电动汽车行业调查报告

电动汽车行业调查报告（共6篇）

篇1：电动汽车行业调查报告

中国电动汽车市场调研

一，摘要

本报告以技术成熟度、排放、参量密度、能源利用率、基础设施建设、购车成本、燃料成本、资源丰富性等几个重要指标对各种新能源汽车进行比较；阐述了锂离子电池作为蓄电池为电动汽车提供动力来源尤其独特优势；叙述了电动车在中国得天独厚的发展条件和广阔的应用前景；分析了全球电动汽车车型开发状况，对2014年全球销量前十名的纯电动车型的性能进行了比较；对政策补贴下的混合动力车型经济性分析；最后结合个人爱好，对电车汽车车型进行了选择与分析。

二，引言

电动车简而言之就是以电力为驱动。以电力为能源的车子。电动车分类电动车按类型分可分为：电动自行车，电动摩托车，电动汽车，电动三轮车，电动汽车，燃油助力两用电动车。电动车已省钱，省油而受人们喜欢。电动车行业经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，从弱逐渐到强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。近年来，随着石油价格的不断攀升，大气污染物带来环保问题，电

动汽车与其他新能源汽车再次进入人们的视线。我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。

三，新能源汽车比较

（一）各种新能源车优劣势分析

各种新能源汽车关键指标对比图

1.以技术成熟度、排放、参量密度、能源利用率、基础设施建设、购车成本、燃料成本、资源丰富性等几个重要指标对各种新能源汽车进行比较看出；

2.混合动力汽车在能量密度方面具备突出优势，在技术成熟度、排放、基础设设施建设、成本资源等方面优势一般；

3.纯电动汽车在排放和燃料成本方面

具备突出优势，但技术成熟度、能量密度、基础设施建设及购车成本方面相对处于劣势；

4.燃料电池汽车在排放、能源利用率及资料丰富性方面均有突出优势，但在成本、技术成熟度等其它方面处于劣势；

5.替代燃料在技术成熟度及购车成本方面处于优势，但仍受限于资源供给，能源利用率也较低。

（二）电动汽车动力系统

二十世纪九十年代以来，锂离子电池的研究和生产都取得了重大的进展，在各个领域的应用也越来越广泛，近年来，锂离子电池也被研究人员用在电动车车上用作动力能源，成为电动车发展的一个新趋势。锂离子电池作为蓄电池为电动汽车提供动力来源尤其独特优势：

(1)单体电池工作电压高达3.7V，是镍镉电池,镍氢电池的3倍，铅酸电池的近2倍；(2)重量轻，比能量大，高达150Wh/Kg,是镍氢电池的2倍，铅酸电池的4倍,因此重量是相同能量的铅酸电池的三分之一到四分之一 ；

(3)体积小，高达到400Wh/L，体积是铅酸电池的二分之一到三分之一。提供了更合理的结构和更美观的外形的设计条件、设计空间和可能性；

(4)循环寿命长，循环次数可达1000次。以容量保持60%计，电池组100%充放电循环次数可以达到600次以上，使用年限可达3-

5年,寿命约为铅酸电池的两到三倍 ；(5)自放电率低，每月不到5% ；(6)允许工作温度范围宽，低温性能好，锂离子电池可在-20℃～+55℃之间工作 ；(7)无记忆效应，所以每次充电前不必像镍镉电池、镍氢电池一样需要放电，可以随时随地的进行充电。电池充放电深度，对电池的寿命影响不大，可以全充全放 ；(8)无污染，锂电池中不存在有毒物质，因此被称为“绿色电池”，而铅酸电池和镉镍电池由于存在有害物质铅和镉，环境污染问题严重。

四，中国电动车行业发展前景

电动车行业在中国崛起仅仅几年时间，在这短短的几年内，电动车行业由无到有，由零星分布到大范围普及，取得了高速的发展和长足的进步。由于不需要核心技术，进入门槛低，赢利空间大，短时间内大量企业将目光锁住电动车这个新兴行业。电动车产业的发展具有较强的地域性，一方面表现在生产，一方面表现在消费领域，而且这也是一个渐进的过程。经过十余年的发展，中国电动车行业从小到大，已经形成一个规模庞大的产业群，尤其是进入二十一世纪以后，整个产业呈现高速发展态势。我们在为这个行业快速发展而欣喜的同时也应看到，目前电动车行业的整体发展质量并不高，主要表现在厂家虽多但质量不佳。具有自主研发能力、上规模的大品牌很少，而大多数是一些靠模仿拼装、以低价运作的厂家，有些小厂甚至几个人、几把螺丝刀就能组装销售。中国发展电动车具有独特的有利条件。其中一个非常重要的因素是市场。中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。

另外，大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一。目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。在这种情况下，另辟蹊径大力发展电动车，将有助于摆脱对液体燃料的依赖，从而改变我国能源安全态势。无论从环保角度还是能源角度看，未来电动车都需要有一个大的发展，其开发将关系到众多工业的兴衰，可能成为未来新的经济增长点。因此，电动车在中国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。

五,全球电动汽车车型开发状况

纯电动车在2012年与2013年全球市场增长相对缓慢，进入2014年后实现了高速增长，全年销量达30万辆，而中国电动车市场随着政策的扶持及消费者的逐渐认可，电动车销量增长很快。之前，网通社对201

4年全球销量前十名的纯电动车型进行了盘点，排名前三的分别为日产聆风、特斯拉Model S及宝马i3，其中日产聆风以6.1万辆高居榜首。值得一提的是，2014年全球

纯电动车销量前十的车型中有四款车型来自中国：康迪EV、奇瑞QQ3 EV、众泰E20及北汽E150/200EV，这四款车共销售30,463量，占全球30万电动车销量的10%。足见中国新能源汽车市场的突飞猛进。

1，奥迪A3 e-tron

奥迪A3 e-tron以纯电动形式驱动，配有一套性能强大的电动机和功率电子装置。另外，一组配有水冷系统的锂离子电池为A3 e-tron提供了相当大的电量储备并能够满足该车动态驾驶的需要。以纯电动驱动的奥迪A3 e-tron没有任何尾气排放并且在行驶过程中表现非常灵活、敏捷。

动力传动系统

作为插电式混合动力汽车，A3 e-tron概念车型由两部动力单元提供动力，即采用涡轮增压和汽油直喷技术的155千瓦（211马力）1.4 TFSI四缸发动机，以及功率为20千瓦（27马力）的电动电机。整个动力系统提供的总输出可达到175千瓦（238马力）。

汽油发动机与电动电机共同工作，能够使这部客货两用车在6.8秒内由静止加速至100公里/小时（62.14 英里/小时），最高时速为231公里/小时（143.54英里/小时）。调节型油泵、奥迪智能热管理系统、起步/停止系统以及能源回收系统（多项来自奥迪模块化高效平台的技术）均为A3概念车的卓越效率做出了贡献。

A3 e-tron概念车的核心是安装于后排座椅后方的锂离子电池组。这组电池的电量为12千瓦时，使这部客货两用车在只使用电力的情况下能够行驶54公里（34 英里）。电池可以在汽车行驶过程中通过标准能源回收系统充电，也可在泊车期间使用家用电源插座直接充电。这就意味着在多数情况下，汽车在城区驾驶时都可以实现零排放。

一部小型七速S tronic变速箱充当这部小型插电式混合动力汽车的变速系统。这部变速箱由两种变速结构组成，通过两部离

合器操作。可以使用两部离合器轮流换档――以快如闪电的速度实现舒适换档体验，同时对汽车牵引力不会产生任何可察觉的干扰。

2,日产聆风电动汽车

售价：市场指导价格18.50万元 由于日产聆风不是采用传统发动机，所以取消了大面积的进气栅，只在前脸下部保留了小型的进气栅，在日产LOGO下方巧妙设计成充电接口；同时日产聆风是零排放，所以在车身尾部也看不到了排气管熟悉的身影，相信在行驶在聆风后方的驾驶员看到一定觉得很不适应。

日产聆风的长、宽、高为4445mmX1770mmX1550mm，轴距达到了2700mm，这与紧凑级车型的数据相近。聆风并没有因

为是电动汽车的原因，而缩减车身尺寸。这些都得益于日产汽车独创的电动汽车平台以及隐藏在地板中的叠式锂离子电池，使聆风的内部空间完全没有受到干扰。聆风虽然是一款全新设计的车型，但侧面来看很容易让想到琪达的影子。

日产聆风的电池组最大输出功率可以达到90千瓦，电动机的输出功率则有80千瓦，扭矩峰值能够达到280牛•米。在完全充电的情况下，可以实现160公里以上的巡

航里程，其在加速方面的表现甚至优于很多中小排量内燃机汽车，而这些，都是在100%零排放的基础上实现的。

聆风在车头前方布置两组充电接口，一组用于在快速充电站完成的临时性快充电，半个小时内可以充80%的电量，而另一组接口则是在家中8小时左右即可充满电池, 在满电的情况只能行驶160公。在充电过程中，位于车内前挡风位置处的灯泡会提示其充电状态，在车内的仪表台上，则会清晰地显示当前的充电量。日产聆风只是一款城市性轿车的定位，同样较大的车内空间和低廉的使用成本，就为了人们节约了高燃油的负担。同样零排放对于环境来说也是一件好事。

3，特斯拉 Model S

报价：60-90万

这款车身前后各搭载一台电动机，通过对前后轮扭矩分别进行数字化独立控制，实现了在各种路况下的全天候牵引力控制。传统全轮驱动汽车通过复杂的机械联动装置，将动力从单一发动机传送到全部四个车轮。虽然实现了全时四驱，却是以牺牲效率为代价。与此相反，Model S 的两部电机都更轻、更小、更高效，因此提升了续航里程并拥有更好的加速表现。

4，宝马 i3

宝马i系列车型将主要以插电式混合动力和纯电动技术作为驱动技术。与目前宝马任何一款混合动力车型都不同，i3和i8车型分别应用了纯电力驱动和插电式混合动力系统驱动宝马i3早在2013年7月便已在国内进行了全球同步首发，之前官方公布了该车的预售指导售价，新车推纯电动版和增程式混合动力版两个版本，其指导售价分别为45.00万和52.00万。

宝马i3长宽高分别为3999/1775/1578mm，轴距为2570mm，采用了四座式设计，拥有200升的行李箱容积，适合城市代步。纯电动版车型将搭载一款名为ConnectedDrive的信息系统，它将为你提供所在地附近的充电站信息。新车拥有三种驾驶模式：舒适、经济、超级经济。

宝马i3纯电动版是第一款车体主要由碳纤维材料制成的量产汽车。它采用了四座式设计，拥有200升的行李箱容积，适合城市代步。i3的电动机最大输出功率可达125kW(168PS)，配备后轮驱动系统，0-100公里/小时加速时间为7.2秒，最高车速可达150公里/小时。采用高速充电器的话，只需1个小时就可为电池充满80%的电。

此外，宝马i3还将配备自动导航系统来实现自动驾驶功能，整套系统包括了自动刹车、自动停车系统，在车速低于40公里/小时的状态下，该车还可以实现自动变道。不足的是，宝马i3纯电动版的续航里程仅为160km。宝马准备为其增加一台650cc双缸汽油引擎，这台引擎将负责为i3的车载

电池充电，让其续航激增至300km。

宝马i3增程式混合动力版车型增加一台650cc的双缸汽油发动机（64PS）为锂电池供电，也就是说，i3可变为一辆增程式混合动力车型，匹配汽油机增程后宝马i3最大续航里可达300km。i3增程式混合动力版车型将稍后才投放市场。

5，雷诺ZOE 14万

雷诺ZOE电动车曾于2012年3月的日内瓦车展发布，新车外观看上去非常的小巧。动力方面，新车搭载的是一台88马力的电动机，峰值扭矩为220牛·米，最高时速可达135km/h。

新车配备锂离子电池组，电池容量为22千瓦时。续航能力方面，按照欧洲新循环工况(New European Driving Cycle，NEDC)测试的新车续航里程可达到210公里，在不同气候下，雷诺ZOE的行驶里程在100公里-150公里之间。

6，康迪 EV K11 名称：康迪K11 动力：纯电动 参考价格：15万元 款型：微型车 续航里程：150KM 最高时速：80KM/H

7，奇瑞QQ3 EV 目前厂商并未公布发动机数据，根据国内媒体报道，新QQ采用型号为SQR371F发动机，此款为三缸自然进气发动机，发动机最大功率：51kW，最大扭矩：93Nm。与之配备的是传统的5挡手动变速箱，这也是在我的意料之中，档杆采用塑料材质，这个级别

车型就不要奢求其手感了。

8，众泰E20

外观方面，众泰E20的整体设计偏于卡通，椭圆形的大灯搭配银色镀铬装饰的网状下进气格栅，以及短小的车尾造型，使得新车更像一个大玩具。车身尺寸方面，E20的长、宽、高分别为2765/1540/1555mm，轴距仅为1765mm，并采用了双门双座的座椅布局，只能满足日常两个人使用。

动力方面，众泰E20的设计最高时速为80km/h，行驶一百公里的用电成本约为4元人民币，并支持家用的220伏电源充电，完全充满需要大约6个小时。此外新车还提供快速充电模式，20分钟就可以充满80%的电量。

9，Smart for two ED 1

2万

车身尺寸方面，新一代车型在车身长度是并没有增长，继续保持了不足2.7米的短小尺寸。而宽度和轴距则小幅增加，不过幅度也仅是个位数的增长，车身高度下降10mm，但并未影响车内空间。

内饰方面，新一代车型延续了外观上的设计思路，布局清新简约，迎合了年轻消费群体对这款“玩具车”的需求。而在配置上，新车提供了前排侧气囊/头部气帘、安全带提醒、车身稳定控制系统、上坡辅助、定速巡航、发动机启停技术等均为全系标配。在高配车型上，它还配备了驻车辅助、多功能方向盘、3.5英寸彩色行车电脑显示屏、全景天窗等。

动力方面，新车搭载的仍是那台1.0L直列三缸发动机，最大功率为71马力/6000rpm，最大扭矩为91Nm/2850rpm。而在变速器的匹配是，新款车型用全新的6速双离合器产品替代了老款的5速AMT变速器。

10，大众 e-up

大众e-Up!电动版基于up五门版打造，采用了经过空气动力学优化的前导流板、蓝色背光的大众“VW”车标、LED式车灯以及电动车型独有的“e-UP！”标志。大众

electric up!电动车的外观造型运用了诸多“未来语言”，极具辨识度的设计：大众电动车特有蓝色缝线、时尚悦目的C型LED日间行车灯、空气动力学设计优化的车前脸、15英寸合金轮毂，展示独特的品味。入座其中，明亮友善的内部设计、四人舒适驾乘空间、拉风的汽车座椅套，车子虽小但细节都露出其电动车的特殊身份和严谨的德系工艺。大众Up的尾门采用了透明的玻璃材料，后部的缓冲杠也和前面的设计得很类似，并且迎合“笑口常开”的样式。

11，北汽E150 EV 本次上市的车型共分为两个版本，分别是官方指导价22.08万元的北汽E150 EV 时尚版和23.08万元的北汽E150 EV 科技版。

北汽E150EV电动车在外观造型上与普通E系列基本一致，车身长宽*高*分别3998mm*1720mm*1503mm，轴距达到了2500mm。该车搭载的电机最大功率为45kW（61Ps），额定功率20kW（27Ps），最大扭矩144Nm，锂电池容量为25.6kwh。最高时速100公里，单次充电续航里程为150公里，充电时间为6至8小时。购车后，厂家将为车主赠送一个充电桩并提供免费安装服务。

五，政策补贴与经济性分析

2015年4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。

首先，补贴退坡幅度大大提升。2014年的补贴标准是在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。但是新一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基

础上下降40%。

以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补贴标准较2013年分别下降0.3万元和0.6万元，但是2017-2018年补贴标准则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017年与2018年和2019年与2020年的补贴标准一致，所以此次新政在未来能否刺激市场提前发力还是未知。

其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动车冲击不小。

比如康迪、唐骏、众泰、陆地方舟等以生产微型电动车的企业来说，他们的大部分产品虽然续航勉强够格，但是最高时速还达不到新政要求的100公里/每小时以上的标准，所以无法享受国家补贴。而这也正好体现了国家对于汽车产品性能以及技术等方面越来越高的要求，倒逼车企推出适合政策走向和市场的高质量产品。

个人爱好

说起来，城市本是为了让人们生活的更好而建设的。汽车也是为了行动的便利而发明的。可如今，交通拥堵，油价高升，连个停车位都很难找。在城市开车，多多少少都有这样那样的“难言之隐”。最近有媒体报道，全球正在流行一种“路怒症”，即指交通阻塞情况下开车压力与挫折所导致的愤怒情绪。

其实，生活中并不缺少美，而是缺少发现。同样的，在城市开车，也能享受到自由驰骋的快感和乐趣，关键是选一款适合自己的车。我想对于我来说，以后作为一个上班族，汽车的基本用处不外乎上下班、逛街购物、朋友小聚、周末兜风等短距离活动。既然如此，买车就要注重实用性、驾乘的舒适性以及省油、环保等特性。

在这次调查过程中，我还挺喜欢奥迪A3 e-tron的，首先从外观上看，它时尚、小巧、属于纯电动的汽车。

小电跑的外形非常灵动：双座双门设计、可爱小巧的造型、醒目绚丽的红色车身。

此外，小电跑的车身线条比较圆滑，炫酷前大灯和迎风天线，让小电跑更显气派和动感；前脸格栅有所收敛，颇显含蓄之美；车后部的输油口换成了充电接口，轻松开启进行充电。内饰“最牛”：五脏俱全、精致实用。

最重要的是配有水冷系统的锂离子电池为A3 e-tron提供了相当大的电量储备并能够满足该车动态驾驶的需要。这组电池的电量为12千瓦时，使这部客货两用车在只使用电力的情况下能够行驶54公里（34 英里）。电池可以在汽车行驶过程中通过标准能源回收系统充电，也可在泊车期间使用家用电源插座直接充电。这就意味着在多数情况下，以纯电动驱动的奥迪A3 e-tron没有任何尾气排放并且在行驶过程中表现非常灵活、敏捷。

动力传动系统，作为插电式混合动力汽车，A3 e-tron概念车型由两部动力单元提供动力，即采用涡轮增压和汽油直喷技术的155千瓦（211马力）1.4 TFSI四缸发动机，以及功率为20千瓦（27马力）的电动电机。整个动力系统提供的总输出可达到175千瓦（238马力）。可以感受十足的开车体验。

一部小型七速S tronic变速箱充当这部小型插电式混合动力汽车的变速系统。这部变速箱由两种变速结构组成，通过两部离合器操作。可以使用两部离合器轮流换档――以快如闪电的速度实现舒适换档体验，同时对汽车牵引力不会产生任何可察觉的干扰。

总之奥迪A3 e-tron让我感受到一种既环保又经济的体验，如果未来考虑购车的话，我会选择奥迪A3 e-tron。

篇2：电动汽车行业调查报告

国家相关政策的扶持

近年来，节能机电设备一直处于不冷不热状态，然而，随着国家倡导低碳，在“十二五”节能减排的大背景下，对节能减排的积极推行及高效节能电机补贴政策的逐步落实，高效节能电机业将迎来爆发式的增长。而目前，我国电机年用电量超过2万亿千瓦时，约占全国用电量的60%和工业用电量的80%。高效节能电机耗比普通电机低20%――30%。我国高效电机目前市场占比只有10%。节能电机设备采用新的设计理念、新工艺和新材料，通过降低电磁能、热能和机械能的损耗，提高输出率。与标准机电设备相比，使用节能机电设备的节能效果非常明显，通常可提高4%左右，节能电机市场前景看好。若我国每年新增的电机及拖动系统均采用高效节能产品，电机系统优化设计，每年可节电上千亿千瓦时，减排近亿吨二氧化碳。因此大力推广高效节能电机，提高电机效率无疑是实现节能减排目标首要解决的问题。

与国外电机企业的竞争优势

国外厂家对永磁电动机的研究起步较早，技术更加先进，产品更加成熟，占据大部分高端市场，但是受限于稀土资源的限制，近几年发展明显放慢。而我国的稀土资源丰富，稀土不稀，号称“稀土王国”。稀土矿石和稀土永磁的产量都居世界前列。稀土永磁材料和稀土永磁电机的科研水平都达到了国际先进水平，品质量不断提高、成本价格不断降低,为制造较大功率的稀土永磁电机奠定了坚实基础，使得我们开发出的稀土永磁电机在国内外市场必然有一定的竞争优势。因此，充分发挥我国稀土资源丰富的优势，大力研究和推广应用以稀土永磁电机为代表的各种永磁电机，通过资源整合，公司销售重心应转向电机电器高端市场，全面进军国际电机高端市场。

广阔的农村市场

“农村市场广阔天地大有作为”，毕竟乡镇农村占据中国的大半壁江山，在动力能源这一块一直以来以汽油、柴油等为主，其耗能大，效率低，污染多，费用高，这已经不能满足于他们的需求了，成为了阻碍新农村建设与发展的新型问题。随着国家对环境及节能减排的重视，尤其是作为新农村建设这块，势必将会成为今后电机行业新的竞争领域。而且随着国家家电下乡政策的进一放宽，越来越多的电器及其他动力设备像电冰箱、洗衣机、农用机车甚至汽车都已开始走进千家万户了。而人民生活水平的不断提高，对家用电器的要求越来越高。例如家用空调器，既是耗电大件，又是噪声的主要来源，其发展趋势是使用能无级调速的永磁无刷直流电动机。它既能根据室温的变化，自动调整到适宜的转速下长时间运转，减少噪声和振动，使人的感觉更为舒适，还比不调速的空调器节电1/3。汽车配套电机的发展方向是轻型化及节能，是产业政策优先发展、重点支持的产业。汽车配套的主要电产品有起动电机、发电机、刮水器、油泵电机等。随着汽车电子化、自动化水平的提高，采用微电机越来越多，如速度控制器、空调器、车窗电动控制、后视镜电动控制、车用音响电机、座位自动调整用电机等。稀土永磁电机由于体积小、重量轻、效率高，是今后汽车电机的发展方向，特别是移土永磁无刷直流电机越来越引起汽车行业的重视。随着稀土永磁电机性能的提高和驱动、控制系统的完善，以及成本的降低，稀土永磁电机将越来越多地替代传统电机，应用前景十分看好。所以全国上下齐心协力求发展就必须重视能源消耗问题，在各类资源供应有限的情况下，“节能”就成为缓解能源危机的必然之选，节能被视为与煤炭、石油、天然气和电力同等重要的“第五能源”。

大功率电机市场的发展潜力

我国电力工业发展势态良好，电力建设正以超常速度发展，使得电机市场需求在相当一段时期内将稳定增长。近几年，我国工业中小电机产销明显增长，但大功率电机却发展较为滞后，这势必导致电机系统整体运行效率低，这严重制约着经济的发展。因此。推动电机改革，向大功率化(高转速、高转矩)、高功能化和微型化方向发展成为必然。2011年全国高效电机的推广任务是3177千瓦，约占全年国内电机销售量比重的30%，其中低压高效电机2000万千瓦、高压高效电机1000万千瓦，稀土永磁电机 177万千瓦。不难看出稀土永磁电机(大功率电机)在电机市场的渗透率仍然很低，总体来看这是一个刚起步的市场，竞争者不多。但，稀土永磁电动机以其体积小，结构简单，动态响应快，高效节能等优点，在很多行业得到了应用，未来应用前景非常乐观。现代企业，以市场为导向，以高新技术为起点，以产品为纽带，以自主创新为动力，才能在竞争日趋激烈的行业中站稳脚，扎下根，才能发展壮大，抓住电机制造这一主业，拓展和延伸为用户解决电机使用、维护、保养、检修的服务链也是行业发展趋势。因此加强节能技术大功率电机的研发和创新提升公司核心竞争力是关键。

以质取胜

2008年“三鹿”牌婴幼儿奶粉事件发生后引发的一系列产品质量问题已经成为了企业经营成败的风向标。国家质检总局最近公布永磁直流电动机产品质量监督检查

结果，两家浙江生产的产品不合格被曝光，这也给了我们以警示。作为永磁电动机研发生产的社会新生力量公司必须严把生产质量关，公司坚持走“严格把控产品质量，精心树立企业品牌”的品牌建设路线，做到以质取胜，用质量树立公司品牌价值，以“质量第一、诚信为先”为企业赢的信誉，实施名牌发展战略，将提升产品品质和技术实力作为增强企业长期竞争优势的主要手段，致力打造国内电机行业中的龙头企业。

篇3：电动汽车行业调查报告

俗称的电动车通常是指用电池作为驱动动力的电动自行车和电动摩托车, 而电动汽车 (Electric Vehicle, 简称EV) 指的是以电能作为全部或部分动力的汽车, 如单纯用蓄电池驱动的纯电动汽车, 以蓄电池和其它能源 (燃油、太阳能等) 作为动力的混合电动汽车 (Hybrid EV, 即HEV) 以及借助燃料电池驱动的燃料电池汽车 (Fuel Cell EV, 简称FCEV) 等。

电动汽车系统通常包括3个子系统, 即电力驱动子系统、主能源子系统和辅助控制子系统。其中, 电力驱动子系统由电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和驱动车轮组成;主能源子系统由主电源、能量管理系统和充电系统构成;辅助控制子系统具有动力转向、温度控制和辅助动力供给等功能。根据制动踏板和加速踏板输入的信号, 电子控制器发出相应的控制指令来控制功率转换器的功率装置的通断, 功率转换器的功能是调节电动机和电源之间的功率流。当电动汽车制动时, 再生制动的动能被电源吸收, 此时功率流的方向要反向。能量管理系统和电控系统一起控制再生制动及其能量的回收, 能量管理系统和充电系统一同控制充电并监测电源的使用情况。辅助动力源供给电动汽车辅助系统不同等级电压并提供必要的动力, 它主要给动力转向、空调、制动及其它辅助装置提供动力。除了从制动踏板和加速踏板给电动汽车输入信号外, 转向盘也是一个很重要的输入信号, 动力转向系统根据转向盘的角位置来决定汽车灵活地转向。

2 电动汽车发展史

2.1 国外电动汽车

电动车辆最早出现在英国, 1834年达文波特在布兰顿演示了采用不可充电的玻璃封装蓄电池的蓄电池车, 此车的出现比世界上第一部内燃机汽车 (出现在1885年) 早了半个世纪。如果将19世纪末期的车辆 (通常为三轮形式) 视为当代汽车的雏形, 那么1881年由法国工程师特鲁夫研制成功的电动三轮车则具有重要意义, 这是由于该电动车辆首次采用蓄电池作为动力源 (即普兰特在1859年发明的铅酸蓄电池, 这种电池仍旧是现今电动自行车和电动摩托车上应用最广泛的动力电源之一) 。电动机驱动的汽车, 打破了依靠动物拉动车辆的状况, 与蒸汽机汽车相比较, 具有易起动、易操纵、无噪声、无排放等优点, 很适合城市家庭使用。

到20世纪初, 在伦敦、巴黎街头相继出现了电动出租车, 据称奔驰在美国街上的电动汽车达到3万多辆。此时尽管已经出现了内燃机汽车, 但在全世界的汽车中, 电动汽车数量还是占到30%以上。

从1910年开始, 随着内燃机汽车的综合性能大大提高, 由于蓄电池的能量密度低、重量大、充电时间长、一次充电续驶里程和使用寿命短, 再加上制造成本高, 电动汽车逐渐淡出大众的视野, 仅在码头、机场、车站、仓库等特殊场合作货物转运或牵引车辆用。

尽管内燃机汽车技术成熟、使用性能优越, 但对燃油 (如汽油、柴油) 依赖性强, 且排放的废气对空气污染严重, 能源短缺与环境保护的双重压力使发达国家开始重新审视替代能源的重要性。特别是1973~1975年和1979~1982年欧美爆发了两次能源危机之后, 日本、欧洲以及美国又都开始重视电动汽车的研发, 不依赖石油的电动汽车又成了研究热点。

1965年, 日本通产省正式把电动车列入国家项目, 开始进行电动汽车的研制。1967年, 日本成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1970年, 电动汽车被列入通产省的“研究中心的开发计划”中, 研制成功包括微型客车、三轮车在内的电动车辆数百台。1971年, 日本通产省又制定了《电动汽车的开发计划》, 随后的三年中拨款50亿日元, 组织了汽车制造、发电、电器制造、蓄电池、轮胎、有色金属等行业的公司进行协作, 并成立电动汽车委员会和工程研究会, 大力开发电动汽车。1977年由通产省和电动汽车协会正式拟定了无排放、低噪声的城市交通方案。1978年, 日本研制出混合动力汽车, 即内燃机-电动汽车。1978年日本电动汽车协会制订了“电动汽车试用制度”。

欧洲从1970年起控制汽油车的污染排放, 法国、英国、德国等国己大量使用各种替代燃料及电动汽车。1971年, 法国就在城市环卫部门使用电动汽车。1977年英国政府开始执行“伦敦市内交通电气化”计划, 政府对电动汽车的牌照税、养路费进行优惠。

1973年的石油危机也刺激了美国汽车选用新能源。在1976年, 美国公布了“电动汽车研究、开发及演示法”, 为电动汽车的研发与产业化奠定了基础。同年7月, 美国国会通过《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》, 以立法的形式, 政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。1977年第一次国际电动汽车会议在美国举行, 会上展出了100多辆电动汽车。1984年, 美国的洛杉矶奥运会使用一些电动汽车作为比赛服务用车。

在研发与试用过程中, 电动汽车在节能、环保等方面优越性的出色表现, 进一步促使发达国家政府和相关企业树立了开发电动汽车的决心, 电动汽车得到了稳步的发展。

在日本, 1988年通产省制定的“月光计划”新型电池蓄电系统项目中, 列有新型蓄电池在电动汽车上使用可行性的调查。1991年, 日本“电动汽车普及系统研究会”制订了“超快速充电系统”的研究计划。1991年11月, 通产省制定了“第三次电动汽车普及计划”, 该计划提出到2000年电动汽车达到20万辆的目标。1992年索尼公司开始进行电动汽车用锂离子电池的开发, 1996年三菱公司研制出以锂离子电池为动力的电动概念车。1997年索尼与日产公司联合对大容量锂离子电池的结构进行改造, 应用于电动汽车并申请了多项专利, 同年索尼公司的电动汽车一次充电就可行驶200km。

在欧洲, 各国相继成立了电动汽车协会。英国1989年正式运行的电动汽车有2~5万辆, 是世界上电动汽车最普及的国家。法国1989年正式运行的电动汽车有2.5万辆;1990年, 政府开始资助开发电动汽车, 并在税收上对购买电动汽车的用户实行优惠。1991年, 德国在拜尔州投入了300辆电动汽车进行运行, 并从1992年开始组织5个大公司, 拨款500万马克进行电动汽车的开发与试验;同年由德国政府研究开发部投入2200万马克, 在吕根岛开始大规模的电动汽车运行试验, 包括4家公司生产的39辆轿车、20辆货车和3辆客车, 5家电池公司生产的电池, 期间还有很多其它国家和城市的电动汽车也参加了吕根岛的试验。

1989年, 美国加利福尼亚州首先开展电动汽车实用化的研究。1990年通用汽车公司开发出“冲击牌”电动汽车, 据悉这是第一辆为批量生产而设计的现代电动汽车。1990年美国加州公布了未来车辆排放控制要求, 1998年“零排放” (ZEV) 电动汽车的销售量占2%, 2003年各汽车厂商销售高达10%的零排放车。1991年美国通用、福特、克莱斯勒三大公司签订协议, 合作研究电动汽车用先进电池, 成立先进电池联合体 (USABC) 。同年7月美国电力研究院 (EPM) 参加了美国先进电池联合体, 10月美国总统批准了2.26亿美元拨款资助此项研究。

此外, 由于受到石油价格日益增长的冲击, 20世纪60年代到80年代, 加拿大、澳大利亚、比利时、荷兰、丹麦、瑞典、瑞士、保加利亚、前苏联、巴西、墨西哥、印度、香港等国家和地区的一些公司也开发出了电动轿车和电动面包车。

1993年在日内瓦举行的62届国际汽车展览会上, 有19家公司共展出了40种电动汽车。同年国际能源机构 (IEA) 起草了一项国际合作研究计划, 并与各成员国签订了国际合作研究协议, 包括车用电池的研究与开发以及电动汽车对能源、环境、运输影响的评价, 目的在于推动全球电动汽车的研制、开发和普及。

然而, 由于电动汽车相关技术, 特别是蓄电池性能的改进未能有重大突破, 传统的纯电动汽车的发展与普及都遇到了一定困难, 采用高能蓄电池的电动汽车以及新型电动汽车, 如混合电动汽车、燃料电池电动汽车成为新的研发与应用热点。此外采用超级电容器、飞轮电池、太阳能等作为动力源的电动汽车也获得了一定程度的关注。

自1993年与巴拉德 (Ballard) 公司合作以来, 戴姆勒-克莱斯勒汽车公司已生产出第四代质子交换膜燃料电池电动汽车样车。从1993年起美国通用、福特、克莱斯勒汽车公司与能源部共同出资合作开发混合电动汽车。1995年3月发布的《美国关键技术》第三个报告, 已把电动汽车列为交通运输的关键技术。

欧盟于1996年制定了用于电动汽车的电容器发展计划。法国标致 (PSA) 声称自己是世界上第一家具备电动汽车批量生产装配线的汽车集团, 到1996年底, 在本国和欧洲几大城市销售出上千辆电动汽车。

在日本, 1996年末约有2500辆电动汽车在运行, 比1991年的1037辆增加了1倍以上。1995年日本索尼公司首先研制出100Ah锂离子动力电池并在电动汽车上演示, 引起了广泛的关注。1996年丰田汽车公司成功开发出使用燃料电池的电动汽车。

到1996年, 已经有3种类型的电动汽车问世:即以蓄电池驱动的纯电动汽车、由内燃机与蓄电池混合驱动的混合电动汽车和燃料电池驱动的燃料电池电动汽车。《大众科学》杂志评出100项重大科技成果, 认为1996年是电动汽车崭露头角的一年。

进入20世纪末期, 研制电动汽车变成了一项全球性课题。1999年4月, 通用汽车公司和丰田公司宣布, 在未来5年中双方将合作共同开发面向21世纪的具有先进技术的电动汽车、混合动力汽车及燃料电池汽车, 这一举措不仅方便了供应商统一配套, 降低成本使用户受益, 而且也符合绿色环保要求。

专家预测, 电动汽车2010年有望成为交通工具的主流产品, 将达170万辆, 其中主要是混合动力汽车。

目前, 各主要发达国家正从政策、法规、基础配套设施、资金等方面为电动汽车的开发、改进与普及创造条件。重要的汽车集团与研究结构则投入越来越多的研究人员和研发经费, 以使电动汽车的性能更加优越, 更加符合不同用户的需求以及更加具有市场竞争力。

2.2 国内电动汽车

早在20世纪50年代, 我国就开始尝试自主研发电动汽车;70年代, 由中国科学院上海硅酸盐研究所牵头、湖南大学等单位参加, 成功研制出钠-硫电池驱动的电动汽车并进行了上千公里的试车运行, 为我国电动汽车的开发积累了宝贵的经验。

1987年, 我国成立了电动车辆研究会, 1988年生产出电动汽车并参加了国际汽车展。1989年依托于清华大学开始建设的汽车安全与节能技术国家重点实验室, 就设有电动汽车研究室。

从1991年起, 我国将电动汽车的研发列入“八五”重点科技攻关项目, 由国家科委、国家计委、国防科工委、国家经贸委等资助研制微型电动汽车、电动大客车以及配套的电池、电机、充电器等, 使我国电动汽车水平有了明显的进步。

到1996年, 科技部又将电动汽车列为“九五”及跨世纪国家重大科技产业工程, 不断地开发一些高技术、高标准的电动汽车, 如电动大客车、微型客车、电动轻型客车、中型电动小客车等。同年6月在广东汕头南澳岛建立了国家电动汽车试验示范区, 并组建电动汽车出租车队、专线公共交通车队投入营运。

我国在1996年由国家计委科技司制定的《未来10年中国经济发展关键技术征求意见稿》中, 也涉及到电动汽车技术。同年12月, 由国家科学技术委员会和机械工业部在北京联合主办了“1996年北京国际电动汽车及代用燃料汽车技术交流研讨会暨展览会”。从会议情况看来, 我国电动自行车、电动摩托车整车及相关部件的生产技术与电动汽车相比显得更为成熟。

随着燃气汽车和电动汽车产品的发展, 国家质量技术监督局又于1997年批准成立了燃气汽车和电动汽车标准分委会, 至此汽标委共下设了24个分技术委员会, 1998年按计划完成制订了《电动汽车标准化体系》。

按照国家发展计划, 2000年, 我国要研制出达到国外90年代水平的电动汽车, 建立具有年产3~5万辆经济实用型电动汽车生产能力的开发基地。同时组建2~3个电动汽车运动示范区, 示范区具有试验、生产销售、市场培育、维修服务, 能维持正常运行等功能, 并初步建立适应电动汽车发展需要的政策法规、优惠政策及产品技术标准。

2000年, 科技部进一步将电动汽车的产业化列为“十五”科技工作重中之重的重大项目, 为发展电动汽车产业奠定了基础。从2001年开始, 电动汽车专项建立了“三纵三横”研发布局:以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车为“三纵”, 多能源动力总成控制、驱动电动机、动力蓄电池为“三横”, 按照汽车产品开发规律, 全面构筑我国电动汽车自主开发技术平台。

2001年, 我国启动实施“863计划”电动汽车重大专项, 国家投入10多亿元资金进行电动汽车和新型燃料电池的开发和技术攻关。2002年科技部全面启动12个重大关键技术攻关与产业化示范专项中的电动汽车, 是我国战略性高新技术产业标准研究的重点支持对象。

到2003年, 已开发出纯电动汽车产品并通过国家汽车产品型认证, 2004年实现示范运营。2004年10月, 在必比登世界清洁汽车挑战赛上, 我国自主研发的电动汽车在高速蛇形障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5个单项指标方面均获得最好成绩;2005年5月, 在北京召开的世界氢能大会上, 我国自主研发的电动汽车与奔驰公司的样车同台亮相, 引起全球瞩目。

2004年6月, 国家发改委宣布, 汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求积极开展电动汽车、车用电力电池等产业化。国家2004年颁布的《汽车产业发展政策》中已明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。2005年5月国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》, 这为电动公交车在我国国内进行商业化生产和运营去掉了最后一道障碍, 也为在我国国内大中城市组建电动公交车示范运营车队并进一步进行商业运营提供了政策上的有力支持, 极大地鼓舞了广大电动汽车科研工作者和生产使用单位的热情。

到2005年9月, 我国纯电动汽车标准已基本齐全, 混合动力汽车标准制定工作已经结束。由于电动汽车相关技术与产品还在不断发展变化, 特别是未来燃料电池汽车的推广和普及, 不同类型电动汽车的相关标准也将不断补充、完善。

3 结束语

篇4：进军电动汽车行业

RechargeIT是Google于一年前成立的，对可外接充电式混合动力汽车（PHEV）领域的投资项目，专为下一代清洁交通工具的研发提供帮助。

在这笔资金的帮助下，Aptera Motors将会加快其Typ-1车型推向市场的速度，预计今年最后一季度即可上市。这个三轮的Typ-1电动车燃烧一升燃油可行驶98公里，价格为3万美元左右。

海马汽车斥资15亿元海口开建第三工厂

8月16日，海马汽车第三工厂在海口动工开建。第三工厂建成后，海马汽车年产能将扩增至30万辆。项目总投资达15亿元，占地面积约831亩。海马汽车海南基地将成为国内少数拥有如此大产能规模的自主品牌汽车企业。

届时，海马汽车将拥有3个整车生产工厂、2个发动机工厂和1个变速器工厂，以及落户园区的35家配套厂。海马汽车工业园园区总面积将达到3000亩，海马汽车产业链将可创造300亿元的工业产值。

报废汽车回收标准年内发布

自2001年我国颁布《报废汽车回收管理办法》以来，2006年商务部曾召开会议表示对此《办法》进行修改，但仍然未对企业做出要求。今年3月，汽车零部件再制造试点启动，国家首批选取包括一汽、江淮、奇瑞3家整车生产企业在内的14家企业进行再制造试点，在要求企业承担社会责任的同时，也对企业再制造行为作出规范。

新管理办法被国务院列为年度一类立法计划，有望年内发布。专家认为报废汽车回收行业不会一下子完全放开，会对申请企业进行严格认证，并有严格标准进行规范。

长安汽车美国投产

长安汽车和美国TigerTruck公司合资设立的长安汽车制造厂近日正式开工。新工厂将生产使用长安汽车品牌的一系列产品。美国TigerTruck公司因此成为首个“中国汽车的美国制造商”。

长安与TigerTruck公司已经合作两年，合作模式是长安输出品牌和技术，前期主要是CKD生产，现在开始加快本土化生产的进程。长安的收益除了零部件供给外，每辆车还收取相应的技术转让费，并且随着美国本土零部件采用力度的加大，还会相应提高技术转让费用。

丰田下调明年销售目标

由于北美市场需求不振，日本最大汽车制造商丰田汽车公司继前不久削减其2008年全球销售目标之后，还将进一步削减2009年的销售目标。8月初丰田公司曾表示，放弃此前制定的明年在全球销售汽车1040万辆的计划，并准备在本月底重新制定新的销售目标。

一汽红旗牵手麦格纳

一汽集团两年前委托麦格纳斯太尔公司，为红旗品牌开发的高端车型很快将交付。这些新车型有望为红旗品牌的复兴提供最关键的产品支持，同时，也能够让一汽集团摆脱自HQ3诞生以来，外界对它的自主路线的指责。

在一定程度上，一汽集团与麦格纳斯太尔公司的合作开发模式意味着一汽集团此前的自主路线发生了重大转变。它开始更多依靠自身力量和国际上专业汽车设计、工程开发公司为其开发新的产品平台和车型，而不是依靠自己的合资伙伴。这种新的合作开发方式正在被许多中国汽车企业广泛采用。

东风日产出口埃及

日产汽车将在未来数月内，从东风日产花都基地出口日产乘用车至海外市场。出口车型包括骊威和轩逸，首批车型的数量为900辆。日产将首先出口骊威和轩逸轿车至埃及，出口市场未来可能将进一步扩大。这将是日产首批直接从中国出口海外市场。

这批出口车型的数量包括400辆骊威和500辆轩逸。最早一批车型将在9月月初就装船运往埃及。日产（中国）表示，这批出口的车型将通过日产汽车在非洲的经销商进行销售。

《《 新能源优惠政策偏向公交系统

在节能环保的总体思路下，国产新能源汽车将迎来发展机遇。支持新能源汽车的相关优惠政策征求意见工作已经结束，预计该优惠政策将于今年出台。但与外界盛传政策将普惠新能源汽车不同，未来主要受益者将为公共交通系统上使用的新能源汽车。

《《 汽车安全论坛推动3C认证

2008年7月31日——8月1日，由中国机械工业管理协会、中国安防认证中心、中国防伪技术协会、中国汽车工程学会、中汽认证中心共同主办的“中国汽车安全论坛暨汽车产品3C认证专题研讨会”在西安举行。

汽车产品3C认证研讨会围绕国家强制性认证标准和认证工作的有效性展开讨论，提出了关于中国道路交通安全法律体系建设的现状、问题及对策建议等。研讨会通过宣传国家规范化的标准指定、监测、认证等流程，充分强调了3C认证对汽车行业安全产品所起的作用。为增强汽车整体安全的可靠性，提倡和谐交通，研讨会以汽车电子产品为代表的定装产品应用成效进行了探讨，推动了“车身反光标识”等设计汽车安全的国家强制性标准措施的执行。

篇5：电动汽车开题报告资料

题 目 学 院专 业 姓 名 班 级 学 号 指导教师

电动汽车充电对配电系统的影响

自动化学院

电气工程与自动化专业

一、综述本课题选题的依据和意义

2015年9月，关于充电桩的好消息频频传出，如国务院常务会议上提出加快电动汽车充电基础设施、电动汽车充电接口国家标准修订稿通过审查，以及国务院办公厅日前发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年，我国将基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。尤为引人关注的是，北京通信展举行期间，国务院副总理马凯称：国家准备将充电桩普及的任务交由铁塔公司负责。

随着时代的发展，汽车的普及，石油的消耗也日益增加，作为不可再生的石油资源，总有枯竭的一天，而且汽车尾气的排放对环境有很大的污染，所以利用电能替代石油，实现汽车尾气的零排放，将是未来汽车行业的发展趋势。截至2015年一月，从公开信息显示，目前杭州已经建成了70座充换电站、620个充电桩，其中杭州主城区投入运营的充换电站有27个。在杭州市区里，一辆新能源车要找到最近的充电站，只要开4.5公里。

国内外电动汽车在近几年的发展情况如下：经过2012和2013年的缓慢起步，全球电动汽车销量终于在2014年下半年爆发，全年销售已超过30万辆大关，中国新能源汽车品牌突飞猛进，比亚迪从2013年的第40名跃升至第七位，康迪电动车也挤进第十名。在2015年，全球电动汽车销售量达到40万辆左右。

随着电动汽车规模化应用,电网原有装机和线路容量是否能应对新增充电负荷需求,即在不扩大规模的情况下,如何提高原有电网利用率,增加容纳能力,同时最大限度降低充电负荷对电网的负面影响,在分析充电负荷特性基础上,针对电动汽车充电对电网各方面的影响,提出相应对策,将对电动汽车产业化进程具有重要的研究意义。

二、国内外研究动态

我国电动汽车起步较发达国家晚,但研究发展快。各汽车生产商进入研发电动汽车的行列,已经在促进电动汽车各方面技术发展方面取得有益的成见。由于配套设施等主要原因,家用电动汽车并没有广泛的推广开来，现有的电动汽车充电站主要对电动公交车和工程车辆进行充电。同时针对电动汽车充电站运行和电动汽车充电对配电网的研究仍然非常缺乏。电动汽车规模预测，用户充电行为的随机性,以及接入电网造成的影响和相应充电控制策略都没有一套成熟的模式和系统，以及对此的全面研究。

电动汽车对电网的影响，主要包括电网负荷特性影响、谐波影响、电压电流冲击影响、负荷不平衡影响以及功率损耗影响。在负荷特牲方面,由于用户充电行为习惯具有极大随机性和不确定性,目前国内主要采用简化假设的思路和数学统计两种方法。在谐波方面,很多研究人员采用不用的方法和工具对电动汽车充电规模化接入产生的谐波问题进行了分析,如利用概率统计学大数定律和中心极限定理,建立多谐波源谐波分析数学模型,研究多个电动汽车充电站产化的偕波电流特性：利用MATLAB或PSCAD仿软件建立充电站的仿真模型,通过快速傅里叶变换对电流进行谐波分析,研究充电站电流谐波特性。在对电网负荷特性影响研究方面,对充电负荷预测目前主要采用对历年负荷曲线进行叠加,“填谷”等方法,但是这些方法都缺乏实际运行数掘作为参考,因此利用数学统计的方法,根据实际测量的数据,进行拟合将更切合实际。

美国电科院(Electrical Power Research Institute,EPRI)的开放式配电系统仿真分析平台,可用于建立配电网模型,分别结合时空随机因素和确定因素,从两方面分析电动汽车对配网负荷平衡、电压以及三相平衡的影响。一般在设定情景(不同渗透水平、预测规模、充电模式、电池容量/车型)下,研究充电对配电网的影响,例如通过潮流计算,分析电网损耗和电压畸变率。考虑负荷接入位置、SOC实时状态、充电行为随机性等多种因素,建立负荷模型,研究电动汽车在配网中随接入位置不同对电网节点电压产生的影响。大量研究表明,大规模无序负荷接入,将使配网各节点电压波形严重畸变,峰值负荷显著上升,经济运行指标下降此外,在电能质量三大影响中,谐波影响尤为重要,并利用改进的潮流计算法对配网影响进行分析,得出配电变压器是电网中相对薄弱环节,低压配网中充电负荷接入导致其过载、寿命降低、甚至失效。

同时，其对电动汽车的影响进行了一系列的研究。在节能减排方面,充电一次行驶60英里的电动汽车与燃油汽车相比,能够减少二氧化碳排放50%,能够减少汽油消耗75%。电动汽车的减排效果主要受到一次能源类型的影响。低排放的优势只有在以低碳发电为主的区域才比较显著,而在以燃煤发电本身就增加了碳排放,因此并不太显著。根据美国对加利福尼亚州汽车保有数量研究表明,在2020年电动汽车销量可能为180万,如果对充电不加以管理,电网就需要在变压器和发电容量方面增加50亿美元投资。

三、研究的基本内容，拟解决的主要问题：

决定电动汽车充电负荷曲线的主要因素包括电动汽车保有量、电池容量、起始荷电状态（SOC）、每辆电动汽车的充电功率、起始充电时间等。其中，电动汽车保有量和充电功率决定了电动汽车充电所需总功率；电动汽车保有量、电池容量和起始SOC则决定了所需消耗的总电量。用户起始充电时间越集中，则系统所需提供的充电功率就越大，电动汽车接入对系统的影响也就越明显。

本文主要针对电动汽车充电站接入电网后的稳态分析 ：电动汽车充电站接入电网以后属于电网中的大功率负荷,因此可能会造成电网负荷的重新分布,从而引起潮流变化和网损增加,利用所学科目《电力系统分析》中的牛顿--拉夫逊法潮流计算和MATLAB仿真软件仿真计算电动汽车充电站接入以后对配电网潮流的影响。以及电动汽车充电站对电网负荷特性影响分析，包括:电动汽车充电站对负荷的影响、网损的影响、电压质量的影响以及其它影响。并提出相应的降低网络损耗措施。

主要针对某一具体案例分析电动汽车充电站对配电网系统的影响，电动汽车在充放电过程中不仅仅考虑充电的效率也要靠考虑经济效益，由于一天当中电价是变化的因此这里我们假设：高峰时为C，因此一天的电价时间可分为：

c/222t24,1t7C(t)8t21c因此对于此电价来说最好的充电分配为每个小时最优的连接如电站的数量如下：

这样，电动汽车就可在配电系统负载率较低时充电，并在系统峰荷附近反向放电，可以起到削峰填谷作用。分别对电动汽车在同一个节点不同时间的负荷情况，分析最优的充电日常安排，对同节点的不同数量的充电，分配节点最优的工作数量，对不同节点同一数量的充电状况分析，了解不同负荷节点产生的影响。从而合理的进行电动汽车充放电安排。

四、研究步骤、方法及措施：

1．查看资料学习电力系统分析的基本知识，学习有关电动汽车的知识，了解现今国内外电动汽车的发展及前景。

2．利用潮流计算中的牛顿--拉夫逊法进行充电站的潮流计算。3．学习MATLAB软件，学会如何运用MATLAB编程建立的系统模型进行潮流计算并研究分析相关问题。

4.对已知数据进行电动汽车对电网负荷特性影响分析。

五、研究工作进度：

序号 1 2 3 4 5 6

时间

2016.03.01-2016.03.14 2016.03.15-2016.03.31 2016.04.01-2016.04.15 2016.04.16-2016.04.30 2016.05.01-2016.5.05 2016.05.06-2016.05.20

内容

借阅书籍，查阅资料，确立自己的设计方

案

掌握相关的理论知识，整理设计思路 学习MATLAB软件和前推回代法潮流计算

进行相关计算分析 整理材料，撰写报告

准备答辩

六、主要参考文献

[1] 甄文媛．电动车生态链的“智慧风暴”聚焦中国电动汽车百人会论坛[J]．汽车纵横，2015，(3)：40-41．

[2] 刘春娜．中国的电动汽车市场发展展望[J]．电源技术，2015，(1)：49-53． [3] 节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)[R]．国务院，2012． [4] 中华人民共和国科技部．电动汽车科技发展“十二五”项规划 [EBOL].http:///，2012-08-07 [5] 张海燕，李建伟．电动汽车充放电对电网的影响分析[J]．电气传动，2013，28(5)：1-6．

[6] 王辉．电动汽车充放电特性及其对配电系统的影响分析[J]．华北电力大学学报（自然科学版），2011，22(22)：129-132．

[7] 王锡凡，邵成成，王秀丽，杜超．电动汽车充电负荷与调度控制策略综述[J]．中国电机工程学报，2013，33(1)：1-10． [8] 严辉，李庚银，赵磊，等．电动汽车充电站监控系统的设计与实现[J]．电网技术，2009，33(12)：15-19．

[9] 罗卓伟，胡泽春，宋永华，杨霞，占恺峤，吴俊阳．电动汽车充电负荷计算方法[J]．电力系统自动化，2011，(7)：5-5．

[10] 占恺峤，宋永华，胡泽春，等．以降损为目标的电动汽车有序充电优化[J]．中国电机工程学报，2012，32(31)：11-20．

[11] 胡泽春，宋永华，徐智威，等．电动汽车接入电网的影响与利用[J]．中国电机工程学报，2012，32(4)：1-10．

[12] 潘炜，刘文颖，杨以涵．概率最优潮流的点估计算法[J]．中国电机工程学报，2008，28(16)：28-33．

[13] Liu Z.,Wen F.,Ledwich G.Optimal planning of electric-vehicle charging stations in distribution systems [J]．IEEE Transactions on Power Delivery，2013，28(1)：102-110．

篇6：电动汽车现行及潜在市场调查报告

调查时间：2010年9月7日—9月8日

调查地点：天津市街区

丰田、比亚迪、大众、奇瑞等汽车品牌4S店

调查方法：问卷调查及口头询问

调查对象：18~30岁人群及4S店销售商及顾客

样 本 量：600

调 查 人：X校学生

前言

随着社会的快速发展，世界汽车产业也进入了一个全新的发展过程，新能源汽车的诞生和兴起更契合了集约型社会的需求。为了解消费大众对新能源汽车的熟悉程度和使用情况，我们对电动汽车现行及潜在消费市场进行了调查。

背景资料

电动汽车背景资料：

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，按其所耗电量换算为发电厂的排放，污染物也较燃油车辆排放显著减少。其所需电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等。它利用用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。电动汽车的研究和应用已成为汽车工业的一个热点。

调查对象背景资料：

汽车品牌4S店的销售管理人员及购车顾客，可以为我们呈现电动汽车目前的市场形势；18至30岁的年轻人不仅可以提供电动汽车目前的市场知名度和占有性，更让我们了解到其在未来十年的市场发展状况。

报告内容

在报刊杂志、电视广播、网络和街道广告牌电子屏等众多获悉方式中，网络及电视广播（分别为32%、26%）因为其及时方便的特点为消费者提供了大量与电动汽车相关的信息，使人们更乐于选择此两种方式获得自己所需信息资讯。报刊杂志的有偿获得性及较差便携性导致了受众人群的局限。而外广告牌电子屏幕的信息传播性则更差。

二、电动汽车市场目前的发展状况

有不到四成的被调查者认目前的电动汽车市场发展一般，并有过半的人认为其目前市场较窄或几乎无市场；而认为市场广阔的人则微乎其微。由此看出目前的电动汽车市场还很不完善，消费者并不太看好，通过询问得其主要原因有二：

1.因电动汽车为新型产品，消费者担心其技术力量较薄弱，由此限制其展业的发展；

2.部分消费者并不很了解电动汽车产业，因此市场尚很狭窄。

三、消费者购买汽车时重视的建议

此题意为了解消费者或的信息的渠道和方式，同时调查品牌效应。“专业网站的评论”以35%的选择率居首位，再次证实了网络宣传的可行性和拥护度，以及其影响的有效性。而“厂家的品牌”以4%的极少选择率成为对消费者购车影响力最差的因素，由此凸现出一些社会问题，丰田召回门、凯迪拉克召回门等品牌汽车安全性问题，使得名人效应、品牌效应大打折扣，品牌公信力逐渐降低。

四、消费者对电动汽车本身因素的挑剔程度

经统计，消费者对电动汽车的安全性、价格及汽车性能的要求最高，而对品牌、内饰配置和车内空间的不很在意。由此看来，消费大众更看重性价比，更注重实用性，而对汽车的奢华程度和享受度的要求不高。另外，此调查结果在此印证了品牌工薪里的日益降低。

五、消费者购买汽车的最主要用途

结果显示，有过半的被调查者人为现今社会汽车的最主要用途是驾驶出游，而四成的人认是作为上下班的代步工具，另有极少数人（4%）购车为应急需求。汽车是为代步而诞生的，旨为提高时间的利用效率，而目前大中型城市的交通问题严重，使平时自驾上班的时间效率反低于社会公共交通工具，加之当今社会过快的生活节奏，两者作用使得私家车拓展出新的功能用途即休闲郊游的理想代步工具。

由数据得知，电动汽车从10万至30万价格区间为多数人所接受，也有14%的被调查者可以接受30万以上的购车价格，而只有10%的人要求价格在5万元以下。目前电动汽车的主流售价为30万元以下，由此可知电动汽车市场汽车售价对消费者购车的影响力已弱化，基本可以为大多数人所接受。

七、消费者对电动汽车行车速度的需求

此题意味了解消费者对电动汽车动力性能的要求。图中呈现出“四足鼎立”的形势，再结合被调查者性别及有无驾照的情况可知，男性朋友对车速要求较高，有驾照的被调查者无法接受太低的车速。目前的纯电动汽车分为纯电动汽车分为低速电动汽车、中速电动汽车和高速电动汽车，由此看来中高速电动汽车的市场比较可观。

八、消费者对电动汽车续航能力的要求

满电行驶的最大里程可以体现电动汽车的动力性能。调查结果显示，有72%的人群认为200km的满电行驶里程就可以满足自己的行车需求，而只有28%的被调查者要求更大的里程数。就目前电动汽车的动力性看，主流车型的续航能力能满足多数人的需求。

九、电动汽车的充电方式和充电时间

从调查结果来看，有84%的被调查者希望充电方式能够便利并节省时间，如晚上在自己的停车位给电池充电，或者任何时候直接去充电站充电或更换充满电的电池；若在公共充电站进行充电，多数人的等待极限仅为20分钟。而目前电动汽车专用充电器的充电效率也只有20分钟充满80%的电量，因此，电动汽车行业只有通过不断提高电池技术并普及配套的充电设施，才能满足大多数消费人群的心理和需求。

十、消费者驾车的操控习惯 通过结合性别和驾照情况进行分析，多数女性消费者偏好自动挡车辆，而男性多喜欢手动挡车辆；有驾照且驾龄较长的人也喜好手动挡车辆；另有部分被调查者没有明显偏好。经分析得出原因：自动挡操作简便，易掌握，适合不想在开车上多花时间学习的人；而手动挡省油，车价较低，维护保养费用低，能够享受驾驶乐趣，但对驾驶者的驾驶技术要求较高。因此，电动汽车生产商可根据车型和消费群体分别确定车空装置，由此满足各类市场需求。

十一、消费者对电动汽车常规保养周期接受度

接近五成的消费者认为电动汽车以半年为周期进行保养是可接受的，另有33%的人一年才愿意保养一次，而只有21%的人愿意每月保养一次或多次。由此可知多数人更期待较长的保养期，而车辆更高的综合性能，才能使人们不被繁琐的保养事务而累。

十二、国家对于新能源汽车的补贴政策

此题意为了解国家政策对购买电动车的影响。目前国家给与纯电动汽车的补贴最高可达6万人民币，且今后也可能会有高速免费和停车免费登政策。但调查结果显示，分别有48%和36%的人认为此政策一般或没有太大影响。经询问和分析得知此情况出现的原因有二：1.政策不够有力，没能从根本上解决电动车的购买障碍；2,电池技术有待检验，担心电池寿命较短，更换费用会大大超过政府的补贴。因此，政府应从多方面进一步加大电动汽车产业的扶持力度，如加大对电动汽车产业的研发投入等技术支持，同时提高环保力度，从而使电动车深入人心。

十四、电动汽车品牌4S店

经过对奇瑞、丰田、比亚迪和大众的4S店（除大众没有电动汽车）的问卷调查及询问调查，几乎所有销售者和管理者都认为近年来作为新能源汽车的电动汽车消费市场不太景气，虽然在销售此类车辆时会给予消费者一定优惠，但其市场容量还是很小，所以多数店面不选择大量销售纯电动车。目前，国家对新能源汽车已出台补贴政策，并对汽车生产商和销售商进行了与新能源汽车相关的培训，但销售商并不认为政策优惠，反而觉得没有对消费者购车产生太大影响。

在4S店购买电动汽车的消费者多为高学历人群，其购车前多已从专业网站了解到必要信息，购车时很看重自己的喜好和经销商的推荐，而对于品牌的形象则不太重视。

虽然目前销售瓶颈较大，但经销商与消费者对与未来电动汽车市场仍然抱有信心，认为会有广阔前景。

总结

经过本次对电动汽车市场现状及潜在市场的调查，我们得知目前此市场尚较狭窄，消费市场得以拓展的阻力仍较多；但电动汽车行业有契合社会需求的特质，并且在一定程度上能够满足消费者的消费心理，因此其潜在市场广阔。

针对问卷调查结果可以总结出以下问题及解决办法：

1.电动汽车相关信息的有效宣传途经比较单一。针对网络创造更多宣传途经，以对消费者进行直接有效的影响；改善报刊杂志的宣传限制，如降低专业资讯报刊成本，以使受众群体的到扩大。

2.电动汽车自身性能限制较多。汽车生产商应加大技术研发投资力度（尤其是电池技术），完善和提高电动汽车的各种性能如安全性，操控稳定性，续航能力，使消费者放心满意。

3.电动汽车充电配套设施缺乏，无法满足车辆随停随充的需求。电动汽车行业应大力开发汽车充电配套设施，并提高充电效率。

4.国家对电动汽车的补贴力度不够，资助方向不完善。政府出台的政策可从生产制造商，销售商，消费者，市场机制等多方面进行资助和补贴。

5.汽车品牌公信力差。汽车商家应从根本上消除汽车的质量安全问题，而非仅仅依靠明星和品牌提高自产汽车的受欢迎程度，如此才能重获消费者的信任，电动汽车也是如此。