2、沪昆铁路搅拌站管理办法

2、沪昆铁路搅拌站管理办法（通用5篇）

篇1：2、沪昆铁路搅拌站管理办法

中铁二十二局集团有限公司沪昆客专贵州段工程指挥部

拌合站管理及核算办法

为规范沪昆项目拌合站管理及核算，满足业主工程质量标准，同时为提高混凝土生产效率，有效降低成本，特制定本办法，望各项目部严格遵照执行。

一、拌合站的设置

沪昆项目拌合站共设置8个，混凝土生产总量约为184.3万m3： 1号拌合站位于DK926+245线左约350米，主要负责虎跳河多线桥、林家屋基隧道进口段、普安站混凝土的供应，混凝土总量约为26.5万m3；

3号拌合站位于DK930+800线右约450米，主要负责林家屋基隧道横洞、高塝隧道进口段、软桥哨嘟嘟河大桥混凝土的供应，混凝土总量约为26.4万m3；

4号拌合站位于DK937+200线左约150米，主要负责高塝隧道横洞、三角田中桥、高家屯隧道进口混凝土的供应，混凝土总量约为23.7万m3；

5号拌合站位于DK940+200线右约260米，主要负责高家屯隧道横洞混凝土的供应，混凝土总量约为16.3万m3；

6号拌合站位于DK943+500线右约150米，主要负责高家屯隧道出口、张官屯特大桥、张官屯大桥、刘官屯隧道、麦平庄大桥、麦平庄隧道、坪蒿地特大桥混凝土的供应，混凝土总量约为18万m3；

7号拌合站位于DK951+800线左约200米，主要负责六竹子隧道进口、六竹子隧道出口、张家屯1号、张家屯2号大桥、张家屯中桥、背阴坡隧道出口、大水井特大桥、旧屋基中桥、旧屋基隧道、两河特大桥混凝土的 供应，混凝土总量约为23.5万m3；

8号拌合站位于DK957+300线线右约200米，主要负责盘县站、茶厅隧道、马桑哨隧道进口、海子铺大桥混凝土的供应，混凝土总量约为9.4万m3；

9号拌合站位于DK971+100线线右约100米，主要负责马桑哨隧道出口、沙坡特大桥、沙坡隧道、毛家营特大桥、七家营隧道、磨格当大桥、何家地隧道进口、何家地隧道出口、何家地大桥混凝土的供应，混凝土总量约为40.5万m3。

二、拌合站人员及机械配置

各拌合站负责各自的混凝土生产及运输，混凝土胶凝材料（水泥、粉煤灰、外加剂等）由局指挥部负责供应，项目物资设备部收料管理；砂石料由局指挥部负责供应或不足时项目物资设备部供应，由物资设备部材料员收方管理，配合比由试验室负责，项目部对参与各单位进行考核。

（一）人员配置

1.拌合站人员配置

站长：1人；副站长：1人；生产调度：2人；机械工程师：1人；试验工程师：1人；机械修理工: 1人；试验员：2人；材料员: 2人；操作手：4人；电工：1人，共计16人。

拌合站由站长负责全面管理，调度负责机械设备调配。各项目部拌合站人数可以根据需要调配，但是必须保证所配人员工能满足施工生产需要。

2.试验室人员配置

拌合站技术负责人，主抓拌合站进场材料的取样送检工作、混凝土配

合比换算及调整工作、混凝土质量检验工作，具体工作由试验室主任安排。

拌合站所需其它试验人员由试验室负责配置，日常行政归拌合站管理，业务归口试验室管理。

3.物资部人员配置

各拌合站材料员由物资设备部负责配置，每站两人，主要负责胶凝材料（水泥、粉煤灰、减水剂等）过磅、砂石料的过磅收方工作。材料员行政归口拌合站管理，业务归物资设备部管理，实行双重管理。

（二）机械设备配置：

各拌合站配置机械设备必须保证满足施工生产的需要，现有机械设备不能满足生产要求时，拌合站报项目部批准后报物资部租赁或购买。

三、进料管理程序

1.进料管理程序由材料员、过磅员和试验室负责执行。

2.严格计量制度，任何进出拌合站的砂石料、水泥、外加剂等材料均需经电子磅称过磅，并打印电脑过磅单。地磅室分材料、分类别、分规格做好数量台帐。材料收方单在现场计量时必须由材料管理员、过磅员和司机共同签字，不得补签，月底交项目部物资设备部作为开具购料计价单的依据，项目部试验室每月定期或不定期对磅称进行调试检查。

3.对于由局指供应的材料，进场时由地磅室过磅收方，并核对随车发料单，当随车发料单数量大于过磅数量时，按合同约定执行，当随车发料单数量小于过磅数量时，按合同约定执行。

4.砂石料收方时，对砂石料的含水量要进行检查、监控，如发现来车含水量过重，过磅人员要令车辆暂在一旁停放，待水量正常后再过磅，多

次出现此类情况，给予警告，或不给其过磅验收，必要时可结合方量和过磅双重计量收方的办法。拌合站试验人员，结合不同情况，要做好多种实际砂石料的堆密度，按重量/堆密度计算砂石料方量。

5.拌合站内所有砂石料、水泥、外加剂等出库过磅，必须经拌合站长同意签认后，看守人员及过磅人员才能放行。

四、质量管理程序

1.水泥、外加剂等由物资部提供产品合格证，试验室按规定进行抽检。砂、石料质量主要由材料员负责控制，按试验室要求及时通知试验室取样送检，对于有疑问的砂石料，应随时进行抽样送检。所有原材料均须检验合格后方可使用。

2.混凝土配合比由试验员控制。各劳务队施工前按设计要求通知拌合站，并提供需用混凝土的数量、标号、使用地点、使用部位、施工工艺等，填报混凝土申请单。拌合站在生产混凝土前，必须再一次电话联系使用单位，复核混凝土标号和数量。

3.拌合站必须严格按配合比拌料，原则上不允许使用手动操作阀。搅拌楼配合比的输入及更改，只有拌合站试验人员才能操作，其他任何人不得调整。搅拌机数据严禁删除，一经发现，将严肃处理相关责任人。拌合站维修人员应加强对搅拌设备的检修和维护，定期检测计量计时装置。

4.试验人员应对混凝土的质量负责。试验人员调整施工配合，必须依据当班的砂石料的含水率进行计算，当遇雨天或天气变化较大时，必须加大含水率的检测频率，以保证混凝土的水灰比符合要求。对于拌合站生产的不同规格的混凝土，试验人员应在第二盘对同标号混凝土进行质量检查，包括混凝土坍落度、含气量、泌水率、水灰比等指标，对到达现场的混凝土，作业试验员要同样进行检测，并及时向拌合站试验员进行信息反馈。所有试验检测均要有详细的书面资料，完善试验台帐。

5.混凝土从出厂到施工现场，必须保证在2小时内运输到位，若发生意外状况，值班罐车司机应及时向调度汇报，调度应及时采取措施在半小时内解决；如不汇报，由此造成的混凝土报废，给予罐车司机每次500元处罚。混凝土出厂到入模过程中，严禁在混凝土中加水；当运至现场的混凝土发生离析现象时，应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水。

6.混凝土运送到现场后，罐车司机与现场技术员（项目及劳务队技术员）必须确认到达时间，现场技术员必须安排及时卸料，罐车司机应记录卸料开始时间和结束时间，并经项目及劳务队技术员签认，同时对混凝土数量进行签认。当施工现场出现意外情况需要推迟使用混凝土时或混凝土施工快结束时，技术员应及时告知拌合站，否则，由此造成的混凝土浪费，由劳务队负责。

五、计划调度管理程序

1.各劳务队根据月度生产计划，测算出当月各类砼生产批量（砼标号、计划使用时间、工程地点及名称、使用部位、施工工艺等）及总量，经分部技术主管、分部负责人、工程部长、总工程师签认后，在20日前将下月砼生产计划报送拌合站。

2.每日18：00前，由各分部技术主管以书面形式报送次日混凝土申请单。拌合站调度汇总各队使用申请，由拌合站站长根据实际安排次日混凝

土生产供应，并电话通知各劳务队。次日混凝土生产原则上按申请先后顺序进行，对于确实需要变更的，由站长与各分部负责人共同协调。

3.大方量砼（连续生产超过150m3以上）使用须提前二天书面报送拌合站。

4.拌合站生产混凝土前，需再次与混凝土申请劳务队联系，确认混凝土的标号、数量、使用地点、使用部位及施工工艺。各劳务队在混凝土施工快结束时，罐车司机要及时找劳务队负责人、现场技术员对使用的砼及时签认。

六、生产管理程序

1.拌合站应根据各队混凝土使用计划和施工现场的缓急情况做好混凝土生产的合理安排，保证施工现场正常生产。

2.拌合站必须建立完善的内部考核约束机制，拌合站站长有权按相关规定对所有员工（包括各类司机）进行考核，有权要求项目部更换不合格的施工、管理人员。

3.拌合站站长、材料员应随时掌握各种材料的库存量，督促相关部门进行材料供应，避免出现停工待料现象；应全面了解各种机械的保养维修情况，督促相关人员进行机械维修抢修，保证混凝土正常生产和运输。

七、运输管理程序

1.混凝土运输过程由调度全权负责。

2．混凝土运输宜采用内壁光滑，不吸水，不渗漏的运输设备进行运输。混凝土运输设备采用搅拌车。

3．在装运混凝土过程前，应认真检查运输设备内是否存留有积水，或

内壁粘附的混凝土是否清除干净。每天工作后或灌筑中断30min及以上时间再行搅拌混凝土时，必须再次清洗搅拌筒。

4．混凝土运输设备的运输能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程连续进行。运输过程中，应确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象，运至浇筑地点的混凝土应仍保持均匀和规定的坍落度。当运至现场的混凝土发生离析现象时，应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水。

八、混凝土数量签认管理程序

1.混凝土运输罐车出站前，拌合站调度应与罐车司机办理数量签认手续（签认单附后），包括本车混凝土数量、使用地点等，罐车司机按4.6管理程序和5.4计划调度管理程序交回相关资料后收回签认单，否则，由此造成的数量损失由罐车司机及调度负责。

2.到达现场的混凝土数量，由劳务队指定人员进行签认（原则上为值班技术员），签认时，应核对商品混凝土送货单（一式三份）进行核对，包括混凝土出厂时间、数量、标号、使用地点、使用部位等，确认无误后进行签认，并预留一份月底作核算依据。其余二份由罐车司机带回交拌合站，一份拌合站存底，另外一份当日交试验室。

3.项目技术员应在混凝土供应当日或次日与试验室核对混凝土实际用量及使用部位，并及时签认。

九、拌合站核算 1.拌合站核算

为加强拌合站的施工生产和管理，项目部应成立拌合站核算小组，进

行拌合站的核算。

2.核算时间

每月21日开始盘点，每月21-25日为拌合站核算时间。3.核算管理程序

（1）每月21日拌合站按混凝土使用单位分不同标号进行汇总（一式三份），并与使用单位核对签认后使用单位留一份，拌合站留一份，另一份交工程部核算各种材料。

月度核算时间范围：上月20日早8点至本月20日早8点。

（2）试验室根据每天砼生产量、配合比测算当天各项砼材料消耗量，月底汇总一份交计划合同部，一份存档。

（3）拌合站材料员每天按3.2进料管理程序做好各种材料的进出场台帐，月底参加由物资部长组织，拌合站调度、试验室、计划合同部等参加的材料盘点统计，确定本月各种材料实耗数量。

（4）计划合同部根据各队收方数量情况核算实际混凝土数量（设计数量+超灌数量），并与拌合站生产混凝土数量比较，初步分析混凝土数量差异原因；核对试验室根据实际生产混凝土测算的混凝土材料消耗量，并与本月各种材料实耗数量比较，初步分析原材料节超原因。各种分析原因作为成本分析会的基础资料。

4、核算小组职能

（1）组长全面负责拌合站生产管理和考核。

（2）副组长具体负责考核工作，督促小组成员搞好基础工作，组织召开考核会议，并根据考核情况提出主导意见和整改措施。

（3）试验室负责协调各组员的考核工作，同时主抓拌合站配合比的检查核实，负责砼质量考核。

（4）拌合站站长组织拌合站各类统计、分析资料的编制、收集，负责相关措施的整改落实工作。

（5）物资部每月21日起组织进行实地盘点，并依据砂石料收方资料，按各供料商进行汇总结算。

（6）各拌合站调度负责本站运输车辆的调度工作，做好单机运输记录并做好机械费用核算。

（7）工程部核实本月各劳务队单位工程单工序砼耗用量，计算相应工序砼设计方量，并与试验室核对确认。

（8）计划合同部负责统计考核期内水泥、外加剂、砂石等料耗用情况，并根据材料耗用定额与实际耗用额比较，作出对比分析。

（9）财务部根据当月材料结算核算各拌合站当月材料费、油费、机械费等。

（10）计划合同部根据拌合站及各业务部门所供资料，进行核算，汇总成本分析结果。

（11）拌合站奖罚措施经项目班子讨论后另行下文公布。十、其他

1.本办法未尽事宜参照项目部其他管理办法及制度执行。2.本办法由局指挥部计划合同部负责解释。3.本办法自下发之日起执行。4.附表。

篇2：2、沪昆铁路搅拌站管理办法

编号：铁质安监督南昌站(沪昆江西段)[2012]11-2号 沪昆铁路客运专线江西有限责任公司：

2012年10月23日，南昌监督站接举报电话，举报内容为：沪昆客专江西段中国中港某大桥（位于高安市杨虚镇井秀大队路江村）140号或141号墩承台偏位1米多，施工单位将多余部分切除，而在尺寸不足部分采用植入钢筋补灌砼的办法处理。我站于2012年11月1日对举报问题进行了现场调查。现将存在的主要问题及有关要求通知如下：

1.责任单位：中国中港（施工）、铁科院北京咨询公司与法国赛思达公司联合体（监理）。

2.存在的主要问题：经调查确认锦江特大桥140号墩1号桩往小里程纵向偏位1.12米，在未经监理工程师同意的情况下灌注承台砼。调查时承台钢筋砼已部分凿除，140号墩1号桩头已外露。

3.有关要求：施工单位必须将锦江特大桥140号墩承台砼清除干净，重新凿除处理桩头，并对该桥墩每根桩的位置进行认真复测，将复测结果提供给设计单位，建设单位必须组织设计、监理、施工单位进行现场勘查，提出切实可靠的处理措施，处理方案和图纸必须经设计单位签字盖章和建设单位审核盖章后才能交由施工单位施工、监理单位监理，桩基和承台处理以及承台重新施工过程，监理和施工单位必须要有影像资料；建设单位应对责任单位进行教育和处理，施工和监理单位必须对相关责任人进行处理。并由建设单位将该墩桩基和承

台处理方案以及对责任单位和人员的处理结果报送我站。

篇3：2、沪昆铁路搅拌站管理办法

沪昆高速铁路客专湖南段CKTJ-2标段, 其范围为湘潭宁乡铁甲湾特大桥昆台尾DK55+068.75处, 止于湘乡新吉平隧道进口DK93+878处, 全长38.818Km (含长链8.8m) 。主要工程:路基60段长9.241Km (含韶山南站) , 占正线长度的23.8%, 土石方填筑797050m3, 级配碎石150470m3, 土石方开挖1228611m3, 其中土方1059503m3, 石方169108m3。桥梁24682.64延长米/23座, 占正线长度的63.58%, 其中特大桥23299.52延长米/15座, 大桥1303.65延长米/7座, 中桥103.2延长米/1座, 涵洞1238.67横延米/34座;站场1座 (韶山南站) 。正线隧道4894延长米/3座, 占正线长度的12.61%, 其中寨子岗隧道3757延长米。正线双块式无砟道床铺设76.946km;制架箱梁719孔, 现浇简支梁1孔、现浇道岔梁6孔。

2 项目风险识别与评估

识别与评估对象为标段内所有隧道施工中可能出现的安全、环境、工期、投资及第三方等各方面风险, 以安全风险为风险评估与管理的重点, 拟通过风险评估及风险等级评估表, 确定风险等级。

寨子岗隧道3757延长米;围岩:Ⅱ级580m;Ⅲ级1531m;Ⅳ级1238m;Ⅴ级408m, 不良地质有岩溶等, 地质条件复杂;工期26.5个月。寨子岗隧道被确定为Ⅱ级风险隧道。其风险要素详见下表。

3 风险响应

通过对勘测资料、地勘报告、施工图等进行分析, 比照类似工程成功的案例采取的措施, 根据本标段隧道可能遇到的风险的具体情况, 制定相应的风险规避措施或预案。

3.1 风险处理

(1) 根据项目的风险评估结果, 按照风险接受准则, 提出风险处理措施。风险处理基本措施包括风险接受、风险减轻、风险转移、风险规避。 (2) 根据风险处理结果, 提出风险对策表。风险对策表的内容应包括初始风险、设计或施工应对措施、残留风险等。 (3) 对风险处理结果实施动态管理。当风险在接受范围内, 隧道风险管理按预定计划执行直至工程结束;当风险不可接受时, 应对风险进行再处理, 并重新制定风险管理计划。 (4) 落实隧道超前地质预报。

制定了详细、可行的隧道超前预报方案, 制订了隧道超前地质预报管理办法, 和富有丰富隧道地质超前预报经验的预报公司签订了施工合同, 将地质超前预报工作做扎实, 使之成为卓有成效的降低隧道施工风险的施工措施。

3.2 风险防范措施

3.2.1 仰坡溜塌风险防范措施:

(1) 尽量不刷坡, (2) 刷坡坡率尽量放缓, (3) 临时仰坡喷锚加固, (4) 存在顺层时边开挖边加固, (5) 必要时增加仰坡观测。

3.2.2 边坡溜塌风险防范措施:

(1) 刷坡坡率尽量放缓, (2) 临时边坡喷锚加固, (3) 存在顺层时边开挖边加固, (4) 必要时增加边坡观测。

3.2.3 地表开裂、沉降风险防范措施:

(1) 补勘查明是否存在古滑坡、错落及岩堆等不良地质, (2) 采用短台阶 (临时仰拱) 、CRD或双侧壁导坑法施工, (3) 洞内超前加固 (必要时增加地表加固) , (4) 严格控制一次开挖长度, (5) 开挖后立即封闭开挖暴露面, 初支早封闭, 衬砌及时施工。

3.2.4 地表水或地下水流失风险防范措施:

(1) 查明地下水或地表水来源和去向以及动态, (2) 采取水源保护性加固, (3) 洞内堵水。

3.2.5 开挖面剥落、失稳风险防范措施:

(1) 岩层面软弱的加强初期支护手段, (2) 砂性地层采用超前注浆、径向注浆手段加固, (3) 膨胀性地层采用钢架加强支护。

3.2.6 支护脱落风险防范措施:

(1) 采用锚杆、钢筋网联合支护, 必要时加强其中的某项措施, (2) 钢架必须采取钢筋定位及锁脚, (3) 防止施工时连片钢架脚部悬空。

3.2.7 变形超限风险防范措施:

(1) 施工过程中动态核对地质, 如有变化, 及时调整支护参数, (2) 控制开挖步距, (3) 加强钢架锁脚, (4) 加强地下水的疏导, (5) 防止施工用水长期浸泡开挖基底, (6) 加强监控量测。

3.2.8 大变形风险防范措施:

(1) 勘测期间线路走向尽量避开地层对隧道断面开成过大挤压性应力的方向, (2) 采用利于受力的结构断面形式, (3) 采用可调节约束能力的支护形式, (4) 采用多次支护, (5) 加强监控量测。

3.2.9 塌方冒顶风险防范措施:

(1) 采用超前管棚瓮中保护, (2) 采用预留核心土法施工, (3) 地表陷穴、孔洞处理, (4) 初期支护及时封闭, (5) 加强监控量测。

3.2.1 0 塌方阻塞风险防范措施:

(1) 隧道勘测期间尽量避免选择在土石分界的地层中, (2) 短段落、错开开挖下部台阶或落底, (3) 仰拱紧跟开挖面, (4) 加强监控量测, (5) 特殊地段备好应急救生设施。

4 风险监控

风险监控通过对风险识别、风险评估、风险响应, 对全过程进行风险监视和控制, 保证风险管理达到预期目标。监控风险实际是监视项目的进展和项目环境的变化, 目的是, 核对风险管理策略和措施的实际效果与预见是否相同, 寻找机会改善和细化风险防范措施, 获取反馈信息, 使措施更符合实际。

4.1 组建风险管理机构, 明确各层次管理人员的风险管理责任, 减少项目实施过程中的不确定性因素对项目的影响。

成立风险管理领导小组, 以项目经理为组长, 项目常务副经理为常务副组长, 项目总工、副经理为副组长。成员由工程管理部、安全质量部、综合管理部、物资设备部、计财部、隧道施工队等组成, 另外集团委派技术、地质等专家组成专家组参与风险管理。

4.2 制订风险监测计划, 提出监测标准

跟踪风险管理计划的实施, 采用有效的方法及工具, 监测和应对风险。

4.3 报告风险状态, 发出风险预警信号, 提出风险处理建议

建立风险隧道包保和领导带班作业制度, 项目部、分部均成立应急组织机构, 配备充足的应急资源。

5 结论

铁路隧道工程投资大、施工环境复杂, 不确定性因素较多, 在整个实施过程中, 风险管理应是动态的过程, 应根据工程环境的变化、工程的推进及时进行修正、登记及监测检查, 定期反馈, 随时与相关单位沟通;并且可使工程参与各方了解风险状态, 保障相关人共同利益的最大化, 避免重大损失

参考文献

[1]铁建设[2007]200号, 《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》.

[2]GB/T50326-2006, 《建设工程项目管理规范》[S].

篇4：2、沪昆铁路搅拌站管理办法

通过隧道股份“关于开展向‘沪昆和中南部通道’铁路项目学习的通知”学习的活动，结合公司目前财务管理现状，根据隧道股份成本年的要求，我对财务本职工作有了新的认识和体会，并做出了一些总结：

核算与监督是财务工作的基本职能，但除此之外，财务还有根据财务信息分析成本状况，督促各成本部门降低内耗，控制成本，并对企业成本决策的执行情况进行监督的职能。

除了既有的工作模式以外，在项目成本管理中财务主管还应该作好哪些工作呢？

一、正确合理的设置账套及明细会计科目。正确合理的设置账套及明细会计科目，这是财务人员搞好成本管理的第一步，是财务人员从事项目成本管理的前提，它的意义在于：

（1）有利于及时提供完整的、有用的会计信息。如：某项目为铁路项目，有左右两个单延米3000米的隧道及一段200米的路基和一段180米的斜井，在设置“工程施工”科目的明细科目时，我们就不能简单地笼统地只设“5401合同成本”-“01人工费”“02材料费”“03机械使用费”“04其他直接费”“05间接费用”，设置这样的明细会计科目反映出来的会计信息的有用性将大打折扣，只能对编制财务报表有用，而对项目成本管理和监督，将毫无用处。我们应该充分结合实际，和工程部门积极沟通，本着重要性原则，正确合理的设置账套及明细会计科目，应该在“人工费”等二级科目下，再设置“01左洞”，“02右洞”，“03其他”（“其他”包括路基与斜井，因为这两项造价及成本都不会很高，无须单独设置），这样设置账套及明细会计科目，有利于提高会计信息的有用性，有利于各成本主体之间的对比，有利于财务人员进行成本分析并为项目领导的决策提供信息支持。

（2）有利于保护企业财产物资运作的安全。

二、费用及时入帐。成本费用及时入帐，有利于提供完整的会计核算资料，有利于促进财务信息的真实性与有用性，是搞好项目成本管理的基础。在我们的日常工作中，我们非常注意一个季度内的成本费用的入帐工作，因为那有利于保证季度财务报表的准确性，但我们很少注意一个月内成本费用的及时入帐工作。而我们进行成本管理工作必须是贯彻到每个月的生产中去的，财务部门每月开展会计分析、对成本进行有效的检查和监督，必须依靠完整、准确而真实的会计核算资料，否则得到的分析结果是不客观的，依据这种结果进行检查和监督也是盲目的，是背离实际的。所以，每月的成本费用及时入帐，对保证会计核算资料的完整真实，保证财务部门和人员的监督职能的充分发挥，具有重大的意义。

但实际的工作中，我们确实会遇到这样那样的困难，比如：工程计量人员不能及时地对各作业队伍进行验工；因为资金紧张项目经理不愿意及时批复报销；对各作业队伍的验工不能客观准确地对总计量金额按人工费、材料费、机械使用费等以适当比例进行分配等，在实际工作中，我们可以通过各种途径，采取另立台帐、估计入帐等方法积极寻求解决，确保会计信息的及时真实。

三、深入一线调查，掌握成本发生流程，寻查成本超支原因。财务人员不仅只是天天待在办公室，只从事着会计核算工作，作一个出色的财务主管，就需要走出办公室，认真了解生产，掌握成本发生的过程，寻求最优的成本支出方案，培养最优的成本支出结构，监督成本决策的执行情况。

确实，由于专业不同，财务人员不熟悉施工，但是财务人员洞悉成本的构成，熟悉施工过程各个环节发生了哪些成本，各成本实体之间又呈现怎样的构成状况，而这些信息又让有经验的财务工作者明白，施工的下一步，可能发生哪些成本，与上期成本实体之间构成的不同，又可能会隐含哪些管理信息与客观因素等等。财务人员可以依据这些疑问，有针对性地深入施工现场进行考察，寻求疑问的答案。同时，深入施工一线，也是对各部门的成本决策执行情况从事监督的最直接、最有效途径。深入施工一线调查，是财务人员积极参与管理，完成现代财务人员转型的最直观的方式与实现途径。

篇5：2、沪昆铁路搅拌站管理办法

关键词：既有线,基础,钢管,防护棚架,设计与施工

1 工程概况

沪昆客专芷江跨沪昆铁路特大桥 (中心里程DK361+818.58) , 全长750.39m。其中11#墩~14#墩设计为 (60+100+60) m双线预应力混凝土连续箱梁, 主跨既有沪昆铁路线上、下行线, 地质为粉土和泥质粉砂岩。线路中心线与沪昆铁路在K1570+920处相交, 与既有铁路左线夹角为143°32′40″, 与既有铁路右线夹角为149°12′28″, 接触网顶距设计梁底面最小净距超过14.2m。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构, 三向预应力体系, 中支点处梁高7.85m, 跨中直线段及边跨直线段梁高为4.85m。防护棚架跨沪昆铁路线立面图、平面图 (见图1) 。

2 防护棚架设计

连续梁施工时挂篮除了考虑全封闭防护外, 在影响既有线范围内搭设防护棚架。防护棚架主要功能考虑为防止小型物件、工具掉落, 并防止梁体施工时水泥浆及养生水直接流到接触网上, 不考虑挂篮、混凝土、油顶等大型重物落下时产生的荷载。防护棚架主体基础采用砼条形基础, 回填部分采用树根桩加固地基, 树根桩入基岩不小于6m;未回填部分基础地基承载力不低于350k Pa, 基础沿既有线布置。防护棚架顺既有线方向长54m, 宽24m (跨度) , 棚架底面距上行线轨面高度12.99m, 距下行线轨面高度12.93m, 距棚架范围内接触网立柱杆最高点3m (不设防电板) 。防护棚架整体设计图详见图2。

2.1 反压护道设计

施工顺序:反压护道施工—棚架基础施工12#墩墩顶高程297.11m, 反压护道顶高程:267.85m, 高度8.5m, 顶长60m, 底长85.56m, 宽度13.9~15m。13#墩墩顶高程296.17m, 需要填筑反压护道, 反压护道顶高程:267.85m。长度以12#墩侧为基准。反压护道填至既有线路肩下1m, 反压护道采用路基挖方土分层填筑、分层碾压, 每层填筑30cm, 压路机静压, 不允许振动碾压。基层上方填筑50cm片石, 碾压密实。

2.2 防护棚架基础设计

2.2.1 整体部设

防护棚架长54m, 总宽24m (跨度) 。横向跨度6m, 基础共20个, 编号为:1~20。棚架范围内电信电杆3个, 接触网杆3个, 防护棚架底比接触杆H02顶最高点高3m。

2.2.2 钢筋混凝土基础

12#墩侧防护棚架基础采用混凝土基础, 基础顶面预埋钢板高程268.887m。基础平面尺寸:80cm×80cm×100cm (深度) , 混凝土基础下面采用树根桩进行基础加固[1]。

13#墩侧做地基承载试验, 承载力500~600k Pa, 采用混凝土条形基础, 平面尺寸100cm×100cm×100cm (深度) 。

回填侧基础采用C25钢筋砼, 未回填基础采用素砼。钢筋采用Φ16mm, 与树桩钢筋笼进行焊接, 基础顶预埋地脚螺栓M27和钢板, 与防护棚架钢立柱进行栓接, 螺栓采用M27双螺母固定, 螺母与钢板间加橡胶垫片。钢板平面尺寸为60cm×60cm, 厚度1cm。地脚螺栓外露砼面5cm。预留螺栓孔平面位置详图 (见图3) 。

2.2.3 树根桩施工顺序

钻机就位 (地质钻机或潜孔钻机) →钻孔→成孔→清孔→插入钢花管→吊放钢筋笼→压浆 (M40砂浆或水泥净浆)

树根桩经计算入基岩不小于6m, 直径为130mm, 正三角形布置, 每个基础设置3根。孔内插入φ108mm钢花管, 管内放置4根直径20mm的圆钢组成钢筋笼, 箍筋为φ8mm×100mm, 钢筋笼长度入基岩不小于6m, 以现场钻探深度为准[2]。桩顶面设置80cm×80cm×100cm冠梁。钢花管构造图详 (见图4) 。

2.2.4 临近既有线施工区间排水系统

围护桩、基坑开挖及反压护道施工前, 必须完善现场施工排水系统, 确保现场排水畅通, 场地不积水。排水沟宽度40cm, 深40cm, 坡度2%, 水泥砂浆抹面, 与自然地表排水系统相接。

2.3 防护棚架主体结构

2.3.1 安全防护棚架钢管立柱

防护棚架立柱采用壁厚10mm、φ609mm钢管, 中心间距5.88m, 下行线侧钢管高度14.46m, 上行线侧14.24m, 钢管立柱与基础预埋钢板栓接, 螺栓用M27×6, 螺栓孔直径29mm, 栓孔间距26cm。同时, 在钢管立柱与预埋钢板间增设靴梁, 增加支墩稳定性。同侧钢管立柱间采用剪刀撑将各钢管立柱两两相连, 剪刀撑采用[10槽钢制作, 两端与立柱焊接, 交叉点同样进行焊接。

2.3.2 立柱风撑

风撑采用14mm钢丝绳制作, 一端与立柱顶连接 (低于柱顶50cm) , 另一端与风撑基础地锚接。

2.3.3 安全防护棚架横梁

横梁采用双I40a工字钢, 横梁与立柱顶采用栓接连接。横梁间采用U型卡栓接成连续梁结构, 横梁端头处设置两道U型卡, 另一侧用1cm厚垫片用螺帽上紧。

2.3.4 安全防护棚架纵梁

防护棚架顶设置1%排水坡, 排至上行线便道外侧, 钢管立柱在设计时上行线侧比下行线侧低22cm, 形成排水坡。

纵梁采用3×1.5m贝雷片, 每两片组成一组, 间距0.9m, 采用支撑架连接, 组与组之间净间距1.86m, 每组之间在顶面采用[10槽钢焊接连接成整体, 槽钢间距0.4m。纵梁贝雷片与横梁工字钢通过U形螺栓连接, 贝雷片布置示意图 (见图5) 。

2.3.4 防护棚架屋盖系统

在纵梁贝雷片上铺设[10槽钢, 间距0.4m, 槽钢与贝雷片之间采用栓接, 槽钢上满铺1cm厚竹胶板, 竹胶板上穿眼与槽钢用8#铁丝困扎连接。竹胶板上部满铺一层石棉板 (防水防火作用) , 石棉板上再铺一层铁丝网。

防护棚垂直线路的两端用∠5×5角铁焊接成防护栏杆, 防护栏杆高出顶棚2m, 内侧安装密目网;平行于线路的两侧用∠5×5角铁焊接成2m高的防护栏杆。

2.4 其他附属设施

2.4.1 综合接地

采用φ16mm圆钢将每根支墩连接成整体, 从φ16mm圆钢上均匀接四个接地极, 接地极采用└45×45mm角钢 (或扁铁) , 打入原地面以下2.5m, 在地面上50cm用扁铁连接所有接地极, 确保接地电阻<10Ω (安好后要进行电阻测试) , 消除电力牵引高压对支架感应电。

2.4.2 挡水板

棚架顶面在垂直既有铁路方向, 两侧均横向设置高20cm的挡水板, 使水柱不从电力线上方往下滴, 消除感应电和因水柱状滴水使棚架带电。

2.4.3 防护网

在棚架顶面垂直既有线方向设置2m高密目网防止坠物从棚架两侧落入既有线内。

3 防护棚架施工

施工前, 对立柱、横梁及纵梁在空地进行试拼装, 根据实际施工情况模拟拼装, 确定防护棚架施工工效, 根据试拼的工效乘以1.2的富裕系数来确定施工停电封锁具体计划安排。

3.1 基础施工

基础施工按照临近营业线施工进行防护, 防护人员三班制。施工时设专人负责观测既有铁路路基边坡的稳定性, 一旦发生异常现象立即向值班领导汇报情况, 对既有线安全采取紧急防护措施。基坑开挖应选择在天气晴好时进行, 且在短期的时间内迅速完成施工作业, 施工时配备2台大功率水泵抽水以防止雨天积水破坏既有线路基稳定性。

基础在既有线路肩外1m, 基础埋深1m, 采用人工开挖基坑, 每天开挖后立即浇注砼。基坑开挖完成后对基坑底标高、平面位置和地基承载力进行检验, 达到设计要求后安装模板及基础底层钢筋网片, 并准确预埋螺栓及钢板, 误差在1cm内, 然后进行混凝土浇筑。

防护棚架基础施工完毕后利用人工将既有线边坡按原标准进行整修, 避免积水影响边坡的稳定性。

3.2 钢管立柱、横梁安装施工

钢管立柱设计位置距离接触网回流线2m以外, 根据铁道部发《铁路营业线施工安全管理办法》立柱的吊装安装施工属于临近既有线B类施工, 在天窗内进行, 不需要停电作业。施工时要求现场1名工地防护员及2名端头防护员、车站设驻站联络员及配合单位防护人员必须到位。施工过程中机具材料严禁侵入既有线路肩。封锁防护示意图 (见图6) 。

立柱施工前, 施工负责人接到驻站联络员通知后在确保所有防护人员、施工人员全部就位后, 方可发布施工命令。立柱安装前将钢管柱和预埋底座进行编号并检查预埋件的位置、标高和平整度情况及钢管立柱长度。

工字钢横梁定尺长度12m, 单侧配置两台25t吊车配合人工进行吊装, 每次吊装2根/4跨。钢管立柱安装时要确保钢管在空间上不侵入既有线路肩内, 在钢管支墩上设置2根牵引拉绳, 每根钢管立柱大致就位后由人工扶正, 对准提前放样好的设计位置并对垂直度进行校正, 及时对钢管立柱与基础预埋钢板进行栓接, 按设计图纸加焊靴梁。支墩栓接牢固后立即安装2根由铁路边坡向外的临时限位缆风钢丝绳, 严禁立柱未栓接牢固或限位钢丝绳未紧固就松开牵引拉绳及吊索, 以防止钢管支墩倒入既有线上。钢管立柱间横向采用[10槽钢制作剪刀撑, 以加强钢管支墩间的横向稳定性。

3.3 纵梁及屋盖系统施工

纵梁安装时须停电封锁施工。纵梁施工前, 施工负责人、技术人员、工地防护人员、端头防护人员及驻站联络员提前到位, 依据获批的施工停电封锁计划按照营业线施工要求设置施工防护。纵梁采用中联重科100t吊车吊装, 吊车垂直于铁路方向放置, 贝雷梁放在吊车前方。两片贝雷片之间采用90的支撑架连接, 共9道支撑架。槽钢及竹胶板用25t吊车安排4台分别从两侧吊装。每组贝雷片与横梁用U形螺栓连接, 每组贝雷片顶部用[10槽钢焊接。在贝雷片旋转及起升作业过程中, 要远离接触网, 吊装过程中由专人统一指挥, 吊车在先将贝雷梁在护道上吊起至旋转需要的高度, 稳固后再慢慢旋转、就位, 在每组贝雷梁四个角上设置拉绳人工拽住, 防止上下及左右摇晃, 并利于就位。

查看100t吊车起重性能臂长最长58m, 吊重6.8t, 防护棚架最不利臂长及幅度组合为 (40m和17.8m) , 此时额定吊重为6.8t, 大于实际最大吊重4.5t, 满足要求防护棚架最不利位置吊装。

4 防护棚架吊装拆除

防护棚架至现浇梁底部净空16.3m, 吊车在梁体下吊装防护棚架至吊点最小距离需35m, 梁下空间不够, 因此梁体施工完毕后, 先将梁以外的纵向贝雷片拆除, 然后在横向工字钢顶部沿纵向两侧焊接∟40×25角钢, 然后用4台2t的手摇起道机将贝雷片顶起来, 在贝雷片四个角位置安装4个小滑车, 用倒链配合人工将贝雷片滑移出梁体底下, 再用吊车2片一组整体进行吊装。利用申请停电封锁时间, 在设备管理单位的配合下, 用吊车直接吊装。

5 结语

本桥连续梁跨越既有线, 确保行车安全, 对挂篮施工采用全封闭进行二级防护的同时, 搭设防护棚架进行一级防护, 避免施工过程中杂物掉入既有线内对行车造成影响发生事故。防护棚架施工时充分考虑了棚架跨度大, 施工风险高, 既有线路繁忙等因素。实践证明“跨沪昆铁路特大桥防护棚架设计与施工”具有可靠的操作性和安全性, 取得了良好的经济效益, 有效控制了既有线施工安全。

参考文献

[1]王建平.不同土质条件下树根桩承载性状分析[J].土工基础, 1997.

[2]孙少锐.树根桩加固边坡的稳定性分析与评价[J].岩土力学, 2003.