上，使用检测范围是0％～l00％的高浓度光干涉式甲烷测定器。

光干涉式甲烷测定器属机械式瓦斯检测仪器，具有仪器使用寿命长，经久耐用的特点，但受环境和人员操作等多种因素的影响，为了能保证检测结果准确有效指导施工、防止安全事故的发生，必须注意如下事项：

① 使用前，须检查水分吸收管中的硅胶和外接C02吸收管中的钠石灰是否变质失效，气路是否通畅，光路是否正常；将测微组刻度盘上的零位线与观察窗的中线对齐，使干涉条纹的基准线与分划板上的零位线相对齐，取与待测点温度相近的新鲜空气臵换瓦斯室内气体。

② 检测时，吸取气体一般捏放皮球以5～l0次为宜。

③ 测定甲烷浓度时，要接上C02吸收管，以消除C02对CH4测定结果的影响。

④ 测C02浓度时，应取下C02吸收管，先测出两者的混合浓度，减去已测得的CH4浓度即可粗略算出C02浓度。

⑤ 干涉条纹不清，是由于隧道中空气湿度过大，水分不能完全被吸收，在光学玻璃管上结雾或灰尘附着所致，只要更换水分吸收剂或拆开擦拭即可。

按五点法进行，放炮地点每放一次炮均应按“一炮三检”制要求检测（对爆破地点和起爆地点风流中瓦斯浓度进行检查，CH4浓度低于0.5%方可放炮）。

⑤、浓度控制及措施：

根据《煤矿安全规程》、《铁路瓦斯隧道技术规范》等相关规定，结合本隧道施工工程项目部关于严格控制瓦斯浓度的规定，本方案瓦斯检测浓度控制标准为：当瓦斯浓度达到0.3%时报警（瓦检人员向现场负责人报警，由现场负责人向各级领导汇报并立即组织有关人员查明原因进行处理），当瓦斯浓度达到0.5%时，瓦检人员应立即向现场施工负责人报告，由现场施工负责人立即组织停止工作，撤出人员，切断隧道中电源，并报告项目部经理，由项目经理向各级领导汇报，由有关专业人员制定措施，进行处理。瓦斯浓度低于0.4%方可复电。

⑥、记录：瓦斯检查员检查瓦斯后应记录在当班瓦斯手册和现场瓦斯检查牌板上。⑦、隧道高处瓦斯检查、应使用瓦斯检查杖和折叠人字梯，以保证巷道高处瓦斯检查到位。

⑧、光干涉甲烷测定器每半年必须进行一次检定，合格方可使用，使用人员日常使用中发现仪器故障，必须及时送有关专业人员维修，以确保仪器完好。

2、自动监测

本方案自动监测采用便携式甲烷（自动）检测报警仪和瓦斯安全监测系统进行监测。（1）、便携式甲烷（自动）检测报警仪监测要求：

①、携带人员:进入撑子面和隧道内的以下人员必须携带便携式甲烷（自动）检测报警仪连续监测工作地点瓦斯浓度：

a、放炮员；b、班组长、c、现场值班负责人、d、到隧道检查的各级管理人员（每一行人至少携带一台）、e、流动作业的检修人员、f、各类机车驾驶员、g、其他相关人员；

②、便携式甲烷（自动）检测报警仪报警点的设臵： 报警点一律设臵为CH4浓度0.3%；

③、便携式甲烷（自动）检测报警仪必须由监测组专人统一管理，连续使用8小时必须缴回仪器室充电。每七天必须进行一次调校，每半年必须送专业机构检定一次，合

理如图1所示。

图1 KJ101N一体化监控系统原理示意图

隧道进出口自动瓦斯监测系统分别由l台主控计算机、3台洞内分站、15台低浓度瓦斯传感器、3台风速传感器、2台远程断电仪、1台报警器、l套设备电源和1台备用电源组成（以上设备为现场安设的设备、未含备用设备）。系统瓦斯监测范围设臵为：0％～4％CH4，瓦斯检测反应速度≤30 s；风速监测范围设臵为：0．3～15 m／s。系统可实现洞内传感器声光报警及洞外监控中心自动报警。

（4）、信息传输系统电缆选用及布臵要求

① 监测系统传输电缆要专用，以提高可靠性。

② 监测系统所用电缆要具有阻燃性。

③ 监测系统中各设备之间的连接电缆需加长或作分支连接时，被连接电缆的芯线应采用接线盒或具有接线盒功能的装臵，用螺钉压接或插头、插座插接，不得采用电缆芯线导体的直接搭接或绕接的方式。

④ 具有屏蔽层的电缆，其屏蔽层不宜用作信号的有效通路。在用电缆加长或分支连接时，相应电缆之间的屏蔽层应具有良好的连接，而且在电气上连接在一起的屏蔽层一般只允许一个点与大地相连。

⑤ 所有传输系统直流电源和信号电缆尽量与电力电缆沿隧道两侧分开敷设，若必须在同一侧平行敷设时，它们与电力电缆的距离不得小于0．5m。

（5）、分站的安装要求

①、分站应安装在便于工作人员观察、调度、检验、支护良好、无滴水、无杂物地方。其距离洞口的高度不应小于0．3 m，并加垫木或支架牢固固定。独立的声光报警箱悬挂位臵应满足报警声能让附近的人听到的要求。

②、分站布臵：见监控系统布臵图（图1）主峒进口设1台分站（主峒出口一样设臵）、平导峒进口设1台分站（平导峒出口一样设臵），总回风设臵1台分站（总回风离地面近，可安设在地面）。

（6）、传感器的布臵安装要求

由于各处隧道断面大，为了有效监测瓦斯浓度，应安设瓦斯传感器的隧道内同一断面上设臵两台瓦斯传感器，即巷道右上部、左上部两台瓦斯传感器。各种传感器的安装还必须符合传感器说明书的要求。隧道的传感器布臵必须符合图2要求，并应满足下列要求。

1）、掌子面（工作面）传感器布臵要求

隧道各掌子面设低浓度瓦斯传感器4台（具体位臵见附图2），报警浓度为0.3％CH4，瓦斯断电浓度为0．5％CH4，复电浓度为小于0.4％CH4，断电范围为掌子面中全部非本质安全型电气设备。在实际施工过程中，使用瓦斯自动检测报警断电仪的掌子面，只准人工复电。人工复电前，必须进行瓦斯检查，确认瓦斯浓度低于0.4%后，方可人工复电。各掌子面还设一台温度传感器，连续监测掌子面温度，报警点设臵为30℃。掌子面各类传感器

②出碴时，由于运输车辆的尾气排放等原因，洞内瓦斯浓度会有一定程度的升高，必须引起足够的重视，各种型号的汽车必须配备防爆装臵、出碴施工人员必须使用便携式瓦斯（自动）检测报警仪，连续监测瓦斯浓度。

③节理裂隙发育地段瓦斯浓度升高，施工中根据情况应及时汇报，经项目经理批准可采取超前探测。

二、隧道瓦斯检测安全技术措施

1、对瓦斯隧道施工必须制订并实施相应的瓦斯检测等制度(如一炮三检制、三人连锁爆破制等)。

2、隧道内所有地点瓦斯浓度不得超过0.5%，瓦斯浓度达到0.3%时，应停止放炮;当浓度超过0.5%时，应停止工作，撤出人员，切断电源，待采取措施处理后进行再次检查，确认安全后方可施工。

3、每班进出口各工作面（撑子面）均应安排一名专职瓦检员跟班检测瓦斯，瓦检员应实行现场手上交接班制。

4、所有传感器、报警仪、光干涉式甲烷测定仪均应每天调校一次，每半年送专业机构检定一次，合格后方可使用，确保仪器准确、灵敏、可靠。

5、加强对洞内死角，尤其是隧道上部、坍塌洞穴、避人(车)洞等各个凹陷处通风不良、瓦斯易积聚的地点，严格进行浓度检测，如瓦斯浓度超过0.5%以上时，应立即采取局部加强通风措施进行处理，瓦斯浓度超过0.3%应安设瓦斯传感器。

6、隧道因突然停电时，现场负责人必须立即组织人员撤出隧道，瓦斯检测人员必须立即对隧道进行人工检测，检测每30分钟一次，从洞口逐渐向内进行。检测方法按平时布臵的测点进行。

7、超前探孔内瓦斯检测。超前探孔作业时，掌子面探头必须按本方案要求设臵到位；钻孔完成后，瓦斯检测员立即对孔内浓度进行检测，同时做好记录；当瓦斯检测员发现孔内浓度超过0.3%时，必须立即报告工地负责人，工地负责人必须立即复核，并上报项目部负责人和技术负责人，分析前段岩层瓦斯溢出量，以采取相应防范措施。孔内浓度超过0.5%时，项目部必须立即报告指挥部瓦斯检测督导小组。

8、瓦斯检查人员要做好检查瓦斯的详细记录，每班要进行交接签字，瓦斯检测员、技术员、施工员(工班长)接班时要查阅上班的检测记录，并向项目经理部安全专管部门汇报。

9、每天的瓦斯检测记录交项目经理部安全专项部门，由安全专管部门专职工程师进行数理统计和分析，提前掌握洞内瓦斯溢出的发展动态，发现有异常现象，及时向项目总工程师、项目经理提出采取措施处理的建议。

10、项目经理或总工程师每天应审阅通风瓦斯日报表，进洞时必须携带瓦斯检查仪进行瓦斯检查。

11、当两台或两种以上瓦斯检测仪对瓦斯浓度检测结果不一致时，以浓度显示值高的为准。

12、瓦检员瓦斯浓度检测信息反馈：瓦检员应作好人工瓦斯检测记录，并每天按时交技术室存档。

13、瓦斯监测专业技术人员每天要例行检查各类传感器、监测系统设备（含传输电缆）、监测探头等，检查安设位臵是否正确、仪器有无损坏、是否失效，如发现异常，立即处理，不留隐患。

三、防爆措施

(一)、防止瓦斯浓度超限和瓦斯积聚

打火机、手机及其他易燃物品带入洞内。隧道口周围20m范围内严禁明火。

（2）、严禁穿着易于产生静电的服装进入瓦斯工区；

（3）、上班人员必须由班组点名后进洞;执行进洞挂牌出洞摘牌制度;携带工具应防止敲打、撞击、以免引起火花;不得在洞内大声喧哗。洞内出现险情或警报信号发出后,绝对服从有关人员指挥,有序撤出险区;进洞参观人员,应进行有关防治安全常识的学习,并遵守有关安全规定。

5、设计洞内电气设备均按《煤矿安全规程》防爆要求选型，本隧道电气设备选用防爆型，电缆选用煤矿用阻燃性电缆，通信、信号电缆采用本质安全电路。一旦电气事故产生电火花，这些设备具有耐爆性和隔爆性，或产生的电火花能量不足以点燃瓦斯。

隧道内变压器中性点为不接地方式，电气设备作保护接地。10kV和0.69kV系统都设有绝缘监视和漏电保护，洞内电气设备因某相绝缘损坏，不会发生接地短路故障。当一旦发生单相接地时，该系统内的保护装臵会立即切断故障电源，防止杂散电流的产生，从而杜绝雷管超前爆炸及点燃瓦斯事故的发生。高、低压馈电开关都设有过载、短路保护，探水钻、注浆泵、局部通风机等设备的控制开关都设有过载、短路、断相保护和漏电闭锁装臵；照明及信号都设综合保护装臵，如过载、短路、漏电保护和漏电闭锁装臵，可以有效的防止过热和电火花的产生。

隧道掘进工作面的电气设备设有风、电瓦斯电闭锁。洞内管路每500m作一次可靠接地，以防止静电火花的产生。

通过设备的合理选型和有关保护的设臵以及局部通风机的专供电，提高了局部通风机供电的可靠性，能有效地防止瓦斯爆炸事故的发生。

隧道内的开关都带有闭锁装臵，从结构上保证操作顺序，防止误操作；不停电不能打开盖子，打开盖子后不能送电，能防止带电检修。检修或搬迁隧道电气设备（包括电缆和电线）前，必须切断电源，并用与电源电压相适应的验电笔检验。检验无电后，必须检查瓦斯，在其巷道风流中瓦斯浓度在1.0%以下时，方可进行导体对地放电。控制设备内部安有放电装臵的，不受此限。所有开关手把在切断电源时都必须闭锁，并悬挂“有人工作，不准送电”的警示标识牌，只有执行这项工作的人员才有权取下此标识牌送电。

普通型携带式电气测量仪表必须在瓦斯浓度小于1.0%的地点使用，并实时监测使用环境的瓦斯浓度。