国际航运枢纽港

国际航运枢纽港（精选三篇）

国际航运枢纽港 篇1

长江三角洲地区港口群的发展, 也冲击着港口与腹地之间、港口与港口之间的传统关系, 它使得港口的陆向腹地变小, 海向腹地扩大;直接腹地变小, 混合腹地变大。由于有关港口的共有混合腹地变大, 这就使得港口之间争夺腹地的竞争日趋激烈, 而港口的管理政策则上升为影响腹地大小的重要因素, 张家港的发展速度超过南通港就是很明显的事实。港口之间的竞争是港口发展的重要内因, 竞争造成了港口功能、级别、重要性的差异, 产生了一些具有区际影响力并带有综合性质的区际枢纽港, 其他则沦为地区中心港或地方性小港。在港口之间竞争的同时, 由于专业分工及港口职能的变化, 港口之间也存在很大的互补性, 有的发展成为工业专用港。此外, 港口在发展到一定阶段后, 由于受到码头、港区等空间因素的制约, 港口为寻求新的空间, 需要建设外港或者在附近另建新港, 也会促进区域港口群的形成与发展。所以, 南通港要找出自身在上海国际航运中心所处的地位与作用, 才能明确发展方向。

一、南通港已具备成为上海国际航运中心主枢纽港的条件

现今世界港口竞争的主要目标是成为枢纽港。而干线枢纽港必须满足两个条件:一是要有全天候24小时装卸服务;二是港口要有足够的水深。在船舶大型化趋势的发展下, 港口水深已成为船公司选择枢纽港的一个十分重要因素。南通港长江港区具有很好的深水岸段, 江面宽一般在5~10公里以上, 水深在10~15米以上, 河口段还有2米以上潮差可以利用。南通港长江港区早已开辟了日本、香港、韩国的国际集装箱班轮定期航线, 另外, 平均每月有20多个航班开往世界各地。在建的沿海港区洋口港具有深水航道, 最大水深可达30米, 25万吨级海轮可乘潮进出, 其深水资源不仅在江苏独一无二, 即使全国也很稀少。吕四海港也具有同样的深水条件。随着南通深水海港与上海通道的连接, 南通的发展潜能将得到很大发挥, 很可能会改变整个长江三角洲城市竞争格局。

现代港口竞争的源动力主要有三点:一是推动城市乃至地区经济的发展, 集装箱运输正向综合物流中心转化。集装箱港口如果能吸引较多的船舶挂靠, 产生较大的吞吐量, 则城市可以此为依托, 建立船舶服务业和外向型加工中心;二是提高城市的声誉和知名度, 产生品牌效应, 品牌效应是城市竞争的重要组成部分, 城市吸引外资的重要因素;三是形成规模经济, 获得港口经济效益。南通港已与世界上100多个国家和地区的312个港口通航, 南通经济的腾飞与南通港口建设和港口经济的蓬勃发展一直是紧密相互助动的。南通港口不仅是江苏对外贸易的窗口, 也是长江水系五省一市对外贸易的优良港口, 长期以来, 它承担着上海港物资中转分流的任务, 在建设上海国际航运中心中, 南通港口将进一步发挥主枢纽港地位的作用。

二、以深水海港为龙头, 以长江港区为延伸的多功能综合性港口

上海洋山港、浙江宁波港都将致力于发展远洋集装箱干线运输, 对近洋线和沿海港口的散杂货运输考虑较少, 对远洋散杂货运输也呈饱和态势, 这便为南通港口的发展留下了一定空间, 无论是杭嘉湖地区, 还是苏南、皖南地区, 长期以来一直以上海港为主要出海港口, 地区经济的发展对上海港有很大的依赖性。近年来, 这些地区货量的高速增长给上海港造成很大的压力。由于上海港吞吐量的进一步增长受到岸线资源和水深不足的制约, 上海洋山港区也只集中经营集装箱运输业务, 上海港散货运输问题不可能有根本好转。因此, 有相当部分散杂货特别是苏北地区, 长江中上游地区的散杂货要通过南通港口的洋口港区、长江港区中转运输。

上海港的业务整合为南通洋口争取分流货源创造了条件, 2003年经交通部审定的上海市南浦与杨浦大桥间的规划, 除国际、国内客运码头外, 其他如粮食、煤炭、化肥、木材等散杂货运输要逐步迁移至附近的港口, 南通港口特别是洋口港区要充分抓住机遇, 积极争取分流货源, 不仅可以继续从事大宗散杂运输, 还可以争取上海港分流的化肥、木材、粮食、煤炭、干散货以及矿砂建筑材料等货物的运输业务。随着长江三角洲地区投资环境的不断完善, 外向型企业的数量和规模不断增加, 这些大企业对货主港口码头的需求也不断提高。由于洋山港区受陆域面积的制约, 没有发展货主码头的空间, 并且随着上海市产业结构和经济布局的调整, 一些大企业的西迁而形成的聚集, 为周边的港口尤其是南通港口发展货主码头提供了有利的条件。

在集装箱运输方面, 由于上海洋山深水集装箱泊位的投产, 国际集装箱班轮航线集中, 再加上海港良好的服务, 优良的软环境, 上海港的集装箱运输具有绝对的优势。目前, 南通港口只喂给上海港、宁波港国际集装箱, 开辟近洋支线集装箱航班和内贸集装箱航班, 从长远考虑, 南通洋口港必须要建集装箱深水港, 停靠大型集装箱船, 开辟国际集装箱航班, 吸引长江中上游集装箱的喂给, 与上海港、宁波港在竞争中共同发展, 形成优势互补。所以, 南通港在上海国际航运中心是以深水海港为龙头, 以长江港区为延伸, 以苏中、苏北及长江中上游地区为主要腹地, 以江、海、河、铁、公多式联运为主要形式, 以石化、能源、钢铁等散杂货为中转基地集装箱运输并举, 大进大出的, 内贸结合的, 临海临江工业齐头并进的多功能综合性港口。

三、南通港是上海国际航运中心北翼新产业增长点的现代物流中心

港口是物流的枢纽和节点, 外贸物资运输90%要靠港口装卸中转。南通的外向型经济的优势在于港口。改革开放以来, 南通港口对促进江苏和南通地区外向型经济的发展做出了贡献。近年来, 南通外资工作取得了较大发展, 一批以港口为依托的电力、建材、造船、化工等合资项目在南通沿江地带落户, 如醋酸纤维、华能电厂、顺达集装箱、中远船厂、东丽华纤、帝人纺织、南通塑胶、宝日钢铁、丁苯橡胶等。这些外向型经济的发展已成为南通经济发展的新支柱, 并日益成为全市财政收入的重要来源。

南通与上海同时生产力布局的中心地带, 在经济上互补性很强。南通提出接轨上海, 就意味着接轨国际资本的流动脉搏, 吸纳上海的产业转移, 参与上海以及整个长江三角洲的分工与合作。南通可以充分利用自身优势的努力成为上海的三大基地:一是上海产业转移的承载基地, 随着上海经济结构的调整, 一些劳动密集型产业正向南通加快转移;二是外资与内资流转的扩张基地, 上海外资、内资的流转将直接投资南通兴办企业;三是农副产品的生产基地, 农副产品在南通生产, 直接供应上海或出口国外。所以, 南通三大基地的形成与发展要求南通港口必须提供全方位的物流服务, 而南通港口全方位的物流服务又可促进三大基地的形成与发展。因此, 南通港口是上海国际航运中心北翼新产业增长点的现代物流中心。

四、南通港是上海国际航运中心欧亚大陆桥最理想的东桥头堡

欧亚大陆桥运输是指从日本、韩国等远东地区的货物, 通过海运至俄罗斯东方港口如海参崴、纳霍德卡等港, 再通过俄罗斯铁路及我国铁路和欧洲国际大铁路将货物送达东欧、中欧、西欧各国和中东地区, 或者通过铁路运至波罗的海各港, 在通过海运至北欧各国的国际多式联运组织方式。通常将通过俄罗斯东方港口的欧亚大陆桥运输称为第一条欧亚大陆桥运输, 也称为西伯利亚大陆桥运输;将通过我国联运港的欧亚大陆桥运输称为第二条欧亚大陆桥运输或新欧亚大陆桥运输。南通港六条铁路专用线全面贯通后, 通过新长铁路, 打通南通至陇海线的通道, 直通新疆阿里山边境火车站与俄罗斯铁路相接, 使南通与整个欧洲、中亚、西亚连接;日本、韩国、东南亚过, 一些大洋洲国家和我国的华东、华南以及台湾、港澳地区, 将通过南通港, 形成连接欧亚大陆的货流新通道。

在上海国际航运中心组合港中, 虽然其他港口也能与新长铁路相通, 但南通港处于上海国际航运中心组合港最北端, 与新长铁路干线最近, 从南通港口到新疆阿里山, 在我国境内的铁路距离最短。南通洋口深水港集装箱码头建成投产后, 将以其优质的服务, 吸引远东地区的集装箱货物从南通洋口港中转国境, 到达欧洲、中亚、西亚。所以, 无论是从运输时间, 还是运输距离或运输成本上分析以及港口作业条件方面看, 在上海国际航运中心中, 南通洋口港区作为欧亚大陆桥运输的东桥头堡都是有绝对优势的。

摘要：南通港是上海国际航运中心北翼新产业增长点的现代物流中心, 是上海国际航运中心欧亚大陆桥最理想的东桥头堡。南通港口不仅是江苏对外贸易的窗口, 也是长江水系五省一市对外贸易的优良港口, 长期以来, 它承担着上海港物资中转分流的任务, 在建设上海国际航运中心中, 南通港口发挥着主枢纽港地位的作用。

关键词：南通港,主枢纽港地位,现代物流中心

参考文献

[1]陈昌锦.南通港在上海国际航运中心的目标定位[J].水运管理, 1998 (6)

国际航运枢纽港 篇2

所谓“中心”，最根本的形态或功能就是资源的高度汇集和高效的配置。用通俗的话来说，就是企业能够找到并用合理价格获取其经营和发展所需的一切资源要素，否则这个“中心”就失去了意义。因此，上海国际航运中心的基本目标，就是能够让航运业在上海以最高的效率和最低的成本获取其发展的所有要素，从而使航运业获得蓬勃发展的动力。

而航运业发展的一个重要的要素就是资本，所以，世界上大部分航运中心同时也是金融行业极为发达的地方。金融业的核心功能恰恰也是资源的配置，但由于金融业配置的资源是资本——一种最为重要或稀缺的资源，所以对于资本密集行业，特别是航运、造船、海洋工程、房地产、能源等行业，资本要素是一个瓶颈要素，没有这个要素的充分支持，这些行业将很难获得长足的发展进步。

因此，上海建设国际航运中心的一个必要条件就是上海航运金融业的高度发育。更准确地说，就是上海必须成为一个航运金融的高地或中心，这个中心能够让航运业在上海获得高效率和低成本的金融支持，以此吸引国内和国际航运及航运相关企业在上海这个平台发展，进而使上海的航运业和航运金融业二者同时得到充分而相得益彰的发展。也只有航运业得以长足发展，航运的相关服务业才会得到相应的发展。

广义的航运服务业包括船舶融资、航运和船舶保险、涉及航运和船舶的咨询业、经济业、船舶检验、法律和仲裁、设计和工程等，包罗万象。而航运相关服务业甚至可以离开航运业独立存在，并创造巨额的财富。例如伦敦，尽管从货物吞吐量上看伦敦早已经不是一个主要港口，英国的船舶拥有量也仅占世界总量2.8％(相比之下，中国大陆船舶拥有量占世界总量8.4％)，但是伦敦涉及航运的金融、保险、法律、教育、技术咨询、研究出版等业务，不仅在世界上处于领先地位，而且多年来持续给英国带来巨额的收入。

从这个意义上讲，探讨如何建设一个“航运金融高地”，可能是上海“两个中心”建设的最佳契入点。那么，上海如何才能成为一个航运金融的高地?笔者结合多年来的工作经验和对行业的观察，提出以下几个方面的建议：

一、上海金融业应了解航运业和造船业的行业情况、市场规律和发展需求

改革开放以来，国内金融业对航运、造船业虽有一定的支持，但主要是国有银行对国有航运、造船企业的一般信贷支持。大部分金融机构在过去对航运、造船企业的业务经营和资金需要并不很熟悉，仅仅考虑企业整体的资信情况和还款能力。而由于信贷主要是发放给国有大中型航运、造船企业，所以银行深入了解企业的业务运作的积极性不高。

但是，国际上大部分船舶融资是以项目融资的方式进行，需要银行对项目的商业可行性、风险进行评估，这就要求银行不仅熟悉企业，也要更加懂得行业和市场。

海运行业比较特殊。以载重吨计算，全球六成左右的船舶是以单船公司方式注册在方便旗国家或税负水平较低的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、马绍耳群岛、香港等国家或地区。此外，海运船舶总是行驶于国际上的不同国家的港口之间，故对于船舶的所有权和抵押登记、适用法律、发生违约情况下行使担保权益等，很多方面都与境外法律和操作惯例有关。境内银行要开展和做好船舶融资业务，有必要掌握一些必要的信息和知识，并与有关专业机构建立联系，在项目的谈判、签署和执行过程中获得必要的专业支持。这些机构包括船舶经纪机构、船舶检验机构、船舶评估机构、专业航运金融律师事务所等。

对于航运市场、船舶建造和买卖市场，金融机构也应当有必要的了解。总的来说，航运和船舶市场在过去的几十年当中表现出很明显的周期性。不过，要准确预测市场高峰、低谷、复苏的时点仍是一件非常困难的事。

例如，媒体曾有报道，许多航运企业在走出1999至2003年航运低谷后纷纷预测，按照“好三年、坏五年”的过往规律，认为2005年将是一个顶峰，不料市场的火爆一直持续到2008年的秋天，BDI指数从2005年的3000点翻了三倍多涨到2008年的11000多点才因全球金融危机而跌入冰点。可见波动周期并无铁律，而市场存在不确定性和波动本身才是最大的规律。

如同其他任何市场，在任何时候，航运市场上总有不同观点或预期，有人看涨有人看跌。除了预测本身的难度外，市场上存在的不同观点往往是由于人们所持的不同出发点。例如，需要买入者可能往往看跌，计划持有或卖出资产者则一般喊涨。重要的是根据航运市场自有的特点和自身的资产情况来进行判断，做出客观的决定。

虽然难以准确判断周期，但仍可以对市场波动做出及早应对预案或准备，以控制风险。也可以利用波动进行反周期操作，以实现投资收益。例如，江浙不少航运公司已经在本轮金融危机对船市影响初步显现后陆续开始向造船厂低价购入被原境外买家弃单的船舶。境外买家弃单的情况一般分为两种，一种是境外买家自己违约付不出款而弃单，一种是国内船厂违约如严重拖期而遭到原买家弃单。在后一种弃单情况下，船厂往往面临巨大的财务困难，对于国内一些精明买家而言是低价购入船舶资产的绝好机会。去年10月，一艘船龄较老的27000吨散货船因无法支付修船费用经上海海事法院拍卖，由于价格较低，引来不少江浙买家前来竞拍，成交后，一些未成功拍得者还因出价太慢而懊恼不已。

因此，在市场跌入低谷的情况下，未必没有好的项目，关键看项目的可行性。因此，金融机构对于航运、船舶市场的判断，对项目可行性和风险的分析，决定了金融机构能否把握机会，获得优质客户和项目，并与航运企业客户一起实现发展。

从这个角度看，如果金融机构在这些船东收购弃船过程中，针对情况较好的项目提供更有效的金融支持，既为自身获得了好的信贷项目，又帮助了船东实现业务扩展，还间接地缓解了国内船厂的危机或财务困难，其经济效益和社会效益均非常显著。

航运市场中，不同船型、载重吨位的船舶，其市场周期并不完全吻合，主要看经济和贸易等影响因素。例如，由于散货船主要运输大宗商品如谷物、矿石等，在本轮危机后的复苏中因中国经济稳定和强劲，大宗商品需求首先得到复苏，带动散货船的租金首先反弹。而集装箱船和油轮因国际贸易仍然疲弱，复苏较为缓慢。金融机构虽然无须随时掌握市场动态，但可以从相关机构获取客观权威的分析，帮助做出客观的项目分析。

二、上海金融机构在服务好国有航企、船企的同时，也应当考虑将更

多的注意力放在民营航运企业、民营造船企业身上，或者向他们更多倾斜

虽然说现阶段在造船业和航运业，国有企业仍然占据主要地位，但从民营发展的效率、速度、前景来看，未来的航运和造船产业的主要构成将非民营莫属，这一趋势判断是符合世界各国市场经济发展规律的，忽视这

趋势也可能令上海的金融业错过发展航运金融、船舶融资的大好时机。

从上海的现状来看，民营航运经济发展不足除了两大拥有政府背景的航运集团——中远和中海以外，具有国际竞争力的航运企业并不多——这是来自上海航运交易所专家的评价，而在世界第二航运大国一希腊，船运公司以中、小公司为主，均为私有企业，而发达的航运金融支持是希腊这样一个小国能够发展成为世界航运大国的最主要原因之一

笔者去年曾代表一家国内船厂同一家管理着6－7艘船舶的希腊中型航运公司商谈合资项目，深感希腊航运企业非常善于利用资本市场、银行、合资等各种方式获得资金的支持，从而发展其船队和航运业务。

在上海，民营航运经济发展不足，恰恰说明了航运金融业在上海的缺失。同时，这也意味着上海在这方面存在着巨犬发展空间和机遇。显而易见，要形成这样一个蓬勃发展的民营航运经济，在其过程之中就需要金融业的支持，而不是谁先谁后的关系。航运业获得发展反过来又将带动金融业的进一步发展，两者的发展是相得益彰、相互扶持的关系。只有具备一个蓬勃发展的民营航运经济，上海才能成为名副其实的国际航运中心。

因此，航运中心、金融中心的建设，最佳的契入点是航运金融高地的打造。

再说说造船。造船业和航运业的联系是紧密的。中国的船厂较早走出国门大量为国际上的船东造船，在积累丰富经验的同时也提升了国际竞争力。因此，相对于航运大国的目标，造船大国的梦想实现的脚步走在更前面一些。2003－2007年的“造船热”期间，大量民营企业抓住机遇进入造船业，加上原有的民营造船企业也利用这一历史机遇扩张产能，民营造船已经在中国造船行业中占据了重要的位置。至2009年，包括国有和民营在内的中国造船业整体在手持订单量和新接订单量两项指标上已经超过韩国跃居世界第一造船大国，造船完工量仅略逊于韩国，居世界第二，约占全球总量的三分之一强。

中国造船业的迅猛发展，一方面得益于中国造船产业的积淀和对市场机遇的把握，另一方面也证明了金融业对造船业发展的重要性。我国自20世纪70年代中期开始逐步建造出口远洋船舶，始终没有离开金融业直接或间接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造资金贷款和船东预付款还款保函，前者往往由银行直接贷给船厂，后者往往是银行对船厂联合卖方的授信支持，两者构成主要的造船金融服务。没有这两种造船金融服务，特别是后者还款保函的授信支持，国际船东不会前来中国建造船舶，中国也不会发展成为今天的造船大国。

尽管航运业是造船业的下游行业，航运公司是造船企业的客户，但是中国造船业主要服务和依托于来自希腊、德国、挪威、英国、加拿大等国的国际船东，而这些国际船东背靠成熟的航运金融的支持。他们看中中国造船的质量和价格优势，愿意向中国造船企业下订单。而国内造船业，无论国有或民营，因能获得国内的金融支持，亦能够在全球范围内争取和获得造船订单，因此，中国造船业自然获得了巨大发展的机会。

与造船业相比，我国航运业的发展在过去未能充分获得航运金融服务的大力支持，特别是民营船东无法轻易获得造船或买船的融资，造成了国内民营航运业的活力和国际竞争力并不强，至2009年，中国商船拥有量仅居世界第四位，船队总载重吨占全球比例为8.43％(未包括中国香港和台湾地区的商船拥有量)。而现居世界第二航运大国的希腊，大部分航运公司为中小企业，民营航运的活力非常强。

由于有着较强的航运金融支持，多年来希腊等航运大国的船东不仅造船发展自己的海运事业，还将部分商船租给中国的海运企业使用，从中赚取大量的租金。与此同时，这些航运大国的金融机构也从这些项目中获利颇丰。

不过，这种情况也正在悄悄发生改变。2010新年伊始，全球航运市场乍暖还寒，国内某大型民营造船企业已经向一家中资背景的民营航运公司完成交付了一艘17.6万吨海岬型散货船，交船后由该中资船东长期租赁给国内某大型航运公司承担中国一澳洲航线的货运任务。该项目成功的最关键因素之一就是国内一家股份制银行以出口买方信贷的方式向该中资船东提供了约占船价65％的船舶融资。这是一个典型的三赢模式：银行、船东、船厂三方均为中资企业，项目带来的所有盈利均留在了中国企业囊中。

由此可见，航运金融对于航运中心作用至关重要。打造一个航运金融高度发达的上海，满足我国航运业的发展需要，是中国成为航运大国、上海吸引航运业(包括航运服务业)聚集并建成国际航运中心的必由之路。

三、如何打造上海航运金融业高地

打造上海航运金融业的高地，这是个复杂，的系统性的工程，也有多方面的工作有待进行。笔者认为，应当主要考虑的着力点有以下几个：

1确定发展航运金融业的重中之重

基于上文分析，这个“重中之重”就是船舶融资，并且侧重对民营航运硷业的船舶融资业务，解决民营航运企业发展的最大瓶颈。鉴于上海金融机构对航运公司提供船舶融资的经验尚比较缺乏，航运企业获得融资的途径也比较有限，政府应当考虑设立专门帮助民营航运企业获得船舶融资的促进机构。该促进机构可以通过与航运、船舶中介机构的合作，了解航运公司的融资瓶颈，并组织金融机构有针对性地帮助航运公司解决问题。这一过程也是政府部门了解民营航运业对金融需求的最好机会，与此同时也能了解金融机构从事航运金融业所遇到的瓶颈问题，以便对症下药，找到突破口。

2多种航运融资渠道并行发展

除银行的船舶融资以外，船舶融资的另外两个重要来源是船舶融资租赁和船舶基金。这两种模式在中国的发展也是处于起步阶段，但均有较大的发展空间。融资租赁和船舶基金的做法与银行融资既有共通之处，也有明显的区别和自身的特点，并在很大程度上取决于政策、税收、外汇等方面的因素，均值得深入的研究和发展。此外，如何促进航运企业利用有限合伙(LLP)方式筹资购置船舶等，也是值得探索和发展的领域。

3差异化竞争

上海应当找到自己的发展策略，与大连、天津、宁波形成差异化竞争和合作格局。近年来，大连、天津、宁波等港口城市均充分意识到航运和航运金融的重要性，高调宣布对航运金融的重视，当地金融机构、航运企业、船级社等机构所主办的一系列航运和航运金融论坛、会议均取得了一定的效果，为当地的航运金融产业起到了

定的宣传和

促进作用。而上海各类金融机构、专业机构聚集，应当能够通过举办类似活动，争取更多航运界对上海的关注，并积极探索与上述港口城市之间在航运和金融方面的合作。此外，上海也可考虑充分借鉴和学习香港多年来作为一个航运和金融中心的经验，与香港的业界和有关机构展开交流，获得自身的发展经验。

4辐射长三角地区的造船业

对于造船业，上海的金融机构对上海的造船业并不陌生，已经多年来支持上海的造船业。但是，随着江苏、浙江两个造船大省的崛起，上海的金融业应当考虑如何辐射长三角区域的造船业，获得更多的机会。事实上，江苏和浙江两地银行业在对民营造船业的金融支持方面有很多可以借鉴之处。例如，江苏某银行为了支持当地一家中等规模且资质良好的船厂承接国外船东的新船订单，主动为该船厂推荐了一家大型的贸易公司成为船厂的联合买方，解决了该船厂开具还款保函的授信额度不足问题，协助该造船企业获得新造船订单。此外，为支持大型造船厂，江苏一些银行在筹组船舶预付款还款保函银团授信模式方面也进行了积极的探索。这些也非常值得上海的金融业借鉴参考。

5关注行业的发展趋势和机会

在熟悉航运、造船业的基础上，金融业也应当把握和判断这些行业的未来发展趋势和机会，以便抓住机会为这些行业提供更多的支持。笔者认为，对于航运业，一个重要的发展趋势可能是民营航运业的壮大崛起，他们将获得中国乃至全球航运市场更大的份额，拥有或管理更多数量的船舶。而对于造船业，尽管本轮金融危机的阴影尚在，但复苏之势已经初现。中长期来看，造船企业整合，民营企业进一步壮大，大型造船企业涉足海洋工程等趋势已经比较明显。金融业在发展的过程中注意到这些趋势，有助于其把握由此带来的重要机遇。

国际航运枢纽港 篇3

1大力发展国际集装箱“水水中转”业务的重要性和必要性

2009年4月14日,国务院下发《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国家金融中心和国家航运中心》的意见,明确指出: “到2020年,基本建成航运资源高度聚集、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效,具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”。随后在不到1个月的时间内,上海市政府下发《关于贯彻国务院推进两个中心建设的实施意见》,专门指出: “优化现代航运集疏运体系,大力发展水水中转”。

“水水中转”是指将货物以水路运输的方式,由启运港经中转港转运至目的港的运输模式。“水水中转”可以分为三种模式:沿海、长江内支线、国际中转和内贸中转。沿海、内支线水水中转,即起运港和目的港之一为我国港口,用于衔接其他国际航线。国际中转,即由境外港口启运,经上海港换装国际航线船舶,继续运往第三国或地区。内贸水水中转,即起运港和目的港皆为国内港口的运输方式。

上海要建成具有全球资源配置能力的国际航运中心,优化现代航运集疏运体系成为关键之一。大力发展“水水中转”,提高集装箱国际中转比重,是世界港口争夺国际航运中心地位的重要途径,也是一个港口国际地位的重要标志。

2上海港国际集装箱“水水中转”的现状

“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式,也是最经济最环保的运输,水水中转规模在相当程度上决定着集装箱枢纽港的地位。上海港经过多年建设,尤其是随着洋山深水港一、二、三期工程的竣工使用,集装箱“水水中转”比重持续上升,从2006年的32%提高到2011年的41%;国际中转从2006年的3.62%提高到2011年的12%,但依然低于世界著名港口的50%水水中转和20%的国际中转。

(数据来源于洋山海关办公室)

上海港集装箱去年吞吐量为3174万标箱,日均86959标箱。如果一半靠公路运输,集卡车头尾衔接就达400多公里。这将对城市交通、节能减排工作带来巨大的挑战。洋山港集装箱去年吞吐量为1157万标箱,日均31698标箱。如果三分之一需通过东海大桥运输,东海大桥上交通事故、车辆故障的发生率必然会上升,大桥的交通压力会越来越大。

上海除了国际航运中心的建设要求外,作为我国现代服务业、先进制造业的聚集地,未来公路运输的容量也将受到极大挑战。尽快提高“水水中转”比例成为上海建设国际航运中心迫在眉睫的任务。

除了水水中转的比例不高外,中转的质量也不高,内支线中转中主要还是长江中下游的箱源,沿海内支线逐年下降;国际中转箱大多也是流向境外周边枢纽港口;转口贸易和现代物流业所形成的集装箱转运量还处于培育阶段。吞吐量全球排名第一的航线航班资源还没有得到充分发挥。

3影响上海港国际集装箱“水水中转”业务发展的主要因素分析

3.1 地理位置的影响

与全球三大干线网络相比,上海港并不占据有利位置;与新加坡、香港等枢纽港相比,在吸引船公司和跨国物流企业入驻方面,也缺乏市场优势和法律制度优势。但上海港在东北亚地区,地处长江口和沿海的中部,相对靠近国际主航道,有广阔的腹地资源支撑。

3.2 航线和航班分布的影响

国际航运发展的趋势正在从干线布局演变为干线枢纽、区域性枢纽、支线港的地位竞争,港口发展中“马太效应”也影响新的航班航线的布局形成;与此同时,洋山与外高桥港区干支线布局也影响了中转机会的形成。

3.3 现有政策的影响和制约

《中华人民共和国国际海运条例》第二十八条规定,“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务,也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位,或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务”,这样外国班轮公司无法将其承揽的外贸货物通过其自有国际干线“捎带”在我国沿海港口集中中转。因此,外国班轮公司将我国大量的外贸货物捎带到釜山、新加坡中转,严重影响了我国港口与釜山、新加坡等国外港口的市场竞争。

3.4 集疏运体系的影响

上海港承担集装箱运输的主要有洋山、外高桥两个港区,港区的位置相对分散。其中洋山处于二类海区,江船无法直接抵达洋山,且洋山岛与陆域部分相距较远,不便于拆拼箱作业;同时洋山和外高桥的支线泊位相对紧张,两港区的联接主要依靠外高桥和洋山间的穿梭巴士,其它转运机会的形成则是依靠港区间的陆上短驳。

4进一步创新和推进“水水中转”功能建设的建议和展望

4.1 加快基础设施建设,提供优良的硬件设施条件

交通运输部、发改委、水利部、财政部联合编制的《长江干线航道总体规划纲要》正式获得国务院同意,计划到2020年,投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设。加快外高桥六期、洋山深四期工程建设、洋山LNG(液化天然气)码头、成品油平台等基础设施建设,不断提高上海口岸的硬环境。

4.2 优化完善口岸通关环境,提高口岸通关效率

优化完善口岸通关环境,提高口岸通关效率,保障口岸安全畅通。规范和优化行政程序,为口岸运行提供公开透明、便捷高效的行政服务。设立集中通关服务场所,方便办理通关申报和相关的税务、外汇、金融等业务。提高口岸信息化水平,把通关业务流程和相关信息数据整合进电子口岸信息平台,推进通关信息兼容共享。加强通关协调服务,推进口岸各单位加强通关各环节的联动协作,及时协调处理影响通关日常运行的各类问题,提升上海口岸的软环境。

4.3 加快推进洋山启运港退税试点,发展出口中转业务

国发[2009]19号规定,“在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下,实施启运港退税政策,鼓励在洋山保税区发展中转业务”。所谓启运港退税,是指国内货物只要确认离开启运港发往洋山港区中转至境外即被视同出口并办理退税。目前,上海方面已拟定上报启运港退税试点的配套操作方案,试点开展在即。

启运港退税政策政策的实施,一方面可吸引出口货物经国内港口中转,有效遏制国内每年流失到韩国釜山、日本阪神等港口的中转集装箱量。另一方面,将大幅增加出口货物的集装箱多式联运,推进“国货国运”,加快推进国内现代物流网络体系建设,拉动口岸腹地经济。而且,“启运港退税”可以提高保税港区航运服务能力,促进集拼、配送等增值服务业务,提升与周边国家和地区港口的综合竞争力。

4.4 推进“陆改水”模式,完善外高桥与洋山港区的联动

“陆改水”作业模式是指将原先直接通过陆路运输至洋山保税港区装船离境的出口集装箱货物,改成先通过陆路运抵外高桥港区后,再由“穿梭巴士”驳运至洋山保税港区,换装国际航行船舶离境。

该作业模式旨在充分发挥外高桥港区的货源组织集散优势和洋山港的航线资源优势,推动洋山保税港区“水水中转”业务发展,推动外高桥港区和洋山保税港区之间的“区区联动”,进而提升洋山港的中转能力,促进洋山深水港枢纽港建设。

4.5 发展国际中转箱拆拼业务,进一步拓展物流功能

当前港口对国际异地拼箱业务的政策性限制严重削弱上海中转贸易、过境贸易和国际物流的功能。探索国际中转集装箱拆拼箱业务,改变国际中转集装箱在港区只能整箱进出的现状。积极创造有利的航运发展环境,并实行更为开放的港口和口岸政策,为货主和船公司提供更多的物流增值服务,进一步拓展上海港的物流,开展国际集装箱中转,提高中转量,是世界港口争夺国际航运地位的重要标志。

4.6 研发江海直达船型应用,大力发展水水中转

国务院下发的《加快长江等内河水运发展的意见》提到力争到2020年建成以长江、京杭运河为主轴,以三级航道为主体的“两纵四横”3455公里高等级航道网,实现千吨级船舶通江达海、联网畅通。促进与内河航运的联动发展,充分利用长江黄金水道,加快江海直达船型的研发和推广,从船舶技术和安全管理方面采取措施,推动洋山深水港区的江海直达,大力发展水水中转。

摘要：“水水中转”集疏运是港口集疏运体系中重要的组成部分。随着上海国际航运中心的提出,上海港口的可持续发展对洋山深水港“水水中转”的集输运能力提出了更高的要求。通过研究洋山深水港现有水水中转集疏运模式和存在的问题,试图研究通过相应对策来促进上海国际航运中心的建设。