物流系统优化

物流系统优化（精选十篇）

物流系统优化 篇1

作为中国的主要能源, 2011年煤炭生产和消费在中国能源中占78.6%和72.6%, 据相关部门预计, 预计到2015年, 中国煤炭消费将占整个能源消费的40%以上。在煤炭生产中, 煤炭物流运输费用占了30%到80%。而有近四分之一的煤矿事故源于物流事故[1]。煤炭生产从本质上来看就是一个完整的物流过程, 在这一过程中可能出现的煤储量不足、设备故障等问题, 都是影响物流系统正常运转的因素, 因此, 加强煤矿生产物流环节的连续性、均衡性, 对促进煤炭生产企业现代化管理具有重要作用。

1 煤矿生产物流系统存在的问题

1.1 运行效率低, 管理水平有待提高

价格、地点、数量、品质、时间是评价物流系统的五项重要因素。针对这五项要素而言, 品质方面是目前煤炭企业物流系统做的比较好的, 对物资的保管保养十分到位。对于其它四个方面, 目前还存在很多问题, 主要包括:材料和产品被多次中转运输延误运输时间;物资存放不科学;仓库布局不合理;没有配套的搬运环节等等, 造成重复作业, 额外支出运费。

1.2 企业管理人员缺乏物流观念

很多煤炭企业缺乏物流成本核算体系, 企业内部没有专门的物流管理人员, 物流过程中的人力、物力、财力消耗没有明确数据, 不能够清楚地认识物流管理所带来的效益。

1.3 缺乏健全的物流管理工作

物流管理工作在煤炭生产企业开展缓慢, 主要原因是缺乏先进的计量手段、物料回收复用制度相对松散、物流标准落后等。

1.4 缺乏健全的物流信息体制

在很多煤炭生产企业中存在指挥失误或信息不畅等问题, 极易引发因物流系统故障而影响生产的情况。

1.5 缺乏严密、科学的物流管理

物流管理松散, 各环节之间脱节, 缺少科学、规范的物资采购手段。

2 煤矿生产物流系统的完善措施

针对煤炭生产物流系统存在的问题, 可采取以下措施进行完善:

2.1 建立集中统一的物流管理体制

中国煤炭行业多以集团化方式经营, 集团下辖多个分公司, 通常各分公司都是各自为政、自主经营、自负盈亏, 管理相对比较分散[2]。建立集中统一的物流管理体制可集中管理物流人员, 对物流过程中的采购、库存、运输和配送环节实行统一管理, 可大大降低物流成本。

2.2 加强供应物流管理

加强供应物流管理首先要管理好采购环节, 只有制定科学的采购计划, 建立合理的采购制度, 才能为物流过程中的库存、运输等环节打下良好基础。此外加强仓库管理水平, 缩短库存周期, 减少库存费用。

2.3 构建现代物流体系

随着互联网及电子商务的快速发展, 为适应现代煤炭企业的发展, 构建电子商务模式下的物流管理系统尤其重要, 通过电子商务这种快速通道, 减少了物流环节, 不但使物流成本大幅降低, 还大大提高了物流的效益。

3 构建煤矿生产物流信息化体系

3.1 煤矿物流信息化的实施目标

根据目前中国煤炭生产企业的流程分析, 煤矿物流信息化的实现目标为:稳定质量, 提高资源回收率;建设绿色环保矿井, 改善和洁净环境;建设安全矿井, 保证安全;建设高效矿井, 降低成本;建设高产矿井, 提高劳动生产率。

3.2 煤矿物流信息化的功能体系

煤矿生产中决策分析层、计划调度层、直接控制层和监督控制层构成了煤矿生产物流信息化的功能体系。

3.2.1 决策分析层

该层的主要功能包括制定出最优的全局生产计划, 预测市场需求并进行分析, 获取和处理市场信息, 分析和评估生产、经营等经济活动。

3.2.2 计划调度层

该层的主要功能包括负责与上级主管单位的沟通, 协调及平衡各装置间的物料, 监督装置和生产过程, 生产计划的制定以及生产的操作和调度安排。

3.2.3 直接控制层

该层的主要功能包括监视现场设备的运行状况, 采集现场数据并进行处理和传递等功能。

3.2.4 监督控制层

该层的主要功能包括协调各装置控制系统, 查询相关数据 (包括操作数据的记录、制作报表和历史数据) , 处理事故报警、监视装置运行情况, 优化局部装置, 实施现金过程方法等。

3.3 煤矿生产物流信息化的数据体系结构

所谓煤矿生产物流信息化实际就是对煤炭生产过程进行抽象, 形成对数据的查询、交互、加工和利用的过程, 最后通过数据来表现出产品的变化, 统一信息流、物流和价值流[3]。

3.4 煤矿生产物流系统实施信息化的路径

3.4.1 构建与企业相符的网络系统

计算机网络作为企业完成信息化的基础, 在构建时要量力而行, 以规划和分步实施为根据, 采用适合企业基本情况的系统软件。

在中国, 很多大煤炭企业在买入装备或机型选择等方面, 出现了不同程度的问题。因此, 想要成功的构建计算机系统, 第一个要解决的就是把企业中得不到综合使用的各部门的计算机汇总在一块, 从而让各个部门都可以及时得到有效的信息资源。

3.4.2 构建大型的动态数据库

企业应将公司信息汇总, 然后构建大型的动态数据库, 可包括人事、财务等数据, 把信息分门别类的录入数据库, 给企业准备有效的数据。

3.4.3 对已有的生产装置进行有目的改良

高效与安全是煤炭公司在生产中的重要目标, 包含很多环节和系统, 很复杂。因而, 要想实行生产物流信息化就要根据不同需求, 坚持效益加安全的标准, 按部就班的进行网络改造。比方说, 构建煤矿安全的网路监控系统等, 都能够为生产系统的进一步改良奠定基础。

3.4.4 统一管理分块实施

若干个比较独立的子系统构成煤炭公司的过程管理系统, 可以联系它去构建更多的子系统 (像运输系统等) 。并在资金与技术许可的前提下, 有先后的构建自动化的子系统。

3.4.5 巩固煤炭企业的技术和管理人员的组成

有效利用高新技术完成企业生产物流信息化。从开发一个项目到之后的应运过程, 技术不是一成不变的, 是处于动态的。所以, 给企业配备各种专业的技术团队和知识人才是非常必要的, 同时还要不断地对他们加强技术培训和素质培养。

3.4.6 构建煤炭企业物流信息化的支撑体系

多种系统的相互支持才能满足煤炭企业生产物流信息化的需求。其系统的核心是数据库、模型和方法库, 加上网络技术的促进从而和国际互联网构建进一步的联系。

4 结语

文中主要按信息化要求对煤炭企业传统的生产工作流程进行改造, 构建煤矿生产物流信息化体系, 达到建立高效、规范的生产管理系统的目的。

参考文献

[1]崔玉红.现代煤矿企业的供应链管理浅谈[J].科技致富向导, 2010 (09) :169-170.

[2]安伟.煤矿企业物资供应系统研究[J].科技信息, 2009 (22) :275-277.

配送中心的物流系统优化研究(精) 篇2

配送是一项综合性、一体化的物流运动，作为实现第三利润源泉的重要方式，显得比任何时候尤为重要。2000年我国全社会流通费用为17880亿元，约占GDP的20%，如果全社会流通费用能够降低一个百分点，就可以节约资金178．8亿元。如此大的利润空间，的确令人神往，在全球的任何一个角落、任何一个企业都在关注成本控制、经营效率、改善顾客服务，都在于建立一个高效率的物流配送系统。

一、S配送中心的背景

S配送中心是深圳市的S（集团）股份有限公司下属的全资子公司。S配送中心目前主要面向集团内部的各家商场、超市和集团外的商业批发零售企业或个人提供配送服务。中心于2005年成立，目前共有工作人员170余名，每月销售额超过3000多万元，2005年全年销售额预计超过4亿元。S配送中心不仅处理自己企业的家电类和日百类商品，其中家电类商品在业务量和交易金额方面都占据主要地位。还接受其他的企业的外包给他们的种种业务，涉及商品达到数十个品牌，共计2800多种，所有商品分散放置在其属的15个仓库中，这15个仓库主要分布在深圳市内。

由于S集团的产品市场比较稳定，品牌知名度比较高，产品质量过硬，所以客户群比较稳定，客户忠诚度比较高，S集团将全国销售区域划分为7个区域：东北、华北、华东、华中、华南、西南、西北。由若干业务员分别负责，定期到客户走访，了解客户需求，及时掌握客户需求动态。客户一般采取电话和传真等传统通信方式与S配送中心联系并下定单，销售模式大多采用分销模式，所有产品面向国内市场，销往全国各地。产品覆盖除西藏、港澳台外所有省区直辖市，比较稳定的客户有大约1300多家，地域分布比较分散。

二、S配送中心存在的物流问题

1．物流配送设施不匹配，物流技术装备水平低

国外现代化的配送中心作业面积大，配有自动分拣机、电动升降机、自动传送带等机械设备，并采用自动化管理，充分表现了其快速、准确的配送服务。S配送中心设施设备比较陈旧，70%是普通平房仓库，普通车辆占70%以上，现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及<优麦电子商务论文>特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理，内部数据采集、外部接口系统等都没有完全建立起来，影响了配送质量和速度。

2．统一配送率低，规模效益不明显

S配送中心对各分店经营的所有商品没有实行完全的统一配送，原因是企业没有严格执行统一配送制度，S集团供货不及时，运输部门不及时送货或配送中心不按要求送货，使分店不愿统一配送，还有管理上的问题，这些都导致统一配送率偏低，由于配送率低，造成人员闲置，运输设备不能充分利用，物流成本偏高因而就无法收获规模效益。

3．S配送中心功能不完善，流程不合理

一个配送中心应具备的基本功能为：进货和商检功能；保管和库存控制功能；受理订货功能；出库（分拣、配货、包装）功能；流通加工功能；送货功能；信息处理功能。而S配送中心功能不完善，流程不合理，“配”与“送”未能形成有机的结合。目前的商品配送，因其大都脱胎于送货上门，又因配送设备设施、配送资源等方面的限制，往往造成“配”与“送”的相互脱节。一方面大部分的物资配送只是以送为主，而考虑分货、配货、配载、配装的则很少；另一方面有的虽然做到了分货、配货，但又因缺乏必要的运输车辆而无法做到送货上门。

4．专业人员缺乏，员工素质低

S配送中心物流专业人员不多，员工素质普遍较低，在制定物流方案、实施管理、开拓物流市场以及经营管理等方面都十分欠缺专业人才，对物流业的理解仍然停留在运输、仓储的概念上，还没有上升到物流服务的理念。

三、S配送中心物流系统优化的对策

1．加强物流配送设施和设备的现代化建设

在硬件设置上，要加快配送设施建设，实现装卸搬运等过程的机械化与自动化、拆零商品电子化。在软件建设上，引进GPS、EOS与ECR等先进的物流技术，如华联超市与上海捷强集团公司以及宝洁公司建立了自动补货系统（ECR），将“连锁超市补货”转变为“供货商补货”。这一举措开创此模式在连锁超市中运作之先河，削减了整体成本、库存与有形的资产的投资。引进GPS、EOS与ECR等先进的物流技术，能够提高信息的传输速度和准确性，降低票据处理成本、人力资源成本和库存控制成本，实现配送过程的无纸化。

2．贯彻执行统一配送制度和共同配送制度

S集团与配送中心之间、配送中心内部、配送中心与各分店之间的配送制度要高度统一，实现配送时间与配送商品种类的无缝衔接。近年来，配送中心不断涌现和高速发展，对配送业提出了更高的要求，共同化配送已成为必然趋势。共同化配送可以提高物流的专业化水平，最大限度的降低物流成本，提高配送中心的运营效率，还能够使分散经营的分店分享到“第三利润源泉”。3．配送中心作业流程重组对原有的流程进行全面的功能和效率分析，可以发现存在的问题。可以找出现有流程中增加了物流成本的主要原因，组织结构不合理而影响到工作效率的各种原因。可以根据市场对配送中心的发展要求，对定单处理、入库作业、配货作业与出库作业等流程中的关键环节进行重新定位和重新排序，使配送中心充分地适应客户们对产品、服务等需求的变化，来夺取更大的客户市场。

仅用定单处理流程的优化来说明作业流程重组的重要性。（如下图为原S配送中心的定单处理流程图）。

原流程存在的问题：

（1）接受客户订货的方式为传统的人工下单、接单方式。

（2）对定单的确认只是对品项数量及日期的确认，只检查品名、数量、送货日期等是否有遗漏、笔误或不符公司要求的情形。而缺乏对客户信用度的确认，不论订单由何种方式传至配送中心，配销系统的第一步骤即要查核客户的财务状况，以确<优麦电子商务论文>定其是否有能力支付该件订单之账款。

（3）原流程过于简单，缺乏与信息系统接口的流程环节。在结合原流程存在的问题和利用流程数据统计表等统计工具进行分析后，得到了新的定单处理流程（如下图所示）。

优化后的“定单处理”流程图中还增加了存货查询、依订单分配存货、排定出货时程三个环节。利用EDI订货系统大大缩减了客户的等待时间，也增加了几个新的环节，使配送中心的“定单处理”的流程更为科学，更保证了配送中心的服务质量，总流程时间从原来的“3．5天又35分钟”变成了“102分钟”。

物流仓储系统的经济优化分析 篇3

关键词物流仓储；经济模型；优化分析

对于仓储系统的基本要求是满足供给需求前提下，尽量减少存贮物资的数量，从而降低存贮费用，提高存贮系统经济效益。为达到这一要求，在存贮管理和运输上必须选择合理的策略。

确定性存贮模型的特点是需求消耗速度和入库补充特性都是确定的。它又依入库物资速率是否有限制和出库物资是否允许短缺分为有限供给率、无限供给率、允许缺货、不许缺货四种类型。本文主要讨论基于（β，S）混合策略的确定性存贮理论，即物资补充和消耗满足一定的规律下，当存贮量Q低于最底库存量β时，就进行物资补充，把存贮量提高到S；反之，当Q>S时，就不做补充。

一、物流仓储模型的建立

（一）无限供给率基本问题假设

①无限供给率，即定货物资在规定时间一次到货。每次定货量为常数Q；②需求连续均匀，速度为常数R，t时间的需求量为R（t）；③当存贮量下降到β时，又进行下一次补充。存贮量随时间的变化如图所示；④每次定货费用C0和单位物资年存贮费C1为常数；⑤年度保障经费用Cy为运输费Cd和存贮费Cb之和，即Cy=Cd + Cb.。

（二）数学模型的建立与分析

在每次输送量Q，年需求量D的条件下，年运输次数为，每次运输费用C0 ，因而年运输费用为 ；在无限供给率及常需求速度情况下，物资存贮量以匀速减小。当存贮量接近警戒量β时，一次定货入库。因而，年平均存贮量为 ，于是年存贮费用为；由此得到年度保障费用公式：

由公式可以看出，增加每次定货量Q，一方面可以减少年度运输费Cd，另一方面又增加年存贮费Cb 。

研究每次定货量Q对年度保障费用Cy的动态影响，将公式积分得到：，由此计算得到最小经济定货量，相应的年度保障经费优化值 .

二、应用举例

（一）问题陈述

为满足市场需求，某物资仓库每年从上级仓库申请补充某型号物资5000箱，每箱物资每月存贮费用折算大约50元，其每次运输费10000元，每次运量为200箱。仓库不允许缺货，始终保持800箱的库存量用于市场调拨。现明确研究问题为：如何调整运输计划和运输量，在满足市场供给的情况下，使仓库经费最少。

（二）数学模型的验证计算

根据已知的运输存贮模型，可知当前每次运输量Q=200箱，仓库最低存贮要求β=800箱，单位物资年度存贮费用C1=50x12=600元。代入年度经费公式，得到当前仓库年度保障经费Cy≈80万元。

现考虑每次运量为变量，采取优化方案。计算每次定货入库量 ≈408箱，则年度运输存贮综合经费=72.5万元。

（三）基于Vensim的动力学建模

对于物流仓储系统，由于其物资补充和消耗规律易于描述，经费结构流图简单，适合使用系统动力学方法建立经济模型加以分析和研究，从而有利于决策者选择更加合理的策略，提高系统经济效益。针对上述案例，明确研究对象为每次定货入库量Q对度综合经费Cy的影响，现基于Vensim仿真平台，建立“定货量-经费”动力学模型如下：

在建立的动力学模型中，调整定货入库变量Q数值，将每次运输量取整，即每次运输入库408箱物资。利用模型再次仿真运算，得到 =72.5万，=25次。费用比较结果如下图：

可见采取优化方案后，虽然增加了物资存贮的经费，但是运输成本Cd降低幅度远远大于存贮费用Cb 的提高量，使得最终总经费得到了有效的减少，年度保障费用比较结果如下：

为此，将每次运输量取整，采取优化措施，即每次运输入库400箱。运次减少一半，运输周期延长了一倍。考虑真实系统运次和运输周期条件可以实现的情况下，采取这样的方案不但使得每年综合保障经费节省了约7.5万元，而且大大节省了人力物力的开支。

三、研究结论

本文应用确定性存贮理论，分析了满足一定量储量约束条件下的无限供给率运输存贮问题，并在实际应用中利用系统动力学方法建立经济模型进行计算和检验，分析数据表明此模型可以优化仓库物资存贮方案，节省人力资源和经济资源。另外，本文提出采用系统动力学方法对物流仓储系统建模，为进一步研究经济系统的随机性存贮优化问题的提供了借鉴。

参考文献

[1] 许国志. 运筹学 .清华大学出版社 .2002.

[2] 曹淑信. 军事运筹教学研究与部队训练. 沈阳. 白山出版社 .2008.

作者简介:

物流系统优化问题研究方法概述 篇4

关键词：物流系统优化,智能优化算法,组合优化

0 引言

物流系统优化是实现物流管理目标、体现物流管理效率与效益的必要过程和手段。目前，物流系统优化主要有运筹学方法、智能优化方法和模拟仿真法三种方法。运筹学优化方法一般是建立在一个物流系统的数学模型基础之上的，智能优化方法为复杂物流管理决策问题提供了重要的可行性解决方案。系统仿真是根据被研究的系统模型，利用计算机进行实验研究的方法，是分析、研究复杂物流系统的重要工具。

本文对近年来国内外有关物流系统优化问题的解决方法的文献进行了梳理和研究，并对各种方法进行了比较，分析了各类方法在不同应用范围内的优势与不足。

1 物流系统优化中四类子问题研究方法概述

目前物流系统优化方法主要是运用线性规划、整数规划、非线性规划等数学规划技术来描述物流系统的数量关系，以便求得最优决策。但由于物流系统庞大而复杂，建立整个系统的优化模型一般比较困难，而且用计算机求解大型优化问题的时间和费用太大，因此优化模型常用于物流系统的局部优化，并结合其他方法求得物流系统的次优解。如车辆路径问题（VRP）、旅行商问题（TSP）、配送中心选址问题、布局优化等问题是几种著名的物流系统优化问题。这些问题都是离散的组合优化问题，且都具有NP难题性质。本文将针对这四类问题对物流系统优化方法进行整理归纳。

1.1 车辆路径问题

车辆路径问题（vehicle routing problem,VRP）由Danting和Rasmer在20世纪50年代末首先提出。该问题可定义为：运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一系列的约束条件。该问题的前提条件是设施位置、客户点位置和道路情况已知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数（通常，VRP的目标函数是总费用最小）。

对VRP（车辆路径优化问题）的求解算法可分为精确算法和启发式算法两种。其中精确算法包括分枝定界算法、动态规划和整数规划。VRP的启发式算法多是来源于对TSP问题的求解算法。比如局部优先算法、插值法等可以不用修改地用于一些VRP。求解有时间窗车辆路径问题（VRPTW）的常用算法有禁忌搜索算法（TS）、模拟退火算法（SA）、遗传算法（GA）、蚁群算法（ACA）、粒子群优化算法（PSO）、免疫算法及节约算法等。

(1）动态规划法DM(Dynamic Programming,DM）是美国数学家Bellman R E等人在20世纪50年代初在研究多阶段决策过程的优化问题时提出的，把多阶段过程转化为一系列单阶段问题，逐个求解，创立了解决这类过程优化问题的新方法———动态规划。

(2）分枝限界法LC(Branch and Bound Method,LC）是由达金R.J和兰德一多伊格在20世纪60年代初提出的[4]。为了避免盲目搜索，人们提出了改进的分枝限界方法一LC分枝限界法。该方法的基本思想是：根据智能化的判定函数C赞!"·，只产生解的部分状态空间树，从而加速搜索过程，即通过计算小部分可行解即可以找到最优解。

(3）禁忌搜索法（TS）属于一种人工智能型（AI）的局部搜寻方法。是对局部领域搜索的一种扩展，是一种全局逐步寻优算法。TS算法通过引入一个灵活的存储结构和相应的禁忌表来避免重复搜索，并通过藐视准则赦免一些被禁忌的优良状态。TS最重要的思想是标记对应已搜索到的局部最优解的一些对象，并在进一步的迭代搜索中尽量避开这些对象，从而保证对不同的有效搜索途径的探索，最终实现全局优化。TS对初始解的依赖性较强，好的初始解有助于搜索很快地达到最优解，而较坏的初始解使搜索很难或不能够达到最优解。迭代搜索过程是串行的，仅是单一状态的移动，而非并行搜索，在TS中集中性搜索和多样性搜索是它的两个重要策略。其中多样性搜索尤为重要，通常的算法都是使用基于频率记忆或改变其参数来实现多样性搜索策略。在问题规模较大时，单纯应用频率记忆或改变参数来实现多样性搜索往往得不到理想的效果。Willard首先将此算法用来求解VRP,Laporte用禁忌搜索提高了求解VRP问题的精度[2]。西南交通大学的袁庆达等设计考虑时间窗和不同车辆类型的禁忌算法[3]。

(4）模拟退火算法（SA）又称模拟冷却法、概率爬山法等，于1983年由Kirpatrick提出的另一种启发式的、随机优化算法。SA是基于迭代求解策略的一种随机寻优算法，源于对固体退火过程的模拟，采用Metropolis接受准则，并用一组称为冷却进度表的参数来控制算法的进程，使算法在多项式时间内给出一个近似最优解。从理论上讲，它是一个全局最优算法。模拟退火算法的基本思想由一个初始的解出发，不断重复产生迭代解，逐步判定、舍弃，最终取得满意解的过程。模拟退火算法具有收敛速度快，全局搜索的特点，不但可以往好的方向发展，也可以往差的方向发展，从而使算法跳出局部最优解，达到全局最优解。Osman提出模拟退火方法主要适合解决组合优化问题[4]，但此方法一般与其他算法结合使用。

(5）遗传算法（GA）具有求解组合优化问题的良好特性。Holland首先采用遗传算法（GA）编码解决VRP问题。GA是一种比较通用的优化算法，编码技术和遗传操作比较简单，主要操作有选择、交叉和变异。以n个城市的一种排列作为一条染色体，随机构造若干条染色体构成初始种群；然后根据适应度进行优胜劣汰的选择，一次繁殖由两个双亲产生一个子代；根据一定的交叉算子和变异算子进行交叉和变异。以一定的迭代次数或某个到达条件作为算法终止的条件。GA的优点是将问题参数编码成染色体后进行优化，而不针对参数本身，从而不受函数约束条件的限制；搜索过程从问题解的一个集合开始，而不是单个个体，具有隐含并行搜索特性，可大大减少陷入局部最小的可能。GA的主要缺点是对于结构复杂的组合优化问题，搜索空间大，搜索时间比较长，往往会出现早熟收敛的情况；对初始种群很敏感，初始种群的选择常常直接影响解的质量和算法效率。国内姜大立等构造了车辆路径问题的染色体表达，并对染色体进行可行化映射，建立此问题的遗传算法[5]。

(6）蚁群算法（Ant Colony System）是一种全局启发式算法，它是在对自然界中真实蚁群的集体行为的研究基础上，由意大利学者Dorigo等人首先提出的。目前求解效率最高的最大最小蚁群算法（MMAS）是德国学者T.Stuetzle和H Hoos针对蚁群算法容易出现过早的停滞现象而提出的蚁群改进算法[6]。该算法的优点是：它是一种自适应、自组织、本质上并行的方法，而且是一种正向反馈的方法，可以促使整个系统向最优解进化，而且参数少、易于调整，易于移植到其他组合优化问题。但是，它同样存在收敛慢、易于陷入局部最优的缺点。张翠军等人针对VRPTW问题，设计了一种混合蚁群算法，通过在蚁群算法中引入interchange变异算子，增强了算法的局部搜索能力，获得了取长补短的效果[7]。

(7）微粒群优化算法（Partic1e Swarm Optimization,PSO）是在模拟鸟群觅食过程中的迁徙和群集行为时提出的一种基于群体智能的演化计算技术。该算法属于求解全局最优化的群体智能算法，具有并行处理、鲁棒性好等特点，计算效率比传统随机方法高。自提出以来，已得到了学术界的高度关注，在许多领域得到了非常成功的应用，如神经网络训练、预测控制、多目标优化等。李军军等人尝试用此算法解决路径优化问题经验证具有可行性[8]。

可以分析，这些算法为求解VRP问题提供了方便，但也存在一些问题。如遗传算法（GA）及模拟退火算法（SA）是人工智能中用于解决组合优化问题的经典算法，但是，SA在全局搜索能力方面不足，GA在局部搜索能力方面不足。可见传统的配送线路优化方法都在不同方面上遇到各种问题。因此，现在多数使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。Ombuk提出了用遗传算法进行路线分组，然后用禁忌搜索方法进行路线优化的混合算法。Ben和Van Hentenryck用模拟退火算法将车辆路线的数量最小化，然后用大邻域搜索法将运输费用降到最低[9]，黄樟灿等人提出一种有时间窗车辆路径问题的基于模拟退火算法（SA）和大规模邻域搜索（LNS）的混合算法[10]，这些都可以证明是收敛速度快，收敛性好的混合智能算法。

1.2 旅行商问题（TSP)

旅行商问题描述为：给定n个城市和两两城市之间的距离，求一条访问各城市一次且仅一次的最短路线。TSP(Travelling Salesman Problem）问题是一个典型的组合优化问题，且是一个NP难题。

对于TSP问题（旅行商问题）的研究方法主要有精确算法和智能优化方法。精确算法主要包括分枝定界法、动态规划法等；智能优化算法则主要包括禁忌搜索法、模拟退火算法、蚁群算法、遗传算法、郭涛算法、人工神经网络算法、r-opt算法、LK(Lin Kernighan,LK）算法、人工免疫AIS(Artificial Immune System）算法和粒子群优化PSO(Particle Swarm Optimization,PS0）算法[11,12]等。

贺一等设计一种基于Matlab实现的禁忌搜索算法，用以求解组合优化难题中的典型代表旅行商问题[13]。所得结果都能达到或优于公布的最优解，与传统的Hopfield神经网络求解TSP相比，禁忌搜索算法具有强健、快速和高效的特点。

郑立平等通过混合使用多种杂交算子，提出了一种求解旅行商问题的新型遗传算法，并给出实验验证[14]。

随着遗传算法的发展，遗传算法广泛地与其他算法相结合，产生许多混合遗传算法。王俊海将Memetic算法与遗传算法结合起来，提出一种基于Memetic算法的高效遗传算法[15]，魏平等针对TSP问题的特点用混合遗传算法求解，设计了贪婪子路交叉算子，在选择算子设计中引人稳定状态选择机制[16]。任春玉设计了新的基于模拟退火机制的混合遗传算法。为了避免陷入局部优化，提出使用混合遗传算法，即应用模拟退火算法的Boltzmann生存方法，根据个体适应性的变异值Δ和概率值exp-!Δf T"，来保持个体的多样性，阻止提前收敛，用顺序交叉算子和部分路径翻转变异算子来提高算法的收敛速度，较好地解决了群体的多样性和收敛速度的矛盾。算法分析和测试表明，该改进算法是有效的[17]。

虽然，遗传算法是求解TSP问题效率相当高的一种算法，但也有其局限性。即它的搜索过程是鲁棒的，因而，区域搜索能力不够好。而模拟退火算法在鲁棒的区域搜索过程可以避免区域优化过程中迷失。但是它们不适应总体解析空间寻找优化解法。许多研究表明将GA与局部启发式算法相结合可以有效提高求解大型TSP问题的质量。到目前为止解决TSP问题的最好方法为混合启发式算法，即将一些启发式算法与局部搜索结合。

1.3 物流配送中心选址问题描述

配送中心选址问题描述：给定某一地区所有需求点（用户）的地址集合，要求从中选出一定数目的地址建立配送中心，从而建立一系列的配送区域，实现各个需求点的配送，使得在选出点建立的配送中心与各个需求点所建立的配送系统总配送费用最小。其目的在于加快货物流动速度并避免不必要的配送成本。

物流配送中心的选址决策对于整个物流系统运作和客户满意情况有着重要的影响。文献[18]对国内外有关物流配送中心选址方法文献进行研究，指出目前选址方法主要有定性和定量的两种方法。定性方法有专家打分法、Delphi法等，定量方法有重心法、P中值法、数学规划方法、多准则决策方法、解决NP hard问题（多项式复杂程度的非确定性问题）的仿真法及各种启发式算法如遗传算法、人工神经网络、模拟退火算法等。文章对比分析了数学规划方法、多准则决策、启发式算法、仿真方法在配送中心选址中的应用。

研究发现数学规划方法、多属性决策方法、启发式算法、仿真方法各自有自己的优缺点和一定的适用范围，开发各种各样的混合优化算法和模型是未来研究的一种趋势。任春玉（2006）提出了定量化的模拟退火遗传算法与层次分析法相结合来确定配送中心地址的方法[19]。该方法确保总体中个体多样性以及防止遗传算法的提前收敛，运用层次分析法确定物流配送中心选址评价指标权重，并与专家评分相结合进行了综合评价。由此看出，由于选址问题本身具有的动态性、复杂性、不确定性等特性，通过利用一种算法的优点同时结合其它算法避免该算法的不足是进一步解决配送中心选址问题的必须途径。

1.4 布局优化问题

布局优化问题广泛地存在于人们的日常生活和现代工程设计中，如物流园区的设施布局，空间管道布局，船舶管路优化布局等，布局优化问题是典型的组合优化问题，具有NP完备性。布局分为二维布局和三维布局，它们一般要求待布物之间、待布物与容器之间不干涉，并尽量提高空间利用率，此类问题为无性能约束的布局问题。还有一类问题除以上基本要求外，还需考虑其它的性能约束，惯性、平衡性、稳定性等，称之为带性能约束布局问题，简称约束布局问题。相比之下，后者较之前者更复杂，更难于求解。

自20世纪70年代以来，国内外不少学者对布局设计问题进行了研究，并取得了一定的成果。但至今，仍然没有形成成熟的理论和理想的方法，布局优化仍然是一个亟待解决的智能问题。解决布局优化问题有基于MILP（混合整数线性规划）模型的布局优化方法，最具代表性的方法是理查德缪瑟提出的SLP(Systematic Layout Planning）法[20]。Braglia提出了在产品产量随机变化情况下，以最小化总物流量的均值为优化目标进行设施布局。然而目前还没找到一个能解决布局优化问题的通用方法，因为影响布局的限制性因素过多，其数学模型形式复杂、维数大，这就使得依赖于特殊数学形式的方法不可行。近年来遗传算法（Genetic A1gorithm）作为一种新的全局优化搜索算法，以其简单通用和鲁棒性强的特点，被广泛而成功地应用于布局优化问题并取得了许多成功的案例。林琳等人提出了基于遗传算法的交互式布局方法[21]。李军军等人尝试用粒子群算法来解决布局优化问题，经仿真试验证明该方法具备可行性和有效性[8]。

2 未来研究方向

文章全面回顾了物流系统优化问题中的四类NP-hard问题。整理归纳了这类组合优化问题的研究历史和研究现状，展望未来的研究方向，从技术难点和攻克问题来看可做以下概括：

(1）优化问题的数学模型建立。针对要解决的物流系统优化问题进行分析，运用解析的方法（包含数学规划）分别建立相应的数学理论模型（如定义、目标函数、约束条件）及其变形模型。更重要的是，物流系统优化是一个全局概念，可在前期研究工作中将局部优化问题加以整合与扩展，从而实现更贴近现实的研究。国内外已有学者做了这方面的工作并取得了可喜的成果[22,23,24,25]。

(2）智能优化算法的选择。可以分析看出由于以TSP问题为代表的组合优化问题均属于NP-hard问题，运用常规优化方法难以进行求解，可以通过对智能算法中的参数进行数值模拟计算，找出较好的参数搭配，分析各种算法对解的质量影响，并对标准测试数据进行计算结果测试。同时验证建立的数学模型以及进行测算对比分析，通过计算机编程，在可接受的计算时间内得到满足一定精度的相对最优解，最终找出解该类问题有效的智能算法。

(3）智能优化算法的组合应用。SA、GA和TS等随机优化算法，在全局优化性能方面有所改善，但很难确定合适的算法参数，且不良参数会导致收敛速度慢或早熟等缺点。许多学者通过利用一种算法的优点同时通过结合其它算法避免该算法的不足，出现了各种各样的混合优化算法。例如，把遗传算法和模拟退火算法结合起来的模拟退火遗传混合优化，人工免疫遗传混合优化以及免疫模拟退火算法。除此以外还有把蚁群算法和遗传算法相结合的算法，启发式算法和模拟退火算法结合的混合启发式算法，遗传算法与禁忌搜索相结合的算法，及人工神经网络与模拟退火算法相结合的算法，等等[26,27,28,29]。由此可见，充分利用各种算法的优点，协同工作，取长补短，也是一个很有希望的研究方向。而这些混合智能优化算法在物流系统优化上必将发挥更大的作用。

3 结论

物流系统优化 篇5

众所周知，生鲜农产品是社会大众的生活必需品，直接关系到国计民生问题，也是政府实现为民服务的重要政治任务。国外发达国家的生鲜产品，如水果、蔬菜、肉类、禽类等在流通过程中的冷链率已接近98%，饮料、乳制品等食品的冷链率已经达到100%。相比之下，我国75%以上的生鲜产品都是采用常温保存与流通的方式，冷链物流率仅仅只有20%左右。毋庸置疑，生鲜品的易损率非常高，一旦变质，造成的损失无法估量。在这种情况下，大力发展生鲜物流势在必行、刻不容缓。

二、发展生鲜物流的对策

(一)利用先进技术改良生鲜品冷链物流设备，并加大基础设施建设

在技术应用方面，我国要积极提高移动新技术的推广应用速度和范围，借鉴欧美等发达国家建设冷链物流设备设施的相关经验，学习和利用EDI、移动POS、GPS定位系统、RFID等先进技术实现生鲜品冷链物流的无缝监管;在运输设备方面，升级或者淘汰一部分使用年限超标和技术落后的运输车辆和设备，同时结合国内生鲜品市场的现状和发达国家冷链物流发展经验，优先发展小编组机冷车，以此来满足生鲜品物流配送过程中对多品种、小批量货源运送的现实需求;在低温仓储等基础设施建设方面，针对我国人均冷库占有量低，冷库分布不均衡，专业化不足的特点，我国应扩大冷库建设规模，运用现代化技术和管理理念发展现代化、专业化、规模化的冷库。

(二)积极推进生鲜品冷链物流的标准化，完善监督机制

从发展现状来看，我国生鲜品冷链的法制化建设、行业标准化建设与西方发达国家存在着不小差距，相关政府部门、物流企业、生鲜品生产企业对生鲜品冷链物流的认知尚处于初级层次。因此，在积极吸取发达国家经验的基础上，应采用政府主导，同时鼓励相关企业、科研机构、消费者共同参与，结合我国国情，积极促进符合我国现状的生鲜品冷链物流体系建设。在生鲜品安全法律法规约束和指导基础上，拟定生鲜品冷链物流具体实施标准、安全标准，使针对生鲜品企业的监督不仅有章可循、有法可依，而且有具体指标规范管理，从法律和制度保障生鲜品在加工、运输、贮存、销售各个环节稳定、可靠、安全。

(三)科研主导，人才先行，加强生鲜品冷链物流与生鲜品安全相关性研究

生鲜品冷链物流的发展需要从物流环节与生鲜品安全两方面共同研究，协同配合。只有在充分了解不同生鲜品自身安全特性基础上，生鲜品冷链物流体系建设才能保证其系统化、标准化、安全化的特征。因此，生鲜品冷链物流技术的应用研究不仅需要政府强大的资金支持，同时还需要政府牵头，联合高等院校加强相关领域人才培养，建立起生鲜品冷链物流领域人才培养机制;联合有关科研院所、企业加大新技术的引进和研发，创建奖励和自主研发机制;联合发达国家，促进国际间的交流合作，搭建与发达国家的技术交流平台，构筑学习交流机制;联合生鲜品和物流领域行业组织，激励企业间、行业间建立互利合作机制。通过人才带动科研，科研培养和吸引人才的相互作用，充分发挥生鲜品冷链物流在保障生鲜品安全方面的作用。

(四)加强物流配送专业人才的培养力度

目前，建冷库已经不是尖端技术，冷藏车也不是非常昂贵了，因此，基础设施的不足已经不是关键问题了，最困难的是冷链物流管理人才的培养和建立一个有效的管理体系。由于冷链物流在我国出现的时间还不太长，尚缺乏管理经验和专业人才，依靠企业内部培养有很大的制约。毋庸讳言，生鲜产品冷链物流是一项系统性、综合性的工程，只有做好人才培养才能够为冷链行业提供后续的发展力量，我国要加强物流配送专业人才的培养力度，为生鲜物流行业不断注入新鲜血液。

(五)成立生鲜品冷链物流行业协会，促进企业间互利互助、交流沟通

行业协会是市场经济体制的重要组成部分，是政府与生鲜品企业之间进行交流沟通的“中间人”。在完善生鲜品行业管理过程中，它发挥着不容忽视的作用，同时有利于组织和集合多方力量，在行业和企业发展过程中互取所长，合作互利。从我国发展行业协会的经验可知，成立生鲜品冷链物流协会，首先能够从非官方角度加强生鲜品生产企业与物流运输企业的协调沟通，实现价值信息共享，保障生鲜品冷链物流能够科学、有序发展;其次，成立生鲜品冷链物流协会，能够进一步提高生鲜品企业与冷链物流企业自查自律性，从源头上控制生鲜品安全风险。此外，我国生鲜品冷链物流的国家标准亟需建立和完善，生鲜品冷链物流协会可以积极参与，通过与国家有关部门合作，加快生鲜品冷链行业国家标准的制定。

三、结束语

物流系统优化 篇6

【关键词】 港口；物流；集疏运；经济腹地；公路；铁路

我国加入WTO之后，外贸进出口货物大幅增长，进出口物流量不断攀升，对于港口及其集疏运体系提出越来越高的要求。经过多年建设，目前我国沿海已形成干线港、支线港、喂给港等不同层次和功能的港口共存的总体格局。每个干线港都有相对稳定的经济腹地，并具有一定规模及通过能力的内陆集疏运体系。在我国公路、铁路、水路（沿海和内河）三种集装箱集疏运方式中，公路承担80%以上的集疏运任务，水路约承担10%，铁路仅承担2%～3%。我国港口集疏运对公路运输过于依赖，铁路和水路运输的优势没有得到充分发挥，集疏运运输方式承担率呈现“一边倒”的状态，各种运输方式之间的相互配合不够合理。与国外一些先进大港相比，我国港口集疏运发展还存在许多不足：集装箱集疏运系统向内陆延伸不够，公路集疏运效率有待提高，内河航运竞争力较低，铁路集疏运优势不明显，等等。尽管我国近十年来港口经济发展较快，但是我国港口吞吐量与国民经济发展的需求之间仍存在一定的距离，港口集疏运能力与国际大港相比也存在差距，内陆疏运不及时、设施能力紧张等成为港口发展的“绊脚石”。

1 上海港物流集疏运系统现状

上海港是腹地型的国际性集装箱吞吐港。它位于长三角前缘，扼长江入海口，兼具内河港、河口港以及沿海港的特点，是我国沿海主要枢纽港之一。上海港以上海市为依托，以长江流域为后盾，地理位置和自然条件优越，经济腹地广阔，能够为集装箱运输提供大量的适箱货源，其集装箱吞吐量一直保持较好的增长势头。全国各个省市都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港广阔的经济腹地，是我国经济最活跃、发展最快、效益最显著的地区之一。上海港水陆交通便利，集疏运渠道畅通，对内可通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网辐射整个长江流域乃至全国，对外连接环球航线。

上海港集疏运以公路为主，占运输量的80%以上，水路占15%左右，铁路不到1%。公路运输比例始终居高不下，铁路运输在港口集疏运系统中几乎无用武之地，且发展缓慢。

2 存在的问题

作为一个世界级大港，拥有高效率的集疏运系统是非常重要的。与鹿特丹港、汉堡港等大港相比，上海港在集疏运方面还存在一定的差距。虽然上海港“公水”“铁水”“水水”等联运方式俱全，但需求与供应能力之间的矛盾、各种运输方式的合理分配、集疏运网络布局等问题的存在使集疏运系统成为上海建立国际航运中心的障碍之一。

（1）过于依赖公路运输。上海港公路集疏运量在所有运输方式中遥遥领先。虽然公路运输“门到门”的特点使这一运输方式在某种程度上具有不可替代性，但过高的公路运输比例不适应现阶段的发展趋势，还可能引发一系列问题，如城市交通拥堵等。港口集疏运系统的各分支系统发展不平衡，难以形成有效的综合集疏运体系。

（2）缺乏统一规划和实施。上海港集疏运体系需要铁路、公路、水路、航空等单位与有关地方政府共同参与、统一规划、协力推进。目前，铁路、公路、内河、港口等行业均按照本行业的特点和要求制订了行业发展规划，但缺乏统一的、科学的、跨系统的综合性规划及其协调实施，运输资源的分配和利用因此严重失衡。

（3）港口之间存在无序竞争。以上海港为主体、浙江和江苏两省江海港口为两翼建成上海国际航运中心，是国家的战略目标。但在实际运作中，长三角各港口都在建设区域性的航运中心，货源争夺力度不断加大，严重影响港口的良性发展，并阻碍集疏运体系的优化。

（4）集疏运体系建设缓慢。按现行的政策，上海的大型港口建设项目（包括集疏运项目）需经国务院和上海市有关部门审批，这些项目的审批短则几个月长则数年，客观上增加了集疏运体系的建设难度。国家鼓励港口发展的一些税收优惠政策在实际操作中尚未落实。例如，在新港区和集疏运体系建设中一般需要采购进口机械设备，但若建设主体与经营主体不同，就不能享受免关税和增值税的优惠政策，导致建设成本居高不下。

3 提高上海港集疏运能力的策略建议

3.1 合理配置各种运输方式

上海港集疏运系统的发展要与上海枢纽港的建设同步进行，同时也要符合城市发展以及社会经济发展的需要。这是一项时空跨度长、覆盖范围广的系统工程。上海港吞吐量若要有进一步的发展，不但要有足够的航道水深、广阔的经济腹地，还要有发达的集疏运系统作为连接港口与内陆腹地的纽带。

（1）完善公路集疏运系统。从上海港货源情况以及集疏运现状来看，公路运输在上海港集疏运体系中占主导地位，并且这一现状在近期内不会有根本性的改变。因此，在加快“水铁”联运和“水水”联运发展的过程中，要继续优化公路集疏运系统，在原有路网的基础上提高公路运输效率，降低公路运输成本，合理配置资源，使公路运输的组织形式和方法不断有新的发展。此外，还应考虑公路运输对环境和城市交通的影响，兼顾社会效益。

（2）积极开展“水铁”联运。上海港“水铁”联运存在问题的主要原因是铁路基础设施和“水铁”联运制度的不完善。上海港的经济腹地主要集中在长三角地区，而“水铁”联运在中短途运输中不具备优势。上海港先前也对“水铁”联运作过不少努力，然而效果不佳，例如芦潮港铁路集装箱中心站就远没有发挥其目标效用。发展“水铁”联运可以从铁路运输市场培育入手，具体可以从优化铁路经营管理模式、加强铁路网建设、消除中转运能“瓶颈”等方面进行。

（3）健全水路运输功能。上海港在发展沿海、沿江水路运输方面拥有得天独厚的条件，且上海港很大一部分货源来自长江沿岸地区，因此隐性货源充足，只要能够健全水路运输功能，就能吸引长江沿岸地区货源，增加“水水”联运比例。具体可以从加快长江航道改造、研发和推广江海直达船型、加强船舶安全管理等方面入手。

除此之外，完善集疏运系统建设保障体系，提高港口信息管理水平，完善经营管理机制，建立完善的预案，对发展港口集疏运也能起到一定的作用。

3.2 与周边港口开展分工合作

根据长三角两省一市各港口的实际情况，建议在上海国际航运中心建设委员会的领导下，成立长江三角洲组合港联合总公司，上海港、江苏诸港和浙江诸港均以股份制形式分别组建总公司下属的上海分公司、浙江分公司和江苏分公司，实行以分公司领导为主、总公司领导为辅的过渡性管理体制。待时机成熟后，再组建长江三角洲组合港股份有限（责任）公司。中央和地方政府主要通过参股或控股的形式对各港口企业实行间接领导，而非通过行政手段直接干预公司的经营和管理。

3.3 建立港口物流中心

湖北煤炭物流系统构建及优化研究 篇7

我国经济发展进入新常态,经济增速已转向中高速增长,煤炭需求已从高速增长降为低速增长。应对大气污染防治行动计划的实施,使得煤炭消费的环境约束日趋强化。当前和今后一段时期,煤炭市场将呈消费疲软、供大于求的局面。作为煤炭净调入大省的湖北,在这样的大环境下,如何由过去的寻求资源合作转向适应煤炭物流发展趋势,优化煤炭物流系统,提高煤炭物流整体运行效率,是必须要回答的现实问题。

煤炭物流系统问题早已受到业界学界的广泛关注。如黄志建等(2011)采用时间趋势分析和分类研究两种方法,对2010前的相关文献做了系统梳理,较早的提出了煤炭物流系统有待进一步研究发展的结论。蔡进(2013)指出煤炭在流通中解决了商流问题,但物流问题没有得到很好的解决。2014年煤炭生产、经营“两证”取消,《煤炭物流发展规划》、《关于深入推进煤炭交易市场系统建设的指导意见》、《煤炭经营监管办法》、《能源行业加强大气污染防治工作方案》等政策法规的实施,使煤炭物流进入了一个新的发展时期,其系统构建、优化等更是有待进一步研究。

煤炭是湖北的主要能源,占全省能源消费总量的比重为62%。湖北既是一个用煤大省,又是一个产煤小省,煤炭资源极其匮乏,93%以上的煤炭、98%以上的电煤消费需要依靠外省调入。发展现代煤炭物流,优化煤炭物流系统,对提高物流效率、降低物流成本、增强煤炭稳定供应能力、保障全省能源安全具有重要意义。

2 文献综述

煤炭属于能源的一部分,而煤炭物流属于物流的一个分支。总体来看,煤炭物流的研究,涉及能源和物流两个领域。

从能源的角度来看,学者们根据供求关系变化,将煤炭物流的研究划分为两个阶段:一是煤炭供不应求时期,煤炭物流研究主要围绕开拓和优化煤炭运输通道、建设储备基地及配送网络等来保供应,建立稳定的长效供应机制。比较有代表性的是Liu Henry(1998)提出了不同的煤炭运输途径,认为应逐步形成煤炭的管道运输方式。王金凤(2004)基于煤炭运输网络结构及其特点,构建了针对煤炭物流发展的运输网络系统。白宏坤等(2009),刘雷、傅春(2010),谢五洲等(2012)则分别结合河南省、江西省、湖北省煤炭供需情况提出了煤炭战略储备的对策。二是煤炭供大于求时期,煤炭工作的重点由过去的寻求资源合作转为发展煤炭物流服务。煤炭物流作为煤炭实体交割的支撑,研究其服务效率的提高和流通成本的降低成为核心。赵雅芝(2013)、高太光(2013)、刘雪锋(2013)、李晓丽(2014)、邓郁松、郭航(2014)等专家学者认为,要提高对煤炭物流管理的重视,建立现代化的煤炭物流系统,提高煤炭流通效率,降低煤炭物流成本,并给出了相应的对策建议。孟凡君(2014)从回归商品属性高度,强调了包括煤炭在内的能源改革需深化,需建立起现代能源系统,包括现代煤炭物流服务系统。

从物流的角度来看,煤炭是成本敏感型的大宗商品,学者们的研究大致可划分为两个方面:一是围绕煤炭物流系统构建,对煤炭物流系统的重要性、影响因素、信息平台、绿色发展、系统优化等进行研究。如Osleeb JP(1990)提出煤炭物流系统是一个综合性的系统,影响该系统的因素比较多,可以通过改进运输能力、仓储能力以及提高港口的现代化水平来实现煤炭物流系统的优化。张华明、焦斌龙(2011)提出了煤炭物流系统建设的重要性及建设我国现代化煤炭物流业的措施。王莹莹、胡天军(2011)提出了我国煤炭绿色物流评价指标及相应的对策和解决方案。许金立、邓延伟(2013),严众(2014)提出煤炭物流信息平台的构建框架。二是围绕煤炭物流系统转型升级,探讨煤炭物流发展趋势、流通网络优化、煤炭物流企业运营模式创新等。如张静等(2013)、王赵宾(2014)分析了低碳经济下煤炭物流的发展趋势,指出了煤炭物流成本上涨和大物流发展趋势。张大成(2013)、杨静丽(2013)、令狐亚军(2013)分别提出了基于现代物流技术的煤炭流通网络优化举措、使用云服务来实时解决具有随机需求的煤炭物流运输中的车辆路径问题及优化煤炭物流,推动运输发展的对策。李静华(2014)阐述了新形势下,大型煤炭集团现代物流产业创新的主要做法。许金立(2014)则从供应链的视角,提出了煤炭物流企业运营模式的5种创新方式(跨越发展模式、网络整合模式、战略联盟模式、增值服务模式、产业延伸模式)。尤美虹、陶君成(2015)以湖北煤炭为例,提出了我国大宗商品交易物流网络重构的策略。

综上,关于煤炭物流系统的研究,成果已经非常丰富。但能源和物流行业的政策法规的密集出台,煤炭供需平衡极大变化以及煤炭企业的大量亏损,使得煤炭物流进入了一个新的发展时期。煤炭市场化进程中,以调入为主的湖北等区域在未来“十三五”期间,随着煤炭消费总量、结构和煤炭物流经营、监管环境的变化,煤炭物流系统构建和优化迫切需要结合本区域的经济社会发展情况进行深入研究。

3 湖北煤炭物流发展面临的挑战

从能源的角度来看,在煤炭市场总量宽松和铁路系统改革的大环境下,煤炭市场化改革势不可挡,煤炭物流企业转型发展普遍准备不足;从物流的角度来看,煤炭面临成本约束和环境约束,转型发展是大势所趋。

3.1 煤炭物流企业转型准备不足

湖北省煤炭物流企业经营规模普遍偏小,经营量平均仅有3万吨。2013年6月,湖北共有煤炭物流企业1375家。煤炭生产、经营“两证”取消后,新的企业加入进来,竞争加剧。能源领域已经进入还原其商品属性的市场化改革新阶段,煤炭物流也将产生一系列重大变革,湖北省煤炭物流企业专业人才匮乏,管理水平较低,还没有做好相应的竞争准备。很多企业还处于单纯的煤炭贸易商阶段,经营模式单一,主要开展的是简单的购销业务,煤炭洗配加工、组配、储备等专业化的物流业务量所占比重偏低,以客户为中心的服务理念不强,难以适应煤炭物流专业化的需求,绿色发展准备严重不足。

3.2 煤炭运输方式与成本需要优化

煤炭作为大宗货物,对运输成本非常敏感,在未来相当长的时间里,煤炭供应宽松,运输成本问题进一步凸显。特别是伴随主要煤炭调出地(河南、湖南、山西、陕西等)调出量逐年减少,湖北煤炭供应半径将逐渐扩大。需要考虑利用蒙华铁路、长江黄金水道等基础设施和湖北省“一主三副”(荆州为主,武汉、宜昌、襄阳为副)储配基地的建设和运行的契机,优化目前的物流配送网络来降低煤炭使用成本,提高其运行效率。

3.3 煤炭物流节点功能需要完善

第一,港口接卸能力不足。现有港口规模较小,码头布局杂乱,分区功能不明确,港口集疏运条件较差,基础设施陈旧落后,节点功能单一,需要改造和新建。第二,港口中转量普遍偏低,码头通过能力不高。2013年枝城港、余家湖港、平鄂港煤炭中转量总计约500万吨,不到全省煤炭消耗量的3%,中转量严重偏低,铁水联运的作用未能充分发挥。现有的枝城港、平鄂港及余家湖港三个物流节点,煤炭通过能力最高者为枝城港,其通过能力也仅有817万吨,难以承担区域性煤炭物流中心的功能。第三,物流节点均以简单的煤炭中转为主(铁水联运),煤炭集散、储配、配送等功能尚未实现。

3.4 煤炭配送网络构建粗放

目前,湖北煤炭物流配送系统总体上仍处于粗放型发展阶段。煤炭物流仅仅是简单的运输、调配,没有衔接产地与用户的优化运输和配送管理的物流网络。无论从资源配置上还是物流效率上,都难以衔接铁路运销系统改革,难以适应当前全国煤炭行业发展现代物流产业的步伐,难以匹配大型煤炭生产经营企业在煤炭消费地发展煤炭物流的产销布局。同时煤炭清洁高效利用的要求和煤炭绿色物流的发展趋势,迫切需要重构湖北2000万吨分散锅炉及生活用煤配送网络。

4 湖北煤炭物流系统的构建

未来5~10年,湖北以煤炭为支柱的能源结构很难改变。虽然湖北煤炭供应和运力保障能力有所提高,能源支撑经济发展形势变好,但也需要应对火电调峰、季节性和产业结构调整等方面的问题。煤炭作为大宗货物,需要统筹物流去提高其保障程度。

以规划的视角,一是构建“两湖一江”煤炭储配支撑系统。抓住蒙华煤运通道建设及湖北省火电中长期发展规划实施的机遇,加快荆州江陵、武汉新港、襄阳余家湖、宜昌枝城煤炭储配基地储配能力、港口接卸能力和配送能力建设,将其打造成“两湖一江”地区的主要煤炭储配基地,重点加强煤炭物流配送、应急储备、配煤加工、交易、物流、信息与金融功能等能力建设,努力将荆州江陵煤炭储配基地打造成“内陆秦皇岛”。二是构建快速响应的煤炭物流安全应急系统在国家储备的基础上,落实《湖北省煤炭储配基地中长期规划》(2011-2020年)中的储配规模,建立省级电煤集中应急储备,形成国家战略储备与生产运行储备并举的煤炭储备系统,均衡煤炭供给、调剂市场余缺、平抑煤炭价格,进一步保障湖北省煤炭供应安全。

以运行的视角,一是构建统一开放的多功能煤炭交易系统。发展煤炭物流交易平台经济。以荆州江陵煤炭储配基地为基础,加快建设华中煤炭交易中心,构建以交易平台为牵引,以供应链管理思想为核心,集信息、交易、物流、金融为一体的全流程、全价值链服务系统。重点发展煤炭交易业务、中转业务及依托基地或中心的各项增值服务业务,发展煤炭物流产业和煤炭消费经济。二是构建市场导向的煤炭物流多元服务系统。开展基于供应链理念的煤炭物流运营模式创新,适应煤炭物流产业发展趋势和要求,促进湖北省煤炭物流企业转型发展。同时,推动煤炭集中采购供应与物流合作。抓住当前煤炭供应宽松及产煤省、煤炭生产企业主动寻求合作的有利时机,推动落实湖北省与产煤省及重点煤炭生产企业间的各项合作。建立全省电煤集中采购交易和调运平台,形成多方共赢的煤炭物流格局,在保障煤炭供应质量的同时,降低湖北省电煤采购总体成本。

以监管的视角,主要是构建诚信经营的煤炭物流实时监管系统。围绕新的《煤炭经营监管办法》,制定适合湖北省省情、可操作性强的煤炭经营监管办法实施细则,推动以企业诚信为核心的煤炭经营监管系统形成。重点发展第三方煤炭监测平台,加强煤炭行业统计信息服务系统和质量标准建设,构建煤炭物流运行监管新格局。在日益完善的节能减排制度和严格的执法下,重点监管煤炭行业污染排放,推进煤炭清洁利用和绿色可持续发展。

5 煤炭物流系统运行优化策略

5.1 加快培育能源消费支柱产业

习近平总书记在2014年6月13号召开的中央财经领导小组第六次会议上明确要求推动能源体制革命,还原能源商品属性,构建有效竞争的市场结构和市场系统,形成主要由市场决定能源价格的机制,转变政府对能源的监管方式。因此,湖北省要结合“十三五”能源规划,加快顶层设计,加快区域性和地方煤炭交易市场系统建设,积极发挥市场在资源配置中的决定性作用,形成华中煤炭交易及消费中心。

5.2 推进重大绿色项目建设

首先,要加快煤炭物流储配基地设施规划。其次,要搭建煤炭交易平台,完善价格发现机制,创新交易模式,加速煤炭流通信息化,筑巢引凤,形成有一定区域辐射能力的煤炭交易中心。再次,落实《能源行业加强大气污染防治工作方案》,加快煤炭行业绿色低碳发展的技术改造,支持研究“洁净技术”,积极推进煤炭高效清洁利用。最后,要扶持企业应用先进物流技术,完善煤炭物流服务网络,形成集信息、交易、物流、金融为一体的供应链服务系统。

5.3 煤炭物流统计信息系统

第一,引导煤炭物流信息开放共享。建议依托省煤投公司,政府协调和引导利用省煤炭行业协会、主要耗煤行业协会、重点耗煤企业及省煤投公司在主要产煤省的各办事机构等信息资源,建立冶金、化工、建材等非电煤的进耗存和调运信息统计系统,使之与省经信委现有的全省电煤统计信息系统相互补充,形成完善的全省煤电运行综合信息平台。第二,充分发挥行业协会的作用。按照新的《煤炭经营监管办法》,在统计主管部门指导下,建立煤炭物流统计指标系统,进一步完善统计制度,做好煤炭物流企业信用评级,促进行业信用登记建设和行业自律。采取政府购买服务的形式,鼓励和支持其向政府提供市场调研、市场分析、煤电专题会议服务等延伸性服务。

5.4 加强科技创新和人才培养

加大对煤炭物流快速定量装车系统、抑尘装置等装备和关键技术自主研发支持力度,重点支持煤炭绿色储运、清洁配煤等领域科技攻关。科学制订煤炭物流人才培养规划,支持相关高校设立相关专业及方向,开设煤炭物流领域课程。鼓励企业、高校、科研机构等通过订单模式,培养一批高端煤炭物流人才,并大量开展煤炭物流行业的职业培训工作,为煤炭物流企业发展提供人力资源保障。

5.5 切实加强组织保障

煤炭是工业的粮食,涉及到社会生产和人民生活的方方面面。煤炭物流是新生事物,“十三五”期间建设任务重,基础薄弱,涉及面广,需要全省上下形成共识,步调一致,协同推进,因此,要加强组织领导,充分发挥湖北省的区位和交通优势,抓住“全面深化改革,开展顶层设计”的机遇,整合相关产业资源,按照国家煤炭物流规划的部署,切实完成湖北煤炭物流系统建设的各项任务。

参考文献

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[10]王莹莹等,我国煤炭物流绿色化发展及对策研究[J].研究与探讨,2011(6).

[11]范宝营,加强商业模式创新促进煤炭现代物流产业发展[J].导论,2014.

制造企业物流信息系统的优化与设计 篇8

关键词：制造企业,物流信息化

1引言

物流对制造企业影响力越来越大, 它可以缩短生产周期, 它也可以压缩库存;它还可以促进快速交货、保持供应链的连续稳定、带动企业管理水平的提高、降低物流费用等。正因如此, 物流引起了企业界的高度重视, 被称为 “企业脚下的金矿”。面对日益激烈的市场竞争, 为了降低生产成本、提升运行效率。制造企业开始变得比以往更加重视物流信息化建设。

2制造企业物流信息系统运行现状分析

2.1 加强了企业物资管理, 为加速存货资金周转创造了条件

2.1.1 规范企业的物资采购的业务流程

物资处原有采购业务没有统一的系统进行管理, 计划员对采购计划执行情况是以手工的方式进行管理, 物资从申请、订货、入库、验收和结算各环节随意性大, 控制不严, 通过实施物流系统, 物资处采购业务全面应用系统进行管理, 物资计划员从提出申请开始, 到最后的付款结算, 都必须在系统中进行处理, 而且系统严格保证了仓库入库的物资的品种、数量和供应商, 一定是和计划员申请的一致, 而且数量也不会超过申请数, 物资处通过物流系统, 从技术上保障了物资采购的品质与数量。

2.1.2 物资仓库开始真正“账实相符”

在物资处原有管理模式下, 物资仓库账面上无法反映实时库存, 无法为采购决策提供正确及时的信息, 通过实施物流系统中, 物资管理开始真正做到“日清月结”, 并详细地、动态地记录了每一笔物料的出、入以及结存情况, 它不但将实时库存这一看似简单, 但在手工管理下就显得非常复杂的问题解决, 同时可为企业的物资库存管理决策、采购决策提供及时、准确而又科学的物流信息, 及科学而有效的决策分析方法。

2.2 细化了企业的财务核算, 保证了会计信息的及时性和可靠性

2.2.1 提供了准确的成本核算和定价决策

物流系统材料成本差异的管理可细化到每一种物料, 通过这一功能, 使每一种材料都能够在出库时带走差异, 还原为实际成本。从而, 可以准确地核算发出材料的实际成本, 提高企业制造成本核算的准确性, 有利于企业招投标项目的定价决策。同时还能准确地核算每一种材料计划单价与实际单价的差异, 为计划单价的调整提供有效的决策支持。

2.2.2 优化了物资出入库核算流程, 实现财务业务一体化管理

在原有财务核算模式下, 物资处出入库业务是以纸质单据的形式传递到财务处, 财务处会计根据单据分类汇总后, 手工编制凭证进行核算, 实施物流系统后, 物资处业务与财务核算实现了一体化管理, 物资处所有出入库业务形成的单据, 都会自动传递到财务处, 财务会计则运用凭证模板, 将业务单据自动生成凭证, 通过物流系统, 提高了财务核算效率, 保证了财务核算的准确性与及时性。

3在原有物流信息系统的基础上进行整体目标优化

在现有物流信息系统的基础上, 企业已经初步建立了财务物流一体化平台, 通过物流信息系统的改进及优化, 要把制造处、营销处、国贸处、质保处、售后服务处以及各分厂物流业务融合到这一平台当中, 物流管理也将由原材料扩大到零配件、半成品、成品等内容。

①完善制造处现有业务流程, 融合到一体化平台上, 实现采购申请、订货及入库的严格控制, 生成供应商的合同执行情况统计;实现各分厂及管理部门的配件领用的一体化管理;强化库房管理, 实现库房与企业整体物流对接, 生成库房的出入库台账。

②融合营销处、国贸处业务到企业整体物流平台之中, 实现销售合同、订单及销售出库的计算机管理;实现采购申请、订货及入库的严格控制;实现各领料单位与营销处、国贸处发货的各环节的一体化管理;建立库房各配件物资的编码体系, 实现库房与企业整体物流的对接。

③将质保处的仪器、仪表等低值易耗品的出入库管理纳入到企业整体物流平台, 实现质保处物品的采购申请、计划审核、质量检定和采购结算的流程管理;实现各分厂及管理部门的物品申请、审核和领用等环节一体化管理。

④在企业整体物流平台上, 接入各分厂的原材料、零配件、半成品及产成品等的出入库管理, 实现各分厂内部物流与企业整体物流的融合。

⑤通过将售后服务处对原材料、配件的收发业务纳入到企业整体物流平台, 特别是售后服务处对各配件仓库的管理, 实现售后服务处及各配件库的物流与企业整体物流的一体化管理。

4在原有物流信息系统的基础上按业务部门优化流程设计

①营销处、国贸处根据销售合同编制销售申请, 经项目组确认后, 以销售订单的形式传递到制造处;根据营销处销售合同及分厂提出的外购清单编制配件的采购申请, 经过与供应商的询价、还价及报批后签订采购合同, 采购合同需经审计部门审计后, 财务处才办理预付款或信用证, 外购件到货, 经质保部质检合格后, 库管人员填制入库单, 财务处根据结算发票办理付款并完成凭证编制;分厂或管理部门在系统中录入领料单, 经分厂和归口部门审核后, 营销、国贸计划人员进行审核, 仓库管理人员根据单据发料。

②制造处根据销售订单编制计划, 下达生产任务到分厂和外协单位, 下达采购计划到物资处、国贸处和营销处;制造处根据计划编制配件的采购申请, 采购申请经审批后, 计划员根据申请编制采购订单, 采购订单列明采购的品种、数量、交货时间等信息, 这些信息将用作供应商信用考核的依据;仓库管理人员将根据订单来接收货, 经审核验收后入库, 交验员将入库单与结算发票审核后, 财务处据以编制付款凭证;制造处仓库的发料业务与物资处一致, 厂内单位以领料单的形式来办理, 厂外单位以售料单的形式来办理, 财务处根据这两种单据来编制凭证;制造处的直流件业务全部按正常业务流程, 在系统中办理虚拟出入库手续, 并由财务处进行核算处理。

③售后服务处技术服务组根据企业驻外服务人员发回的需求信息, 对于外购件则录入调拔单, 从物资处 (原材料) 或国贸处 (进口件) 调入售后服务仓库, 对于自制件, 则向制造处提出加工申请, 制造处据此向分厂下达生产计划, 或向外协单位下达委外加工计划;售后服务处在全国设有配件仓库, 各库管根据服务记录录入领料单, 技术服务组审核领料单, 并打印单据交财务处办理转账手续。

④质保部对分厂提出的仪器、仪表的采购申请进行确认审批后, 由计划人员编制采购订单, 货到后需办理质量检定, 合格品才能办理入库;物资的领用同其他部门, 也是由分厂填制领料单, 审核后由库管发货, 财务处完成最后的核算业务;质保处对工厂供应商的资质进行管理, 在系统中, 可负责对供应商资料的维护和更新, 特别是供应商中的供应商等级信息, 将是各业务部门订货及财务结算时, 必须查询的重要信息。

5结束语

企业物流信息化, 是适应经济全球化与市场一体化的要求, 充分运用信息化手段和现代化方式, 对市场做出快速反应, 对内部资源进行快速整合, 并使企业物流形成最优集合, 成为新的企业管理模式;本文在制造企业物流系统已经运行的基础上, 对制造企业物流信息系统进行优化与设计, 促进制造企业各业务部门的协调沟通, 实现真正意义上的物流信息系统的大统一。

参考文献

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[3]钱晨.企业物流信息化的应用和发展[J].交通企业管理, 2009, (09) .

[4]楚晓华, 张伟伟.浅论物流信息化与企业发展[J].黑龙江史志, 2010, (07) .

物流系统优化 篇9

物流系统是企业增值全过程的核心,物流是商业活动中成本最高的活动之一,物流对企业经营成本成败是非常关键的。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题,对企业的物流系统进行优化,就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。合理分配和利用各种资源,实现物流管理两大目标:一是改善客户服务;二是降低物流成本;科学合理的物流管理不仅会给企业带来有形的收益,而且还会给企业带来无形的价值,从而给企业带来巨大的经济利润。

本文针对宁夏炼油厂成品油物流和库存存在的问题,提出应用企业产品库存与运输的优化模型,通过对从油库到加油站的物流系统确定最合理的加油站位置以及合理解决加油站库存问题,从而降低企业物流运作的成本,提高企业经济效益,并为企业的物流管理决策提供理论依据,实现物流系统的优化过程,进一步提高成品油销售企业营运效率。

2 炼油厂成品油物流系统解决方案

以宁夏炼油厂为例,目前该厂存在的主要问题是成本过高,厂领导对这一瓶颈问题给予了高度的重视,厂内相关的管理人员也在极力降低成本,经过多方分析得出,问题主要出在运输和库存这两个环节上,由于运输成本和库存成本过高,从而影响了总成本,最终影响了企业的总利润。

2.1 成品油运输成本过高的问题解决

炼油厂内设有2个油库,分别是西油库和东油库,同时,在油区内设立了6个直属加油站。日产成品油首先直接通过运输装卸送至油库,辐射油田范围内的供给一般采用油罐车运输。成品油的运输主要是从油库到加油站的运输,加油站作为成品油销售企业的基层网点,布局是否科学合理间接关系到成品油销售的成本和利润(见图1)。由于加油站位置布局还存在着一定的盲目性和不合理性,从而导致运输成本高,给企业带来了一定的经济压力。

针对这一现象,可以建立单设施选址模型来解决加油站布局不合理导致的运输问题。该模型是解决选址问题的一个常用模型,所考虑的选址影响因素主要是运输费率和货运量,其假设条件主要有以下几点:(1)模型常常假设需求量集中于某一点,而实际上需求是分散的。市场的重心通常被当做需求的聚集地,这通常会导致一些计算误差,因为计算出的运输成本是到需求聚集地而非到实际中的单个需求点。(2)单设施选址模型一般根据可变成本来进行选址。模型没有区分在不同地点建设仓库所需的资金成本,以及与经营地点相关其他成本之间的差别。(3)总运输成本通常假设运价与运输成正比例,但是大多数运价是由不随运输距离变化的固定部分和随运输距离变化的可变部分组成的。(4)模型中备选设施与其他地点之间的路线通常假定为直线。实际上这样的情况很少,因为运输总是在一定的城市街道网络、公路网络或铁路系统中进行的。

我们所考虑的问题可以这样描述:设有油库集合N,i=1,2,…,n,各自有一定量的成品油需要以一定的运输费率运向位置待定的加油站,那么该加油站位于何处可使总运输成本最小?

根据提出的问题可建立如下的数学模型:

其中:TC——总运输成本;

Vi——i点的运输量;

Ri——i点的运输费率;

di——从位置待定的仓库到i点的距离。距离di可由以下公式估计得到

其中:——位置待定的仓库的坐标;

Xi,Yi——生产地和销售地的坐标。

K代表一个度量因子,它用来将坐标轴上的一个单位距离转化通用的距离度量单位(如单位)

由(1)、(2)可得出

根据函数极值原理,求偏导,得到最佳位置的坐标表达式为

设东油库为M1,西油库为M2,成品油需求地分别为P1,P2,P3,P4,数据和计算过程见表1和表2。

根据以上数据迭代可得出

最佳加油站可选取坐标为(3.65,6.29)之处。

由此,可以得到设置加油站的最佳地点E以及最小运输费72531元。

依比例尺做出坐标图,见图2。

通过以上的模型计算,得出最优加油站选址及相应的最优运输费用,使运输成本相对减少,企业从中获利。

2.2 成品油库存问题解决

炼油厂内的西油库和东油库的成品油的库存给该厂带来了很大的弊端,影响了企业的利润来源,不仅占用大量资金,同时发生了库存成本,库存成本是指企业为持有库存所需花费的成本。它包括取得成本、存货持有成本、储存成本、缺货风险成本。库存管理的衡量指标主要有:(1)平均库存值,即指某一时间段内库存所占用的资金;(2)可供应时间,即指现有库存能够满足多长时间的需求;(3)库存周转率,即指单位销售额与单位平均库存值的比值。

在炼油厂运输问题没有解决之前,大量的库存也是该厂亟待解决的瓶颈问题。通过成品油库选址的优化后,该厂降低了运输成本,进而在一定程度上缓解了成品油的库存压力。

通过表3中一组对比数据显示,成品油加油站选址后在降低运输成本的基础上,给成品油库存也带来了一定的影响,平均库存值由原来的25%降低到现在的15%;可供应时间从原来的3.571天减少到现在的2.143天;库存周转率由每周2次增至现在的4次。从这些数据看来,炼油厂库存问题在一定程度上得到了有效的解决,主要得益于成品油加油站的选址优化,正因为成品油运输环节取得了一定的成效,从而提高了库存周转率,有效地解决了成品油的库存积压现象。

成品油库存问题的改善,给该厂带来了显著的成效,主要体现在以下三个方面:(1)改善了服务质量。持有一定量的库存有利于调节供需之间的不平衡,有效地避免了由于库存缺少或成品油在一定时间内的积压而带来的损失。(2)节省了相关的费用。在未优化之前,成品油发生的库存消耗了大量的相关费用,从而影响了该厂的成本领先优势。(3)提高资源的利用率。库存周转率的提高,间接显示了资源利用率的提高。持有一定量的库存可以在以下三方面提高资源的利用率:减少作业更换时间,这种作业不增加任何附加价值;防止成品油由于供给不足而影响生产;当需求波动时,使生产均衡化。

3 评价优化后的物流系统

通过以上对宁夏炼油厂的运输和库存现状的分析以及模型的计算,改造优化成品油加油站的选址,有效地控制了成品油运输的成本。成品油运输和库存环节的控制,从数字的角度来看,企业的成本得到了大幅度的降低,利润率有了很大的提高,给企业带来了可观的效益。主要表现在以下三个方面:

(1)降低物流费用,提高企业经济效益。物流费用在整个流通费用中占有相当的比率,成品油物流优化要求合理的安排生产布局、运输结构、储存设置、配送地点以及销售网络。这样做可以提高物流效率,减少各项费用,从而达到降低流通费用、提高经济效益的目的。

(2)缩短产销周期,加速资金周转。成品油的库存控制是企业物流优化的主要内容。在满足需求的前提下把库存控制在合理的范围之内可以减少流动资金的占用。

(3)加速商品流通,提升企业管理水平。企业利用计算机网络,将各加油站、配送中心和炼油企业连接,能够以配送中心为枢纽形成一个高效率、高能量的成品油流通网络。

4 结束语

我国的物流配送还处于探索时期,很多加油站处于盲目建设阶段,导致物流成本偏高、效率低下等问题。研究库存与运输系统集成优化问题具有重要意义。因此,我国的炼油企业要取得更好的竞争优势,必须不断降低成本。目前利用规模的经济性寻求产品成本和服务成本的节约,已成为企业获取利润、求得发展的一种经营手段。

参考文献

[1]赵秋红,汪寿阳,黎建强.物流管理中的优化方法与应用分析[M].北京:科学出版社,2006:41-103.

宁波市烟草公司物流信息系统优化 篇10

现代烟草物流信息化的具体内容与作用可分为:

(1) 应用智能化仓储管理系统, 优化了卷烟出入库作业流程, 实现卷烟入库、存放、移位、出库、盘点、检索到拣选等作业环节的精细化管理。

(2) 应用卷烟分拣包装管理系统, 实时监控卷烟分拣包装各作业环节, 规范了分拣操作流程, 提高了分拣包装质量。

(3) 应用GIS智能优化调度管理系统, 自动生成配送线路, 确保单车送货线路间的衔接, 并对送货线路及时优化, 实现弹性送货。

(4) 应用车辆辅助导航系统, 对送货车辆能实时辅助导航, 并每日下载更新电子地图信息和配送线路信息, 提高配送准确率和准时率。

(5) 应用GPS卫星定位系统, 实现卷烟物流配送车辆的实时位置跟踪、轨迹记录、可视化调度以及车辆的远程控制, 对送货车辆从司机上岗、装货交接开始、交接完成、车辆出库、零售户收货、车辆入库、司机下班等送货环节进行全过程监控, 实现物流系统的统一管理和高效调度

早在2004年3月份宁波市烟草公司就成功部署完毕生产经营决策指挥系统 (国家局信息化“1号工程”) , 实现了在宁波市卷烟配送中心—宁波市烟草分公司—国家烟草专卖局三个单位之间的数据无缝交换传递。目前, 不仅分公司本级仓库, 下辖8个县 (市) 区公司仓库扫码系统亦联网成功。“1号工程”的成功部署, 使得宁波市烟草以流程的规范、信息的传递、管理的落实、监督的强化更好地打造出“数字烟草”, 达到烟草经营管理的自动化、智能化、科学化。

经过多年的发展, 目前宁波市烟草公司下辖的8个区县市公司的信息已经比较完善, 但是尚存在一些问题, 例如各个区县市的卷烟网上订货系统、配送系统、客户档案管理系统及专卖管理系统等没有完全的集成整合, 不利于全市数据的统计, 不利于宁波市烟草公司进行决策分析, 还没有完全实现“电话订货、网上配货、电子结算、现代物流”的目标, 宁波市烟草公司还需对现在物流信息系统加以改进。

宁波市卷烟物流信息系统的具体实现功能如图1所示:

下面考虑从以下几个方面加以改善:

1、基础信息管理。基础信息管理包括:卷烟基础信息管理、客户基础信息管理、配送线路基础信息管理、管理人员角色数据管理等。

2、收发货管理。收发货管理包括收货管理、发货管理、退货管理等。而收货系统与外围信息系统的采购管理系统有紧密的联系, 其中包括供应商资料档案、采购订货资料、采购时间管理系统、资源与报价管理等。发货管理则与外围信息系统的销售管理系统有紧密的联系, 包括订单资料处理、指派拣货程序、发货排程计划等。

3、库存管理。库存管理主要包括配送中心卷烟库存盘点和库存分析等, 库存分析包括库存预警、账龄分析、流量统计、货位分析等。

4、配送管理。配送管理主要包括车辆管理、车辆配货、车辆跟踪、车辆调度等。现代卷烟物流配送采取的是按订单配送的管理模式, 故配送管理与外围信息系统的销售管理系统有关紧密的关系。

基于GIS的车辆优化调度系统, 以电子地图为基础地理信息来源, 集成车辆优化调度算法和数据库管理于一体, 是一个先进的图形、图像处理及数据可视化技术系统。它为用户的商业配送业务提供全面的解决方案、信息搜索、管理和统计分析, 为物流配送优化调度的应用提供了一个好的使用环境。利用GIS/GPS对物流企业所属车辆进行实时跟踪、监控, 有利于提高物流配送中心车辆管理利用率和客户服务水平。

5、运营分析。运营分析包括库存分析、设备利用率分析、订单结构分析、运营成本分析等。

6、综合报表。综合报表包括进销存日报、月报、季报、年报等及综合查询。综合查询包括卷烟编号查询、卷烟品名查询、供货烟厂查询、历史记录查询、货位信息查询、空货位查询等。

7、数据传递接口。宁波市卷烟物流信息系统应该能提供与各个区县市公司卷烟配送站的信息系统互相传递数据的有效接口, 各个区县市分公司可以及时方便的将其销售数据、库存数据等信息上传到宁波市卷烟物流信息系统, 以供总公司进行销售数据汇总、对各个区县市配送站库存信息分析后作出配送决策、根据销售数据做出订货决策等。