和谐交通体系

2024-06-25

和谐交通体系（精选七篇）

和谐交通体系篇1

和谐交通假设是交通运输管理学的逻辑前提。和谐交通的实质是指交通运输系统与社会、经济及环境之间的相互协调。 (见图1)

经济的适应性:经济的适应性表征为要求交通服务供给与当前的经济发展阶段相吻合, 满足当前的出行需求, 支撑与引导经济发展。

社会的可接受性:应当制定公众认为合理的交通规划和项目实施计划, 满足或者基本满足社会各个阶层用户的交通需求;把土地利用和交通结合起来;以平等的态度对待各种交通方式, 尤其是步行交通和自行车交通在城市交通中的恰当作用应当得到考虑和保护。

环境的可持续性:必须把改善环境的政策放在首位, 通过各种可能的途径减少对机动车的使用, 减少汽车燃料的消耗和废气的排放, 以控制交通污染, 促进交通安全, 从而达到改善城市环境、保护居民身心健康的最终目的。

1 综合交通运输管理目标

对于综合交通运输系统由于其自身存在的特点, 受社会经济发展、人口、资源、环境很影响很大, 其内部结构复杂, 涉及部门较多, 因此要实现交通运输的一体化、协同化交通运输管理体系。 (见图2)

和谐交通构建与实现, 客观上要求对管理的职能、管理体制、管理方式、组织文化等进行重新认识。 (见图3)

2 综合交通运输管理的措施

实施综合交通管理体制是综合运输发展的要求, 也是交通管理体制适应交通运输生产力发展的必然产物。城市交通管理是交通管理体系不可分割的重要组成部分, 不应人为割裂。现行城市交通管理体制确实存在多家管理、政出多门、职能交叉等弊端, 不能对交通运输进行统一规划、建设、运营和管理, 不利于综合运输体系的形成。在城市存在“一城多交”的管理体制, 已经对城市交通发展和经济发展产生了负面影响。本着“全国交通一盘棋”的理念, 统筹规划, 协调解决, 推动实施“一城一交”综合交通管理体制。

建立综合交通运输体系, 最大的困难就在于建立一个综合的管理机构和管理机制, 通过这个管理机构或者管理机制, 实现各种运输方式的分布, 运营和安全管理。在各项建设的立项上, 通过成本收益预测, 综合因素的考虑, 实现合理的布局。在具体的交通方式运行上, 预测交通量, 制定合理的运行时刻表和临时服务机制。在服务水平评价方面, 采取各个方面的综合数据进行考评, 引入市场机制来鼓励运输企业的发展。通过这一系列的技术性构建, 目的是为了建立一个强大的服务平台, 更重要的是运输企业的日常运营, 所以加强企业的服务文化, 规划运输企业的标准是最重要和最难的地方。

3 综合交通运输管理系统的构建

综合交通运输管理系统主要包括以下两方面:

3.1 行政管理机构

立足于形成上下衔接、左右联系的网络状管理机制, 形成既有专业分工、又有综合协调的分层分类管理模式。必须有一个统一、健全而且稳定的组织机构。这个机构可以由城市政府牵头, 联合交通、运输、城建、公安 (交通管理) 、市政、国土、环保等部门进行组建。

成立运输部或国家交通管理委员会, 下设铁路管理局、公路管理局、航空管理局、管道管理局、航运管理局、城市公交管理局, 地方各级政府按中央的机构对口设置。

3.2 政策法规

从目前以行政手段为主逐步转向以法律手段为主, 并辅之以行政、经济、教育等手段的综合运用。要在科学管理的基础上, 做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究, 使交通逐步纳入依法管理的轨道。而且, 只有在交通管理统一立法的前提条件下, 统一协调交通管理机构和交通管理行政才能得到真正的实施, 交通管理也才能得到健康有序的发展。

摘要：从和谐交通管理理念出发, 分析了综合交通运输的管理目标、措施及构建策略。

关键词：和谐交通,管理体系,构建,目标,措施

参考文献

[1]交通运输部.新一轮行政管理体制改革正在全面推开[EB/OL].交通运输部网站.

[2]梁强勇.一城一交:杭州综合交通管理体制改革的目标取向来源[J].综合运输, 2008 (3) .

[3]刘兴增.大交通管理架构是加快发展综合运输的体制保障[N].中国交通报, 2008-03-12.

构建以人为本的城市和谐交通体系篇2

1.1 和谐交通的内涵

和谐社会是由个人自身、人与人之间、社会各系统与各阶层之间, 以及个人、社会与自然之间、整个国家与外部世界等社会各个方面的和谐组成的。和谐交通作为和谐社会的一个重要组成部分, 必须适应社会主义和谐社会的总体要求, 满足经济社会发展和公众不断增长的运输需求, 体现公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的特征。和谐交通强调的是, 基于交通的可持续发展, 坚持发展以人为本的交通, 有效服务于全社会, 即构建以人为本、安全、便捷、高效、舒适、资源节约、环境友好型的交通。

1.2 和谐交通体系的组成

和谐交通体系是由构成交通的关键要素即人 (交通参与者) 、交通工具 (车、船等) 、交通设施 (路、航线等) 、环境 (自然与人文环境) 四个方面组成的。它们之间相互联系、相互作用而形成协调统一的有机整体。具体来说, 和谐交通体系应该包括交通与人的和谐系统、交通与社会的和谐系统、交通方式之间的和谐系统、交通与自然的和谐系统。这四个子系统又同时并存于城市交通、农村交通、区域交通之中。本文主要着重于研究交通与人的城市和谐系统。

2 城市和谐交通体系的现状 (以重庆市为例)

近年来, 随着城市经济的持续快速发展, 城市化进程进一步加快, 城市居住人口迅速增长, 人们的交通需求也逐渐旺盛, 导致了道路供给与交通需求之间的矛盾日益突出。重庆市委市政府也将破解“交通难”作为重点工作之一, 大力投入改善交通设施, 实行“错时上下班”、“公交优先”等一系列新型交通管理制度, 城市的交通拥堵得到了一定程度的缓解, 但还存在一些不和谐之处:

2.1 “车主人辅”的现象愈来愈明显

随着机动车保有量的持续快速增加, 车辆似乎成为了城市交通的主角, 在城市交通的舞台上, 在交通管理部门的眼中, 对车辆的畅通越来越重视, 而对行人的方便似乎越来越淡漠。

(1) 人行天桥和地下通道设计得不够人性化。

为了让车流通畅, 减少斑马线上日益增多的交通惨剧, 交通主管部门在一些道路修建人行天桥或地下通道, 这些人行天桥或地下通道的投入使用, 确实提升了百姓出行的安全性, 但由于人行天桥和地下通道的位置离交通路口都比较远, 很多百姓为了避让车流, 不得不绕一大圈过马路, 而且有的人行天桥的坡度设计得很陡, 老年人或行动不方便的人登上天桥都比较困难, 如南坪很多公交车站的路口过街斑马线被取消, 人行天桥与路口的距离有50m左右, 且没有方便老年人和残障人士上下的辅道, 百姓过街很不方便, 导致很多行人不得不冒着生命财产安全损失的危险, 与车争道。

(2) 行人过街红绿灯时间过短, 使人车争道现象严重。

红绿灯是维护城市交通秩序的一个重要工具, 也是市民安全出行的保障, 灯控的目就是有序疏导车流人流, 降低车流速度, 达到安全有序畅通。灯控秒数的设置应该是人性化的, 充分考虑到市民出行的具体条件。但是我们常在一些过街人行横道处看见, 行人为了在十几秒的红绿灯时间内过到对面, 要快跑前进, 遇到较宽的公路, 还得在行人过街安全岛上等下一次红绿灯时间, 给行人过街造成了很大不便。

(3) 行人权益经常被无辜侵犯。

为了保持交通通畅, 有关部门设置了港湾式停泊系统, 供公交车辆停靠, 这使原本就不宽敞的人行道雪上加霜。除此之外, 人行道上还设置了众多的治安岗亭、书报亭、消防栓、路灯、电线杆、电话亭、广告牌、人行天桥以及停车位等, 这些都给行人出行带来了诸多不便。

2.2 公交优先却不先, 影响大众出行效率

(1) 公交专用道不专用, 公交出行效率无法保证。

重庆市很早就设置公交专用道, 但由于公交专用道沿途经过的岔道多, 进出岔道的车辆与公交车辆混杂一起, 交通管理部门处理违章的成本非常大, 也就只好默许违章行为的合法化, 法不责众的后果使得公交专用道形同虚设。致使公交出行时间不定, 很难保证乘客对时间准确性的需求。

(2) 公交服务不优, 降低其对市民的吸引力。

我市部分公交的管理、服务不佳, 公交司机作为城市文明窗口一个很重要的组成部分, 却屡屡曝出不文明现象, 如超速、拒载、违章停车、辱骂殴打乘客;在上下班高峰期, 公交车超载严重, 车厢内乘坐环境恶劣;公交车票价较贵, 低收入阶层负担加剧;公交运行线路过长、公交线路曲折, 无法实现快速、高效运行;公交尾气排放超标, 被市民声讨为“乌贼车”等, 均降低了公交对市民的吸引力, 市民选择其他出行方式的意愿不断增强。

(3) 公交线网不均衡, 无法满足居民的日常需求。

公交线网构成主要以公交枢纽站为依托, 实现点与点的连接。目前, 重庆市主城区常规公交线网覆盖率低、非直线系数高等问题突出, 导致公交吸引力低。例如, 当我们去市区逛街的时候往往都要步行至很远的地方才能转到车, 这样给居民出行带来了很大的不便。

3 构建以人为本的城市和谐交通体系的措施

以人文本是构建城市和谐交通体系最基本的保障, 无论是在初期的交通规划还是在后期的交通管制过程中, 都要做到以人为本。通过实施以人为本的交通, 可以协调处理好交通与人的关系, 实现交通与人的和谐, 为构建城市和谐交通体系打下坚实的基础。

3.1 树立以人为本的交通理念

3.1.1 以人为本交通理念的正确认识

城市交通归根到底是为人服务的, 实现人性化的规划、设计与建设, 既是构建“和谐城市”的现实要求, 也是解决当前城市交通问题的途径之一。“以人为本”常常被挂在嘴边, 但是人们对它的内涵并没有深刻的理解, 以什么人为本?怎样以人为本?这些都需要重新思考、重新定位。过去, 人们对“以人为本”的理解仅局限于简单狭隘的层面上, 认为“以人为本”就是以某些强势利益群体的特殊利益为本, 就是要强调维护少数人的个人权益。现在, 人们渐渐意识到, 以人为本强调的就是公正与和谐。“以人为本”的立足点应该建立在以保证全体公民的基本权利为要务, 以保证不同群体、不同个人之间享有最大限度的公平, 尊重全体公民的人权, 增强每个人的发展能力, 为他们提供平等的竞争机会和发展条件为天职的理念上来。

3.1.2 “人权”高于“车权”的意识

“人权”是指行人的通行权, “车权”是指机动车的通行权。“以人为本”的交通理念就是强调交通要尊重人、解放人、依靠人、为了人, 其核心理念是把人当作交通系统的第一要素, 确立“人权”高于“车权”的原则。

“人权”高于“车权”首先要明确机动车与行人间的权利、义务分配。我国《道路交通安全法》规定:为了维护机动车一方作为少数主体的自由和权利, 即机动车能够在路上高速、顺畅地通行, 行人和机动车驾驶人必须要履行遵守交通规则的义务。同时规定“机动车行经人行横道, 应当减速行驶;遇行人通过人行横道, 应当停车让行;机动车行经没有交通信号的道路上, 遇行人横过道路, 应当避让。”, 可见, 行人在人行横道上享有绝对优先权, 从法律上明确确定了“人权”高于“车权”的原则。

“人权”高于“车权”的意识是“以人为本”交通理念的充分体现。在处理“人”和“车”的关系上, 根据“优者危险负担”原则, 即通过确定“优者”地位并让其承担相对更大的责任。在坚持“以人为本”的基础上, 进行交通规划、设计以及交通管理时, 把行人和非机动车辆等为代表的交通群体作为重点保护, 从而保证“人”是“车”的主人, “人”是“路”的主人。

3.1.3 绿化美化交通景观环境

交通景观包括自然景观和人造景观两个方面。对于交通自然景观, 特别是高速公路、国道、省道等线路, 由于其延伸很长, 沿途自然环境变化多, 只要因势就形, 加以建设和改造, 就可以形成赏心悦目的公路交通景观环境, 使人们长途出行心情舒畅。此外, 交通景观环境离不开人造设施环境。人造设施环境是交通人文环境的重要组成部分, 它们的合理性组织和点缀, 可以改变交通线路和交通设施单调、枯燥的特点, 增加人们出行的乐趣和满意度。一个合理、有序、美观的交通设施环境体现了交通“以人为本”的发展原则。

3.2 采取TOD (公交导向) 开发模式

公共交通导向型发展模式 (Transit Oriented Development简称TOD) , 作为一种从全局规划的土地利用模式, 为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式, 也是在当前国内外交通规划、建设中得到快速发展并广泛应用的建设模式。

一直以来, 城市交通以及城市空间发展所遇到的问题严重地制约了城市的可持续发展, 优先发展公共交通成为众多大城市政府的一项策略, 从效果来看, 轨道交通确实能够缓解城市交通的紧张状况, 发展轨道交通是引导和实践城市可持续发展的重要手段。然而绝不能仅仅将轨道交通作为需要政府补贴的改善城市交通的公益性设施, 更重要的是要将其作为政府引导城市发展的工具和手段, “公交导向开发” (Transit-Orient Development-TOD) 无疑是一个有效的手段。

3.2.1 TOD在我国的发展前景

我国大多数城市为单一中心发展模式, 混合型用地, 从某种意义上讲, 具有进行TOD开发的良好基础。但是, 现在很多大中城市正在向无序蔓延、用地单一化发展, 大量的城郊低密度居住小区开发, 使现有的密集混合发展优势逐渐丧失。我国还处于城市化的初级阶段, 城市规模必然还会继续扩大, 许多城市正在进行新一轮的城市规划和城市改造。像重庆等一些特大城市正在进行城市规划和轨道交通的规划建设, 加快旧城改造的步伐, 这为实施TOD提供了良好的切机。

3.2.2 TOD的指导原则

(1) 组织紧凑的有公交支持的开发;

(2) 将商业、住宅、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内;

(3) 建造适宜步行的街道网络, 将各建筑连接起来;

(4) 混合多种类型、密度和价格的住房;

(5) 保护生态环境和河岸带, 留出高质量的公共空间;

(6) 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点;

(7) 鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

3.2.3 实施TOD的措施

(1) 地方政府应提供有力的政策支持;

(2) 公交企业应加强自身发展;

(3) 轨道交通、快速公交 (BRT) 、常规公交应合理规划发展;

(4) 增加公众与私人的参与和强化“共识”的理念。

3.3 实施交通需求管理

交通需求管理 (Transportation Demand Management, 简称TDM) 是通过采取政策、法规和经济杠杆调节作用等方式, 来提高公交上座率、私车乘座人数、调整交通出行方式、改变出行时间、减少交通需求等手段, 从而使交通运输系统的通行能力最大化的理论和方法。简而言之, TDM就是各种提高交通运输系统效率策略的总称。

3.3.1 交通需求管理的基本策略

(1) 通过对交通源的调整来减少交通发生量

这是从源头上解决交通问题的最佳方法。对土地利用的规划配置, 综合控制城市各行业在不同区域地块里的发展规模, 合理地引导人类出行活动的方式和方位, 将人类活动在空间上进行合理分布, 减少不必要的出行和长距离出行以求有效地降低出行需求总量。

(2) 通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量

①合理设置不同规模、不同等级的客运枢纽和物流中心;

②合理引导适合的交通方式, 加强公共交通吸引力。

(3) 通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布

均匀交通流的时空分布如图1。

3.3.2 交通行为各阶段的交通需求管理主要措施

交通需求管理的主要措施遍布在交通行为的各个阶段:

(1) 出行产生阶段

用家庭办公、工作, 调节生活、工作活动, 替代出行, 计算机网上购物等措施减少人们的出行产生量。

(2) 出行分布阶段

用交通影响分析技术, 控制、调整大型人流、交通集散地的分布, 使之从交通拥挤区转向不拥挤区;就近就业的土地利用规划, 以“公交为主”的土地发展规划等方法缩减或均衡出行分布量。

(3) 出行方式选择阶段

①通过实施公交优先政策, 发展轨道交通、快速公交系统、配备停车换乘设施 (P+R, Park and Riding) 、配以停车管理政策、运用交通信息服务系统引导人们使用轨道交通、公交出行, 或由原来小汽车全程出行改为由小汽车从家到轨道交通、公交车站的短距出行换乘轨道交通、公交车的长距出行。

②组织汽车合乘、配以合乘车停车优先、开辟大容量客车专用车道 (High-Occupancy Vehicle Lane, 简称HOV Lane) ;改善自行车、行人系统、开辟轨道交通站行人直达通道等减少路上的小汽车交通量。

(4) 路径选择 (交通分配) 阶段

运用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡分布汽车交通量;用改变工作时间来分散高峰时段的交通量。

(5) 其他

建立物流系统以减少城市货运交通量;用货运车辆定时定线行驶等措施减少交通敏感时段和地段上的货车交通量。

4 结语

和谐交通作为城市交通发展的目标, 已受到越来越多的重视。而和谐交通的构建又是以人为本的, 因此, 城市中不和谐的交通现象大多都是因为交通建设过程中没有充分考虑到人的因素引起的。本文提出实施以人为文的交通, 首先要确立以人为本的交通理念;其次要采取公交导向开发模式 (TOD) ;第三, 实施交通需求管理, 减少车辆出行, 均衡交通分布, 鼓励乘坐公交, 动态引导车辆行驶。通过这些措施, 为构建以人为本的和谐交通体系提供有力的支持, 进而形成健康、有序、高效的城市和谐交通及和谐社会。

摘要：和谐交通是和谐社会的重要组成部分, 越来越受到关注。介绍了和谐交通的内涵和和谐交通体系的组成, 并以重庆市为例, 提出构建城市以人为本和谐交通体系的措施, 以促进和谐交通、和谐社会的发展。

关键词：城市交通,和谐交通体系,以人为本

参考文献

[1]杜迈驰.和谐交通的内涵和基本特征[J].北京交通管理干部学院学报, 2006 (2) :13-15.

[2]周伟.构建和谐交通促进交通发展困[N].中国交通报, 2005.7.1.

[3]樊娟娟.北京市和谐交通评价指标体系的构建[D].北京交通大学硕士学位论文, 2010.7.

[4]付蕾.浅谈我国城市交通的人性化现状及发展[J].经济师, 2010 (10) .

[5]张伟.机动车事故无过错责任的探析与适用[J].法学, 2006 (3) :91-94.

和谐交通的社会舆论营造篇3

一、交通道德社会舆论及其营造的意义

研究交通道德社会舆论的营造, 基于道德形成与维系的基本原理。道德作为规范性和主体性的统一, 其本身就是依靠“个人内心信念”、“传统习俗”和“社会舆论”等精神力量来倡导和维持的, 是主体在自己道德信念的支配下, 在一定的道德义务感、责任心驱使下自觉做出的选择。交通道德环境的创建与维系则在很大程度上需要“社会舆论”的支持、弘扬、约束和监督, 旨在使全体公民都能共同、自觉地遵守交通道德, 文明出行、和谐流动。

营造交通道德的社会舆论, 目的是通过在全社会形成交通道德的良好氛围, 使各交通群体在各自所处的工作岗位与交通环境中, 强化交通角色意识与社会角色意识, 实现个人与整体在“空间位移”中的和谐共处。

营造交通道德的社会舆论, 是创建和谐交通道德环境的基础工程, 也是建立健全交通道德社会评价机制的重要途径。当前各类交通问题和不文明交通行为, 与社会舆论未能积极发挥对于交通道德理念与行为的评价、激励、监督和约束功能, 甚至对于某些交通道德问题作出有失公允的评价, 有着密切关系。营造交通道德的社会舆论同时也是一个弘扬交通正义、解决交通问题、净化交通环境的过程, 因此, 不管是在创建和谐交通道德环境的过程中还是促进交通和谐发展的过程中, 都需要充分发挥舆论的社会导向作用。

二、营造交通道德社会舆论的操作建议

营造积极健康的交通道德社会舆论是一个庞大而复杂的社会系统工程, 要依靠全社会的共同参与, 共同努力。交通道德主要包括交通管理者、交通提供者、交通需求 (使用) 者和交通影响者的道德, 以及由交通理念、交通文化、交通法规组成的交通伦理体系。交通主管部门、社会团体、学校及各类宣传媒体在营造交通道德的社会舆论过程中要发挥重要作用。

(1) 交通主管部门

交通主管部门是交通的规划者、建设者和管理者, 同时也承担着营造交通道德社会舆论的组织、引导工作。对于交通主管部门来说, 交通道德社会舆论的功能是双重性的。一方面, 交通道德社会舆论的营造属于交通软环境的建设的核心内容;另一方面, 交通道德的社会舆论又是社会公众与交通主管部门互动的重要平台和窗口, 社会舆论的监督功能对于行业行风建设、职业道德教育、公信力提高等具有积极促进作用。要做好交通道德社会舆论的营造工作, 交通主管部门应从以下方面入手:

交通主管部门不但要坚持“人民交通为人民”的服务宗旨, 做交通道德的先行者, 还要站在促进大交通整体和谐的高度, 对交通模式的选择与运输资源的优化配置进行理性思考与系统科学决策。因为从运输经济学角度看, 无论是客运还是货运, 需要哪种运输方式, 最终由市场来选择。然而从伦理的角度看, 由于市场本身的自发性与逐利性, 可能导致“利益最大化”主宰运输方式的选择, 使更具生态性、社会性与可持续性的运输方式受到挤压, 从而造成运输体系自身产生的不和谐。[2]当前轿车交通的过度发展与水运的萧条、轨道交通的滞后便是明证。应当认识到, 调整优化交通模式的主体不能诉诸于市场而应诉诸于政府, “政府不应人为地鼓励私家车的畸形增长;不刮私家车的浮夸攀比风;应代表大多数人民的利益, 尽快通过政策和投资, 引导城市交通向大众、高效、快速、低耗、可持续发展的公交出行方式上来[3];应“弄清交通的基本原则——交通系统的组织应满足最广泛的社会需要, 并为大多数市民提供可持续的交通选择”[4], 应强化交通需求管理, 对私家车的增加和使用进行必要的管理和限制, 并加强有关宣传与舆论营造, 使之与道路建设、公共设施、能源供应、环境状况协调发展。

要积极面对社会舆论, 并善于把握和引导, 将其作为提高交通职业人员道德素养、促进行业自身建设、衡量自身工作质量的风向标。要树立大局意识和服务意识, 将人民群众作为一切工作的出发点和落脚点, 要正确应对社会公众和各类媒体的批评、建议, 努力改进工作方法, 切实提高工作质量和工作效率。[5]在出现公共关系危机和信誉危机时, 更要冷静分析、沉着应对, 真诚沟通或承担责任, 寻求管理者与被管理者之间的理解与和谐, 使舆论危机化险为夷, 成为提高交通社会美誉度的契机。

交通安全主管部门及安全生产管理部门应积极配合, 结合《公民道德建设纲要》的颁布实施, 采取适当宣传、管理的措施, 有效促使社会公众对交通安全监督的积极参与, 促进自觉遵章守纪、关爱他人、救死扶伤等良好道德精神风貌的发扬光大。

(2) 社会团体

所谓社会团体, 是指由公民或者单位自愿组成, 为实现会员共同意愿, 按照其章程开展活动的非营利性社会组织[6]。工、青、妇、学以及运输协会、环保协会、车友会等社会团体, 是党和政府联系人民群众的桥梁和纽带, 是政府工作的助手、百姓利益的守护者、和谐社会的维护者, 也是创建和谐交通道德环境的重要群体。社会团体的广泛性、其成员的普遍性决定了其在营造交通道德社会舆论过程中, 发挥着重要的基础性作用。

各社会团体的建立、组织和活动应当全面遵守公民交通道德。一方面, 社会团体各成员要树立社会公德意识、尤其是交通道德意识;另一方面, 社团内部应当大力弘扬交通道德文明风尚, 并将道德与文明要求写入社团章程, 乃至将各成员的交通道德素质纳入考评范围, 使交通道德舆论营造工作得到制度化保障。

各社会团体在参与或举办社会活动时, 应做到文明出行。要将交通道德文明作为社会形象塑造的一项重要工作, 使公众在认可社团工作的同时, 通过“观其行”, 对社团的文明道德素养、精神风貌留下良好的印象。

社会团体应树立社会责任心, 完善自律机制, 积极投身于交通道德宣传工作。社会团体要加强自身诚信建设、恪守职业道德、严防社团集体行为失范, 积极参与公益事业, 做交通道德的传播者和自觉践行者。[7]各社会团体应在交通主管部门等政府机构的指导下进行积极有序的工作, 不仅以此获取政府和民众的支持, 还应在抓好自身舆论建设的同时, 通过自身的行为, 将交通道德理念传达给社会公众。只有这样, 才能为弘扬交通道德, 营造交通道德的社会舆论建立良好的社会基础。

(3) 学校

大中小学校的学生是出行的重要主体, 代表着我国社会文明的未来, 交通道德建设应当从在校学生抓起, 使之成为交通道德新风尚的宣传者、实践者。学校是交通参与者、影响者最为集中、传播交通道德影响最大的地方, 作为专门从事教育工作的社会组织, 不仅要传授文化和技能性知识, 更要注重受教育者道德素质的提高。交通道德是现代文明道德素质的重要组成部分, 学校要充分利用教育资源优势开展交通道德教育, 使其内化为学生的文明交通行为。

学校应做好交通道德舆论营造的基础性工作。首先要在学生行为养成教育中注重日常交通行为规范的教育, 通过创新教育载体, 采用“寓教于乐、寓教于为、寓教于管、寓教于境”等“寄寓式”活动, 使学生树立交通道德的思想意识和交通道德行为评价能力;切实加强师生出行的交通安全教育, 使师生自觉树立“安全第一、文明出行”的交通意识, 要将提高师生交通道德水平作为精神文明创建的一项重要工作内容, 健全工作网络, 规范工作制度, 落实交通安全文明责任制。

在各类交通院校, 要将交通道德教育作为学校德育工作的重点。一方面, 要将交通职业道德教育列入职业道德与德育课程 (如同驾校将交通道德列入培训教材和考试内容) , 使学生了解和掌握交通职业道德的内涵与基本规范, 继承借鉴古今中外交通职业道德的优秀传统, 更好地了解交通、热爱交通, 树立远大的交通职业理想和坚定的交通职业信念, 立志为我国的交通现代化作贡献。同时, 要注重实践指导, 做到“知行统一”, 使之在校期间就培养良好的交通职业行为, 尽早进入职业角色。

交通道德舆论营造还要做到学校、家长、社会三结合, 全面覆盖学生成长的每个环节, 使交通文明行为成为高度自律的代际和谐。

(4) 媒体

媒体是制造和传播舆论信息的主要渠道, 是公众获取信息、储备知识、建立和完善道德行为自身评价标准的重要载体, 承担着为公众提供即时消息、答疑解惑、引导舆论的重要使命。随着信息时代的到来, 媒体作为代表公众行使话语权、知情权、参与权和监督权的重要工具, 也是交通道德社会舆论的强势引导者。在交通道德社会舆论的营造过程中, 各类媒体要注意以下几个方面:

科学理性地表达传播交通道德的社会舆论, 是媒体取信于民、享誉社会的基础。一方面, 媒体权威性首先来源于所报道消息、发表言论的科学性、权威性, 媒体要以客观、严肃、严谨、公允的态度进行构建交通的相关报道工作, 避免言辞激烈、观点极端;另一方面, 媒体要超越普通民众与盲目舆论, 从时代与社会发展的大局出发, 找准方位, 准确判断和牢牢把握社会发展趋势, 将自身定位在“交通和谐发展的引导者”的社会角色。

要树立社会责任感, 强化交通公德意识。媒体不仅是新闻的及时传递者, 更应该是社会公德的倡导者。交通道德事关全体社会公众, 媒体在报道事实时, 应将公众视线引向积极态势。当前部分媒体缺乏公益心, 片面地追求收视率、发行量, 采用低俗性、功利性的新闻报道来取悦公众, 漠视公众内心的道德诉求, 造成混淆视听、扭曲事实的社会负面效应, 直接导致社会公德缺失。因此, 在交通道德社会舆论的营造过程中, 媒体应当在客观公正的反映事实的同时, 注重发挥教育导向作用, 以积极的态度和辩证的眼光看待和报道。

要与时俱进, 不断创新, 追求交通道德舆论的实效性。媒体要将交通道德作为弘扬先进文化的一项重要工作来抓, 摆脱以往假、大、空的宣传模式, “贴近生活、贴近实际、贴近群众”, 针对受众特点, 通过特别报道、评论、通讯、专家访谈、综艺节目或专题、专版、专栏等, 多形式、多角度、多层次, 全面、准确、及时、有效地进行宣传报道, 以公众喜闻乐见的形式将抽象的交通道德理念转变为更具亲和力、可读性强、教育意义深刻的内容, 让广大社会公众通过身边发生的具体事件来树立正确的交通道德行为及其评价标准, 接受、认同、内化与切实履行交通道德。

要与交通主管部门密切配合, 共同营造交通道德社会舆论。媒体要及时关注交通部门发布的信息, 配合做好舆论造势工作, 在维护交通主管部门与社会公众和谐互动的同时, 以交通主管部门的权威信息为依据, 帮助公众正确解读交通政策、法律、法规背后的道德内涵, 作呼唤城市理性交通的喉舌, 为交通软环境建设提供有力的群众道德基础。

(5) 各企事业单位与社区

各企事业单位的员工都是交通活动的需求者、参与者、影响者, 应根据本单位特点, 积极配合交通主管部门, 加强全体职工的交通道德教育, 共同营造交通道德的社会舆论。要针对本单位职工的实际情况, 因地制宜、因人制宜地进行交通道德教育。各单位要加强对专职驾驶员的交通安全教育、文明行车教育、交通法制教育、交通环保教育, 做到经常化、制度化, 切实提高驾驶员队伍的整体素质。要根据本单位特点, 改革用车制度、控制用车数量, 在全体职工中积极宣传和倡导和谐交通理念, 使之尽量选择道路占用少、节能、环保的公共交通出行方式, 以缓解交通压力、提高流通效率。

社区是居民相对集中的区域, 社区各级管理部门要注重发挥引导和教育职能, 广泛开展各类宣传教育活动, 使树立交通道德意识、遵守交通道德成为社区群众的一致共识。一方面, 社区管理部门要把交通道德宣传教育作为构建“和谐社区”、“文明社区”的一项重要工作, 针对本社区群众的文化层次、道德水准等群体特征, 全面地开展交通法律法规系列宣传教育活动;另一方面, 社区管理部门要定期组织开展丰富多彩的社区文化生活, 营造文明的社区氛围, 提升社区群众交通道德水平。社区管理部门还应积极利用宣传窗口等宣传载体, 在开展交通道德文明宣传教育的同时, 为社区居民提供出行指南与文明出行指导, 使交通道德教育更加具备实效性与实用性。

总之, 通过大力营造交通道德的社会舆论, 要让和谐交通理念深入人心, 造成全社会共同携手, 共同创建“公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善”的和谐交通之氛围。

参考文献

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[5]姚志中.加强舆论监督搞好交通行风建设[J].新闻界, 2001, (4) .

[6]国务院《社会团体登记管理条例》, 第2条.

和谐交通体系篇4

1 各类交通方式在城市公交系统中的定位

近些年来, 北京、上海、天津、广州、深圳等大城市相继发展了地铁、轻轨等轨道交通, 极大地提高了城市公交系统的运输效率, 丰富了公交服务内容, 改善了公交运营状况。就当前我国大城市公交的发展状况而言, 已经形成了以轨道交通或快速公交系统为骨干, 地面的常规公交汽 (电) 车为辅助、出租车为补充的城市公共交通体系。城市公共交通工具的多样化有益于促进城市交通可持续发展。但是, 不同交通方式在公交系统中的定位是不同的, 所服务的对象也是不同的。表1列出不同交通方式在城市公共交通系统的功能定位和服务特性。

根据上述分析可知, 轨道交通与常规公交并不存在冲突, 二者完全可以协调、互补的发展。而事实不然, 就上海而言, 地铁一号线在早晚高峰时期拥挤程度已经使之存在安全隐患, 这一方面与早高峰城市客流量比较大有关, 但另一方面也说明地面常规公交汽车没有起到在短途为轨道交通分流的作用, 有数据统计表明, 上海轨道交通出行旅客中有38%是6 km以内的短途旅客, 这说明轨道交通承担的运输任务与其功能定位是不相匹配的。

之所以城市公交系统会产生上述尴尬, 除了地面常规公交运输效率低下等劣势之外, 作者认为整个公交系统的票价还没有起到调整各种公交方式在城市公共交通系统中各自角色的作用, 价格的经济杠杆作用并没有得到很好的体现。

2 价格对城市公共交通需求的影响

2.1 公交需求的影响因素

公交市场需求是指在各种可能的公交价格条件下, 出行者出行时选择公交作为交通方式的数量。从需求的角度考虑, 人们出行时选择公交作为交通方式的需求量与公交价格、出行者收入水平和交通方式的服务水平密切相关。

1) 公交价格的影响。

根据需求规律, 公交需求量与其价格成反比关系。当公交票价提高, 出行者选择公交方式出行的机会就降低;反之, 出行者就更倾向于选择公交作为他们的出行方式。

其他交通方式对公交的影响取决于该方式与公交互为替代关系还是互补关系, 当公交票价上涨时, 与其成竞争关系的小汽车出行量就会增加;当公交票价下降时, 换乘公交的慢行交通量将增加。

2) 出行者收入水平。

经济学研究认为, 对多数物品而言, 居民收入的增加会导致物品需求增加。交通出行是一种派生型需求, 随着居民收入的提高, 居民的社会经济活动增加, 交通出行需求也随之增加。上海市分别在1986年、1995年和2004年进行了3次城市交通大调查, 调查显示上海市城市居民的日平均出行次数分别为1.79次, 1.95次, 2.21次。这项调查显示居民收入水平与交通需求成正相关关系。城市公交属于公益性、服务性的社会公用事业, 主要为城市的中、低收入者提供安全、舒适、方便的交通服务。随着出行者收入的提高, 出行方式会向更舒适的交通方式转变。

3) 交通方式的特性。

出行者出行时选择何种交通方式与该方式的特性有极大关系。交通方式的特性体现在便捷性、安全性、舒适性、准时性等几个方面。就城市公共交通而言, 地面常规公交的特点在于安全、便利、价格低;轨道交通服务特点在于准时、快捷, 但是可达性差;出租车能为出行者提供门到门的服务, 但是价格偏高。

2.2 价格对公交需求的影响

尽管影响公交需求的因素有很多, 但是运输经济学研究认为价格是影响公交需求的重要的因素。作者对上海市公交市场的需求特点进行过相关的调查, 调查显示, 近41.2%的出行者选择价格作为他们最关注的出行影响因素。相比准时性、快捷性、舒适性等方面指标, 价格是影响公交需求的更重要的因素。运输经济学以需求价格弹性来分析价格变动对城市公交需求的影响。该项系数表示公交价格变化程度所引起公交运量变化的程度, 公交需求与票价负相关, 故该项数值应为负值, 计算公式为

式中:Q为城市公共交通需求量;P为公交价格;居民对城市公交的需求呈现多样性, 因而对价格的敏感度是不同的。本文将从不同出行目的、居民出行时间、不同城市规模、长期与短期、长途出行与短途出行、出行者的收入水平等方面来分析价格对公共交通的影响。

按照出行目的划分, 城市居民出行主要分为以下几个方面:工作 (往返) 出行, 商务出行, 个人事务或购物出行, 以休闲目的的出行。前两者属于生产型需求, 其需求价格弹性较小, 根据美国学者的研究, 该项系数为-0.17, 说明这部分出行者对价格不敏感。而后两者属消费型需求, 其需求价格弹性较大, 研究显示该项系数为-0.32, 说明该部分出行者对价格较为敏感, 公交票价的改变对该部分的出行者出行选择影响较大。

从城市居民出行时间分布来看, 分为高峰时段出行与非高峰时段出行。前者出行居民以上班族为主, 出行者多为生产型需求, 时间性要求比较高, 出行选择受价格影响较小。而后者出行居民中以商务、休闲等目的为主, 出行者多为消费型需求, 时间性要求较低, 出行选择受价格影响较大。世界银行对该方面的研究报告认为高峰时段的工作出行为刚性出行, 即需求价格弹性为0, 而非高峰时刻的需求价格弹性为-1.08～-1.54。有学者对上海市的公交价格需求弹性进行了研究, 认为上海市的价格弹性为-0.519, 结合已有的研究中高峰时段与非高峰时段公交需求价格弹性的对比, 本文认为上海市的高峰时刻价格弹性应为-0.2, 非高峰时刻价格弹性应为-0.6。

不同规模城市居民对公交价格的敏感度也不一样。美国公路交通协会对不同规模城市高峰时段与非高峰时段公交需求价格弹性进行过研究, 详见表2。该项研究表明, 大城市居民出行受价格的影响较小。

公交需求弹性分为长期需求弹性与短期需求弹性, 公交需求的短期弹性会小于长期弹性, 因为公交票价提高, 出行者会逐渐寻找其他的可替代交通方式, 短期内个人出行习惯并不会发生改变。Nijkamp等对欧洲城市的研究表明公交乘客的价格弹性短期为-0.4, 长期为-0.6。

另外, 高收入者需求弹性比低收入者高, 因为高收入者的其他替代交通方式 (如小汽车出行) 可得性强于低收入者, 该群体对于公交价格变动更敏感;长途乘客的需求弹性比短途乘客低。Gillen的研究表明, 高收入者的弹性-0.28大于低收入者的-0.19;长途乘客-0.29小于短途乘客-0.55。

国内对不同需求特性的公交出行者的出行弹性方面的研究还比较少, 但是国外的一些研究数据在理解价格对于城市公交需求的影响上有借鉴意义。

2.3 价格对公交系统内部各类交通方式的影响

经济学上以交叉弹性的概念来形容一种要素价格变化对另一种要素需求的影响。若前一种要素价格提高 (降低) , 引起另一种要素的需求下降 (上升) , 则两种要素属互补要素。反之, 两种要素属于可相互替代要素, 两者之间存在竞争关系, 计算公式为

式中:Qi为i种公共交通方式的需求量;Pj为j种公共交通方式的票价。

该项系数表示的是i类方式 (交通需求) 对j类方式 (价格变动) 的交叉弹性, 表示j类公共交通方式价格变化程度引起类公共交通方式的需求量变化的程度。

城市公共交通系统中的各种运输方式之间就存在这种交叉影响, 本文主要讨论轨道交通与地面常规公交之间的关系, 作者认为城市公交系统中, 两者既存在互补关系, 又存在替代关系。由于我国轨道交通建设刚刚起步, 轨道交通与城市地面常规公交系统票价的交叉弹性方面的研究还很少, 国外对这方面已经进行了深入地研究。

1) 互补关系。

轨道交通线网密度较小, 辐射范围比较狭窄, 轨道交通要增强其辐射强度势必需和城市常规地面公交紧密结合, 城市轨道交通站点都设有公交车换乘枢纽, 向城市腹地疏散乘客。在这个意义上, 两者之间的这种接驳、换乘关系属于纵向连接而形成的互补关系。Oum对加拿大的轨道交通与城市地面常规公交之间的交叉弹性进行研究, 表明地铁对公交的交叉弹性为-1.18～-0.17, 公交对地铁的交叉弹性为-0.47～-0.21。该项研究表明轨道交通与地面常规公交之间存在互补关系。

2) 替代关系。

地面常规公交与轨道交通在吸引客流上存在竞争关系, 这是由于地面常规公交线路和轨道交通线路重叠而产生的。作为城市居民出行最主要的两种途径, 两者会随着当前轨道交通的大规模发展而展开更加激烈的竞争。英国有学者研究表明, 在伦敦, 地铁对公交的长期交叉弹性为0.897, 公交对地铁的长期交叉弹性为0.356。该项研究表明, 轨道交通与城市地面常规公交系统是属于相互替代的两种交通方式。

从上述分析中来看, 由于交叉弹性的存在, 地面常规公交票价应与轨道交通的票价结合起来综合制定, 两者之间的关系也可以通过票价的统筹制订得以明确。现在我国大城市应结合公交线路的归并调整, 优化组合, 建立与线路相适应的票价结构, 并进而理顺地面轨道交通、常规公交、出租车的票价结构。

3 保障城市公共交通和谐发展的定价策略

本文提出以适宜的定价策略来调节城市公共交通的协调发展, 主要想从以下2个方面展开研究:

1) 从公交票价方面对城市交通实施需求管理, 消峰填谷, 避免高峰时段的出现或者缩小高峰时间。

2) 利用价格机制调节各种交通方式之间的关系, 使之各自发挥自己的作用, 在保证运输效率和服务水平的情况下使整个城市的公交资源得以充分利用, 这也是实现城市交通可持续发展的必然趋势。

3.1 分时段差别定价策略

城市客运高峰时段的产生主要是由于大量通勤交通产生而产生的, 属于生产性需求, 这部分出行者受价格影响较小, 对价格不敏感。但是, 同样存在消费性需求的出行者选择高峰时段出行, 如果可以采用差别价格机制“识别”出这类出行者, 并使之选择非高峰时段出行, 将会在一定程度上缓和城市交通的高峰时段的压力。因此, 建议我国城市公交系统改变目前的全天统一定价法, 实施分时段差别定价策略, 高峰时段采用一个较高的价格, 由前面的数据分析可以得知, 消费型出行需求价格弹性远高于生产型出行需求价格弹性, 采用差别价格策略可以将非上班族从高峰时刻出行的居民中识别出来, 并在非高峰时刻制定一个相对较低的价格, 鼓励他们选择非高峰时间出行。在西方发达国家已经开始利用分时段差别定价法, 利用价格引导居民选择适合自己的时间出行, 在保证居民顺利出行的基础上, 不仅起到了调节客流的经济杠杆作用, 同样增强了运输企业的盈利水平, 减轻政府负担。

3.2 公交系统内部统筹定价策略

我国大城市公共交通存在的一个重要的现实问题就是轨道交通人满为患, 上海轨道交通超高峰时段的满载率已经达到146%, 已经存在安全隐患。尽管相关部门也采取了一些措施, 但是均不能实现预想效果。如何将轨道交通承担的运量与地面常规公交承担的运量维持在一个合理的水平是个重要的问题。本文认为可以在以下几点作出改善:

1) 提高轨道交通短途票价。轨道交通面向的乘客对象是中长距离出行者, 上海市轨道交通调查显示轨道交通6 km以内短途出行者的比例为38%, 这些短途乘客一定程度上加剧了轨道交通的拥挤。而通过前面的分析可以看出, 短途乘客的需求价格弹性高于长途旅客, 提高轨道交通短途票价可以将这部分出行者转移到与轨道交通相平行的地面常规公交上。同时, 应加开与轨道交通平行的地面常规公交线路, 分流该部分短途旅客。

2) 降低与地铁平行开行的公交车票价, 使之在价格上更具吸引力, 增强公交车对轨道交通的替代性。这两次的价格变动, 势必能够影响居民的出行选择。使对地铁、轻轨依赖性不是很高的旅客转移到公交车上去, 在提高了公交车载客率的基础上, 缓和了轨道交通系统的压力, 优化了整个城市的公交资源。

3) 推行换乘优惠政策。目前上海市已经大力推行了公交换乘政策, 居民反映良好。尤其是与轨道交通相接驳的地面常规公交线路, 须全面实施公交换乘政策, 以促使两者之间互补优势的大力推广。

4 结束语

我国大城市目前票价结构单一, 与城市公交需求多样化的特点是不相适应的。本文利用经济学中的需求弹性与交叉弹性两个概念揭示了城市公交需求的内部差别, 并提出了分时段差别定价策略与公交系统内部统筹定价策略。对于指导我国大城市进行公交票价改革, 发展公共交通优先, 提高公共交通的吸引力有很好的现实指导意义。

参考文献

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和谐交通体系篇5

一、欧洲城市快慢交通共存

1. 快慢交通行为共存

多样化出行是欧洲城市居民重要的生活方式, 人们的交通行为充满着自由选择的丰富性和灵活性, 各类快慢交通遵循“快让慢”的原则, 相处于同一空间区域中。

如意大利微型汽车是人们青睐的代步工具, 但与助动车一起停放 (图1) , 节省占地空间。有研究指出, 欧洲城市即便在小汽车增长最为迅速的时期, 也从来没有将汽车交通作为城市交通系统规划的唯一目标, 人们依然采用步行、骑车等方式细细品味生活。崇尚人文关怀的观念, 使得这些“弱势”的慢行方式在欧洲城市中喜闻乐见。

2. 快慢交通设施共存

快慢交通行为的共存需要交通设施的相应支撑。小尺度街道空间有限, 道路断面布设未遗忘通顺的人行道, 在剩余不宽阔的路幅内, 还慷慨地划示出路边停车位 (图2) ;在可以利用的沿街空间或琐碎用地, 见缝插针地布置一些机动车和非机动车停车位 (图3) 。

基于快慢和谐、慢行优先的理念, 欧洲城市道路规划设计并不追求汽车通行空间的最大化, 而是注重人、车通行和停留空间的全面布局。任何需求都不被其他需求贸然吞噬, 弱势需求则更受保护, 与国内 “重车道、轻步道”、“重动态、轻静态”迥然不同。

二、快慢和谐的空间设计要点

欧洲城市形成快慢交通和谐共处的宜人氛围, 得益于从城市空间整体设计的角度进行交通规划布局, 并结合历史文化、空间类型、活动需求等处理快慢交通的关系。

1. 交通空间的传统与现代

欧洲城市 “道路”充满着“街道”的意境, 城市交通空间融合了传统与现代, 体现出对传统文化精神与现代生活需求的兼容并蓄。如佛罗伦萨, “只要看一眼这个城市或能在它的街道上走走, 那么一种单纯的愉快体验, 一种感到合理、亲切和满足的心情便油然而生”。现代交通的诞生和发展并未冲击积淀历史文化的城市空间环境, 街巷、教堂广场路面依旧是古朴的砖石, 与沿街建筑立面融为完整的城市景观。汽车在狭窄的街道中行驶, 两侧行人闲庭信步, 快慢交通平和共处, 延续着历史街区氛围 (图4) ;而街区外围按现代城市道路标准规划设计的干路则承担快速交通, 且十分注重步行、非机动车等慢行需求, 使人们通行于街区外围时同样获得亲切愉快的体验 (图5) 。又如巴黎协和广场, 满载历史的城市空间雄阔壮观, 通过清晰完善的人行道、过街设施及信号灯等布局和管理, 使慢行人群在大尺度空间中免受汽车的排挤和威胁 (图6) 。米兰市中心道路依旧保留着传统有轨电车与块石路面结合的形式, 同城市建筑构成的空间环境透射出传统文脉的延续 (图7) 。灯路段时,

在快慢交通的共处中, 步行和自行车是被优待的对象, 除了细致的人行过街横道、自行车道设施, 行人穿越不设信号灯路段时, 汽车也会减速乃至停止让行;在行人较少的路段, 步行过街也常采用手动控制信号的方式, 快慢交通可紧密衔接和利用道路时空资源。慢行者能体会到被尊重感, 这种交通礼仪本身也传承了优雅谦让的人文精神。

2. 快慢交通的分离与整合

欧洲城市中主要道路结合空间环境有机分离与整合快慢交通功能是规划设计的一大特色, 主要可分为以下两类情形。

一类是城市与自然交界处的道路, 同时承担快速通行与慢速休闲的功能, 快慢交通以分离设计为主。如瑞士卢塞恩湖畔的城市道路, 靠近城市建筑一侧的车行道用于车辆通行, 靠近自然景观一侧的人行道设计颇具匠心, 有足够的宽度和功能层次, 在人行道断面中种植一或二排高大树木, 用“软隔断”手法将人行道划分出不同步带, 面向湖光山色的座椅、雕塑、亲水平台等设施则使慢行空间的意境发挥到极致, 漫步其中顿觉远离喧嚣, 尽赏风光无限 (图8) 。采用这种快慢交通分离的手段, 能使城市道路实现对硬质空间与自然景观的过渡与缝合, 为现代生活提供了不同节奏的交通空间。

另一类是城市中心区的主要道路, 快慢交通在复杂环境中整合设计, 合理分配各类交通方式的通行空间和时间, 做到快慢有序而不争抢, 高效容纳繁杂的交通流。道路除了明晰设置机动车、非机动车和行人交通空间外, 对人行过街设施、交通标志标线等均进行精细设计;有轨电车的轨道镶嵌于街道路面中, 并不划分出独立路权, 受信号控制空闲时普通车辆和行人可穿行其上 (图9) , 既节省用地又保存了城市生活的多样性和历史感。欧洲城市街道对于建筑外墙和边界线极为重视, 并在规划中仔细推敲街道尺度与视觉的关系, 达到的效果是“来到欧洲街道的人们为那里美丽协调的城市景观所感动”, 在建筑、广场、道路构成的丰富场景和内在秩序中, 交通活动充满乐趣。

3. 空间场所的静谧与活跃

欧洲城市空间的场所感与交通设计有着密切的联系, 空间场所分为私密型和开放型。私密倾向的空间注重静谧的要求, 开放倾向的空间容许活跃的气氛, 其快、慢交通具有不同的设计原则和方法。

私密倾向的空间包括居住区、内向型的城市公共空间等。欧洲居民对这类空间的环境安宁要求很高, 哪怕出现略为嘈杂的人声都会被认为是干扰他人的不礼貌行为;区域交通以“慢行”为主, 汽车需严格限速, 不得鸣笛, 在一些内向型的历史街区, 路面铺地和建筑环境也会暗示车辆放慢速度 (图10) 。

开放倾向的空间主要为外向型的城市公共空间, 包括市中心广场和建筑群形成的空间, 或大型教堂、宫殿等标志性建筑周边开放空间等。其空间尺度较大, 并有大量的人、车交通流交汇和通行, 因此, 规划设计的任务是快速疏导交通。以先进的城市道路设计和管理手段系统组织区域交通, 严格管控车辆停泊, 避免堵塞交通;在引导车流快速顺畅通达的同时, 兼顾行人安全高效地集散。这类空间活跃度高, 呈现出交通繁忙而有条不紊的景象, 体现了较强的公共性和流动性特征, 形成城市空间的动感秩序 (图11) 。

三、借鉴与启示

我国拥有悠久的历史文化, 传统城市布局规划也曾取得令人瞩目的成就。然而, 许多城市在发展过程中却逐渐丢失了人文特色, 交通陷入“向往快速却拥堵不堪, 蚕食慢行至无路可走”的尴尬境地, 有必要借鉴欧洲城市快慢和谐的交通规划和城市设计理念。

1. 注重文脉, 融合设计

需从融合空间和延续文脉的高度, 理解城市交通空间的意义。“道路广场用地”不应仅被视为交通设施, 而应作为城市空间环境的组成部分, 并考虑人的行为舒适度和心理愉悦感。诸如欧洲城市街道与建筑尺度的关系推敲、道路铺地与建筑立面的风格协调、快慢交通与城市空间的场所构建等, 都在单纯的交通功能之外赋予了交通空间设计更深刻的内涵。国内须将道路交通融入城市空间设计, 形成富有人文关怀和地方特色的空间环境。

2. 平衡强弱, 提升慢行

需要转变“快速”交通的强势地位, 加强对慢行交通必要性和重要性的认识。欧洲城市慢行空间不仅着眼于满足通达的基本需求, 同时致力于服务休闲漫步、欣赏风光、情感交流等高层次需求。国内需治理普遍存在的压缩或取消非机动车道、最小化人行道宽度等不合理现象, 对慢行交通空间进行人性化布局。在滨水地带等与自然交汇的区域, 宜打造快慢交通的分离空间;在市中心用地紧张的区域, 则宜快慢交通有机整合。

3. 尊崇秩序, 构建礼仪

和谐交通体系篇6

一、科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想

党的十七大报告指出:“科学发展观, 是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展, 是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现, 是同马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和‘三个代表’重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论, 是中国经济社会发展的重要指导方针, 是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。”

交通建设的水平高低和交通关系的和谐与否既影响到国民经济发展大局, 又与百姓日常生活息息相关。其中, 交通设施的完备是交通发展的硬件和基础, 交通关系的理顺则是交通发展的软件和灵魂。改革开放以来, 中国在交通建设方面取得了举世瞩目的成就, 从公路到铁路, 从水上到航空, 交通硬件设施的配备都达到了较高水平。然而, 在交通硬件建设过程中如何处理效率与公平的关系, 如何对待发展与改革的关系, 是一个值得思考的现实问题。

只有切实贯彻科学发展观, 才能正确处理交通发展中各种错综复杂的关系, 才能使中国的交通硬件建设从“又快又好”的发展思路向“又好又快”的发展思路转变。只有切实贯彻科学发展观, 从现阶段中国交通发展的现状出发, 以政治文明为依托, 以立法效益为中心, 以交通执法和司法的公平、正义、平等、效率为价值目标, 不断提高交通立法效益, 提升交通执法水平, 才能促进中国交通立法在数量、规模、速度、结构和效益上协调发展, 才能促进交通行政执法与政治文明的制度追求和依法治国的治国理念和谐发展, 才能促进中国交通法治与中国社会经济、文化和谐发展。

二、既要找准突破点, 又要统筹兼顾, 认真研究

并妥善处理交通发展中的各种关系, 是构建和谐交通环境的总体要求

交通的发展关乎国计民生的方方面面, 可谓牵一发而动全身。只有认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系, 才能构建真正和谐有序的交通环境。

首先, 应把交通放在整个经济发展的大环境中来看待和研究, 正确处理好交通发展与交通改革的关系。随着大部委制改革的逐步推进, 这一问题显得更加突出。坚持改革创新, 以改革促发展, 是科学发展观的基本要求。我们应以科学发展观为指导, 在保证发展速度的前提下, 搞好交通改革工作, 以改革促发展。这主要涉及到交通建设管理体制、交通投融资体制、交通规费征收管理体制、道路养护体制、道路运输场站管理体制改革等一系列改革。在改革的过程中, 要倾听群众呼声, 率先改革那些群众意见大, 反响强烈的问题。比如, 交通建设投资融资制度改革, 如果不认真对待, 交通行业的重大腐败案件就不会杜绝, 交通发展的成绩就会被由于体制不科学不完善所产生的黑洞吞噬掉。

其次, 应处理好交通效率和交通质量的关系, 不能只重发展速度而忽略或者是牺牲发展质量。我们追求高速度, 但绝不应是盲目的追求数字的增长。质量是交通工程建设的永恒主题。建设高质量工程就是科学的发展, 延长工程的使用寿命就是最好的节约, 建设低劣工程就是最大的浪费, 出现豆腐渣工程就是对人民的严重不负责任。交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门, 一定要以对国家、对人民、对历史负责的精神, 高度重视交通建设的内在质量, 建优质工程, 建精品工程。一方面要抓好设计环节。对设计进行多方案对比、优化和选择, 提升设计质量;要以人为本, 设身处地为司乘人员、沿线群众着想。另一方面应加强施工管理。将质量管理的各项要求落实到每个环节, 抓住关键环节, 严格管理。对工程质量出现问题的, 坚决依法追究相关责任人的行政和法律责任。要进一步完善“企业自检、社会监理、业主监察、政府监督”的质量控制体系。此外还要加大奖惩力度, 严格落实业绩信誉和“黑名单”档案制度, 对违规施工企业和玩忽职守的人员坚决清理出交通建设领域。

再次, 应正确处理好交通发展与管理理念和管理方法的关系。在市场经济和新的发展阶段, 交通的快速发展, 改革的全面深化, 对交通管理提出了更高的要求, 如何转变职能, 创新管理理念, 加强行业监管, 提供优质服务, 是一个必须深入思考和切实解决的问题。在加快交通建设的同时, 必须加强交通行业管理, 不断提高交通管理水平, 提高管理效能, 向管理要效益, 最大限度地发挥建成项目的经济和社会效益, 减少社会资源的浪费。在交通规划、设计、施工、养护、运营、路政、服务等各个管理环节, 要树立交通民本思想, 认真贯彻以人为本、以车为本的管理理念, 强调人本需求, 体现人文关怀, 维护好人民群众的利益, 不断提高交通行业公共服务水平, 把侧重于考虑交通基础设施的功能性和管理的方便性, 转到更多考虑社会公众、管理对象的实际需求上来。

第四, 应牢固树立交通可持续发展理念, 正确处理好交通发展与生态环境保护的关系。既要加快公路建设的整体进程;又要加强环境资源保护, 努力建设节约型行业。既要在公路建设的前期工作中, 注重节约土地, 少占耕地, 合理选线, 优化设计;又要在公路建设的实施中强化环保监控工作, 落实环境保护的法规、措施, 避免人为造成的资源浪费和环境破坏, 以最少的环境和资源代价搞好公路建设。既要融入自然风光、生态环境、人文景观要素;又要增加科技含量和环保投入, 提高建设水平, 注重交通基础设施与人、与自然环境的和谐, 使公路建设与环境保护在经济社会的发展中获得和谐统一。严峻的资源约束要求交通必须走资源节约型发展道路, 而现代科学技术的发展也为我们提供了这种可能。因此, 要按照科学发展观的要求, 转变交通运输的增长方式, 要将“人与自然和谐”的理念贯穿到交通发展的各个环节。

三、积极推进交通法治的可持续发展, 是构建和谐交通环境的重要制度保障

交通法治的可持续发展要求交通立法既要保持一定的规模和速度, 又要保证其质量和水准;既要充分考虑现阶段的社会承受能力, 又要充分考虑未来发展的需要;既要保证交通法律法规结构的内在平衡, 又要保证交通法治发展与中国社会总体发展的平衡, 进一步扩大交通法律法规在社会中的生存发展空间, 使交通法律法规的价值功能得以在社会生活中充分发挥, 使中国的交通管理理念真正实现从传统向现代、从人治向法治的重大转变。交通法治可持续发展强调交通立法速度、规模与立法效益之间的平衡, 强调法律结构的内在平衡, 强调立法增长与资源配置之间的平衡, 强调法律发展与社会政治经济发展之间的平衡。

在交通立法层面, 应改变那种只强调立法数量, 忽视立法质量, 只强调立法规模和速度, 忽视立法效益, 只强调立法的外在威慑作用, 忽视立法结构内在平衡的功利性交通法治发展模式, 构筑一个长期的、渐进的、兼顾公平和效率的交通法治可持续发展模式。在交通行政执法层面, 一方面应着手解决执法资源稀缺的现实问题, 另一方面应加大监督力度最大限度的发挥现有交通执法资源的作用。在交通司法救济层面, 应排除干扰, 认真贯彻《行政诉讼法》和《国家赔偿法》的相关规定, 切实保护行政相对人的合法权益。在交通行政执法中, 行政相对人处于弱势地位, 其合法权益时刻面临着被行政权侵犯的可能。当公民认为自己的合法权益遭到执法机关或执法人员的非法侵害时, 他们应该获得必要的司法救济, 这也是现代法治社会的应有之义。

四、培植健康向上的交通文化, 是构建和谐交通的精神动力

交通文化是交通行业信奉并付诸实践的价值理念。也就是说, 交通文化的核心内容是价值理念, 而且是交通行业各部门、各单位信奉和倡导, 并在交通建设、运输和管理实践中得到贯彻和落实的价值理念。

交通文化建设的核心内容之一是要明确交通发展的使命, 重点是要明确交通发展的目的和目标、任务和宗旨、责任和义务等。这些使命一旦为交通行业各部门、各单位的干部职工所接受, 就成了广大交通员工共同的理想和信念, 就成了统一干部职工思想认识的旗帜, 就可以提高广大交通员工的光荣感和自豪感, 唤起广大交通员工的使命感和责任感。交通文化建设的另一核心内容是发掘并弘扬行业精神。行业精神是体现现代意识和行业特点的精神追求, 是交通行业全体员工或多数员工的意识状态和思想境界, 是交通长期发展与改革实践中逐步形成的精神财富。发掘和弘扬行业精神, 就是要发掘交通行业的先进典型, 树立交通行业的特色文化, 弘扬交通行业的浩然正气, 以此激发广大交通员工的积极性和创造性, 使之成为实现交通员工价值、推动交通事业发展的强大精神动力。交通文化既是一种内在的约束力, 更是一种重要的黏合剂, 其物质文化、制度文化和精神文化所体现的人本理念和人文关怀, 更有利于构筑行业内部的和谐关系, 更有利于孕育交通员工的自觉意识, 更有利于增强整个行业的团队意识, 从而有利于提高交通行业的凝聚力和战斗力。

在交通文化建设中, 应树立“交通文化就是生产力”的新型交通文化发展观, 彻底转变把文化和交通发展割裂开来的落后观念。深化对交通文化地位和作用、交通文化发展方向和动力、交通文化发展思路和格局的认识, 坚决冲破一切妨碍交通文化建设的思想观念, 坚决改变一切束缚交通文化建设的做法和规定, 坚决革除一切影响交通文化建设的体制弊端, 做到思想上不断有新解放, 理论上不断有新发展, 实践上不断有新创造。只有这样才能符合科学发展观的的基本要求, 建设和谐向上的交通环境。

摘要：科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想, 只有切实贯彻这一思想, 才能正确处理交通发展中各种错综复杂的关系。既要找准突破点, 又要统筹兼顾, 认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系, 是构建和谐交通环境的总体要求;培植健康向上的交通文化, 是构建和谐交通的精神动力;积极推进交通法治的可持续发展, 是构建和谐交通环境的重要制度保障。

和谐交通体系篇7

1 和谐思想在交通运输系统规划中的意义

规划是一个比较全面的长远的发展计划,是对未来的设想。把和谐思想引入到交通运输系统规划中来就是要改进交通运输系统和规划交通运输资源的合理分配,为交通运输系统的发展提供一个符合建设和谐社会要求的总体规划,构建一个和谐的综合交通运输环境,为经济社会发展和人民群众生产生活提供一个和谐的交通运输系统,使交通主体、交通工具、交通设施和环境及其各要素之间、人与人之间、交通运输与经济和社会发展之间呈现出互相协调、互相促进的良性发展状态。

要保证最佳的运输活动水平和构建环境友好型的交通运输系统,使其既能满足社会经济发展的需要,又不至于对生态环境造成危害;既能满足当代人社会经济福利的最大化,又不至于降低子孙后代的生活质量。因此,和谐思想在交通运输系统规划中具有重要意义。

2 和谐思想下交通运输系统规划的研究内容与思路

2.1 以人为本,体现大众利益[1]

和谐的交通运输系统规划首先要强调以人为本,以人的基本生活、出行和货运的需求为出发点,把交通运输系统与人的和谐作为交通运输系统规划的重要内容,建设良好的交通运输环境供人使用,考虑人与交通运输系统的时空关联,使人和货物的移动方便快捷、安全可靠、舒适环保,扭转的“车本位”规划观念,倡导“以人为本”新理念,创造人性化的交通运输环境,体现人在交通运输系统规划中的重要地位。

交通运输系统规划的内容和结果还应体现大众的利益。交通运输的主体是人,交通运输发展是为人服务的,交通运输系统规划应该以满足大多数人出行和货运的基本要求为目标,并吸收大众广泛参与交通运输系统规划的实施。

2.2 注重社会公平和协调发展

在进行交通运输系统规划时要注重社会公平和协调发展,加强对人们出行和货运需求的研究,根据人们出行和货运的需要,提供多种交通运输方式供人们选择,使不同收入、不同阶层、不同年龄的居民具有同等使用交通运输资源的权利,满足不同的人群对不同交通运输方式选择的需求。

和谐的交通运输系统规划还需要协调好交通运输系统内部与外部的关系,这些关系至少包括以下几个方面。

2.2.1 交通运输系统不是孤立的系统,它的发展应与社会、经济、人口、国防、环境相协调,与国家的社会经济规划相协调[2]。

制定交通运输规划时,要在服从国家环保要求的前提下制定出合理的交通运输发展目标,避免因追求发展速度而带来一系列与环境、社会和自然不协调的问题。交通运输系统的协调发展对促进经济社会的发展、资源利用、人口分布带来积极的影响,最终使交通运输系统在协调发展中求得持续发展,在持续发展中达到在更高层次上的和谐。

2.2.2 充分考虑各种交通运输方式间的整体协调

目前我国很多市区在进行交通运输体系规划时缺乏和谐思想的指导和统一决策协调,各种运输方式都强调自身在某一方面的作用,努力加大自己的基础设施的建设,建立自己的运输枢纽与网络体系,而未统筹考虑与其它运输方式之间的合理分工和协调发展,不考虑各种运输方式之间的有机衔接;各种运输方式之间的运输衔接不畅,难以形成高效率、高质量的交通网络布局。

各种交通运输方式间的协调就是要各个交通运输方式之间相互配合、相互补充,按照一定的要求和服务目标,共同完成交通运输任务。因此,在规划编制过程中既注重交通运输各子系统内部的协调发展,更要注意与其它运输子系统规划的相互衔接和统一,通过规划引导交通运输子系统之间的协调配合,降低交通运输各子系统、各环节之间由于不同管理体制、机制所带来的损耗,提高时效,同时引入先进技术,改善管理模式,做到各种运输方式转换的“无缝”衔接,实现人的“零距离换乘”和货物的“无缝中转”[3]。

2.2.3 注重与政府管制相协调

在交通运输系统的发展过程中,政府发挥重要的监管作用,若交通运输系统的发展方向偏离了公众需求的方向,政府必将出台法规政策进行管制与调整。系统发展规划与政府管制二者相协调就可以促进交通运输系统的发展,反之则会阻碍其发展。

3 实现将和谐思想融入到交通运输系统规划中的方法

要将和谐思想融入到交通运输系统规划中,必须要解决以下几点。

(1)确定合理的交通运输发展目标。避免因追求发展速度而带来的一系列与环境、社会和自然不协调的问题。促进交通运输不断向前发展,更好地为我国的经济建设服务。

(2)利用经济杠杆加快可持续交通体系的发展。对保护环境与资源的交通运输方式要给予鼓励,实行优惠政策。

(3)加大科技开发力度,采取有效的技术政策。如果不提高交通运输业的科技含量,就难以实现和谐发展。因而加快研制开发我国的低油耗,少污染或无污染的技术,也是实现交通运输系统规划和谐发展的关键问题。

(4)加快交通基础设施建设,改善交通状况,提高运输效率。因此要加强管理养护。

4 结语

交通运输系统规划是一项非常复杂的工作,规划人员的责任重大,规划内容要经得起时间的考验,规划观念必须跟上发展的形势和客观要求。引入和谐思想能够使交通运输系统规划更好地适应政治、经济、社会、军事及环境的发展需要,实现各种交通运输方式的有效衔接,打造一个以人为本,和谐发展的交通运输环境。

参考文献

[1]李俊.人性化城市交通发展的理论与应用研究[D].武汉理工大学,2007.