交通枢纽体系

交通枢纽体系（精选八篇）

交通枢纽体系 篇1

“七五”末期, 我国提出了公路、水运“三主一支持”的长远发展战略构想。因为公路运输枢纽作为“三主一支持”的重要组成部分, 位于全国综合运输网重要节点上, 所以对公路运输枢纽的建设和经营提出了更多更高的要求。“十一五”期间, 我国提出了综合交通运输体系发展基本思路和阶段目标。按照这个要求, 我国在综合交通运输建设方面加强了交通枢纽和综合交通信息网络建设, 构建了现代化的智能交通系统。

尽管国家在宏观规划和微观运营方面都对综合交通运输体系提出了指导意见和具体部署, 但在其建设过程和具体发展中也出现了一些问题, 现将出现的一些问题和未来发展提出如下看法, 供大家商榷。

一、公路运输枢纽和综合交通运输体系的概念

公路运输枢纽是在公路运输网络的节点上形成的旅客流、货物流及客货信息流的转换中心, 是接受运输服务的起点与终点, 是办理运输服务手续、进行业务交割的场所;公路运输枢纽是公路运输重要的基础设施, 是提升服务水平的切入点, 是提高公路运输效率和效益的关键环节;同时, 也是加强行业管理、建设行业文明窗口, 保障交通和经济社会可持续发展的重要平台。公路运输枢纽可划分为:国家公路运输枢纽、地区性公路运输枢纽和集散性公路运输枢纽。

综合交通运输体系是指综合各种运输方式参与系统的功能, 一体化、高效率地完成人与货物的空间位移, 并按照各自的技术经济特征, 形成分工协作、有机结合、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系分为三个子系统:综合运输网络系统、综合运输生产系统、综合运输组织系统。

随着公路运输枢纽的建设, 综合运输协调发展和一体化建设取得突破, 为我国发展综合交通运输体系奠定了基础。但是, 在发展过程中, 由于公路运输枢纽建设与经济社会发展的需要不适应, 造成我国公路运输枢纽建设相对滞后, 严重影响了我国综合交通运输体系的建设和完善。

二、公路运输枢纽发展现状

在公路运输业发展的同时, 公路运输枢纽也呈长足发展之势。近年来, 我国公路运输枢纽规划进一步合理, 并在总体规模与连通程度、覆盖范围等方面均发生了较大的变化。

第一, 全国公路主枢纽规划, 促进了全国运输枢纽建设。交通部分别于1992年、2007年编制了《国家公路运输枢纽布局规划》, 确立国家公路运输枢纽179个, 其中组合枢纽12个、国家公路运输枢纽城市196个。随后各省 (市、区) 也陆续开展了辖区内公路运输枢纽及客货场站布局规划工作, 新建和改造大量公路运输场站, 促使公路运输枢纽和客货场站建设速度加快, 水平进一步提高。

第二, 综合客运枢纽发展促进了运输的一体化衔接。近年来, 部分大城市随着多种运输方式的同步发展, 加快构建协调、合理、便捷、高效的综合运输体系, 为旅客提供一体化无缝衔接的运输服务, 积极探索建设综合客运枢纽站。如广州火车站、深圳福田、北京火车南站、上海火车南站、天津西站枢纽等。

第三, 公路货运场站和物流园区的建设促进了物流业的发展。货运场站的建设逐步形成了以货运场站、配载中心和交易市场为主的公路货运有形市场, 实现了货物的专线、专项的运输组织。另外, 通过货物信息平台等, 提高了实载率, 降低了运输成本。

三、公路运输枢纽在发展中出现的问题

近年来, 虽然我国公路运输枢纽已有较大的发展, 但与社会发展和人民需求相比, 与发达国家的先进水平相比, 还存在不少问题, 并且在规划、建设方面也出现一些问题。

一是规划科学性不强, 与其他运输方式有效衔接、综合协调发展的能力不足。由于管理体制等原因, 大多公路运输场站、城市公交场站和物流园区规划各成体系、各取所需, 缺乏统筹考虑、综合布局等。规划中的运输枢纽、场站建设用地严重不足, 部分运输枢纽、场站规划成为一些部门或企业单纯申请国家补助资金的理由和依据。

二是公益性和公共基础设施的定位不突出, 可持续发展能力不足。目前一些公路运输枢纽、场站的部分公益性特征和公共基础设施定位并未完全得到认可, 投资主体不清, 干预太多, 影响了建设速度和可持续发展。

三是融资渠道不通畅, 快速发展和提升的能力不足。公路运输业大部分基础设施都存在着资金严重不足的问题。由于公路运输属于公益性行业, 成本高、利润低、劳动力密集、企业效益较低, 而基础设施投资大、收益低, 社会资金投入有限。公路运输枢纽建设仅靠运输企业有限的利润扩大规模, 发展综合交通运输体系是非常困难的。

四是体系不完善、布局不合理、服务质量不高, 导致行业竞争能力不足。目前部分场站布局没有形成有机整体, 层次不清、分工不明, 一些地方客运站功力过剩, 场站功能定位不清晰, 相互无序竞争。

五是建设标准滞后, 技术进步不快, 规范发展和优质服务的能力不足。目前已有的场站建设与发展不相适应。由于城市用地日趋紧张, 客运站级别划分用地不到位, 建设规模被压缩, 现代化的服务设备和设施不能使用, 有的场站基本上没有应用科技信息技术, 无法形成有效的信息流, 行业统计分析困难。

六是土地政策不利于行业发展。目前运输枢纽场站的建设用地性质不明确、政策复杂、来源多种多样, 随着城市一体化的发展, 行政区划作了新的调整, 原有场站严重不足, 运输枢纽、场站规划与城市发展总体规划不协调;城区不断扩大, 市区用地日趋紧张和宝贵, 严重制约了运输枢纽和场站的发展。

四、发展综合交通运输体系的难点

难点在于如何使各种运输方式的有机衔接;如何发挥各种运输方式单个和整体的效能, 提高综合和利用的效率。近年来, 我国城市化水平已经接近50%, 城市交通拥堵的状况有增无减, 而城市又是多种运输方式的重点, 如何依托城市构建高效率的交通运输系统, 成为综合交通运输体系建设的重点和难点。同时, 在区域经济中心城市对周边经济发展的带动作用更大的背景下, 城市之间的运输交流规模不断扩大, 城市群的交通也成为发展的重点和难点问题。

五、公路运输枢纽成为综合交通运输体系建设的关键

公路运输枢纽是运输服务的起点和终点, 是交通网络的中枢和重要节点, 也是其他运输网络的客货集散地和运输组织的基础。从我国目前已投入运营的综合客运枢纽情况看, 如北京南站、上海南站、深圳福田枢纽等都对有效衔接各种不同运输方式和运输网络, 改善公众出行条件发挥了巨大作用, 并体现了综合运输枢纽在整个综合交通运输体系中的核心作用。随着大交通管理意识的不断增强, 今后多种运输方式进一步统筹发展, 延伸“门到门”的运输服务理念, 城市对外交通与城市内部交通的组织和网络体系日趋成熟, 公路运输枢纽的衔接作用进一步凸显。

随着经济社会的发展, 人们对出行的质量效率要求越来越高。同时为了节约土地, 创造节约型社会, 发展环境友好型交通行业至关重要。综合运输枢纽呈现立体化发展趋势。立体化主要是指运输枢纽空间组合的立体化。在功能上, 传统的单元联结模式被多种功能的复合结构所代替。

加快信息化建设, 完善综合交通运输体系。运输枢纽、场站是客货集散的重要场所, 是为旅客、货主提供安全、高效、便捷和人性化的服务基地。要跳出传统客、货场站的建设运营模式, 逐渐向信息化、系统化、网络化方向发展。应用现代信息化技术, 建设技术先进、管理科学的运输枢纽, 实现节约、高效、安全、有序的综合交通运输体系。

六、合理构建综合交通运输体系

交通运输可持续发展, 应该做到在交通运输发展与经济社会发展之间确立一种协调发展的辩证比例关系。我国的交通运输规模远落后发达国家, 坚持交通运输可持续发展, 必须同时解决发展与环境保护问题。在运输方式的选择上, 不能简单地以占用土地的多少来衡量, 关键要看是否符合未来的发展趋势, 是否有利于经济发展, 是否有利于整体网布局的完善和效益的提高。政府应通过一些理性手段, 建立与我国国情和资源相适应的综合交通运输体系, 发展公共交通, 在结构上实现交通模式的优化, 不断促进交通行业的技术进步。

总而言之, 合理构建综合交通运输体系, 笔者认为应从以下几个方面出发 (不做详述, 仅供参考) 。

第一, 改革交通运输体制, 打破交通运输行业条块分割、各自为政的局面。

第二, 注重综合交通枢纽建设, 强化各种交通方式的有效衔接, 加强综合交通信息网络建设, 促进运输过程一体化。

第三, 实现各种交通方式有效衔接与协调发展, 以及建设综合交通网络大力建设运输大通道和城市群内快速交通网。

第四, 合理构建综合交通运输体系必须在整合既有网络基础设施的基础上, 进行统筹规划、合理布局。

参考文献

[1]交通运输部科学研究院.公路运输枢纽规划建设发展概述[Z].

[2]我国需要加快推进综合运输体系建设[N]国际商报, 2009-06-29.

[3]“七五”规划纲要[Z].

针对综合交通枢纽的分析 篇2

关键词：交通枢纽；发展；一体化

枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”，以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。

关于交通枢纽的定义很多，比较有代表性的是将交通枢纽定义成为：国家统一运输体系的组成部分，是由若干种运输（其中至少不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（载运工具、装卸工具等）组成的统一体，共同完成货物及旅客运输的中转与地方作业。

关于交通枢纽的定义，理论界有基本一致的认识。一般认为，交通运输枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分，是由若干种运输（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转作业与地方作业。

交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。

综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

同时，综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。

综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一，在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二，在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；第三，在运输组织上，交通枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。

综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、节约资源、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达，需求日趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展向着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客货运输多样化的需求。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。

交通一体化：现代城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”。大型客运交通枢纽越来越注重多种交通方式内部多条线路在枢纽建筑物内的有效衔接，从而为乘客提供方便、舒适的换乘服务。 衔接便利化：便利主要体现为从一个枢纽站换乘到另一个枢纽的方便程度，快速主要体现在交通枢纽站之间的联系方式具有较高的速度，可靠主要体现在行程时间可靠度上。

土地集约化：世界各大城市的综合交通枢纽地区几乎都采用高密度的集中开发模式，这是由土地机制与城市规划的双重作用而引起的。

功能综合化：发达国家大城市的综合交通枢纽从单一功能向多功能、综合性方向发展；其功能已不仅仅是交通功能，而是围绕着交通所带来的其他城市功能的聚集，与商业、办公、娱乐等产业联合开发，形成功能多元化的大型“交通综合体”。

区域开发的发动机：区域交通可达性的提高，将会提高地区的商务潜力，带动周边土地升值。利用交通综合枢纽的建设机会，对周边地区的土地进行开发，建设大规模综合性设施，充分发挥其影响效应，实现该地区的经济开发和城市开发。

促进城市经济发展：综合交通枢纽地区因其交通节点功能进而发展出经济节点功能，成为城市的副中心。推动城市经济的区域化程度提高和交通相关产业的崛起，促进产业升级，由此促进整个城市空间结构的扩展和延伸。

城市区域的耦合剂：利用交通枢纽的建设将周边区域的城市街区联系起来，改善周边交通条件，提高区域的可达性，促进整体区域共同发展。

提高城市门户形象：综合交通枢纽往往处于城市与外界联系的“门户地带”，因此枢纽地区往往被塑造为城市的“门户景观点”，打造城市公共空间，展示城市形象。交通枢纽的建成以及周边地区的品质提升，有利于城市营销，强化城市竞争力。

交通枢纽体系 篇3

在传统的建筑设计中, 弱电智能化通常是作为配套设计之一, 仅从弱电专业角度解决单纯建筑需求的问题。而在常州市客运中心弱电设计项目中, 华东建筑设计研究院智能部的项目团队运用了能为业主带来高附加值的“咨询+设计”的新型弱电设计服务模式, 这种模式不仅为业主提供初步设计等传统设计服务, 还根据业主作为交通枢纽的特殊运行要求, 提供枢纽运营管理模式规划、信息弱电系统总体架构规划等咨询类服务。

整个项目分三个阶段展开:

第一阶段是咨询阶段:运用管理咨询理念, 通过实际成功案例的分析和标杆研究, 结合业主运营管理特色, 提出客运中心运行管理模式建议方案, 确定客运中心的信息弱电系统与各交通主体的信息弱电系统的集成需求, 确定客运中心的信息弱电系统的总体架构, 并完成核心信息弱电系统总体架构的规划, 从而明确设计工作的任务需求。

第二阶段是设计阶段:在咨询成果的基础上, 进一步规划信息弱电各子系统的架构方案和功能说明, 并完成系统初步设计。

第三阶段是设计服务阶段:编写招标技术规格书, 协助业主完成招标工作, 并配合项目进度, 完成其他相应设计服务工作。

这种“咨询+设计”的新型业务模式在国内设计院智能化设计中具备一定的开创性, 这是对弱电设计工作的一次具有深层次探索意义的革新, 使得弱电从建筑配套设计成为可以参与解决业主运营管理、业务运作问题的核心工作, 最大限度的发挥了智能化设施建设投入的作用。

商贸交通枢纽——西安村 篇4

西安古村落位于福建省泉州市永春县五里街镇西部,属城郊结合部,东靠铜鼓山,西临霞陵溪,自然山水环境优越。村落历史悠久,因水运而兴,是“海上丝绸之路”(又称“陶瓷之路”)的内地首站码头的所在地,曾经舟楫往来,航运繁盛。当时为祈求航运平安,故得名“西安”。

西安村是内地和沿海商品流通的重要枢纽,是闽南地区与德化、大田、永安商贸流通的重要集散地。村落现存一条民国商业街,建于民国六年(公元1917年),已有近百年的历史,贯穿全村。沿街建筑为南洋骑楼风格的老式建筑,均是两层或三层土木砖柱结构的楼房,正面一层都有一个宽敞的骑楼走廊,连绵约一公里,群落特色鲜明。

西安村传统建筑特色突出,境内有2处县级重点文物保护单位华岩室与翁公祠。华岩室始建于宋,现存建筑主体为清和民国初年重修。翁公祠于清光绪二十年(公元1894年)为纪念勤政清廉的永春知州翁学本而建,1928年在此成立中央国术馆福建省永春分馆,是永春白鹤拳的重要传播地。此外,西安村还保存着众多明清至民国时期的闽南风格传统古建筑和南洋风格的洋楼建筑。闽南传统古建筑红砖青瓦,飞檐翘脊,栩栩如生的彩色绘画、素画,古色古香的木雕、石雕、砖雕、泥雕,刻画有人物、典故、花、草、鸟、兽等,内容丰富多样,形象栩栩如生,从中可以领略当时的文化、生活与审美情趣。洋楼多为清末和民国时返国的华侨建造,既有南洋异域风情,又传承闽南传统红砖建筑的风格,充分体现了闽南华侨建筑的独具匠心和多元文化的交融合璧。

基本建成西部综合交通枢纽 篇5

四川道路运输业十二五期的总体思路是:深入贯彻落实科学发展观, 以“三个服务”为宗旨, 以转型升级为主线, 以发展现代道路运输业为中心任务, 按照“加快结构调整、促进产业升级, 支撑综合运输体系、促进现代物流发展”的要求, 坚持快速、高效、安全、绿色发展方针, 立足理念、政策、体制机制、技术的全面创新, 着力转变发展方式, 充分发挥比较优势, 全面提升道路运输现代化水平。

发展目标:到2015年, 城乡一体、衔接有序的道路客运服务体系基本形成;组织集约、运营规范的道路货运服务体系初具形态;布局合理、功能完善的道路客货运枢纽站场体系初步建立;品牌连锁、诚信经营的运输辅助业服务体系日趋完善。运输安全监管和应急保障能力显著增强, 资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破, 道路运输信息化水平明显提高。法规政策、体制机制进一步完善, 市场监管和公共服务能力有新的提高。到2015年, 道路运输发展水平和管理水平实现全国领先、西部第一。

主要任务:加快构建道路运输“六大体系”。第一、构建城乡一体化的客运网络体系。第二、构建适应产业化发展的现代物流货运体系。第三、构建立体综合的现代城市公交体系。第四、构建以枢纽为重点的客货站场体系。第五、构建以质量为核心的运输辅助服务体系。第六、构建有力的道路运输安全应急保障体系。

突破口:“十二五”时期, 是基本建成西部综合交通枢纽、实现四川省交通运输历史性跨越的攻坚时期。面对新形势新任务, 要坚持把扩大投资、加快发展放在首位, 以加快实现交通基础设施现代化为重点和突破口, 整体提升运输和管理现代化水平, 努力在加快发展中实现跨越, 在推进跨越中实现转型, 为加快建设西部经济发展高地和全面建设小康社会当好先行官并提供支撑。

基本建成西部综合交通枢纽。在“十二五”时期, 全部建成成都主枢纽11条放射线和两条环线高速公路, 实现广元、遂宁、泸州等14个次级枢纽 (或重要节点城市) 均有四个方向以上“十”字形交叉高速公路建成通车, 打通18条高速公路出川通道, 基本建成4条高等级水运主通道和长江上游港口群, 全面融入国家综合交通运输网络。

基本建成全省高速公路网。“十二五”前三年, 力争新增高速公路通车里程超过3000公里, 确保每年上一个千公里级台阶, 通车总里程突破5000公里。到2015年, 力争高速公路通车总里程超过6350公里, 打通18条进出川大通道, 实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。

重振四川内河水运。到2015年, 全省四级以上航道超过1200公里, 基本建成泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群, 集装箱总吞吐能力超过250万标箱。基本形成以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架, 以六大重点港口为枢纽, 干支结合、水陆联运、功能完善的内河水运体系, 为建设长江上游港口大省和西部水运强省奠定坚实基础。

统筹三级路网和区域交通协调发展。到2015年, 国省干线二级以上公路比重达到80%以上, 超过全国平均水平, 服务能力和管理水平实现跨越式提升;到2015年, 内地全面实现“油路到乡、公路到村”, 三州基本实现具备条件的乡镇通油路 (水泥路) 和建制村通公路, 全省实现75%的建制村通油路 (水泥路) ;加快民族地区、革命老区和贫困地区交通项目建设, 使四川省老少边穷地区对外通道和骨干路网的通行能力和服务水平得到显著提升。

推进交通物流加快发展。充分发挥交通运输在促进现代物流业发展中的重要作用, 加强枢纽城市及产业园区、物流园区的公路水路集疏运体系建设, 鼓励支持运输企业向现代物流企业转型。到2015年, 初步建立多种方式有效衔接, 与产业布局、物流园区有效对接, 覆盖城乡的现代交通物流服务体系。

西安路交通枢纽改进研究 篇6

西安路的交通状况:

西安路位于大连市西部, 道路呈南北走向总长约2.1公里。商业区则是兴工街路口至黄河路路口一段, 是大连重要的商业区, 有多个购物广场, 即位于大连西部的商业、餐饮、娱乐等多位一体的中心CBD。

基于西安路的地理位置, 由于其连接众多条大连主干道, 因此西安路每日的车流量及客流量是相当大的。位于西安路东部的有青泥洼商业区, 但是商品质量梯度太大不能满足大众。再加上青泥洼地处大连东部, 周围多是车站、公园居民较少。西安路周围多为居民区, 因此西安路的交通量要远大于青泥洼商业区。

2 西安路交通问题

2.1 西安路路口行人的问题

不仅是西安路, 我国的大部分商业区存在着大量的人车混行的现象, 行人流对机动车的干扰和影响比较大, 同时机动车交通流也影响行人的交通行为。特别是在每天早晚交通高峰期, 人车交织混行, 是交通繁忙时间的重点塞车路段.该地区所存在的交通问题在很大程度上是由行人的出行过街、公交换乘造成的, 因此如何解决行人交通组织问题才是解决该地区交通现状问题的关键所在。

我们可以从西安路-黄河路十字路口早晚高峰时段行人流量统计表中直观的看到, 对于大连早晚两个高峰期, 路口的行人流量是相当大的, 这说明作为重要的交通枢纽, 在西安路换乘的市民数量很多。另外我们可以从图1中清晰的看到, 晚高峰期较早高峰期比较往返于西安路的人数较多, 这对于黄河路的交通影响是很大的。

西安路商业中心共有公交线路十几条经过, 如8、9、10、24、31、101、201、202、412、503等。其中201、202为有轨电车, 轨道位于西安路中心, 101为无轨电车, 站点分布于西安路、长江路、黄河路以及长兴街东段, 公交服务条件良好, 这也无形中带来了行人交通问题。

根据有关调查研究发现, 在交通流量较大的主支相交路口, 行人最大可忍受等待时间为90秒。行人在等待期间, 且时间超过70秒后, 行人开始慢速前进;等候超过90秒, 行人过街信号灯作用趋于零, 行人过街将处于不可控局面, 就会导致闯红灯现象。也就是说行人过马路的忍耐时间是70至90秒, 而对西安路路口, 信号灯的等待时间要远大于这个范围。高峰期时段信号灯红灯的时间可达180至300秒, 这对于控制行人按秩序过马路是非常不利的。如果行人不按信号灯指示过马路, 会导致正常的车流被阻断而造成车辆堆积, 出现交通堵塞。因此规范行人的交通行为是十分必要的。

2.2 西安路 (202路) 有轨电车的问题

有轨电车是大连市象征性的交通工具, 已有百年的历史。作为一种传统的交通工具, 有轨电车具有载客量大, 动力强, 使用寿命长, 受气候形象小等特点, 但其机动性差也成为它的致命缺点。而机动性差也随之带来了更多的问题。202路电车的轨道铺设在路中间, 而普通车辆主要行驶与电车两旁, 有时会占用其车道, 尤其是在高峰期, 电车与普通车量一同排队前进, 基于西安路两旁的建筑及现状, 设立电车专线是不现实的, 但202路电车仍然存在需要改进的问题。这次实地调查期间, 通过对于202路锦辉商城站点的观察, 由于电车位于路中, 而车站站牌跟普通公交站牌在一起位于路边, 这就导致当电车到达锦辉商城车站时, 下车的乘客会瞬间出现在路中, 而上车的乘客会直接穿越汽车道, 从而引发瞬间的交通秩序混乱。因此如何整改202路电车也成为我们讨论的话题。

2.3 机动车的问题

机动车在商业圈也存在一定问题。同行人一样, 对于车辆, 我们同样采用人工计数的方法来统计车流量, 采集相应的数据来进行后续的分析。由于西安路特殊的情况, 这个路口是禁止左转的, 因此我们只调查直行跟右转二种情况来进行分析。通过调查, 西安路的机动车流量是相当大的。我们分别统计量早晚两个高峰期内的交通量, 对于这个十字交叉口, 直行的车辆要远远大于右转的车辆。通过调查还发现, 晚高峰较早高峰车流量大, 可以得出有部分市民选择在下班后去商业区购物, 这也会对西安路的交通有一定的影响。

在实地调查期间, 我们发现, 西安路南段的道路十分狭窄, 为双向四车道设置, 这对于上述交通量来说是远远不够的, 更何况还有202路电车的线路也铺设在这条狭窄的道路上。另外, 一旦发生交通阻塞, 道路不能及时的疏通, 这都是西安路目前存在的问题。

3 交通问题解决方法及合理建议

3.1 行人问题的解决方案

设立地下过街通道:

对于人口车辆密集的地区, 合理的设置地下过街通道是有效。对于西安路路口设立地下过街通道是可行的, 西安路-黄河路十字交叉口的空间足够啊, 西北侧是广场, 有足够的空间进行改造;东北侧街角处是停车场可以设置地下出入口;西南部可以与地铁站相连, 共用一个出口, 不仅能解决道路问题, 也能形成更大的交通枢纽;条件最不好是西南侧, 建筑临近街道, 且不易于动迁, 因此西南侧可以考虑把通道口向西远迁。因此, 在西安路-黄河路路口设立地下过街通道是十分可行的。

3.2 有轨电车 (202路) 的解决方案

3.2.1 规范站点

基于西安路段的轨道上下行距离较近, 我们采用侧式站台。这样不仅能有助于乘客的快速疏散, 也有助于保持乘车秩序。我们可以仿照大连201路电车火车站站台的设计。

3.2.2 连接地下商业区

在对站台改造完之后, 规范了行人, 但是仍然不能解决乘客横穿马路的问题, 这时, 我们可以考虑把乘客引入地下, 连接地下商业区, 使刚下车的乘客能迅速进入商业区购物, 也能使刚购物完的乘客最快的到达车站, 不仅保障了路面交通的顺畅, 也保护了乘车人的人身安全。

考虑到加设侧式站台所需要的空间, 我们可以将西安路北段两旁的人行道进行缩减, 同时把机动车道向两侧平移, 这样可以使得道路中央有充分的空间开设地下通道进出口。由于上述的改造, 路面的行人压力已经大大减少, 大部分行人已经转移到地下, 因此缩减人行道而拓宽道路是可行的。

3.3 机动车问题的解决方案

3.3.1 拓宽黄河路至五一路间的西安路段

通过在现场的实际调查, 我们发现, 位于黄河路与五一路之间的西安路南段的道路十分狭窄是双向四车道, 并且电车轨道也夹杂在机动车到内, 而通过交通量调查显示, 西安路南段的交通压力很大, 不仅承担西安路主干道的通行, 也分担黄河路右转的车流。另外在路东地铁站的施工, 使得一些行人不得不占用机动车道行走。一系列的问题使得西安路的扩路显得十分的必要。但考虑到道路两旁的建筑, 动迁的可能性很小, 这个问题还需要结合城市规划共同探讨。

3.3.2 在高峰期内增派交警

我们在调查过程中正处于高峰期, 堵车现场随时可见, 这不仅来源于大量的车流, 有时也有个别车辆违章驾驶而导致的堵车, 这些情况不是简单的由信号灯就能控制的。对于复杂的交通状况, 通过人工的方法来处理是很有效的。可以考虑增派交警进行现场指挥, 疏导交通, 维持交通秩序。同时增派协警对行人进行约束, 也能有效的保障高峰期内交通的顺畅进行。

摘要：西安路是大连市重要的交通枢纽之一, 也是人口及车辆流动量较大的地段。分别从过街行人、有轨电车及机动车三方面对西安路路口进行了调查, 发现了其交通问题并提出相应的解决方法及整改方案。

关键词：西安路,交通枢纽,行人车辆

参考文献

[1]裴玉龙.城市交通规划[M].北京:中国铁道出版社, 2007, 8 (1) :26-29.

综合交通枢纽协调发展关系分析 篇7

一、综合交通枢纽内不同交通方式协调发展关系

运输方式间的协调发展是一个沿着发展、协调、协调发展的路线循序渐进、不断发展的过程, 它是通过对原有系统不断分析、调整、评价, 再周而复始逐步实现的。而对运输方式间协调发展的分析是综合交通枢纽实施协调发展的前提、指导和实现途径。因此, 对各种交通方式关系的分析就变得极为重要。

1. 交通方式间协调的基本条件。要保证综合交通枢纽的正常运转, 须具备以下几个基本条件:

(1) 运输过程的连续性。保证运输过程的连续不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必须作业。

(2) 作业时间协调。各环节的作业时间相互协调是指流水作业前项作业占用时间小于后项作业时间, 各项作业必须在基本作业时间内完成。

(3) 通过能力的协调。通过能力的协调是指枢纽内各种运输设备通过能力、输送能力彼此相适应, 即:

枢纽线路通过能力←→枢纽场站通过能力←→技术装备作业能力←→装卸换装能力∧仓储能力∥换乘能力←→城市客货运输工具能力∧道路通行能力

式中:←→为能力相适应符号;∧为结合符;∥为表示并列的类型关系。

(4) 必要的组织、制度保证。应配置有相应的各级管理组织, 并制定有配套可行的相应制度, 以确保综合交通枢纽内部各种交通方式间的相互协调。

上述四种基本条件是相辅相成的, 前三条是协调的技术设备物质基础, 后一条是组织保障。保证运输过程连续性是协调的基本要求, 各环节作业时间的协调是协调的外部表征, 设备能力的协调是保证运输过程连续和各环节作业时间协调的物质基础。

二、协调过程的分类与协调形式

1. 协调过程的分类。

综合交通枢纽内各种交通方式间的协调过程, 可按协调方式计划期的长短、空间相互关系、协调子系统的等级和协作方式等进行分类。分类如下:

(1) 按空间协调特征。 (1) 综合交通枢纽与周围土地开发布局形态与环境的协调; (2) 综合交通枢纽与综合交通运输网的协调; (3) 综合交通枢纽与城市道路网络的协调。

(2) 按协调方式计划期长短。 (1) 远期计划协调; (2) 近期计划协调; (3) 日常作业计划协调。

2. 按协调形式。 (1) 技术作业过程协调; (2) 信息协调; (3) 管理制度协调; (4) 经济协调。

三、综合交通枢纽与城市的协调发展关系

1. 综合交通枢纽与城市交通关系。

城市综合交通枢纽是综合交通系统的重要组成部分, 它是汇集多种交通方式实现转运和换乘功能的综合体, 各种交通工具共同为完成旅客中转的业务服务。在研究综合交通枢纽时, 必须考虑城市交通系统与综合交通枢纽的相互关系。

综合交通枢纽的运营, 是由旅客 (或货主) 、运输企业和政府三部分共同参与的。以货物运输为例, 我们可以把交通枢纽的运转分为“枢纽内部的短距离运输”和“枢纽之间的长距离运输”两部分, 而枢纽就是联系两个阶段的节点。

枢纽内部的短距离运输实际是货运需求者利用城市道路进行的, 它与城市交通融为一体。选择什么路径、什么场站完全取决于需求者对整体交通网络的判断和期望, 政府只能借助完善城市交通网络的方式实现对需求者行为的合理诱导。

枢纽之间的长距离运输利用城市间的公路、铁路、水路和航线等进行, 运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行研究, 以保证运输企业的经济效益最大化。

2. 综合交通枢纽与城市规划的协调配合。

交通运输是城市建设和发展的基本条件, 交通运输条件的变化必然会影响到城市的兴衰, 而城市的建设和发展又会促进交通运输的发展。综合交通枢纽承担着城市的内外联系, 是城市的一部分, 与城市相共生, 并在相互促进中不断发展。

综合交通运输方式的设备布置应在空间上紧密地与城市其他设施有机结合。综合交通枢纽内直接与城市生产和生活有密切联系的设施, 应设在市区内或市区边缘;货运站和码头应与工业区、仓库区靠近等。与城市生产和生活无关的设施应尽量布置在城市外围适当的地方, 如铁路编组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区, 并应便于运营。

交通运输是城市建设的先行, 交通运输建设在时间上要超前, 在规模和能力上要有一定的储备, 为远景留有余地。因此, 充分考虑交通与城市发展前景, 是综合交通枢纽所在城市规划的一项重要原则。

在处理与城市总体规划关系时综合交通枢纽规划的指导原则可确定为:依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划、回归城市总体规划。

3. 综合交通枢纽与自然条件的协调关系。

自然条件对综合交通枢纽场站的选址、建设方案、运输能力及运营成本的影响不可忽视, 必须通过定性定量研究给予评估。

(1) 工程地质条件, 主要影响枢纽运输建筑的地基及周围地段的稳定性。

(2) 水文地质条件, 水文因素中流量、水深, 直接影响到水运港址的选择、码头位置及规模, 地下水的高度对于铁路、公路、管道的路基稳定性也有影响。

(3) 施工条件, 地处平原或低洼地区的枢纽场站建设必然引起大量土石方工程。

结论:综合交通枢纽要与枢纽所在城市的城市交通、城市布局、城市规划协调发展。综合交通枢纽规划要服从城市规划的总体安排, 通过合理的交通枢纽场站布局, 来引导交通需求者和运营者的微观行为, 使之符合综合交通运输系统社会效益最大化的宏观目标。

参考文献

[1]张超, 李海鹰.交通港站与枢纽[M].中国铁路出版社, 2004.

[2]贾倩.综合交通枢纽布局规划研究[D].长安大学, 2006.

城市公共交通枢纽布局规划研究 篇8

交通枢纽 (transportation junction) 是两种以上运输方式交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成, 是综合运输网的重要环节。

1城市交通的特性

城市交通问题是长久以来发达国家一直为之困扰的问题。80年代以来, 我国城市的社会活动和经济贸易繁忙, 城市交通以空前的速度增长, 旧的道路交通设施已经无法适应当下社会的需要。目前, 大城市的交通问题非常严重, 如果还不能得到有效解决, 必将威胁我国经济的可持续发展。

1.1汽车拥有量激增, 近年来大城市机动车增长飞快。客车、轿车以及摩托车每年以15%左右的幅度在增长。据研究数据表明, 当机动车年增长率超过20%时, 必会导致当年以及随后几年城市交通的恶化。

1.2道路面积不足, 一直以来, 我国城市人均道路拥有面积一直处于较低水平, 虽然近年来道路建设速度加快, 但仍不及每年20%的交通量增长。

1.3公共交通日渐不行, 到现在为止, 我国多半大城市的主要公共交通工具仍是公共汽车, 只有少数大城市拥有较为完善的地铁公交系统, 公共交通并未行使到其应有的功能。

1.4交通管理水平差我国大城市交通管理的现代化设施较少。由于设施不足, 管理漏洞大, 交通事故较易发生。

1.5缺乏整体发展战略, 城市交通建设的各个环节都是密不可分的, 要综合平衡各个方面的因素, 当下出现的城市交通问题里, 其中很重要的一点便是缺乏整体交通战略和规划。

2如何建设公共交通换乘枢纽

如今, 各大城市的建设都在如火如荼的进行着, 交通线路的拓展与延伸, 交通方式的多元化发展, 以及人们出行范围的扩大。这都要求必须要有相应的公共交通枢纽与之配套。而一个完善的公共交通换乘枢纽的建设当符合以下几点。

2.1提升公共交通竞争力

就蚌埠而言, 公交线路繁多, 且线路较短, 往往去一个较远的地方多次换乘。公交换乘枢纽要尽可能的方便乘客换乘, 减少出行换乘次数, 缩短乘车时间, 提升公共交通的竞争力。

2.2增强公交运营线路的应变能力, 大城市公交换乘枢纽要有利于优化、调整公共交通线路, 优化整合现有线路, 增强公共交通运营线路的应变能力, 提高运营效率。

2.3要能进行各种交通方式的转换

大城市公共交通换乘枢纽是城市对外交通和对内交通的衔接地点, 是实现各种交通方式转换的场地。从外地来到某市的乘客, 通过公共交通换乘枢纽进行车辆换乘, 要能够快捷安全的到达目的地。这就要求换乘枢纽布局要合理、规模大小适度, 能节省换乘时间, 保持交通出行的不间断性。

2.4连接城市各功能分区, 大城市公共交通换乘枢纽要能快速有效的连接城市各功能分区。如一个城市的火车站、汽车站等, 及时有效的疏散客流, 为合理地建设城市交通创造条件。

2.5节约建设用地, 公工交通换乘枢纽要充分利用地面和地下空间, 建设多层立体式停车场、安排商业服务等建设项目, 既要实现土地的合理综合利用, 又要为乘客和公共交通枢纽附近的民众提供服务, 为节约城市用地创造条件。

3总结

城市的发展形态可直接影响公共交通枢纽在城市中的空间布局和地位, 城市的功能分区及土地利用的不同则导致土地利用强度、客流量、流向及交通吸引点的不同分布, 这都将对枢纽的布局起到决定性的作用。而且因为各交通方式都有它们各自的特点和适用范围, 所以怎样处理好各种交通方式的有效衔接, 使其发挥各自的优点并且能够满足出行者的需要, 决定了公共交通枢纽的规模大小和布局方式。与此同时, 公共交通系统里的交通方式越多, 各种方式之间可能会产生的换乘次数和线路的交叉点就越多, 也会对公共交通枢纽的数量和布局、规模产生影响。城市的近远期建设规划对公共交通换乘枢纽的选址有决定性的影响。在城市交通网络建设规划布局方案确定下来后, 城市交通发生点与吸引点也就随之被确定, 大部分的客流量分布与客流方向被确定, 这样也就确定了公共交通换乘枢纽的位置分布方案。而同时城市的发展形态也将对公共换乘枢纽的位置确定具有一定程度的影响, 例如城市如果是同心圆式的圆状发展形态, 这种形态是就市中心和居民区为核心, 有规则地向外逐步发展, 城市的客流量多半均匀地分布于城市道路上, 道路网多为方格式及环形放射式。因此城市对外公共交通换乘枢纽, 应在城市边界布置;但城市如果是带状发展形态, 城市发展受到自然条件或人工条件限制, 城市纵向出入口干道交通压力大, 横向交通易分散, 形成不了大的车流, 公共交通枢纽多设立在纵向端。城市规划对换乘枢纽的选址起着决定性作用, 而反过来换乘枢纽的建设对城市的发展也有着反作用, 公交换乘枢纽对城市发展方向的影响主要是通过改变公共交通枢纽周围的土地利用形态来实现的。公共交通换乘枢纽建成后, 周边地区交通便捷性提高, 入住人口快速增长, 同时带动周边的经济发展, 土地不再是简单的居住或种植, 以公共交通换乘枢纽为中心其周边的地区在整个城市的地位将变得不同。多个城市的建设经验表明, 不少城市繁荣地区是以高铁站、地铁换乘中心发展而来的, 许多城市的公共交通换乘枢纽所在的地方逐渐发展成为城市的小中心。

综上所述, 公交换乘枢纽选址与城市布局是密不可分的, 相互依存的, 在规划公共交通换乘枢纽布局与规模阶段, 必须注意公共交通换乘枢纽选址和城市建设布局的协调性。

参考文献

[1]沈建武, 吴瑞麟, 编.城市道路与交通[M].武汉大学出版社.

[2]毛天梅, 编.城乡公交一体化枢纽站选址模型及应用[J].武汉铁路职业技术学院.

[3]张岩铮, 编.城市综合交通枢纽一体化设计研究与实践[D].大连理工大学.