车身开发（精选十篇）
车身开发 篇1
1. 产品规划、定义阶段
1) 竞争车型对比研究:在进行充分的市场调研后, 定位车型的细分市场, 选择竞争车型进行拆解、测量、试验、CAE分析等手段获取整车尺寸参数和性能参数等信息
2) 整车参数性能目标定义:对比分析竞争车型, 结合市场定位和企业自身的技术状况, 定义新车型的整车尺寸参数和性能目标值。
2. 造型阶段
1) 设计阶段包含创意草图和效果图设计:在这一过程中, 要比较竞争对手的产品, 拓宽思路, 勾画出多种效果图, 再从中选择较为满意的几种效果图, 通常通过9-3-1的选择过程, 评审设计师提交的内外造型效果图。
2) CAS表面:computer added styling简称CAS就是造型工程师根据效果图, 利用专业造型设计软件在计算机上完成整车内外造型表面的绘制。
3) 油泥模型:利用CAS表面, 通过数控加工中心完成内外造型表面模型的初步制作, 造型师根据美学和工程可行性对油泥模型进行细化修改。在欧美一些公司, 随着虚拟现实技术的快速发展, 凭借CAS表面就可以真实的评价造型, 从而减少后期油泥模型的调整时间。
4) A级曲面设计:油泥模型经过评审冻结后, 采用精密测量设备扫描内外表面, 从而得到内外表面的点云数据, 再利用专业软件按照企业的A级曲面标准完成A面设计, 有条件的公司还会使用数控加工中心制作硬树脂模型, 以验证A级曲面质量。
在进行CAS表面设计、油泥模型制作、A级曲面设计过程中展开同步工程可行性分析, 工程无法实现的造型方案需要更改造型设计。造型阶段交付物为内外表面的A级曲面和初步的工程可行性分析报告。
3. 详细可行性分析阶段
1) 主断面优化设计:该阶段对车身关键区域、关键结构进行断面设计与优化, 用于指导详细结构设计和结构验证。同时通过CAE来分析典型结构断面的弯曲和扭转刚度等性能指标。
2) 主体方案性能分析与优化:对车身主体方案进行可行性分析及优化, 使其满足功能要求。
3) 工艺可行性分析:对主体方案进行工艺可行性分析, 使其满足四大工艺要求。
4) 法规与企业标准可行研究:对于整车参数和总体布置方案进行分析, 使其满足国家法规要求和相关的企业标准。完成上述各类分析后, 发布详细工程可行性方案。
4. 详细工程设计阶段
这个阶段根据详细工程可行性分析, 进行三维结构设计, 同步进行CAE分析、同步工程分析, 优化车身结构, 满足整车性能目标、国家法规和相关的企业标准。
5. 设计验证阶段
1) 软工装样车制造:根据详细工程设计阶段发布的数据进行软工装夹具、模具制造, 完成零件和车身的制造, 并通过CMM测量或检具进行质量控制。
2) 试验验证:通过外观品质评价、认证试验、可靠性试验等, 对各项性能指标进行验证, 检验其能否满足开发目标的要求, 根据试验结果对设计数据进行修改, 并发布最终数据。
6. 制造阶段
加长林肯车身小 篇2
不久，我参加了一个车友俱乐部，隔三岔五和朋友出去逛逛，交流一下车技、省油窍门，倾诉开车的烦心事。
有个留着胡子的老司机，看着好像挺神气，有点目中无人的意思。他一般不说话，一旦开腔，说出的话往往噎人。有一天，他看到我的车，点了点头。说：“车不错，就是车身太短。车子如女人，女人腿太短就会很难看。”
我心里虽然不太高兴，但也知道这是事实，小车有小车的好处，当然块头小也会受欺负。
后来，我升职加薪，一咬牙，一跺脚，买了辆奥迪。
再去参加车友会，心想这回总没人说俺的“女人”腿短了吧，结果那老司机一看，说：“这车不错，看着大气，但车身还是小了点。”
奥迪车身还小？这老司机口气不小啊。回来的路上，我们看到一辆加长版林肯车，那位老司机瞅了瞅林肯车，说道：“车身小了点。”
我实在忍不住了，就问他：“加长林肯都小？你以前开的什么车？不会是公交车吧？”
老司机摇了摇头：“英雄不提当年勇啊，我已经退休了。”
其他几个车友都急了：“你快说你开什么车啊，怎么见辆车就说人家的车身短？”
老司機幽幽地来了一句：“以前我是火车司机。”
车身开发 篇3
汽车企业在21世纪——创新和知识经济的时代, 必需提供一系列支持产品创新开发的手段:
(1) 必须满足产品设计、制造各环节的应用需求;产品各专业设计、制造的信息和流程必须得到有效的管理。
(2) 为提高产品质量, 降低成本, 设计的错误需要在产品开发早期发现并得以解决;如果问题发生在产品开发后期时, 更改的信息也需立即且毫无差错地提醒到所有相关人员, 设计、制造的相关信息必须容易而自动的自我更新, 以减少开发成本。
(3) 完善的知识工程体系应能使设计人员将原有项目中的最佳经验应用到今后的项目中, 来优化设计、更好地利用现有资源, 减少成本, 同时提高创新能力, 以适应产品多样化的需求。
增加市场占有率、降低开发制造成本、提高开发质量和增加开发的创新能力是汽车制造企业共同追求的目标。
一汽集团技术中心全面推广三维设计技术, 采用CATIA V5系统, 引入并实施D M U技术并不断完善知识工程体系, 同时计划在基于V5的平台上更加全面深入地运用D S的领先技术, 向更高的目标迈进。
三维C A D系统是产品生命周期管理的基本和必须的手段。一汽集团技术中心从1999年开始采用C A T I A三维设计。基于C A T I A, 技术中心一直在不断提升产品开发能力。尤其在车身开发方面, 从追求几何造型为目标的工作方式发展为初步建立CATIA设计规则、逐步实施D M U技术、不断完善知识工程体系, 建立了相对完善的一汽技术中心车身开发新一代C A D系统:CATIA V5。
车身C A D系统的发展:从几何造型到工程设计
一汽技术中心1 9 9 4年引入3D C A D系统 (I C E M D D N) , 1996年E U C L I D, 1999年C A T I A V4, 2004年C A T I A V5, 2006年基于CATIA V5应用DMU/VPM。
(1) 以追求几何造型为目标的工作方式一个产品开发CAD设计工作的效率和质量决定于设计工程师:对产品技术要求的理解程度;个人选择的设计步骤;对应用软件功能的熟练程度;对个人设计流程/档案的管理方式;个人的记忆理解能力完全依靠个人经验等。
以追求几何造型为目标的工作方式的弱点:完全依赖个人的能力和习惯;没有企业的规范和标准;开发经验和产品知识的流失等, 所以改变这种作业方式成为必然。
(2) 采用新一代的C A D系统:C A T I A V5, 建立车身开发的C A D设计规范和标准;制订各专业和专业间的协同工作流程;建立车身开发的知识库并应用以知识驱动设计的新技术;全面实施D M U技术, 提供真正的并行工程平台;增加工作意义和乐趣, 留住有用人才和知识;实现有效管理C A D应用, 设计流程和企业知识;从C A D本身着手是每个设计人员都必须参与的使命。
车身开发的策略与方法
(1) 策略选择战略性平台——CATIA V5;突破传统的车身开发技术;全面推广创新的三维设计, 电子样车 (D M U) 技术;建立车型设计流程和体系;高度重视知识工程/知识库的建立;CAX/IT技术和车型开发技术提高的关键因素之一:战略性合作伙伴 (DS&RP) 。
(2) 方法提高CATIA V5的应用能力:初/中级培训;专业模块高级培训;与具体项目相结合的应用培训与项目实施。建立CATIA设计规范, 改善设计工艺:纳入质量管理体系;设置门槛。
引入并实施D M U技术, 提高设计质量并缩短设计周期。引入相关性技术, 缩短产品开发周期实现同步工作。引入模板技术, 实现企业知识积累。
车身开发新的工作方式
(1) 建立C A T I A设计规范与流程把C A D从作为几何造型 (G e o m e t r y Modeling) 的工具提升为建立设计规则 (Design Methodology) 和开发流程 (Process Engineering) 的系统。从而规范车身开发的CAD“设计工艺”。
定义CATIA设计规则:发放、审核、储存;应用实体规程;应用曲面规程。
车身主要部件的设计流程制定 (CAD的设计工艺) , 通过评估多个方案以选择应用CATIA的最佳设计方法, 并考虑以下因素:流程的重复使用性/延用性;设计变更的方便性 (特别针对后阶段的设计修改) ;协同作业方案;对下游工序和可加工性的影响。
车身设计流程的制定和实施:建立各主要部件的标准件和设计特征库 (设计模板库) ;在实际项目中选择具代表性 (典型) 部件;对设计人员的流程培训 (Catalyst Training) ;通过具体开发实施和优化设计流程。
(2) 全面实施DMU (Digital Mock-Up) ——电子样车技术 (如图1、图2) 。
近10年来, C A D功能都只是围绕着如何提高几何图形设计的能力以针对零部件设计的效率。惟有发展到C A T I A的D M U技术, C A D的应用才能真正对提高整个车型产品的开发能力起到根本性的作用。
而C A D工作的模式也随着D M U的实施由以前只能依赖个人技巧的传统方式转变到支持整个设计队伍和建立在企业流程规范的基础上的协同作业模式。
在设计开发周期中分享信息, 以便:提高对产品的整体认识, 对概念设计进行评估, 检查早期设计的错误, 提供不同的设计方案, 即时地模拟分析, 减少实物样车造时的返工量。
改变的决策能在以下情况作出:在实物样车制造之前或在开发成本还很低时。
应用D M U技术实现车身相关性设计:D M U电子样车——空间关系的集成;100%3D定义的产品——共享产品数字化模型;改变管理方式——控制模型。
好处是:提供真正的并行工程的产品开发环境;加强空间和尺寸控制之间的集成;增强车型和设计规范间的直观信息以方便决策和减少设计错误;在早期能获取跨专业/部门变化的信息。
(4) 一汽技术中心D M U技术经历了约一年的探索, 在Dassault Systemes和迅利科技公司的支持下, 一汽技术中心开始全面实施D M U技术, 建立起真正能够支持并行的车身开发流程的平台。
注重建立车身开发的知识库
通过C A D设计不但获得定义零部件的几何形状数据, 更着重累积车身开发的知识和经验 (包括设计规范、规则、定义和流程等) 。
(1) 新一代的软件技术——智能化软件CATIA V5的提供了一系列工具用来捕捉和重复利用企业的知识和诀窍:全规则驱动原型 (特征) ;应用程序/前后关系产品间的全相关性;发放和替换功能;用户定义特征, 超级拷贝功能和目录库;建立设计中的复杂的相关性和内在规则以描述开发全流程;通过相关性和替换能力极快速地生成新的系列/派生设计。
(2) 一汽技术中心车身系统知识工程的建设, 如图3所示。
车身材料 篇4
一、车身钢板
随着汽车的发展和环保的要求，车身的质量越来越轻，安全性能越来越高，普通的钢材已不能适应汽车发展的需要。在车身上开始大量应用不同种类的新材料，如高强度钢、超高强度钢、铝合金、塑料件等。新材料的大量应用使车身板件的性能发生了非常大的改变，传统的修理方法已经不能很好修复已损坏的车身板件。所以要了解车身上主要材料的种类和性能，才能有针对性对新型车身进行高质量的修复。1.热轧钢板和冷轧钢板
车身结构中有两种类型的钢板：热轧钢板和冷轧钢板。
热轧钢板是在800℃以上的高温下轧制的，它的厚度一般在1．6 mm～8 mm之间，用于制造汽车上要求强度高的零部件，例如车身、横梁、车架、车身内部钢板、底盘零件、底盘大 梁等。
冷轧钢板是由热轧钢板经过酸洗后冷轧变薄，并经过退火处理得到的(因为滚轧的关系，内部结构变硬，要实施退火处理使它软化)。由于冷轧钢板是在较低的温度下轧制的，它的厚 度精度高，一般厚度为O．4 mm～1．4 mm。冷轧钢板的表面质量好，具有良好的可压缩性和焊接性能。大多数整体式车身都采用冷轧钢板制成。在悬架周围、车身底部容易腐蚀的地方，采用经过表面处理的冷轧钢板作为防锈钢板。2.低碳钢
在2000年前的车身修理中遇到的钢板大多数是低碳钢制成的。低碳钢的含碳量低，比较 软，便于加工，可以很安全地进行焊接、热收缩和冷加工等操作，它的强度不会受到严重影响。
由于低碳钢容易变形，所以要用较厚的板件才能达到足够的强度，导致汽车质量增加。为了达到环保和节能的要求，汽车车身的质量既要轻又要有足够强度，因此在整体式车身上越来越少采用低碳钢。但车身的外覆盖件从修理的角度考虑一般还会采用低碳钢来制造。3.高强度钢
高强度钢泛指强度高于低碳钢的各种类型的钢材，一般强度在200 N／mm。以上。
新设计的整体式车身通常比车架式车身小，车身的前部要求能够承受比过去大得多的载 荷，并能够更好地吸收碰撞能量，高强度钢正好可以解决这两方面的问题。
目前的整体式车身对构件的要求有以下几点。
(1)要有足够的强度。例如挡泥板，它不仅具有挡泥的作用，同时还要能够承受悬架的一 部分载荷，并支撑横向安装的发动机、蓄电池、点火装置和减振器。(2)要求质量轻，以减少燃料消耗。
(3)要有很好的塑性。高强度钢可以设计成抗弯截面，能吸收碰撞能量并减少传递到乘坐 室内的损害。
为了达到这些要求，许多汽车制造厂都采用强度好、质量轻的高强度钢来制造现代车身大 部分的板件(图示)。
现代车身高强度钢板的应用
然而，高强度钢所具有的强度高和质量轻的特点却给修理带来了一些难题。高强度钢受 到碰撞时不容易变形，但是一旦变形后，它比低碳钢更难修复到原来的形状。在常规钢板的修理过程中，可以采用加热的方法来释放应力或焊接新的零部件。但对高强度钢，加热却受到严格的限制，或者根本就不能加热，否则会对板件内部结构造成损害。4.特殊钢板
特殊钢板
汽车上所使用的特殊钢板有不锈钢和夹层制振钢板
1、不锈钢板
不锈钢板是一种碳钢、铬、镍合金，碳钢的含铬量大约为12％。
2、夹层制振钢板
夹层制振钢板在其表面或中间会覆有塑胶。
夹层制振钢板是将振动力量转换成热的形式，而产生抑制效果。夹层制振钢板用在下隔板或后舱隔板。
二、高强度钢的种类和应用 1.高强度、低合金钢(HSLA)高强度、低合金钢(HSLA)又称回磷钢，通过在低碳钢中加入磷来提高钢的强度。它有和低碳钢相类似的加工特性，为汽车的外部面板和车身提供了更高的抗拉强度。
目前生产的许多汽车上都有高强度、低合金钢制造的零部件，例如前后梁、门槛板、保险杠面板、保险杠加强筋和车门立柱等。由于它的强度主要取决于添加的化学元素，而但对高强度钢材高温加热后，原用于提高强度的化学元素被损失掉，导致强度降低。
为了避免汽车结构性能明显降低，所以在修理时对高强度钢一定要按生产厂规定的温度 加热，同时加热时间不可超过3 min。因此对高强度、低合金钢进行焊接时，要采用气体保护焊或电阻点焊，不允许采用氧乙炔和电弧焊焊接。
2.高抗拉强度钢(HSS)高抗拉强度钢(HSS)又称Si—Mn固溶体淬火钢。这种钢增加了硅、锰和碳的含量使抗 拉强度得到提高。一般用这种钢来制造与悬架装置有关的构件和车身等。
沉淀淬硬钢是另一种高抗拉强度钢，它通过形成碳氮化铌沉淀物来提高钢材的强度。这 是20世纪70年代初期发展起来的一种高抗拉强度钢，具有优异的加工性能。这种钢主要用 于门边护板、保险杠加强筋等。
三、汽车非金属材料
在汽车制造中，除使用金属材料外，还广泛使用非金属材料。常见的如汽车灯罩、仪表板壳、转向盘、座垫、风窗玻璃、轮胎、传动带、连接软管等都是由各种非金属材料制成的。非金属材料因其具有许多优良的理化性能，可以满足某些特殊要求，而且原料来源丰富、加工简便，因此得到广泛的使用。
非金属材料的种类很多，这里主要介绍玻璃、塑料和橡胶等材料的基本知识，以及它们在汽车上的应用。1.汽车用玻璃
汽车用玻璃有安全和外观两方面的要求。汽车玻璃要有良好的光学性能，还要有良好的 耐磨性、耐热性、耐光性。汽车上要使用安全玻璃，玻璃在破碎后不能对乘客造成伤害。
现在的风挡玻璃都做成整体一幅式的大曲面型，上下左右都有一定的弧度。这种曲面玻 璃从加工过程到安装配合的技术要求都非常高。
风挡玻璃有夹层玻璃、钢化玻璃、区域钢化玻璃和特殊功能玻璃等类型。
（1）夹层玻璃
夹层玻璃内部有一种透明可黏合性的塑料膜，贴在二层或三层玻璃之间，它将塑料的强韧性和玻璃的坚硬性结合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。
（2）钢化玻璃
钢化玻璃是将普通玻璃淬火使其内部组织形成一定的内应力，从而使玻璃的强度得到加 强。在受到冲击破碎时，玻璃会分裂成带钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。
（3）区域钢化玻璃
区域钢化玻璃是钢化玻璃的一个新品种，它经过特殊处理，能够在受到冲击破碎时，其玻璃的裂纹仍可以保持一定的清晰度，保证驾驶人的视野区域不受到影响。目前汽车风挡玻璃以夹层区域钢化玻璃为主，能承受较强的冲击力。2.汽车用塑料
塑料在汽车上的应用发展很快，从最初的内饰件和小零件，发展到可替代金属来制造各种机械配件和车身板件。用塑料替代金属，既可获得汽车轻量化的效果，又可改善汽车的某些性能，如耐磨、防腐、避振、减小噪声等。随着汽车工业的发展，塑料的应用越来越受到重视。
1）塑料的分类和特性
(1)塑料的分类。塑料的种类很多，按其热性能不同，可分为热固定塑料和热塑性塑料两 大类。
热固定塑料是指经过一次固化后，不再受热软化，只能塑制一次的塑料。这类塑料耐热性好，受压不易变形，但力学性能较差，常用的有环氧树脂、酚醛树脂、氨基树脂、有机硅树脂等。
热塑性塑料是指受热时软化，冷却后又变硬，可反复多次加热塑制的塑料。这类塑料加工成形方便、力学性能较好，但耐热性相对较差、容易变形。热塑性塑料数量很大，约占全部塑料的80％，常用的有聚乙烯、聚氯乙烯、聚四氟乙烯、聚苯乙烯、聚丙烯、聚甲醛、聚苯醚、聚酞胺等。
(2)塑料的主要特性。塑料具有许多优良的物理、化学性能，主要有以下几点。
①质量轻。塑料的相对密度一般只有1．0 g／cm。～2．O g／cm。，可以大幅度减轻汽车的质量，降低油耗。
②化学稳定性好。一般的塑料对酸、碱、盐和有机溶剂都有良好的耐腐蚀性。
③比强度高。比强度是指单位质量的强度。尽管塑料的强度要比金属低，但塑料密度小、质量轻，以等质量相比，其比强度要高。
④电绝缘性好。大多数塑料有良好的电绝缘性，汽车电器零件广泛采用塑料作为绝缘体。
⑤耐磨、减磨性好。大多数塑料的摩擦系数较小，耐磨性好，能在半干摩擦甚至无润滑条件下良好地工作，2）塑料在汽车中的应用
由于塑料具有诸多金属和其他材料所不具备的优良性能，因此在汽车上应用很广。常用 于制作各种结构零件、耐磨减磨零件、隔热防振零件等。汽车常用塑料的种类及应用 见下表。
3.汽车用橡胶
橡胶是一种高分子材料，汽车上有许多零件是用橡胶制造的，如轮胎、车门窗密封条、风扇传动带、缓冲垫、油封、制动皮碗等。1）橡胶的基本性能
(1)极高的弹性。这是橡胶独特的性能。橡胶在起初受载荷时变形量很大，但随着外力的 增加，橡胶又具有很强的抵抗变形的能力。它可以作为减振材料，用于制造各种减轻冲击和吸收振动的零件。
(2)良好的热可塑性。橡胶在一定温度下会失去弹性而具有可塑性，当橡胶处于热可塑性 状态时，容易加工成各种形状和尺寸的制品，而且当外力去除后，仍能保持加工后的形状和 尺寸。
(3)良好的黏着性。黏着性是指橡胶与其他材料黏结成整体而不分离的能力。橡胶有很强的吸附能力，能与其他材料黏结成整体，如汽车轮胎就是利用橡胶与棉、毛、尼龙等牢固黏结在一起而制成的。
(4)良好的绝缘性。大多数橡胶是绝缘体，是制造电线、电缆等导体的理想材料。
此外，橡胶还具有良好的耐寒、耐蚀和不渗漏水、气等性能。橡胶的缺点是导热性差，硬度和抗拉强度不高，容易老化等。2）橡胶在汽车中的应用
汽车车身设计论文 篇5
关键词：汽车车身；汽车安全；汽车动力
汽车工业飞速发展，越来越多的人对汽车的追求不仅仅停留在速度方面了，对外观的要求也越来越高。汽车车身技术是汽车制造的重要组成部分。车身造型设计是将科学和艺术相结合的工作。在科学方面包括了流体学，人机工程等学科。本次困论文主要介绍车身造型对安全和动力的影响。
绪论
1.汽车的诞生加速了人类文明的进程，汽车是现代科技的重要载体之一，是衡量一个国际科技水平和经济水平重要的指标之一。汽车车身是汽车的四大组成部分之一，也是我们了解汽车的第一步。现在的汽车领域更新换代速度越来越快，汽车换代又在很大程度上是车身的更新。车声设计不仅仅是美学，同样包括了空气动力学、环境学、材料和化工等众多学科。随着人类生活水平的提高和科技的发展，汽车车身设计朝着虚拟化、个性化、人性化和绿色安全方向发展。
2.国外汽车行业起步早，水平高。在国外车身设计是被极为重视的一个环节。车身是保护乘客重要的部分。科学的设计可以极大地提高安全性能。汽车行业在经历了马车型、箱型汽车后步入了流线型汽车时代。随着空气动力学的发展，人们了解到车速的提升不仅仅是增加动力这么简单。流线型车身将空气阻力因素从0.5降到了0.3以下，这意味着能节省14%的燃油，空气阻力每降低百分之十燃油节省百分之七左右。然而车身的设计师减小空气阻力因素的重要手段。石油危机爆发以来，油耗成了普通百姓选择车辆的一个重要参考数据，为了达到节油减排的目的，汽车生产商基本都是采用减小整车质量来达到目的，这样一来轻质合金材料和复合材料在优化车身方面将得到极大应用。宝马高端轿车正在大量采用碳纤维材料，来减轻整车质量和提高车身硬度。
3.汽车车身设计对安全也有极大影响，这是影响现代人买车的重要参考数据之一。IIHS在安全性报告中的数据表明，其2011年进行了相关数据统计，以上牌行驶1-3年的乘用车为样本统计，大型车平均每100万台车中发生严重事故造成的死亡人数为24人，而同样本中的微型车和小型车的死亡人数则为65人。同时IIHS也给出了2000年时候的数据统计，可以发现，车辆安全性带来的好处是非常明显的，无论是大型车还是小型微型车，相比十年前发生事故的死亡率明显降低，但是尺寸不同车辆之间的死亡率依旧有明显的差异。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞测试数据也可以看出，大型车普遍碰撞表现更好，而小型车则相对较差，在引入小面积重叠碰撞试验甚至很多时候小型、微型车的得分实在惨不忍睹，这也是我们可以从公开数据中看到的。这样看来车身的大小会对安全有极大影响。车身不管厚薄只要满足工艺和性能要求的前提下，车身越轻越好，即可以降低油耗还可以减少成本。如某系车的前翼子板也是采用非金属材料，但性能标准即能达到使用要求又降低成本。汽车发展至今最大的问题不是汽车越重越安全，而是汽车重量既轻又安全。汽车加重100KG很简单，但是要减少100KG所依靠的就是汽车精尖制造工艺和技术，不过不管是车子的厚度还是大小对车辆安全的影响都不是最大的，最大的还要算是车身所用材料。以前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但是延伸率只有后者的50%，所以只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%～25%；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%；具有良好的点焊性能；与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。又因为所有的铝合金都可以回收再生利用。当然还有比之更好的还有纤维材料。高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。
4.通过这篇论文，我们可以知道车身对安全和动力方面的些许影响，也能了解些许关于车身设计方面的知识。了解到车身不仅仅是一堆钢材，更是艺术和科学的结晶
参考文献：
[1]吴亚良著，《现代轿车车身设计》，上海科学技术出版社，1999年3月
[2]郭竹亭主编《轿车车身设计》，吉林科学技术出版社2000年10月第一版
[3]龚微寒主编《轿车现代设计制造》，人民交通出版社，2001年9月
车身开发 篇6
1.1 NAM流程概念
NAM流程是基于顾客价值实现从概念设计到最终产品的全周期的过程方法。它能够将复杂的整车产品及过程开发按照纵向异步和横向同步的方式进行逐级分解, 形成若干个最小技术单元, 并设定若干个节点门, 建立对节点门审核的交付物评价体系, 以精准的过程管理保障产品实现。这里的纵向异步就是将新产品开发工作分解为不同层次的任务, 通过减弱各开发层次间的依赖关系、重用已有的共用基础模块, 实现技术开发与产品开发的分离。横向同步就是让新产品开发过程中外部的供应商和内部的采购、生产、销售、财务等各部门同时协作开发, 从而提高项目管理效率。
1.2 NAM流程结构
以轴向图 (→) 表示流程的方向, 流程的起点为产品的“概念”, 终点是目标“产品”。以“”表示流程中的节点门 (Gate) , 它是过程中的决策和审核点, 不同的颜色代表不同的级别 (分别代表由项目总监和公司领导审核批准的节点门) 。NAM主流程见图1。
根据项目重点关注的要素和时序, 将整个开发流程分成了7个阶段和14个节点门。NAM各阶段含义见表1。NAM各节点门含义见表2。
基于协同开发的需求, 根据各协同方在开发过程中的工作性质及功能整合为九大领域:规划、财务、项目管理、产品设计及试验开发、成本、质量、供方协同开发、工艺工程、顾客及市场领域。各领域设置负责人, 并在项目总监和项目经理的管理下协同工作。工艺工程领域作为核心领域之一, 由各专业模块组成, 由各专业模块负责人匹配产品开发行动计划 (NAMAP) (图2) , 制定本专业的工作计划, 并完成工艺审查、工艺设计、工装开发和安装调试等工作。
2 基于NAM流程的焊装项目开发流程
对于一个全新开发车型, 从规划启动到批量生产阶段 (SOP) , 产品开发周期约为41个月, 在此周期内完成九大领域的协调工作。对于工艺工程领域的焊装模块来说主要工作有:产品前期工艺可行性分析、工艺性审查、工艺方案设计、工艺文件设计、工装开发、现场安装调试, 以及同步实施的成本控制、体系文件编制等。焊装项目的开发工作就是按照NAM流程的各阶段和节点门开展。
2.1 产品规划阶段 (PP)
在此阶段的主要工作是依据前期的产品规划及相关市场信息, 开展立项可行性研究, 明确产品的定位及开发目标, 下发开发指令, 批准立项。产品规划部门依据立项需求报告开展立项管理策划, 发布立项管理策划书及造型开发指令, 产品规划正式启动。依据立项管理策划实施立项预研及可行性分析, 完成产品定义, 经公司领导评审决策后, 下发开发指令至项目管理部和相关部门, 产品正式批准立项。
工艺部门在接到开发指令后, 首先开展工艺工程的可行性分析工作, 此阶段包括的工作内容如下。
a.对产品已经设定好的标杆车和竞品车进行宏观的工艺分析。包括产品定位、产能状态、工艺先进性等。
b.生产纲领、生产方式的规划。明确车型产能, 初步规划生产场地, 一次/分期实施, 外协程度, 投资方式等。
c.工艺定位规划。明确生产线自动化程度, 线内、线间的主要输送方式等。
d.时间和资源可行性分析。对工艺开发的时间周期, 人力、资金、外协等资源进行分析, 确认是否存在风险。
e.初步工艺方案制定。根据已有的信息, 制定初步的工艺流程, 编制工艺平面布局图和工艺方案。
f.投资估算。依据对焊装工艺的规划, 对工装、设备等投资进行估算。
g.对造型人员绘制的外效果图进行焊接工艺性审查, 并提出设计更改申请单 (ECR) 。
2.2 产品策划阶段 (PDP)
在此阶段的主要工作是组织开展产品策划和项目管理策划工作。通过任命项目总监, 对投资费用、周期、质量目标等进行总体策划。对于焊装工艺模块, 此阶段主要工作内容如下。
a.分析标杆车工艺。根据标杆车拆解的结果, 分析其工艺优劣性, 为新车型工艺及产品设计提供参考。
b.开展工艺调研工作。通过对标杆车、竞品车厂家进行调研, 学习其先进生产工艺, 用于指导新产品工艺方案制定和“四新”的应用。
c.开展焊装工艺策划工作。为保证项目目标有效达成而对项目计划管理、质量管理、成本管理、组织结构等进行总体策划。
2.3 造型开发阶段 (SD)
在此阶段的主要工作是产品设计部门按照造型开发流程进行详细的造型设计, 完成CAS模型、物理模型的制作, 组织相关部门进行评审, 通过不断地修正, 实现造型最终冻结。对于焊装工艺模块, 此阶段主要工作内容如下。
a.CAS数模焊接工艺性审查。针对整车CAS数据分析外覆盖件和车身匹配结构, 针对工艺难以实现的问题提出ECR。
b.典型断面焊接工艺性审查。针对产品典型断面数据, 分析车身各关键部位结构配合、焊接操作可行性, 针对问题点提出ECR。
2.4 设计开发阶段 (DD)
在此阶段的主要工作是开展详细设计工作, 并输出同步工程 (SE) 、模具设计、数控加工 (NC) 等各种用途数模及相关技术文件, 工艺部门对数模进行分析, 提出问题并修正, 最终完成可进行工装开发的数模。对于焊装工艺模块, 此阶段主要工作内容如下。
a.焊装工艺方案完善。对焊装线、输送系统、设备进行最终细化, 将准确尺寸和定位信息体现在工艺平面布局图上, 并完善工艺方案说明书。
b.焊接工艺性审查。针对SE、模具设计、NC等各阶段的数模, 进行焊接工艺性审查, 并提出问题。
c.详细工艺设计。编制用于指导夹具和检具设计的文件即主要控制点 (MCP) 和标准质量手册 (SQM) 。对工位进行详细的工艺规划, 包括设备信息、焊点信息、节拍信息等。
d.工装、设备开发。开展工装设备的招标、技术协议签订、设计审查等工作。
2.5 设计验证阶段 (DV)
在此阶段的主要工作是开展样件试制及验证工作。产品设计和工艺部门根据试制过程, 进行系统的设计验证, 完善相关设计文件和工艺文件。对于焊装工艺模块, 此阶段主要工作内容如下。
a.编制焊装工艺文件。编制用于指导样车拼焊的试制工艺文件和用于指导生产线调试的试行工艺文件。
b.样车试制。配合试制部门, 开展白车身试制的技术支持工作, 并对工装和工艺性问题进行分析整改。
c.生产线进场调试。完成焊装生产线、机器人、焊接设备等主体工装设备的进场安装, 并具备单体设备运转的条件。
2.6 批量生产准备阶段 (PV)
在此阶段的主要工作是工艺及相关部门开展设备及工艺调试工作。提升冲压件、白车身的精度, 保证产品品质。对生产线进行调试, 实现生产线的通过性和设备联锁运转, 保证质量和节拍达标, 通过小批量生产的带动, 满足批量生产条件。对于焊装工艺模块, 此阶段主要工作内容如下。
a.生产线调试与验证包括:生产线的联动调试, 通过性验证, 一致性验证, 工艺节拍提升调试, 工装及设备问题的验证、整改。
b.白车身精度调试。通过对夹具问题和冲压件问题进行整改, 调试出满足装车要求和外观品质要求的合格白车身。
c.工艺文件的验证、完善。在调试过程中对试行工艺文件进行验证, 通过优化工艺、参数验证、节拍平衡等工作, 不断完善工艺文件, 并编制批量试装工艺文件。
d.工艺与设备培训。对现场操作人员进行焊接工艺和生产线、设备应用的培训。
e.体系文件验证与完善。编制和完善TS16949规定的过程潜在失效模式 (PFMEA) 、特殊特性和控制计划等文件。
2.7 批量生产评价阶段 (PE)
在此阶段的主要工作是根据市场销售信息及项目开发目标的市场验证结果, 开展项目评价、验收及最终的项目总结, 项目完成时项目组即解散。此阶段时间不计算在产品开发周期内。
在此阶段对焊装工艺进行总结, 对亮点和不足都形成组织记忆力文件, 为后续项目提供宝贵经验。
3 基于NAM流程的交付物签发和节点门审核
在整个项目开发周期内, 在各阶段和各节点门, 对应于产品开发有焊装关键节点开发内容, 并明确了主要的输出物。焊装工艺人员在此过程中共需提交100多个与本专业相关的文件即交付物清单 (表3) , 由各专业的专家级人员组成的审核团队对文件进行QCD指标 (Q为质量, C为成本, D为交期) 的符合性评审, 经审核通过和项目总监签发后, 才能进行下一阶段的工作。通过对七大阶段的13个节点门 (不含G0) 逐个审核并完成签发以后, 该项目就在既定的周期内, 高质量地完成从概念设计到最终产品实现的过程。
4 结束语
通过NAM流程, 项目工作被清晰地分解到各部门, 并由各部门派出的项目成员在NAMAP要求的时间内提交满足QCD指标的文件, 从而减少部门间、项目经理和成员间的协调工作, 使项目工作能够按照既定的要求, 高效、高质地开展。
螺钉车检具在白车身开发中的应用 篇7
1 螺钉车检具的功能、目的及作用
螺钉车可以看做是一套零误差的标准夹具 (图1、图2) , 将冲压件或分总成放在螺钉车检具上, 通过铆钉联接或螺钉联接的方式来代替焊接工艺。这样可排除焊接影响因素如夹具精度误差、焊接变形等, 据此工程师可判断单件品质对总成造成的影响, 经分析后对单件模具或总成的焊接夹具做出修改指示书。螺钉车检具具有检测功能, 在产品批量生产后, 可以将螺钉车铆接功能拆除, 只保留分总成或总成的检测功能, 进而达到检具的检测功能, 见图3、图4。
2 螺钉车检具制作时间节点及前提条件
按照国外的螺钉车制作经验, 车身数模冻结后到批量生产需要24个月的时间。螺钉车组装的最佳时机在第15个月进行, 即在第一批模具全序冲压件到位之后, 同时A类零件合格率需要在95%以上, B类在90%以上, C类需要达到85%。限于国内模具厂商的制造水平, 可以允许提供零件刚取样 (未手工修理) 时的检测数据用于螺钉车制造, 夹具到位前开始螺钉车制作。共孔调试在第17个月进行。
3 螺钉车检具设计开发过程
3.1 选定需要开发的螺钉车总成
目前, 国内开发自主品牌白车身总成需要25副左右的螺钉车, 主要包括左/右侧围总成、地板总成、顶盖总成、四门两盖总成 (图5) , 当然螺钉车并不是一定要制造出一台整车, 各个汽车厂根据自身项目成本预算, 也可以是其中一部分, 如只做地板总成。
3.2 螺钉车检具设计的输入信息
螺钉车检具设计的输入信息包括三维数据、定位点系统 (RPS) 图纸、螺钉车制作流程图等 (图6) , 其中在这里重点讲述RPS图纸和螺钉车制作流程图。
3.3 产品RPS图纸
由于以往有些汽车厂家的车型中存在模、夹、检具的定位点、检测点不统一, 导致批量生产调试阶段寻找问题点根源的难度大, 从而造成车体质量稳定性差等缺陷。因此, 在螺钉车检具的设计过程中, 作为汽车专业检具厂家将严格按照客户提供的夹具式样书 (MCP) 、检具基准书 (SQM) 设计定位信息和检测信息, 如果发现MCP和SQM有不正确的地方, 如产品有反弹的地方, 都要增加定位点信息 (图7) , 并及时与主机厂联系修改MCP和SQM。总而言之, 螺钉车的定位设计必须与夹具的MCP/SQM保持一致, 这样钣金件无论是在夹具上还是在螺钉车检具上其定位基准都是一致的, 方可进行共孔调试。
3.4 螺钉车制作流程
图8为螺钉车制作流程图, 此流程图一般是由汽车主机厂提供, 主要是对检具所需检测的零件信息如零件编号、名称、数量及材质等做出说明, 同时对可检测的分总成数量及检测顺序和方法进行说明并附带检测分解图。优化流程图的目的是为了提高螺钉车铆接质量, 缩短铆接周期。
3.5 螺钉车检具结构设计
3.5.1 底板结构
大型总成或开口件:底座台面大于2 000 mm×2 000 mm时采用基板焊接, 可采用槽钢、钢板 (上层钢板≥25 mm) 焊接结构。焊接件不能有焊接缺陷或漏焊现象。底座加强筋选用20号以上的槽钢, 并具有一定的强度和刚度 (焊接件必须时效处理以消除应力) 。在正常使用条件下不得产生任何弯曲变形。
中型总成或开口件:底座台面大于1 300 mm×1 300 mm时可采用槽钢、钢板 (上层钢板≥20 mm) 焊接结构。底座加强筋选用16号以上的槽钢。
小型总成或开口件:当底座台面小于1 300 mm×1 300 mm时, 底座加强筋选用10号以上的槽钢、钢板 (上层钢板≥15 mm) 。焊接底板见图9。
3.5.2 定位结构
采用的定位面方式如下。
a.5 mm的标准铜制定位垫片。这种定位垫片使用于总成定位面, 之所以用黄铜材质是为了避免划伤产品外表面。总成定位面见图10。
b.5 mm的标准聚乙烯定位垫片, 用于实现单件定位面功能, 在螺钉车制作的下一级工序中去掉定位垫片则有5 mm的检测功能 (一般用塞尺来测量) 。单件定位面见图11。
c.可实现快速切换料厚的定位垫片, 这种料厚定位垫片一般用于二层或多层钣金的定位, 在上一级定位时是一层钣金, 在下一级定位时是二层钣金。多层钣金定位面见图12。
定位销:每个单钣金的定位孔都配有2个销子 (定位销和检测销) 。组装螺钉车时将定位销插入导向衬套中, 并可以锁死, 起到定位的功能;在总成检测时将检测销插入导向衬套中, 通过刻线检测产品孔的位置。定位销见图13。检测销见图14。
3.5.3 检测结构
由于螺钉车检具要实现的功能比较多, 检具结构很复杂, 所以在检具设计时要经常采用拆卸或翻转的结构来实现几种状态的切换, 见图15�图18。
由于所有孔位检测都要求其安装面也要检测, 检测方式有5 mm间隙, 检测工具是塞尺, 如果不能用塞尺测量则要使用高度规进行检测。高度规见图19。
3.5.4 螺钉车检具设计中的几点注意事项
当多层钣金叠加进行铆接则需要选择其最外层钣金设计5 mm定位片;如当有三层钣金铆接时, 不能在第一层和第二层钣金进行铆接时就设计5 mm定位片, 因为5 mm定位片设计原则一般是安装到螺钉车上就不准备拆卸下来, 所以多层钣金铆接时, 除最后一次铆接使用5 mm定位片外, 前几次定位都需要用“L”型定位片代替。如图20。
如多层钣金进行铆接时, 检测块不能设计在钣金的下表面, 以免后期卯铆钉时检测块与铆钉头干涉, 见图21。
4 螺钉车制作的准备工作
a.螺钉车制作前需要根据螺钉车数量和大小选择螺钉车制作的场地及对其场地进行布置, 螺钉车检具现场布置见图22。
b.冲压件总体精度要求:A类零件合格率需要在95%以上、B类在90%以上、C类需要达到85%。限于国内模具厂商的制造水平, 可以允许用于螺钉车制作的零件在手工钣修后达到精度要求再送样, 一定要提供零件刚取样 (未手工修理) 时的检测数据。
c.螺钉车制作辅助工具准备:螺钉车制作所需要的测量工具、钻孔工具及辅助工具等也要配备齐全。测量工具 (塞尺、直尺) 、钻孔工具 (风枪) 、其它辅助工具及设备 (锤子、CO2焊机等) 。
5 螺钉车制作步骤
螺钉车制作过程一般分2个阶段, 每个阶段组装2台螺钉车。第一阶段为螺钉车组装, 第二阶段为共用孔调试。
第一阶段螺钉车组装步骤如下。
a.将单钣金产品分别放到螺钉车检具上对单件进行检测, 如测量间隙、面差、孔位。
b.按螺钉车制作流程图中规定的第一道铆接工序将所有单件全部放到螺钉车检具上, 并检测单件之间的匹配关系。
c.钻孔前按照焊点布局标记焊点位置内容对制件铆接点位置进行标注, 用红色漆笔做标记。
d.在上述红色标记位置钻孔之后, 进行相关单件的螺栓联接或铆钉联接, 见图23。
e.螺钉车制作流程图中规定的后续工序按上面步骤a、b的要求进行组装。
f.按小总成→大总成→白车身的顺序完成第一轮螺钉车车身制作, 螺钉车车身见图24。
g.组装完成后, 进行总成产品的检测, 将所有过程中的测量结果记录在检测表单上, 通知模具厂修改模具。
第二阶段共用孔调试:第二轮螺钉车制作、制件准备与第一轮螺钉车制作流程相同, 第二轮螺钉车制作除了验证第一轮问题的整改效果外, 主要目的是调试焊接夹具。调试步骤如下。
a.按小总成→大总成→白车身的顺序在螺钉车组件上面加工出共用孔 (将加工出来的共用孔用黄色记号笔做好标记) , 见图25。
b.将做好的螺钉车组件分解后, 放到相对应的焊接夹具上, 按照从白车身→大总成→小总成的顺序, 用共用孔的方法对夹具精度进行调试, 主要是对夹具的夹紧、定位是否合理, 精度是否满足要求, 焊钳可达性及操作方便性等进行分析, 见图26。
摘要：为了提高白车身品质, 缩短白车身调试周期, 开发了螺钉车检具这个过程控制工具。本文简略介绍了螺钉车检具的起源及概念, 明确了螺钉车检具的功能、目的及作用, 详细介绍了螺钉车检具的设计开发过程、螺钉车制作的准备工作、螺钉车制作步骤。
关键词：螺钉车检具,白车身,开发,应用
参考文献
[1]杜坤, 高海州, 魏庆丰, 杨宜丽.螺钉车技术的开发及应用[J].汽车工艺与材料, 2011, (12) :52-58.
车身开发 篇8
随着科学技术的发展,人们对汽车的舒适性要求越来越高,而良好的平顺性和低噪声是汽车的一个重要标志,因而汽车的NVH性能开发与设计受到了广泛的重视。在汽车的NVH性能开发中,
白车身模态、白车身弯曲刚度、白车身扭转刚度,严重影响着整车的NVH性能,所以这几项分析与设计尤为重要。
本文以hyperwork为前、后处理器,以nastrain为求解器,对某车型的白车身模态[1][2]、白车身弯曲刚度、白车身扭转刚度[3],作了详细的分析和试验验证[4][5],结果表明:采用该分析方法在设计阶段控制白车身的NVH性能是有效的、可行的。
1、分析模型与试验台架
用hypermesh作前处理,网格大小为10mm,得到某车型的白车身模态分析模型,弯曲刚度分析模型,扭转刚度分析模型,如表1所示,对应的试验台架也如表1。
2、分析与试验验证结果
2.1 白车身模态分析与验证
2.2 白车身弯曲刚度分析与验证
2.3 白车身扭转刚度分析与验证
3、结论
本文对某车型的白车身模态、白车身弯曲刚度、白车身扭转刚度作了详细的分析和验证,结果表明,理论分析与试验验证的结果是一致的,同时也说明,前期的理论分析方法在汽车设计阶段的NVH性能开发方面起到了非常重要的作用,它可以高效地指导汽车NVH性能的设计。
摘要：阐述了CAE分析方法在某白车身的NVH性能开发中的应用,特别是对白车身模态、白车身弯曲刚度、扭转刚度的分析与验证,分析结果与验证结果的一致性说明了CAE分析方法的有效性和科学性,可以在汽车研发阶段高效地指导白车身NVH性能的开发。
关键词：白车身,模态,弯曲刚度,扭转刚度
参考文献
[1]朱智民.轿车白车身模态分析.振动与冲击,2013,第21期:214-218.
[2]于国飞.Hyperworks在汽车白车身模态分析中的应用.振动、测试与诊断,2012,第1期:138-140.
[3]郭健忠.白车身模态分析与静刚度关联性的研究——扭转.公路与汽运,2013,第6期:1-5.
[4]许力.轿车白车身模态分析研究.车辆与动力技术,2008,第4期:50-53.
车身开发 篇9
随着现代汽车工业的发展, 人们对汽车的认知水和平需求也在不断的提高。汽车外观颜色的设计已成为现代化产品设计人性化部分的体现。同时色彩作为一项决定汽车品质的重要内容越来越引起广大消费者的关注。
工业设计色彩专家Anchor Hocking认为:色彩能直接影响人类的思维状态与心理活动, 这是商品和生产销售的命脉。一项研究表明, 人们在挑选商品时存在着一个“7 秒定律”:面对琳琅满目的商品, 人们只需要7 秒钟就可以确定想买哪件商品, 在这决定性的7 秒钟时间里, 产品颜色作用高达67%, 成为决定人们购买商品的重要因素。
汽车外表的色彩随着社会的发展也在演变, 而且起着越来越大的作用。由于世界各汽车公司的产品在车身造型上的差异日益变小, 从而促使各公司将从车身外观设计上更加仔细考虑, 谋求特色。颜色是一辆汽车给人的第一个感官刺激, 就像穿衣服一样, 汽车的颜色也反映了车主的品位与个性。
1、车身颜色种类
车身颜色不同, 代表的寓意也有很大差别, 也能反映出车主的性格, 下面就一些经典的颜色做一分析。
(1) 白色:给人以明快、活泼、大方的感觉。容易与外界环境相吻合而协调, 给人以清洁朴实的感觉, 此外白色属中间色, 男女老少皆宜。
(2) 黑色:给人以庄重、尊贵、严肃的感觉。一直是公务车最受青睐的颜色, 显得气派十足, 但黑色汽车车身反而不耐脏, 有一点灰尘就能看出来。
(3) 红色:给人以跳跃、兴奋、欢乐的感觉。红色是放大色, 容易从环境中“跳”出来, 引起人们视觉的注意, 有利于交通安全。但是红色也不耐脏, 驾驶员长时间驾驶时, 红色容易引起视觉疲劳, 不利于对其他淡色物体的观察。从这一点上讲, 又不十分有利于安全。
(4) 黄色:黄色给人以欢快、温暖、活泼的感觉。黄色是扩大色, 在环境视野中很显眼, 所以出租车多喜欢涂上黄色, 一是便于管理, 二是便于人们早早地发现, 可与其他汽车区别。但私用车选用黄色的不多。
(5) 银色:最能反映汽车本质的颜色, 有金属质感, 这种颜色给人感觉整体性很强, 有调查显示, 银色汽车最具人气, 也最具运动感。
(6) 蓝色:色调安静, 不张扬。
(7) 咖啡色:典雅蕴含平和、亲切, 给人情绪稳定、容易相处的感觉。
2、乘用车车身颜色设计理念
当今社会是色彩斑斓的世界, 色彩对一台完美车身设计的成功与否起到了至关重要的作用。一款车型所规划的颜色并非随心所欲, 而是要根据车型配置, 结合市场定位, 消费人群, 加上一些专业的学术概念如色彩构成等而确定的。具体概括可归纳如下两点:
2.1 市场定位
对于乘用车这种小型车来说, 主要面对私人客户, 受个人喜好因素影响很大, 而又要有一定的商用性, 其车身颜色的象征性、时代性、个性化应较为明显, 因此轿车的色彩应该是多种多样的, 要华丽、新颖、光亮并引人注目。
另外, 不同颜色是由不同配方的色母调配而成, 区别于闪烁性、渐变性, 价格也相差很多, 高端车型, 外表十分光鲜, 色彩有深度给人极大的想象空间;低端车型略显单一。
表1显示了不同颜色在不同级别乘用车之间所占的比例。
2.2安全定位
汽车的颜色与交通安全密切相关, 根据调查显示, 当车祸将要来临时, 有的颜色车型能够起到加剧肇事的副作用, 有的颜色可以遏制或者减轻车祸的发生。
心理学家认为, 视认性好的颜色能见度佳, 因此把它们用于轿车外部有利于提高行车安全性。视认性通俗点说就是颜色是否显眼。越显眼的颜色, 就越能引起别人的注意, 发生车祸的概率就相对较低。影响视认性的因素主要有以下几点:
(1) 颜色的进退性。红色和黄色让你看起来离自己更近一些, 而蓝色、绿色看起来就远一些。
(2) 颜色的胀缩性。比如涂上黄色就要比涂上蓝色和绿色看起来更大一些。
(3) 颜色的明暗性。明色如红色和黄色看起来更亮更近更清晰, 而暗色如蓝、绿则恰恰相反。
不难发现, 浅淡而且鲜艳的颜色对于安全是最为有利的, 研究还表明, 在雾天、雨天或每天清晨、傍晚时分, 黄色汽车和浅绿色汽车最容易被人发现, 发现的距离比发现一般深色汽车要远3 倍左右。
3、控制色差的基本意义
3.1 色差的本质
车身有了光鲜亮丽的外表也仅仅是一个方面, 一辆汽车由车身及诸多塑料外饰件构成, 而外饰件与车身的色彩喷涂并非出自一条生产线, 由于各个厂家的工艺条件的差别, 各厂家的油漆体系不同, 势必喷出的颜色会有差异, 这就意味着整车外饰件与车身颜色在匹配方面会出现不同程度的差异, 这个差异, 在整车开发过程中被称作“色差”。外饰件与车身颜色偏差越大, 即色差越大, 整车外观一致性越差, 消费者越难以接受, 直接负面影响为消费者放弃购买。因此保证整车外观色差状态良好是一件非常重要而有意义的事情。
3.2 色彩基本属性
色彩从根本上说是光的一种表现形式, 不同波长的光透过三棱镜可以呈现出红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色的光。物体表面会表现出不同的颜色, 是由于物体反射与吸收光的固有特性决定的。1976 年国际照明委员会建立了LAB色度空间, 定义了每种颜色的固有属性即明暗相, 红绿相, 黄蓝相。
Lab模式弥补了RGB与CMYK两种彩色模式的不足, Lab模式也是由三个通道组成, L表示明暗度, a表示颜色是从红色到深绿;b表示颜色是从蓝色到黄色。两个分量的变化都是从-120 到+120, 如图1 所示。
因此掌握了车身颜色的固有参数值, 对于准确调整外饰件颜色有重要指导意义。
4、总结
不同的人群受文化、审美意识等原因的影响与束缚, 使得色彩设计无法全方位的满足消费者的要求。因此, 不论在什么样的设计形态中, 都要慎重的考虑不同层次的人们对色彩的心理需求以及实际需要。只有充分的考虑到这一点, 才可能设计出符合时代特征的产品, 才能与整体流行趋势紧密地结合起来。同时整车色差也是真实存在的, 这要求我们从业人员制定合理的评价标准、详细的匹配流程以及完善的管理体系。
无论从最初的外观定位还是后期的匹配管理, 我们的目标只有一个, 就是以提升我们的产品品质来迎合消费者的心理从而提高销量。
参考文献
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[2]龚箭, 陈恒华.汽车文化[M], 上海:复旦大学出版社, 2007, 53-54.
[3]程能林, 刘长英.产品造型材料与工艺[M], 北京:北京理工大学出版社2002.1, 132.
[4]谷正气.轿车车身[M], 人民交通出版社, 2002.10, 23.
[5]王少君.产品设计的色彩计划初探[J], 山东艺术学院学报.2002 (1) :30-32.
[6]邢庆华.色彩[M], 中国纺织出版社, 2005.7, 47-48.
高尔轿车车身电器故障排除 篇10
故障现象：一辆2005年产上海大众高尔轿车，搭载BHJ型发动机和手动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车中控锁及玻璃升降器均失灵。
检查分析：维修人员接车确认故障后，测量中控锁控制单元的电源电压，发现电源缺失。检查与该控制单元有关的熔丝S12，发现熔丝已经熔断。更换熔丝后，按下钥匙上的遥控上锁按钮，熔丝再次熔断，说明中控锁的执行部分有电流过载现象。
逐一断开车门铰链处的线束插接器，发现问题出在驾驶员侧车门。拆下驾驶员侧车门的门锁电机检查，发现电机曾经进水，腐蚀严重。更换门锁电机后，车辆的中控锁功能恢复正常。
熔丝S12不仅保护中控锁控制单元，而且还保护报警控制单元。报警控制单元对玻璃升降器控制单元有控制作用，当报警控制单元不工作时，玻璃是不能升降的。熔丝S12恢复导通后，报警控制单元开始工作，因此玻璃升降器可以操作。
检查发现，前排乘客侧的玻璃升降器只能下降，不能上升。很显然，故障是在玻璃升降器控制单元内部。但高尔轿车已经停产，玻璃升降器控制单元需要订货，且价格昂贵，用户难以接受。与用户协商后，决定尝试对玻璃升降器控制单元进行维修。
打开玻璃升降器控制单元的外壳，可以看到玻璃升降器电机的驱动电路由8个大功率场效应管组成(图1)，场效应管型号为IRFZ34N。按照控制单元插接器插脚的定义，测绘出前排乘客侧车门玻璃升降器电机的驱动电路(图2)。分别测量各场效应管管脚之间的电阻，发现Q3的栅极与漏极之间短路，而这正是控制玻璃升降器电机上升旋转的控制电路。可以看出，之所以Q3会损坏，是由于其过载造成的。而造成Q3过载的原因正是玻璃升降器上升时的阻力过大，因此必须对玻璃升降器系统进行检查。
故障排除：更换场效应管，并对前排乘客侧玻璃升降器的滑道进行清理及润滑。试车，故障排除。