国内物流发展前景

国内物流发展前景（精选十篇）

国内物流发展前景 篇1

汽车物流是指以最小的费用,按用户的需求,将汽车零部件、备件、整车从供给地向需求地转移的过程。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流主要包括供应物流、生产物流、销售物流和回收物流四大部分,其基本流程如图1所示。

随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高,汽车产业进入了高速发展的阶段(见表1)。自2006年起,中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场,同时也是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。汽车需求的快速增长,带动了汽车产量的快速增长,同时也带动了汽车物流产业的迅速发展,为我国汽车物流产业的发展提供了前所未有的机遇和挑战。

汽车生产企业要想在激烈的竞争中求得发展,获得更大的利益,除了用最低的成本把零部件、原材料等及时、准确、安全的运送到生产车间,还必须把生产出来的整车快速的运送到需求点,如果配送周期太长就有可能影响生产,错过最佳销售机会,也就降低了企业的整体效益。这些都需要一个完善的物流系统来支持。

本文在探讨国内汽车物流发展现状的基础上,从汽车物流标准、汽车企业、第三方汽车物流企业和人才发展四个方面,研究了我国汽车物流的发展策略,有助于推动我国汽车物流朝着高效率、高质量、专业化的方向发展。

1 国内汽车物流的发展现状

1.1 汽车企业的汽车物流发展现状

我国现在的汽车物流主要是由汽车企业开展的,也就是供产销一体化的自营物流,即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的供应物流,汽车产品的生产物流和汽车销售的分销物流等物流活动都是由汽车企业来完成的。汽车企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者,又是汽车物流活动的组织者和操作者。

在这种情况下,汽车企业完全控制着供应物流、生产物流和分销物流,企业和客户之间的关系更为密切,也就能够最先了解客户的需求,为客户提供更好的优质服务,并能对整个汽车物流流程进行更好的协调和控制。但是,随着物流和汽车产业的不断发展,就要求汽车企业要有更大的物流能力,同时不断增加对物流的投入。这些变化就会增加企业的资金负担,也就降低了汽车产品的总体物流效益。

随着国内汽车物流的不断发展,也有不少汽车企业把部分汽车物流委托给第三方汽车物流企业。如上海大众和上海通用的轿车物流服务委托给了上海安吉天地物流公司;北京福田的系列产品的物流服务委托给了北京福田物流有限公司;一汽和一汽大众也将部分配件的储存和运输交给了第三方汽车物流企业。

1.2 第三方汽车物流发展现状

第三方汽车物流是指由另一物流公司,去完成传统上由汽车制造企业内部完成的物流功能,如仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统等服务,如图2所示。为了降低物流作业成本,减少投资,把资金集中配置在新产品的开发和产品质量的提高上,越来越多的汽车企业逐渐把零部件的储存配送等功能从企业中分离出来。因此第三方汽车物流模式将成为未来主导的汽车物流模式,即汽车制造企业将一部分或主要的物流业务交给专业的第三方汽车物流公司来完成。

虽然目前国内有不少的第三方汽车物流公司,但它们主要擅长于整车物流这个简单的领域,其服务多局限于简单的仓储和运输等传统业务。而能够提供真正意义上的第三方汽车物流服务的企业却很少。事实上,只有很少的汽车物流公司有能力提供零部件的配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。这些企业主要有:安吉天地汽车物流有限公司、上海宝钢集团等。

总体而言,第三方汽车物流企业还是存在着“多、小、少、弱、散、慢”等现状。“多”是指功能单一的运输企业、仓储企业多;“小”是指企业大多孤军作战经营规模小,综合化程度较低,营业额上亿的企业很少;“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少;“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱;“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范;“慢”是指响应速度慢,传统储运是静态运作,不适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。这些问题造成了汽车物流企业难以提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理、增值性服务等更高的物流服务。总的来看,我国第三方汽车物流企业总体实力还比较弱,还处于起步和转型阶段。

2 我国汽车物流的发展策略

随着外部竞争压力的加剧,汽车厂商对企业物流管理的重视,物流企业自身内部对现代物流运作的渴望越来越迫切。这就要求中国的汽车物流企业采取一系列相应策略,来提高物流运作的规模化、网络化及服务功能,并扩大物流运作服务的范围、综合实力。

2.1 加快汽车物流标准体系的建立

2004年实施的《乘用车运输服务规范》和2007年实施的《商用车运输服务规范》、《乘用车水路运输服务规范》、《乘用车仓储服务规范》和《乘用车质损判定及处理规范》五项行业标准,不仅有利于提高汽车物流企业在物流各环节中的服务质量和管理水平,同时也将促进商品车汽车的顺畅流通和汽车供应链各链条间的有机衔接及资源的合理配置,为行业的健康发展起到了良好地促进作用。

然而,在这五项行业标准中,还有以下问题:(1)缺乏通用性、基础性标准,如对于汽车物流领域中的基础性术语标准规定不统一,造成标准制定过程中统一性较差;(2)在考虑企业对标准需求的同时,没有对标准体系进行整体规划,造成制定的系列标准出现内容重复、交叉,系列标准的统一性、协调性较差;(3)制定的标准不完整、不全面,没有把汽车整条供应链下的所有物流环节包含进来,不利于汽车物流标准工作的整体发展;(4)对于汽车物流企业的综合管理标准,如汽车物流统计、人员管理、企业资质评定等没有统一的规定,等等。要全面建立我国的汽车物流标准体系,还有一系列工作需要开展。

2.2 汽车企业逐渐实行物流外包

在社会化分工不断深入的背景下,汽车企业应该倾向于把零部件生产功能和物流配送功能从企业中剥离出来,把物流管理的部分功能外包给第三方物流企业。这样,汽车企业就能降低用于运输设备、仓库和其他物流过程所必需的投资,把更多的资金投入到企业的核心业务上,促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。汽车生产商要转变观念、打破现有自产自销运作模式,并认识到第三方汽车物流企业能给其提供超值物流服务。

2.3 大力发展第三方汽车物流企业

第三方汽车物流企业要不断的整合资源,克服发展中的障碍,为企业提供高效率的物流服务。汽车物流企业为了满足汽车专业化的生产和销售,第三方汽车物流企业也需要提供专业化、个性化的物流服务。这就要求第三方汽车物流企业应当根据客户需求设计物流和配送系统,最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率,并达到降低运营成本、增强市场快速响应速度,满足客户的物流与配送需要的目的。

第三方汽车物流企业也要不断地开展与国外汽车物流企业的合作,使中外汽车物流企业的优势达到互补,为中外汽车物流企业的未来发展开辟一条合作之路,充分发挥国内国际汽车物流企业战略联盟的协同效应,有效地满足中外客户的汽车物流服务需求。

2.4 加大人才培养力度

汽车物流的快速发展,必须要以高素质的物流人才为基础。为了解决目前汽车物流专业人才匮乏,管理水平较低的现状,应该采取多种形式,加速人力资源的开发与培养。可以开展长期培训和短期培训、学校培养和在职培训相结合等多种方式,培养一批熟悉物流业务,具有跨学科综合能力的汽车物流管理人才。要大力培养和引进汽车物流人才,特别是高、中级管理和技术人才,早日形成一支具有现代化管理经验和管理才能的骨干队伍,以适应汽车物流业的发展需要,开拓我国汽车物流的新局面。

3 结论

汽车行业的快速发展,带动了汽车物流业的蓬勃发展,汽车物流业有着灿烂的发展情景。如何能够提供高效率、高质量、专业化的物流服务已成为我国汽车物流发展的核心问题。本文首先探讨了发展汽车物流的重要性;然后,从汽车企业和物流企业两个特殊的领域分析了国内汽车物流的发展现状和存在的问题;最后,提出了发展汽车物流的策略,即:加快汽车物流标准体系的建立;汽车企业逐渐实行物流外包;大力发展第三方汽车物流企业;加大人才培养力度。

参考文献

[1]吴彩霞.第三方汽车物流供应链分析[J].中国物流与采购,2006(16):70-71.

[2]王昌文.汽车物流业需要克服的“五大软肋”[J].中国汽车工业研究,2007(6):35-36.

[3]刘勇.浅析我国汽车物流的运行模式[J].物流工程,2007(7):57-58.

[4]雷兆虹,刘子建.浅谈国内汽车物流业的发展[J].中国水运,2007(1):192-193.

[5]蔡兰荣.我国汽车物流运行模式的优化[J].物流管理,2007(1):9-10.

国内外汽车物流的发展概况 篇2

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、制造商、分销商、零部件供应商、物流运营商及最终用户的桥梁，是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流按业务流程可分为四大部分：供应过程中的零部件配送运输物流，生产过程中的储存搬运物流，整车与备件销售、储存及运输物流和工业废弃物的回收处理物流。供应物流是指上游供应商向整车厂提供汽车零部件、生产材料、辅料到整车厂的仓库入口的流程。生产物流主要发生在企业的内部，即指从仓库入口到生产线消耗点，再到成品车库的入口前的物流整车与备件销售物流是指从成品车库、备件库人口到经销商入口之间的物流。大力发展我国汽车物流产业体系，是促进我国汽车产业整合、升级的重要条件，更是有效提升我国汽车产业国际竞争力的必由之路。国外汽车物流的发展概况

美国是世界上最早提出物流概念的国家，也是物流管理研究与实践最先进的国家。从美国物流的发展历史来看，大致可以分为四个阶段。

第一阶段(1901一1949年):物流概念的产生与物流观念的启蒙阶段。早在1901年，约翰·克罗威尔就在美国政府《农产品流通产业委员会报告》中首次提出了农产品的物流问题。从实践发展来看，在1941年到1945年的第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的开展，为人们对综合物流的认识和发展提供了重要的实证依据，推动了战后对物流的研究以及实业界对物流的重视。1946年，美国正式成立了全美输送物流协会，这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。

第二阶段(1950一1978年):物流理论体系的形成与实践推广阶段。进入20世纪50年代以后，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心内容，物流的顾客服务职能日益突出，从

而促进了物流的快速发展。

第三阶段(1978一1985年):物流理论的成熟与物流管理现代化阶段。20世纪70年代末，美国的物流政策及物流规模与结构发生了很大变化。在物流管理理论上，随着各种先进的物流管理方法的开发与应用，使人们逐渐认识到需要从企业经营的全过程来把握物流管理，而计算机技术的发展与普及，为物流管理提供了物质基础和手段。从实践上看，进入20世纪80年代，美国物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供应商、分销商以及用户等纳人管理的范围，利用物流管理建立和发展与供应商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。

第四阶段(1985年以后):物流理论、实践的纵深化发展阶段。20世纪80年代中期以后，随着人们对物流管理认识的提高，经济环境、产业结构和科学技术的发展与变化，物流理论和物流实践开始向纵深发展。在理论上，人们越来越清楚地认识到物流与营销、生产是支撑企业竞争力的三大支柱之一。从实践来看，进入20世纪90年代以来，电子计算机技术和物流软件的发展日益加快，从而进一步推动了现代物流的发展。特别是电子数据交换系统和专家系统的应用，对推动现代物流的发展发挥了重要作用，使美国的物流管理更加趋于智能化。此外，电子商务的发展，也促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前，在美国电子商务交易总额中，企业与企业之间的交易占80%。据统计，1999年，美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是互联网络开放环境下的一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。3 我国汽车物流的发展概况

自新中国成立以来，我国的物流发展大致分为三个阶段:第一阶段是建国以后至20世纪80年代以前，第二阶段是20世纪80年代至20世纪90年代，第三阶段是20世纪90年代以后。

1.物流概念产生以前(20世纪80年代以前)从新中国成立到1978年，中国

一直实行高度集中的计划经济体制，生产企业的原材料供应、生产、销售，流通企业的采购与销售，仓储、运输企业的经营管理，都是在严密的计划之下进行的，与物流相关的采购、运输、仓储、包装等各环节也都是分别开展的，没有物流的概念，更没有系统管理物流活动的思想与机制。

2.物流概念的引进与试验(20世纪80年代至20世纪90年代)20世纪70年代末，以原国家物资总局为首，铁道部、交通部、国家综合运输研究所等单位共同组成的中国物资流通代表团参加了在日本举行的第三次国际物流会议，回国后撰写了考察报告，介绍了日本物流情况与大会内容。1981年，北京物资学院的王之泰教授在物资部的专业刊物《物资经济研究通讯》上发表了“物流浅谈”一文，首次较为完整地将物流概念引人中国。此后，“物流”用语开始见之于国内文献中，并作为“物的流通”、“物资流通”等的简称被广泛使用。由于物流概念是由我国生产资料流通部门及其研究者们引进的，因此，无论是在理论研究还是在实践应用方面，都是以探讨生产资料流通领域的物流活动为主，而对其他领域的物流研究很少，也很少有所应用。不仅如此，这一时期的物流研究以及物流理论的应用，还主要侧重于宏观方面，很少对企业的微观物流进行研究与应用。同时，20世纪80年代中后期，伴随着中国经济体制改革的深化与改革重点的转移，物流理论的研究与实践，在经过一段时间后也开始逐渐地由热转冷。

国内物流发展前景 篇3

关键词：高等教育；物流专业设置；国内外物流产业；发展问题

一、高校本科物流专业设置的意义分析

物流是一个很宽泛的概念，从经济学的角度来说，物流就是解决时间和空间上的障碍。现代物流产业的发展是现代社会经济的重要组成部分。随着信息网络时代的到来，网络贸易的发展越来越依托于物流的完善和发展。许多市场意识敏锐的企业，已把物流作为提高市场竞争力和提升企业核心竞争力的重要手段，把现代物流理念、先进的物流技术和现代物流模式引入国家、地方经济建设和企业经营和管理之中。因此，高校物流专业本科生应该充分意识到社会需求和自身能力，合理规划自身的人生发展目标，在本科阶段好好学习必要的物流知识，培养自己的管理能力，有利于毕业后找到好的工作。高校多培养一些物流管理型人才，也有利于国家物流行业的发展，逐渐拉近我们与发达国家的距离，增强我国的综合实力。随着经济的快速发展，物流产业作为国民经济中的一个新兴的产业部门，将成为重要产业和国民经济新的增长点。因此，本科生在本科阶段就要好好学习物流专业课，那么如何设置专业课就具有重要意义。

二、国外物流发展现状问题研究

随着中国社会主义市场经济体系建立，世界经济一体化进程的加快和科学技术的飞速发展，物流产业作为国民经济中的一个新的产业部门，将成为本世纪重要产业和国民经济新的增长点。目前，从中央到地方以及许多市场意识敏锐的企业，已把物流作为市场竞争力和提升企业核心竞争力的重要手段，把现代物流理念，先进的物流技术和现代物流模式引入国家，地方经济建设和企业经营管理之中。作为物流管理专业的毕业生可在物流企业，港口，海关，货运公司，商贸企业等就业，就业前景较好。今后一段时间，除仓储，配送，货运代理等领域物流人才紧缺外，相关的系统化管理人才，专业操作人才，电子商务物流人才等国际性物流高级人才也相当紧缺。物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。

三、国内物流发展研究现状概述

物流产业在我国的飞速发展是进入二十一世纪以后的才开始的，此后，伴随着现代网络技术的发展和网络经济的迅猛发展，物流行业也迎来了发展的春天。我国的人口资源丰富，潜在的消费群体数量众多，因此我国的物流企业的发展具有非常广阔的前景。基于社会经济发展的需要，我国的物流专业从业人员数量激增，高校物流专业人才培养也应运而生。对于物流管理专业就业前景的研究还是比较丰富的。例如李建萍、谢家的在高职物流毕业生就业情况调查与分析中就提到，我国现代物流人才培养与物流业发展需求的矛盾非常严重。物流从业人员专业性不强，层次偏低，系统化、专业化、现代化的物流管理技术人才缺，已经制约了我国物流业现代化发展和产业升级进程。在罗彦芳的《山东省物流人才培养现状及就业前景分析》中也指出，调查显示，环渤海地区招聘的物流岗位以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。对于中高层部门经理则还要求有扎实的理论的基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。物流企业要求员工具有良好的沟通能力和团队合作精神。

四、高校本科物流专业问题研究的基础

从国际物流专业发展的长远过程来看，我国的高校应该根据国内外物流发展现状，不断调整设置本科物流专业人才培养目标，专业课程设置，学习科目安排，旨在培养管理人员。从大学本科物流专业的设置科目，国内外物流行业的发展来讨论出国外物流的发展优势入手来研究现在社会最关心的物流行业，具有重要的实践价值。

（1）重视物流专业技能和理论技能的培养。物流行业的发展和运作，与客户必要的交流当然是非常重要的，这就需要我们熟练掌握运输与物流的理论和技能。从小我们就开始学习英语，因为这门课在哪个行业都是有用的，就拿物流行业来说，我们不可能只与本国人交流，只接本国订单，我们会经常与外国人交流，这就要求外贸物流人员要有扎实的英语基础，能够熟练运用英语进行工作和交际，能与外国人交流，因此掌握一门熟练的外语是必须的。

（2）高度重视心理学专业知识的学习。服务行业的发展过程中，心理学一直发挥着重要的重要。物流作为服务行业，客户的需求是最重要的。因此作为专业的物流从业人员，必须把握客户的心理，快准的说出客户的需求，以拿更多的需求订单。这就需要高校在物流人才培养阶段，注重培养学生的心理学专业技能，学习如何看穿客户的心理。当然这种本领是要经过自己亲身实践，在很多实践中掌握，因此需要系统的学习心理学。

（3）高度重视管理学专业技能的培养。现在大学本科注重培养物流管理型人才，因此学会经营管理也是必要的。现代经营管理理念是现代企业运作经营的重要内涵之所在。此外，与国外有物流往来时就必须懂得国际贸易术语，不然会掉进外国商人的陷阱。总结来说目前，目前最为抢手的物流人才，是那些掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能，且具有扎实英语能力，懂得国际运输语言及物流经营型人才。

五、结语

物流产业是服务产业，要讲究信誉，因此要注重品行的培养。加快物流业的发展，提高我国综合实力。从大学本科物流专业的设置，国内外物流行业的发展来讨论出国外物流的发展优势入手来研究物流行业的发展，是关系我国社会经济和人才培养长远规划的重要内容。在高校本科阶段注重物流人才培养，鼓励学生要好好学习物流专业知识，培养高素质、有能力等现代物流从业人员，是现代物流业发展的必然选择。

参考文献：

[1]李建萍，谢家的.高职物流生就业情况调查与分析[J].物流科技，2010（05）.

[2]史晓原.“物流热”背景下物流专业学生就业现状分析与应对策略[J].物流科技，2011（09）.

作者简介：

张小飞（1995.02～），女，江苏南通人，本科，江苏大学京江学院，研究方向：物流管理。

基金项目：本文系江苏大学第13批学生科研课题立项一般项目“大学本科物流专业设置及国内外物流发展现状研究”（项目编号：Y13C072）研究成果。

浅谈国内低碳化物流的发展策略 篇4

一、我国发展绿色低碳化物流存在的问题

绿色低碳化物流是自哥本哈根会议之后才逐渐引起人们重视的一个新概念。在中国, 虽然绿色低碳化物流已开始引起业界注意, 并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一, 但同国外一些在低碳技术方面先进的国家相比, 我国在绿色低碳化物流的主观认识、政策支持、实施技术方面均存在较大的差距。缩小并消除这些差距, 是全面实施绿色低碳化物流管理战略首先要解决的问题。这些差距具体表现在以下几个方面:

1、主观认识和思想观念上差距较大

虽然现代物流在经济中的重要作用已得到各级政府的认可, 但是, 受传统观念的影响, 对于绿色低碳化物流的发展尚未引起足够重视。无论是经营者还是消费者对绿色低碳化物流经营和消费的认识尚处于启蒙阶段, 绿色低碳化物流的理念更是几乎没有。作为连接生产和消费的纽带, 绿色低碳化物流与国民经济的发展和人们的日常消费密不可分, 低碳化物流的发展应也应引起政府、企业和消费者的足够的重视。因此, 在现代物流产业的发展过程中, 从可持续发展的角度来说, 必须把发展绿色低碳化物流上升到经济可持续发展战略的重要组成部分的高度来认识, 并将之作为现代物流发展的重要目标之一。

2、政策引导上存在较大的差距

绿色低碳化物流作为连接生产和消费的纽带, 它的发展对于循环经济的发展, 提高广大人民的生活品质具有不容忽视的意义和作用于。从某种意义上来说, 绿色低碳化物流的实施并不仅是生产企业本身的事情, 需要政府和消费者在内的社会力量的参与。特别是在绿色低碳化物流发展的初期阶段, 作为新生事物, 更需要加强宏观方面的引导和政策上的。国外一些发达国家在绿色低碳化物流的政策引导方面, 能够及时地制订相关政策和提供支持, 比如较早地制定了抑制环境污染, 大力开发各种支持清洁燃料、调控交通流量方面的政策和法规;在循环物流和废弃物流方面也较为重视, 提倡对包装等废弃物品的再次利用。

3、在实践性及技术实现上仍存在差距

在绿色低碳化物流的发展过程中, 现阶段很多部门和企业更多的是从理论上进行探讨, 而在实践环节仍有待进一步加强。同时, 绿色物流的最终得以实现, 需要大量先进技术的支持。由于起步较晚, 我国无论是在物流装备的现代化方面, 还是在现代物流理念的实践运用方面, 仍与其他一些发达国家存在较大的差距。与发达国家相比, 在物流战略规划与优化方面, 仍缺乏先进理论和理念的支持;物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也较低;在绿色包装材料的使用上也仍有待提高。而且, 大多数物流企业水重视信息技术的开发和有效应用, 信息化程度较低, 也制约了物流效益提升和节能减排目标的实现。

从上述几个方面可以看出, 我国发展绿色低碳化物流的道路仍然漫长, 随着发达国家绿色贸易壁垒的建立, 我国面临的竞争环境将使得发展绿色低碳化物流日益紧迫。绿色低碳化物流将成为国内企业参与全球性经济竞争的重要依托。因此, 转变思想观念, 逐步发展我国绿色低碳化物流理论体系, 调整和建立适应绿色低碳化物流发展的组织架构, 逐步减少对资源和环境的破坏, 将从整体上提升国内企业的竞争力, 对于经济结构调整和实现可持续发展的战略目标具有重大意义。

二、我国绿色低碳化物流发展的对策建议

1、政府决策机构设置的一体化

管理机构的一体化, 是实现运输与物流一体化的组织保证。从美国、英国、澳大利亚三国的运输门的设置上可清楚地看到, 在运输与物流领域的政府决策机构一体化程度都很高, 而这会对绿色低碳化物流的发展起到极其重要的作用。如美国提出“一元化运输部”的战略, 运输部是由办公厅、运输管理服务中心、监察局, 以及美国海岸警卫队、联邦航空管理局、联邦公路管理局等11个职能部门构成, 尤其强调各职能部门之间的协调运作。英国运输部是在原运输部和环保局基础上合并而成的, 强调运输与环境的协调发展, 其全称为环境、运输及区域发展部。

2、发挥政府的宏观指导和调控作用

物流行业作为服务性的行业, 它的覆盖范围涉及许多行业, 尤其需要加强和发挥政府的宏观调控和指导。作为国民经济运行和发展的一个重要环节, 应该结合振兴物流产业规划的出台, 相应的制订具体的发展目标, 在政府层面上加强对绿色低碳化物流发展的支持。

物流战略规划作为在某个时期内实施物流战略的纲领, 在制订过程中应在具体目标、具体步骤和措施等方面, 体现出对绿色低碳化物流发展的重视和支持。如美国、英国等国家的有关部门在制定战略规划时均对物流业的发展提出了明确的目标, 在行动上、理念上、资金和具体措施方面都体现了对物流效益的重视, 有力地促进了绿色低碳化物流的发展。

3、适时调整产业政策和结构

绿色低碳化物流本身就是综合性交叉领域, 它的发展离不开相关产业的健康发展。根据一个国家的经济环境、市场环境、技术环境的变化, 及时调整产业政策, 并制定新的运输与物流政策, 支持、引导新兴产业的发展, 是国外发达国家又一成功的经验。如英国的运输新政、澳大利亚的物流业行动议程和综合物流网络、日本的综合物流施策大纲等发展物流的政策措施, 以及对交通政策的调整与转变等都对物流的发展起到了催化的作用。

4、更新观念, 实现组织结构和经营模式的转变

思想是行动的指南, 绿色物流的发展和物流效益的提升, 与人们对绿色低碳化物流的关注和认识程度有很大的关系。应从可持续发展的角度出发, 引导社会对发展绿色低碳化物流的重视, 只有认识提高了, 观念转变了, 才具备实现绿色物流健康发展的主观条件。才能逐步建立起与绿色低碳化物流相适应的组织架构和动作模式。

在国外传统物流向现代物流以演变的过程中经验也表明, 观念的转变是行动的先导。国外在物流观念的发展过程中也先后经历了从分散管理到综合治理, 从功能分离到一体化管理的转变。在经营和动作模式上也从传统的经营模式向现代整体营销和一体化营销转变。政府管理也从之前的单纯的交通运输管理到综合的全方位的管理, 实现了管理组织结构的调整, 从而有效地促进了物流业的绿色低碳化发展。

5、注意解决运输与物流发展的社会问题

交通运输与物流的发展促进了社会物质文明和精神文明的建设, 促进了经济的发展, 提高了人们生活质量, 但同时也带来了诸如安全、环保、资源的低利用率等一系列社会问题。针对这些问题各国都在研究和制定相应的运输与物流政策和措施解决此类问题。如美国、英国等国家提出的“可持续运输”、“建设安全、高效、清洁和公正的运输系统”等理念和战略措施, 对发展中国家运输与物流的发展具有重要借鉴意义。因此我国绿色低碳化物流的发展也应当注意解决运输与物流发展所可能带来的一系列社会问题, 使绿色低碳化物流更快更好的发展。

6、推进和解决物流发展的社会化

在推动物流社会化、专业化、市场化的进程中, 在扩大物流企业规模, 实现物流集约经营的实践中, 应把握好量化标准, 正确引导我国物流市场的发展。国外发达国家在这一方面也获取了许多成功的经验, 值得我们学习和借鉴。

根据美国的调查数据显示, 企业自备车辆在公路运输中仍然发挥着重要作用。企业自备车辆有利于企业提升服务质量, 企业可以自主控制服务提供的时间、路线, 司机也可以兼销售人员, 有利于企业品牌宣传、特殊的货物运输需要等方面;同时也有利于降低成本。缺点是存在较高的成本和责任划分问题, 如运输成本高与空车回程、缺乏车队管理才能、更多的管理费用和负担、事故责任、途中故障等。

因此, 在运输业的发展过程中, 在扩大物流社会化与物流企业规模化过程中, 是借鉴国外成功经验, 注重发挥物流社会化的功能和效益。

7、我国的绿色低碳化物流发展应抓住时机, 大胆举措

目前, 在我国, 无论是政府还是企业都已经意识到了物流管理对于促进社会经济的发展和提高经济效益的重要性, 各地政府, 相关部门和行业都先后制订了物流业发展促进, 部分企业进行了物流改革和试点工作, 一些企业积极推进现代信息技术和物流技术的应用, 使得推进绿色低碳化物流具备了一定的基础。

当前, 国内物流和配送服务已有了较快的发展, 交通运输部门和相关行业、公司也建立起大量的物流中心、配送中心, 一些以大型企业为主要用户的物流企业, 已具备提供以配送生产为主要内容的社会物流服务的能力。这一切都说明, 我国大力发展现代物流, 推进现代物流管理的时机已基本成熟, 应该抓住时机, 大胆举措, 争取在绿色低碳化物流的新一轮发展中获得优势。

我国物流的发展经历了一个从不认识到认识、由被动到主动的变化过程。目前, 物流被认为是新的经济增长点已取得了共识, 同时我国物流业的发展也进入了一个关键时期。如何推动和引导我国物流业的绿色低碳化化发展, 是摆在政府管理部门面前的一项重要任务。为了避免出现物流业投资过热、重复建设、粗放式发展等现象, 以及解决物流业发展中存在的一系列问题, 应学习和借鉴外国发达国家好的经验和做法, 结合我国物流业发展的实际情况, 针对性地研究和制定国家物流业发展战略, 明确物流业发展的方向和目标, 出台相应的物流产业政策, 以此推动我国绿色低碳化物流业健康、稳定、持续发展。

参考文献

[1]、涂盛善 丁烨.孟俊编《物流经营管理实务》[M].辽宁科学技术出版社.2004.

[2]、李菼.应可福主编《物流--物流管理与实例》[M].中国国际广播出版社.2004.

国内外物流业发展现状及趋势 篇5

一、国外物流的发展现状从发达国家的物流发展现状看，物流业已进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。l.物流服务的拓展;物流服务已经逐步将加工、保税、仓储、金融、保险乃至报关、通关、商检、卫检、动植检、中转等业务统—进来，把整个商贸流通过程作为—个完整的领域来进行通盘考虑和经营2.物流服务过程的延伸;物流业将生产以前的计划、供应也逐渐包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸。3.物流服务的覆盖面不断扩大近年来，跨国家、跨地区、跨城市的物流服务都有了较快发展。4.第三方物流作用日趋显著

5.电子物流发展;

二、国内物流业的发展及现状存在问题;与国外物流发展水平相比，我国物流业目前尚处于起步期。改革开发以来，交通、通讯等基础设施的投资不断加大，物流技术装备水平逐渐提高，对物流的认识水平也不断提高，这些都为提高物流效率提供了良好的基础条件。然而现状仍存在一些问题，1物流基础设施能力不足交通运输能力仍不能满足运输需求。2仓储设施明显落后，大量老旧仓库效率低下，分布不合理。3.物流技术装备落后内陆地区现代化的集装、散装运输发展速度太慢，高效专用运输车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平较低。4.物流管理分散，社会化服务水平低由于体制上存在部门、行业条块分割，市场发育滞后，国内物流企业多处于散和弱的状况，还未形成有效的社会服务网络。

集宁:做国内最大的陆路物流城 篇6

“年内投资130亿，城区面积扩大2.4倍，从50平方公里扩大到120平方公里!”这是集宁城有史以来最大的手笔。同时这座城市也有了自己新的战略：打造蒙西经济带区域性中心城市，做内蒙古向东窗口，打造中国陆路最大物流城！

真金白银的区位优势

“十二五”开局，适逢内蒙古GDP跨入万亿俱乐部。受此鼓舞，各地市都在谋划区域发展的未来。

集宁是内蒙古自治区乌兰察布市的市府所在地。改革开放以来，乌兰察布市中心区城市建设滞后，虽紧邻“呼包鄂”（呼和浩特、包头、鄂尔多斯），却并没有 “呼包鄂”那样的发展机遇。

集宁自古以来就是连接国内西北、华北、东北地区的交通枢纽，也是我国陆路进入蒙古、俄罗斯以及欧洲市场的最短途径和重要中转站。800多年前的元代，“集宁路”就以商贸流通而兴盛一时，后因战乱屠城而突然消失。

集宁地处环渤海经济圈和呼包鄂两大经济区的接合部，东临经济发达的北京、天津、唐山地区，内蒙古经济最活跃的“呼包鄂”地区资源输出必经集宁，由于是蒙西地区向东和向北门户，集宁承担着内蒙古物资向京、津、唐等地区输出的重要作用。

横穿集宁境内有五条高等级公路线和六条铁路线，京藏、京新、二广高速公路和京包、集张、集通铁路汇聚于集宁。如果集张高铁贯通，集宁到北京只需一小时。

2010年，集宁区引入各类项目138个，其中亿元以上项目32个，3000万元以上项目56个，固定资产投资118亿元。当地领导惊奇地发现，当年引进项目数量超过了“十一五”前四年的总和。究其原因，除了电力优势和土地优势外，更重要的是交通区位优势，并且随着内蒙古产业布局的调整，这一优势日渐突出。

记者在《内蒙古自治区以呼包鄂为核心沿黄沿交通干线经济带重点产业发展规划》中发现，内蒙古自治区主体功能区规划将集宁列为重点打造的区域性中心城市。沿京藏高速一线穿珠的“包呼集”三市，只有集宁城市规模较小。

集宁认为自己跨越式发展的机遇来临了，首先是依托交通和区位优势发展物流业，“建北方最大的陆路物流基地”；同时加速城市发展，到“十二五”期末，城区人口由35万增加到55万以上，城市居民人均可支配收入达到3万元，GDP增速18%，地区生产总值达到240亿。

小城市有个大梦想

中国物流策划研究院把集宁设计为中国最大的陆路物流园，要打造连接东北、华北、西北三大经济区的现代商贸物流中心，构筑承接中国北方与俄蒙商贸平台以及内蒙古特色产品向全国输送的交易平台。

《内蒙古第十二个五年规划》显示：加强全国性和区域性物流节点城市建设，依托煤炭、农畜产品、化工、建材等资源产品优势和口岸优势，建设一批大型物流基地、物流园区，大力发展第三方物流。整合提高物流业的组织化程度和社会化配置能力，形成专业化、规模化、集约化的现代物流体系。

集宁的物流规划，与此同出一脉。

在网上搜索“集宁物流业”，会出现187万条相关内容。数不清的民间物流公司也学会了在网上宣传自己的业务。这也是为什么集宁在城市发展战略中把物流业作为重要产业规划的原因。早在政府打造物流城之前，民间已很好地利用了这里的交通和区位优势。

物流城的规划为集宁的发展注入了活力，今年的集宁区“两会”上，构筑“四大基地”的发展战略被写入其“十二五”规划：一是构筑承接沿海地区及京津冀晋等大中城市产业转移基地；二是充分利用蒙古、俄罗斯等国和呼包鄂等地资源富集区的资源优势，构筑中国北方重要的矿产资源和能源基地；三是构筑面向北京的农畜产品供应基地；四是构筑京津冀晋都市圈休闲度假旅游中转基地。同时还规划了130平方公里的物流园，要在5年内建成50平方公里，物流吞吐能力达到3700万吨。年内由呼和浩特铁路局在该园区内完成10条铁路线的修筑。

笔者在集宁看到，十几家入驻的物流公司正在加速施工，利众物流、天洋物流、双汇冷链物流、浩通煤炭物流、呼铁永晖物流及庞大汽贸等现代物流项目已经入驻。

中国物流策划研究院副院长李芏巍认为：在国家重视西部发展，推进西部大开发的时代背景下，西部工业物流面临着一个更好的机遇。作为第三产业的重要组成部分，现代物流业在带动各种产业齐头并进发展中发挥着特殊的作用。更多的专家也认为，未来发展速度最快、最有潜力的将是物流业。

区域中心城，不仅是个城

“十一五”期间累计150亿的城建投入为集宁发展打下了基础。2009年，内蒙古自治区党委书记胡春华便指出，区域性中心城市辐射能力大、带动作用强，是区域经济发展的中心和龙头，发展工业经济和城市经济都离不开中心城市。乌兰察布市目前缺乏带动能力较强的区域性中心城市，集中全市力量做大做强集宁区，努力培育拉动全市经济社会发展的强大引擎。

集宁区领导说：“融入全国发展模块来考虑集宁的发展定位，站在内蒙古全局角度定位集宁区，在内蒙古转型升级过程中把集宁打造成自治区科学发展不可缺少的经济组成，以此思路加强中心城市的建设，完善区域性中心城市功能，将带动整个区域的发展。”

区域中心城不能仅是个城而已，而是一个可以产生价值、吸引资本人才流入、匹配产业的经济体。集宁区领导认为，找出自身优势来规划产业布局才是合理的，集宁的地缘环境就是最好的资源，物流是城市的重要功能，顺承转接之间实现城市的快速发展。

集宁区制定了“西融、东联、北开、南引”的发展战略：向西融入呼包鄂经济圈，依托西部丰富的资源，发展资源性产品的配套加工产业。向东加强与京津冀晋经济圈、环渤海经济圈的联系协作，积极承接产业转移，大力发展来料加工、零部件配套加工等产业，把集宁打造成周边大中小城市制造业的后方配套加工基地。向北扩大对俄罗斯、蒙古的对外开放，利用境外资源，大力发展铜、铁和煤炭等矿产品深加工项目，争取恢复集宁海关，扩大对外贸易。向南积极引进沿海先进发达地区的非资源性产业、装备制造业和战略性新兴企业，将集宁打造成承接沿海发达地区产业转移的重要节点。

国内外第三方物流的发展经验分析 篇7

第三方物流 (Third-Party Logistics, 3PL) , 又称之为契约物流、物流联盟、物流社会化或物流外部化。第三方物流的概念最初源于管理学中的业务外包, 这个概念相对于供应方与需方以外提供物流业务的组织形式, 对产品不具有所有权, 只是为双方提供物流业务活动。“第三方物流”服务 (Thirdparty logistics, 简称3PL) 是20 世纪80 年代中期由欧美提出的, 该物流形式在欧、美和日本等发达国家已成为现代物流产业的主体, 经过30 多年的发展, 已经成为许多国家物流业重要主体。我国的第三方物流与发达国家相比, 虽然发展较快, 但起步很晚, 与发达国家还存在着很大的差距, 我们应借鉴欧美等发达国家的成功经验, 大力发展我国第三方物流, 满足经济社会对物流业的需要。

二、国外第三方物流发展的成功经验

在欧、美、日等发达国家和地区, 物流业开展得较早, 已经形成了相对完善的交通运输和信息网络, 部分物流服务都由独立经营物流业的第三方物流公司来经营。目前, 美国的第三方物流服务比例已达58%, 日本通过第三方物流企业完成的物资流通量能够达到80 %左右, 德国第三方物流服务比例达到23.33 %, 法国的比例比其稍高一点, 为26.9 %, 英国达到34.48 %, 而我国仅占15 %。从此看出, 国外的第三方物流在整个流通领域占据较重要地位。

1.现代电子信息技术是第三方物流发展的基础

欧美发达国家的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化, 这也是得益于其先进的科技和高昂的人工成本。物流技术已达到相当高的水平, 已经形成了以信息技术为核心, 以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。这样科技信息在物流领域中的应用, 大大促进了第三方物流的发展。这主要体现为:一是信息技术实现了数据的快速、准确传送, 提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平, 使订货、保管、运输、流通加工实现一体化;二是企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作, 企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成;另外, 电脑软件的飞速发展, 使混杂在其他业务中的物流活动的成本能被精确计算出来, 在某种程度上, 物流成本的冰山问题得到一定程度的解决, 能有效管理物流渠道中的商流, 这就使企业可能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。从总体上看, 物流信息技术的发展趋势可以归纳为信息化、自动化、智能化和集成化。

2.合同约束着物流各项活动

许多第三方物流公司基本上可以管理整个物流过程中30 种以上的服务项目, 只有15%的公司服务项目低于10种, 至少有2/3 以上的公司服务项目多于20 种, 可见, 第三方物流能提供一系列全方位的服务。这些物流服务质量都是通过合同规定上的要求来加以保证。欧美企业在利用第三方物流服务中, 都是根据合同条款规定的要求提供多功能甚至全方位的物流服务。通过分析美国第三方物流公司的业务结构, 我们发现有这样一个趋势, 即通过合同约定, 提供专业化的物流服务以培育大型客户, 培养客户忠诚度。这些服务除了最常见的仓储、运输和车辆管理等服务外, 还提供仓库管理、共同配送、车辆管理、订单履行、产品回收、搬运选择、物流信息系统、运价谈判、产品安装装配、订单处理、库存补充、客户零配件等多项服务。在合同约定前, 物流企业会根据第一方、第二方的谈判条款, 分析比较自理的操作成本和代理费用, 灵活运用自理和代理两种方式, 通过合同来约束自己与客户间的服务关系和服务质量, 并努力保证履行。

3.第三方物流多为个性化的物流服务

从欧美发达国家尤其是美国第三方物流企业发展来看, 它们服务的对象一般都较少, 只有一家或数家, 但与这些服务对象的合作服务时间却较长, 这是因为需求方的业务流程各不一样, 而物流、信息流是随价值流动的, 因而要求第三方物流服务应按照客户的业务流程来定制。围绕少数的服务对象, 第三方物流企业服务的领域很宽, 比如, 仓库管理、集运、物流信息系统、车队管理、运费谈判、选择承运商、订单履行、库存补充、进出口等, 其中仓库管理、集运和选择承运商位居前列;此外, 许多第三方物流企业还为客户提供了产品的安装装配、产品回收和顾客备用零件等服务。

在提供专业物流服务中, 第三方物流企业更加注重与客户之间的合作关系, 为了将这种合作关系稳定持久, 探寻与客户之间成功的合作关系, 在众多决定合作成功的因素中, 首先是为客户着想, 然后是节约成本, 并尽最大努力为客户提供广泛的综合物流服务, 加快物流周转速度, 减少客户的存货管理。

4.企业之间是联盟关系

商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争, 不得不将主要精力放在核心业务上, 将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作, 以求节约和高效;另一方面, 物流企业为提高服务质量, 也在不断拓宽业务范围, 提供配套服务。欧美日等发达国家的物流行业竞争中, 西欧企业更倾向于使用第三方物流服务。虽然工业企业和商贸企业很少采用全部委托的方式, 但他们更注重将部分或大部分物流相关业务外包给第三方专业物流公司去做, 采取内外结合的方式更便于控制、更有柔性、也更能相互提高业务水平。这样的理念就加深了物流企业和工商企业间的合作联盟, 趋于利益共同体。这表明第三方物流既区别于传统外协的市场交易关系, 即企业寻找的是长期稳定的合作关系, 也表明企业不愿意把物流业务的内部化而采用合并或垂直一体化的组织形式, 而更愿意采用物流联盟的中间组织形式。这也表明, 客户得到的专业物流企业提供的物流服务还不能完全征服客户, 不能将客户的全部物流活动揽入物流企业的运营之下。

三、我国发展第三方物流的建议

中国第三方物流市场增长强劲, 中国物流业作为近几年新兴发展起来的产业, 越来越显示出新的经济增长点的巨大效能。中国物流业的总体规模还比较小, 发展水平也比较低, 但正因为如此, 我国第三方物流的市场潜力巨大。欧美等发达国家发展第三方物流的成功经验给我们提供了如下启示。

1.大力发展物流信息技术

从我国第三方物流企业整体信息化情况来看, 信息技术应用落后, 许多第三方物流企业内部信息传递还采取纸质形式, 甚至口头传递, 尤其在欠发达地区的中小企业。这种影响表现在三个方面:一是影响物流信息的采集、处理及通讯的自动化;二是影响商品实物运动等操作环节的自动化, 如分拣、存储等;三是影响物流管理和决策的自动化乃至智能化, 如库存管理、优化配送线路等。而且, 由于我国多数企业没有应用ERP (企业资源计划) 、SCM (供应链管理) 等流程优化技术和EDI (电子数据交换技术) 、互联网信息共享技术, 使得上下游企业之间的物流活动难以得到有效的协调, 从而直接影响到上下游企业乃至供应链的整体竞争能力。

为了提高物流运作效率, 应对激烈市场的竞争, 第三方物流企业应该加快物流信息技术的发展。面对不同地区和不同发展阶段上的企业也应采取不同的信息发展策略。第一种企业是信息化水平较低的物流企业, 首要解决的是利用互联网技术实现信息共享、信息传输的标准问题和成本问题, 使得信息在企业内能够得到基本的流转。第二种企业是在基础信息化实现以后, 一些条件比较好的企业将会进行流程和日常操作的优化。第三种是供应链管理, 用来调节企业和企业之间的协作关系, 实现信息在供应链上企业间的传递、共享。

2.努力提高我国第三方物流服务质量

在对我国第三方物流企业提供的服务质量或客户对物流企业满意度的调研中发现, 客户对物流企业的满意程度总体评价为一般, 需要改进的方面依次为信息传递效率、运作成本、满足需求的波动能力、作业速度、服务态度等。从国外发达国家成功的第三方物流运作经验看, 我国第三方物流企业应从自身做起, 从点点滴滴提高物流服务的能力与质量;第三方物流企业提供商必须了解不同顾客的需求。物流企业的客户服务, 不仅仅是员工的服务态度、运输的安全及时等, 重要的还在于要对客户提供量身定做、针对性强的个性化外包服务和物流增值服务。同时, 第三方物流提供商应该不断从顾客得到反馈信息, 及时改进自己的服务水平, 运用以互联网为代表的网络技术, 使第三方物流企业与其关联企业包括它的客户之间信息共享;此外还要运用各种现代物流技术提高物流作业的机械化、自动化水平, 从而有效降低物流总成本, 实质性地提高物流服务水平。

3.实现供应链管理和物流一体化服务

第三方物流服务商与其服务的企业对象之间是战略联盟合作伙伴, 而非竞争对手。第三方物流企业利用其先进的专业知识与技术、完善的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全控制, 减少物流运作的复杂性。物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象, 并同他们建立起战略伙伴协作关系, 形成跨行业的、互补的联合与协作, 增强供应链的竞争力。

为了提高物流一体化的服务, 是通过参与、介入客户的供应链管理及物流系统来提供服务, 优化客户自身的物流系统, 加快响应速度, 为企业提供制造、销售及决策等方面的支持, 发挥更大的主动性去挖掘客户的潜在需求而开发出来的, 需要更多的专业技能及经验, 具有更大的创新性和增值性, 是高技术、高素质的服务。通过深层次的合作, 构建更加稳定、持久的供应链管理体系, 达到唇亡齿寒的共生关系, 更加有利于第三方物流与客户的共同发展。

4.通过整合与兼并做大做强第三方物流企业

我国的物流企业大都小而散, 部分大企业业务也局限于当地。为参与国际竞争, 发挥企业的运营优势, 需要大企业、大集团, 坚持以整合、兼并为手段, 坚持做大做强。前几年, 欧美物流企业呈现出并购的浪潮, 出现了国营企业与民营企业相互收购的局面, 从市场、企业资源、运营理念相互融合、强强联合, 进一步增强了物流行业的竞争实力。所以, 我们面对众多的以中小企业为主体的物流市场, 首先要整合物流服务, 整合运输、仓储、订购、供应、配送、流通、加工、信息等各个环节, 要把制造业和零售业不做、不愿意做、做不好的事情都做起来, 并且帮助他们把物流部分分离出来;其次, 要加强各种运输工具、交通设施的联合, 构建更加完善的交通综合运输体系, 开展多式联运, 形成国际化的竞争优势, 提供全方位的服务, 才能实现低成本扩张, 实现规模效益。

5.完善第三方物流企业发展的外部环境

国外实践证明, 发展第三方物流是一项系统工程, 仅靠物流企业自身的努力是远远不够的, 还需要发挥政府和行业协会的推动、调控作用, 为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。我国从顶层制度层面已经有了制度性的框架, 由国家发改委牵头、多部门联合的政府职能机构, 并由中国物流与采购联合会、中国仓储协会、中国物流学会等社会团体, 各地也纷纷相应建立了推动物流业发展的团体, 都在一定程度上推动物流业的发展。但实质性的工作仍需加强, 特别要做好如下工作:一是尽快建立健全相应的政策法规体系, 重点是税收优惠政策, 使营改增为物流企业谋取优惠福利。二是尽快建立物流行业的诚信机制, 逐渐完善物流市场的诚信体系建设。三是按照《物流业调整与发展规划》文件精神, 各级政府出台具体的实施细则, 从操作层面进一步推动各地、各城市的物流发展, 打破地域、行业性垄断。四是政府拿出部分资金鼓励扶持企业物流业务的外包, 将企业中不擅长的物流业务交由第三方物流企业去做, 专注于核心业务, 释放物流需求, 推动第三方物流的发展。

参考文献

[1]谢爱民.借鉴国外先进经验发展我国第三方物流[J].湖南医科大学学报:社会科学版, 2010, 12 (3) :43-45.

[2]刘伟.借鉴国外经验加快我国第三方物流业的发展[J].科技情报开发与经济, 2005, 15 (16) :106-108.

国内营销物流研究综述 篇8

关键词：营销物流,研究综述

全球经济一体化的大趋势给企业带来了难得的机遇和严峻的挑战, 在企业间日趋激烈的竞争中, 有些优势是显而易见的, 而营销物流就如同隐藏在海洋下面厚实的冰层, 有着无穷的潜力, 支持和强化企业的竞争力, 对于创造企业竞争价值具有重要战略意义。

一、营销物流的概念

在对营销物流的研究中, 国内学者给出了不同的定义。郝皓、刘玲玲等学者认为所谓营销物流, 是指在营销活动过程中, 产品经过计划、预测、储存、订购、运输和签收等流转服务活动最终到达顾客手中, 同时又将顾客的需求和相关产品信息反向传递给企业的循环过程。刘蓓蕾、郭璐芸、潘辉、钱黎春、阎实、刘晓娟、郑继兴等学者认为营销物流是指为了更好地达到营销目标, 计划、实施和控制物品的所有移动和储存。通过产品需求预测、计划、库存管理、订单管理、运输、物流信息系统管理、客户关系管理等环节, 进一步降低成本、优化服务。李德俊、王友木认为营销物流是生产企业在市场营销过程中所涉及到的物流环节, 通过物流的辅助功能使企业的市场营销活动完成得更有效的过程。

二、营销物流的研究现状

1. 营销物流的构成要素

(1) 需求管理系统。需求管理系统是企业基于Internet, 通过扩展的供应链技术来了解、预测和管理客户需求的多特征的、多维度的解决方案。

(2) 配送系统。配送系统是连接企业商流、物流、信息流的交汇点。承担着各企业所需商品的进货、库存、分拣、加工、运输、送货和信息处理等任务。

(3) 客户关系管理系统。客户关系管理系统是基于供应链一体化, 通过供应商合作伙伴关系和客户关系。实现信息共享、资源互补、多方互动和客户价值最大化。

(4) 信息系统。企业可以根据营销目标的要求重新设计并实施新的物流解决方案、优化业务流程、提高响应速度、改善物流功能等, 全面构建企业的核心竞争力。

2. 营销物流的特点

(1) 服务性。营销物流的服务性要求物流服务必须快速高效, 要以客户为中心, 树立“客户第一”的观念。

(2) 效益背反性。营销物流效益背反性是指各种物流活动成本的变化常常表现出相互冲突、此消彼长的特征。

(3) 系统性。为实现营销物流活动, 需要企业相关职能部门的协调合作。企业营销物流系统的各职能部门存在高度的相关性, 企业应从逐个物流系统的成本考虑来制定物流策略。

(4) 协同性。系统的效率和效益取决于上下游企业供应链运作的质量。要想对市场需求做出快速反应, 就必须要求供应链上的节点企业同步采取行动, 加强彼此间的协调与合作。

(5) 系统稳定性与弹性的平衡。面对不同的顾客, 营销物流系统必须具有足够的弹性, 以尽快响应不同的需求。同时, 还要维持相对稳定的运营系统, 以保证较高的产品质量和优质的服务。

(6) 建立在现代电子信息技术基础上。运用信息技术及信息管理系统, 能实现企业间的信息共享和实时沟通, 提高效率、降低成本。

(7) 不可控性和变异性较高。由于营销物流面对的终端顾客具有分布不均匀性、时间随意性等特点, 存在多种不确定性, 可控性较差;顾客的需求日益呈现多样化、个性化趋势, 导致变异性较高。

3. 营销物流策略

(1) 实时物流策略。是指通过使用最新信息技术和现代物流技术来积极地消除物流业务流程中的管理与执行的延迟, 从而提高企业整个物流系统的反应速度与竞争力。

(2) 延迟物流策略。是将产品的最后制造和物流作业延迟至收到客户订单后再进行。具体操作中有两种延迟:生产延迟和物流延迟。

(3) 精益物流策略。即追求企业营销物流系统的低成本、高效率运行, 以及企业和顾客的价值最大化。精益物流策略的主要手段是价值工程和并行工程。

(4) 敏捷化策略。是指通过企业内外各种资源优化整合, 寻求在速度、柔性、质量、获利能力、创新主动性等方面取得竞争优势, 从而使企业及其供应链的业务活动与顾客需求无缝对接。

4. 营销物流模式

(1) 直供营销物流模式。以供应链制造阶段为切入点, 通过提高制造商的物流能力, 在供应链环节中排除批发商, 实现生产制造商与零售企业或顾客的直接合作。

(2) 零售支持型营销物流模式。以批发商为改进点, 适合于日常的一般性商品和行业。

(3) 产销联盟营销物流模式。以零售阶段为切入点, 由零售商与制造商通过签订协议, 形成风险——利益联盟体。

三、营销物流研究存在问题及未来研究方向

1. 存在问题

由于国内营销物流起步较晚, 到目前为止大部分研究只是停留在理论研究阶段, 但是由于营销物流系统所具有的系统性、效益背反性、不可控性以及变异性等特点, 使得企业在实施营销物流的过程中遇到一定的困难, 而我国学者对于企业实施营销物流的具体措施并未进行深入的探讨。国内企业中, 只有海尔等少数几家企业对于营销物流系统的领会和运用较为成熟, 其他企业对该系统的应用只处于起步探索阶段, 缺乏经验。

2. 未来研究方向

(1) 通过对国内外成功实施营销物流的企业进行研究分析, 总结其实施的方法策略, 借鉴其成功的经验, 并以此为依托, 结合我国现状及企业情况, 研究开发适用于我国企业的营销物流系统及其实施策略, 使的营销物流真正成为企业提高市场份额和获取竞争力的核心力量。

(2) 营销物流需要高效的信息技术和有效的客户关系管理系统作支撑, 因此如何加强信息的有效性、建立与上下游企业及最终客户的良好关系将成为未来的研究方向之一。

(3) 由于营销物流经常直接面对终端顾客, 这就要求营销物流系统必须具有足够的弹力和张力, 以尽快响应不同的需求和应对客户需求的不断变化, 因此开发兼具稳定性和弹性且响应迅速的营销物流系统也将成为未来研究的重中之重。

国内钢铁物流园区研究 篇9

一、国内钢铁物流园区现状

国内钢铁物流园区大致可分为以下几种类型:产地型、消费型和交通型, 或综合上述2—3种的综合型。目前, 大部分园区为消费型和交通型, 靠近消费地区, 贴近终端用户, 且交通便利。这些园区首先是钢厂或贸易商对自有资源进行剪切加工, 其次为社会提供外来加工, 而其加工业务首先依赖于自身贸易的带动。从钢铁物流园区的运营主体来分, 大致有2类, 即钢厂和贸易商。

1、钢厂建立物流园区

对钢厂来说, 建设钢材加工配送中心或物流基地, 能够延伸钢厂产品链, 增加产品附加值, 能发展更多直供户并贴近直供户, 稳定销售渠道, 有利于稳固钢厂与用户之间的供应链关系, 形成自身完整的供应链体系, 结成产业联盟, 同时获取更为可观的利润。因此, 目前越来越多的钢厂投身到建立加工配送中心的热潮中。

目前最为成功的钢铁物流园区建设者要数宝钢。为在全国主要的钢材消费地建立加工中心体系, 构筑一个能够向国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系, 宝钢国际与三井物产合资的宝井钢材加工配送中心已经排出5年计划, 进一步深入汽车板激光拼焊、汽车零部件等下游领域, 并在2012年在全国开设46家加工配送中心, 加工能力从原来的300万吨增加到500万吨。宝井更多地引进了三井的理念和管理方式, 在整体运营上处于国内前列, 但其业务更多地还是为宝钢内部体系服务, 此外, 武钢、首钢、鞍钢、邯钢、马钢、攀钢等也斥巨资在各地建立多家钢材配送中心。理论上, 钢厂具有自身强大资源优势, 但由于其产品分销渠道较多是通过代理商和经销商实现的, 有些钢厂所建设的钢铁物流中心不能和原有销售体系密切融合, 导致钢铁物流体系脱离于销售体系之外, 生产加工线没有得到充分利用, 钢铁物流中心的作用不能得以较好地发挥。

2、贸易流通企业建立物流园区

贸易流通企业利用服务手段上的优势, 通过与多家钢厂之间建立的稳定资源渠道, 稳定上下游关系, 成为钢厂和用户之间的重要桥梁。贸易商或相关联合, 或与钢厂合资, 或与用户合作, 建立仓储和剪切配送中心。不仅贸易商, 包括仓储加工企业以及钢材交易市场等都呈现出向钢材加工配送中心转型的趋势, 以期改变仓储简单和加工设备相对简陋的状况, 更好地赢得贸易商和用户的欢迎。目前, 这个势头来得非常快, 设备的档次及加工质量也越来越高, 选址也更加的合理, 不少专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切、配送的功能。这类钢铁物流基地以华南钢铁物流基地为代表。

华南 (国际) 钢铁物流交易中心, 位于佛山市顺德区乐从镇三乐路乐从钢铁贸易物流加工区, 是由广东欧浦钢铁物流股份有限公司斥资6亿元兴建的, 占地30万平方米, 仓储量达150万吨, 年钢铁加工能力达280万吨, 该中心结合全球钢铁物流市场成功的经验模式, 集钢铁网上交易、信息查询、销售、仓储、钢材深加工、配送、包装和银行服务为一体。采用电子商务的方式, 开创了国内钢铁物流交易的先河, 并与银行形成合作关系, 方便商户融资, 免却资金周转的烦恼。同时价格公开, 透明。通过打造电子现货交易平台、电子合同交易平台、信息平台、加工平台、仓储平台、运输平台及金融质押服务平台, 整合从采购、加工、销售到物流配送等供应链资源, 真正实现了“一站式”交易, 一条龙服务。

放眼全国, 目前华东、华南、华北、西部地区都建立了大型的钢铁物流中心, 尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区以及新兴的环渤海经济圈等制造业比较集中的地区, 吸引和催生了大量钢材交易市场、仓库、加工中心, 其中绝大多数都是民营贸易流通企业投资建设的。此外, 在过去的10年里, 外商合资 (比如宝井) 或独资建设的钢材加工配送中心非常多, 特别是韩国和日本企业, 已基本完成在我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的布局。这些钢材加工配送中心运用其在国外的成熟管理模式和先进的技术设备以及雄厚的资金实力, 通过其高效低成本服务, 已占据我国相当一部分高附加值钢材加工市场, 主要为家电、汽车、计算机、造船等行业服务。

二、国内钢铁物流园区的信息化建设

目前国内在建或已建成的钢材物流园区 (交易市场或基地) 有很多, 通过对杭州城北金属材料交易市场、浙江物产杭州物流基地、浙江和平集团、浙江传化物流基地有限公司、上海大宗钢铁电子交易中心有限公司、上海逸仙钢材现货交易市场经营管理有限公司、上海国际钢铁服务业中心、华南 (国际) 物流钢铁交易中心、湖北省金属仓库、武汉661仓库、湖南一力股份有限公司、天津北辰区钢铁物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海吴淞国际物流园区钢材物流总部基地、钢领、浙江物产物流投资有限公司、上海宝山钢材交易市场、柳州红卫钢材市场等国内钢材贸易基地的研究发现, 我国目前的物流园区 (交易市场或基地) 的信息化有三个层次。

1、传统交易

传统交易层次的钢材物流园区更严格的说根本不能称为钢铁物流园区, 称为钢材仓库可能更为合适一些, 因其在我国还大量存在并发挥一定的作用。这里对其进行简单的描述。这种钢材仓库一般处于交通便利地带, 但其为钢材经销商提供的功能非常单一, 仅仅提供仓储、库存信息查询和简单加工 (如开平) 等, 信息化水平较低, 各经销商交易方式大都采用电话、传真等传统方式, 缺少现代化的管理信息系统来整合公司的仓储、销售、财务、管理等部门, 未建成健全的配送体系。目前钢材配送主要由客户自己联系运输车辆, 而客户多数采用公路运输, 运输成本比较高。同时配货时间也较长, 社会资源的利用率偏低。

2、现代化的传统交易

现代化的传统交易是指已经开始利用现代化的手段对传统的物流进行整合的阶段。处于这种层次的钢铁物流园区的特点是建立集钢铁深加工、仓储、配送、分销一条龙的钢铁流通新体系, 发展全国性流通网络, 不断完善服务项目和整个服务体系, 将园区建设成为功能全面的现代化钢铁流通企业。此外, 园区积极开展钢材电子商务网络建设, 内部实现了专业化的ERP管理, 对外有钢材电子商务网络及客户自助系统、领先的科技技术、高标注的网络设施为依托, 努力为客户提供便捷、安全电子交易平台。

3、现代化交易

现代化的交易可以说是我国目前钢材交易的最高层次。主要以华南 (国际) 物流钢铁园区为代表。华南钢铁物流园区从规划到管理都引入先进国家的模式, 结合全球钢铁市场成功的经营模式, 建设成了一个环境优美、配套完善、集钢铁网上交易、网上信息、销售、仓储、深加工、配送、包装和银行服务于一体、凸显现代物流“多位一体”的现代化国际钢铁物流中心。华南交易中心以高新科技、高度集约、完善配套、超大规模为显著特征, 充分整合国际国内资源为钢铁生产厂家、贸易商和终端用户提供“全方位、一站式”服务。此外, 华南钢铁物流园区的电子钢铁交易平台是投资4796万元建成的。钢铁交易系统提供与电子钢铁信息平台、电子钢铁加工平台、电子钢铁运输平台、金融质押服务平台相连的支撑系统, 为客户提供信息、交易、仓储、加工配送、金融质押、公共保税等一站式交易, 并将“现货远期交易”发展到国际水平。

三、国内外关于信息平台的文献综述

国外对于信息平台的研究只要从微观角度, 涉及宏观的并不多。国内信息平台的研究主要从两个角度:一是从计算机通信工程的角度对物流信息平台的具体构建进行研究下;二是从宏观规划的角度对物流信息平台的战略目标、体系结构等进行研究, 如同济大学张锦教授的《城市现代物流公共信息平台的内涵和规划设计》深入分析了现代物流公共信息平台的内涵和逻辑关系, 论述了统一开放的现代物流公共信息平台系统完整规划设计内容。刘兴景、戴禾、杨东援的《物流信息平台发展规划框架分析》对物流信息平台规划理论与方法进行了探讨, 得到了物流信息平台规划分析的框架内容, 并从方法论角度对物流信息系统体系结构、公共信息平台等进行一定程度的分析探讨。刘晓馨的《BH物流园区信息平台》, 朱国强的《第三方物流信息平台的设计》, 孙乘芳的《物流园区信息平台规划研究》等论文分别从不同的角度对信息平台做了研究。李修海的《我国医药企业信息化与电子商务模式应用研究》, 江红军《林业电子商务平台的建设与模式探讨》, 吕建伟的《我国汽车行业企业电子商务应用的关键影响因素研究》分别对信息平台在医药、林业和汽车行业的应用做了探讨。从公开发表的文献来看, 我国在信息平台建设方面还远远落后于国外, 很多工作基本上仍处于探索性阶段, 还没有被广泛接受。对于钢铁贸易行业更是如此。国内已建成的拥有钢铁信息平台的地方有上海国际钢铁物流基地、华南 (国际) 钢铁贸易信息平台和天津北辰钢铁物流园。这些钢铁物流基地 (园区) 的钢铁贸易信息平台都是最近几年建设完成并投入运营的, 相比国外的信息平台还存在很多不足需要不断的完善。

摘要：本文通过全国典型钢铁物流园区的深入调研, 对我国钢铁物流园区进行了系统的分析, 把国内钢铁物流园区划分钢厂建立物流园区和贸易流通企业建立物流园区两种模式, 深入分析了各种模式下物流园区建设的优势和瓶颈问题, 并着重对物流园区信息化建设进行的探讨, 为园区创新建设奠定基础。

关键词：钢铁物流,物流园,研究

参考文献

[1]王之泰:中国需要物流基地[J].中国商贸, 2000 (3) .

[2]汪鸣、冯浩:我国物流业发展政策研究[M].中国计划出版社, 2002.

[3]邢以群、丁璐:物流基地赢利模式探讨[J].综合运输, 2003 (4) .

[4]毛海军、李旭宏、何杰:开发区专业物流园区规划[J].交通运输工程学报, 2002 (9) .

义乌国内物流“陆港模式”研究 篇10

义乌国内物流与义乌市场相伴相生,互促互荣,为义乌社会经济发展发挥了重要的作用,总体水平走在了全省乃至全国同类城市的前列。但目前,义乌的国内物流仍普遍存在“低、小、散、乱”的现象,与其承担的城市转型发展的重任极不相称。随着经济社会快速转型,新的市场经营方式和物流业态不断出现,特别是“国际贸易综合改革试点”、“一带一路”等国家战略的有力推进,正在日益倒逼义乌传统国内物流的转型升级。本文通过深入剖析义乌国内物流发展存在的问题,结合市场、产业、城市等转型发展态势,借鉴国内外先进物流发展经验和模式,创新性提出了义乌国内物流4. 0发展模式——“陆港模式”。“陆港模式”的提出,对科学谋划可复制、可推广的国内物流场站开发建设和功能布局新模式,加快义乌国内物流业转型升级,打造义乌国内物流全国标杆等具有重要意义。

思想源起

纵观我国国内物流发展历程,国内物流需求经历了计划经济体制下的垄断期、改革开放初期的爬坡期、互联网和电商兴起的迸发期以及产业集群大发展的整合期四个鲜明的递进发展阶段。随着物流需求的演进,物流市场规模飞速扩张,物流业态也不断细分,相应地形成了邮政模式、联托运模式、快递模式、公路港模式四大极具代表性、各具特色的物流模式。目前,除联托运外,其他三种模式均已较为成熟, 而联托运模式仍普遍存在“低、小、散、乱”的问题,亟待探索转型升级。而作为国内物流“三大模式”的发祥地,浙江始终走在物流发展模式探索的最前沿。浙江既是中国物流探索创新的先行者,又是中国物流模式集成的实践者。从“四通一达”到“传化公路港”,从义乌、绍兴联托运市场到国家交通运输物流公共信息平台、宁波第四方物流市场,物流模式的重大突破和创新理念均萌芽、发育、成长于浙江。

义乌专业市场经历了从“鸡毛换糖”到集贸市场,到国际商贸城,再到线上线下相结合的“义乌购”电子商务市场近30年的发展历程。随着专业市场发展规模、业态、布局的变革,义乌联托运市场也经历了马路式——集中式——场站式三个发展阶段,呈现出与专业市场相伴而生、互促互荣的发展态势。相较于专业市场的持续升级,义乌联托运物流“低、小、散、乱”现象突出,物流信息链、流程链、要素链、投资链、产业链尚不完善,转型升级始终在艰难中前行。

在经济发展进入“新常态”的背景下,义乌专业市场面临电商迅猛发展、网络化、信息化、集成化的新动力、新趋势。2015年3月5日,李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划。在“互联网+”新的经济形态背景下,如何充分发挥互联网在物流要素配置中的优化和集成作用,将互联网的创新成果深度融合物流业发展之中,提升现代物流的创新力和生产力是当前义乌迫切需要解决的问题。而“陆港模式”的提出,正是“互联网+”行动计划和义乌国内物流4.0版的内涵诠释。可以预见,“陆港模式”将成为义乌发展的新起点和新标杆。

核心理念

“陆港模式”的核心理念就是“互联网+ ”背景下的“智慧物流”。通过集成公路港模式人、车、货高效匹配和快递物流模式便捷流程链两大核心优势,实现物流与互联网、物流与信息的深度融合,“陆港模式”必将引领全国市场依托型零担物流业的发展。其总体发展思路是:充分借鉴传化公路港和快递物流发展经验,结合义乌以专业市场和零担运输为主导的物流市场特点,积极融入“互联网+”智慧物流理念,以智慧物流信息系统平台为依托,以五大功能模块为载体,以物联网技术、云物流技术、移动互联网技术、物流金融技术等关键技术为支撑,“线下线上、实体虚拟”相结合,着力实现链式流程构建、智慧理念融入、平台功能集成三大创新突破,打造以智慧信息为主线,业态复合、功能集成、服务高效的可复制、可推广联托运物流新型模式“中国标杆”。

“陆港模式”的提出,对全省乃至全国专业市场依托型零担物流提供了一个创新性的整体解决方案,主要实现了三大突破。突破一:链式流程构建。充分借鉴公路港和快递模式等优点,通过集货系统、理货系统、仓储系统、配载作业和卸货作业等流程链式无缝组织,实现物流链式流程便捷化。突破二:智慧理念融入。深入应用“智慧物流”理念和技术,融合对接义乌购等大型B 2 B电商平台资源优势,实现物流信息智能化、高效化、融合化。突破三:平台功能集成。运用现代物流装备,融合信息系统,改变传统功能平台物理式组合,促进空间整合。基于链式流程和智慧物流的要求,实现交易、集货、分拣、配载、金融等功能空间布局集成和整合。

“陆港模式”拟打造“一核五模块”总体架构。“一核”即智慧物流信息系统;“五模块”即商务总部、供应链管理和物流金融、运力资源管理、分拣配货集散、仓储和卸货分拨五大功能模块。其中智慧物流信息系统是“陆港模式”的中枢神经系统,通过构建智慧信息链,实现五大功能模块的无缝衔接。

“陆港模式”通过功能模块的有机组合,致力于打造业态复合、功能集成、服务高效的新型物流业态形式。即实现传统物流业态与物流金融、供应链物流等新型业态的复合;实现货物收货、理货、配发、信息、交易、商务、金融等多元功能集成;实现分线路、分层次、分班次“次日达”高效限时服务,从而提高物流运营效率。

“陆港模式”的核心是应用物联网、云物流、移动互联网等关键技术,实现物流全程信息链的构建。即通过信息技术手段,整合、协调和调配物流需求信息、物流供给信息、物流中间信息三类物流信息资源,突破传统联托运模式信息资源静态、机械、被动式吸收的资源架构和运营方式,形成以信息流搭建为核心,动态、灵活、主动寻求式的物流组织方式。

运行流程

“陆港模式”主要包括订单式托运——统筹式集货——集中式接货——区域性派货——专线型配货——全程式跟货——终端型交货——在线支付八大运行流程,可提供一站式便捷、高效的物流服务。客户通过互联网或移动互联网登录智慧物流信息系统平台或“陆港物流”手机终端A P P软件下订单;信息平台对一定时间段、一定区域内所有订单信息进行统筹、协调、匹配和调度,制定高效、合理的统筹集货方案;对货车、司机等物流要素下达收货指令进行集中式收货;而后园区按照“片区馆”和“省份馆”等形式针对不同区域进行全自动分拣;以货运专线为基本运输线路单元进行车辆配货、配载,并通过公路、公铁联运、公水联运等运输方式进行干线运输;期间对货物和车辆进行全程、实时跟踪和调度,掌握货物位置和状态信息;货物到达目的地区域配送中心后,经货物验收确认后,使用支付宝等在线支付形式支付物流费用,完成终端交货。

效益分析