地铁运营项目

地铁运营项目（精选十篇）

地铁运营项目 篇1

(1) 课题组提交的鉴定材料齐全翔实, 符合科技成果鉴定要求。

(2) 系统分析了南京地铁一号线一期工程运营中存在的风险并归纳总结了11个方面的主要风险因素;提出了城市轨道交通安全现状评价方法和评价体系, 并结合一号线一期工程进行了应用评价。

(3) 研究了地铁典型可燃物材料的火灾燃烧特性, 提出了适用于地铁火灾数值模拟相关的计算模型;对不同形式车站、不同类别火灾的烟气蔓延与通风排烟控制规律的研究, 得到了气流组织形式、排烟系统运行模式、楼扶梯开口临界向下空气流速等结论。

(4) 研究提出了地铁人员安全疏散时间计算模型, 分析了突发事件、事故下人员疏散行为特性, 针对一号线一期工程运营提出了人员疏散准则和疏散策略;开展了突发大客流疏运的动力学模拟研究, 提出了地铁车站突发大客流疏运动力学特性和风险控制方法。

(5) 成果的主要创新点有:①地铁运营风险系统化评价, 建立了运营安全评价体系;②复杂地铁系统火灾烟气扩散及人员疏散模拟分析, 提出了人员疏散准则和疏散策略;③地铁突发大客流疏运动力学特性和风险控制方法。

地铁运营运营考试试卷 篇2

考试试卷（运营人员）

学员姓名：

专业：

考试日期：

成绩：

一、选择题（单项选择题，每题1分，共30分）1.下列对企业文化的观点，您认为正确的是哪一项？

A.企业文化是可以策划出来的

B.企业文化必须与中国传统文化相结合，才能让文化更有内涵，更有品位 C.企业文化必须让企业员工认为有效而共享，才能在企业落地生根 D.企业文化就是CIS 2.下列选项中，哪个是关于“使命”的描述？

A.提供满意服务 提升企业价值 培养专精人才 实现共赢发展 B.服务领先的国际金融集团

C.高科技的联想 服务的联想 国际化的联想 D.精严诚信 思危创新

3.下列关于“愿景”的观点中，您认为正确的是哪一项？

A.愿景是美好的，但如同海市蜃楼，好看却永远达不到 B.愿景就是企业的战略目标

C.愿景与使命是递进的关系，是企业肩负使命而希望达到的未来美好图景 D.愿景是企业高层管理者应该关心的，与企业员工毫无关系 4.对价值观的结构（层次），请问包含以下哪些内容？

A.物质文化 制度文化 精神文化 B.企业宗旨 企业精神 企业哲学 C.使命 愿景 核心价值观

D.核心价值观 关键行为准则 相关理念

5.下列对“畅行致远”的说法，哪个是正确的选项？

A.畅行一种责任，致远是一种期望，只有内外畅通，规范高效，不断追求卓越，才能永续发展，实现远大目标

B.畅行致远的内涵是内外畅通、豁达进取、和谐共进 C.畅行致远是杭州地铁的使命描述 D.畅行致远是杭州地铁的愿景描述

6.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻做甚麽？ A.按动站台紧急停车按钮

B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

7.以下那一项设备不能发放运营控制中心的信息？

A.中央广播系统 B.闭路电视（CCTV）C.列车无线通信系统 D.办公自动化系统

8.以下哪一项不是轨道的作用? A.引导列车运行 B.直接支承列车荷载

C.传递所承受的荷载给轨下基础 D.安全和平稳地输送旅客和货物 9.以下哪几项是道床的作用？

1.支承轨枕

2.固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向的移动

3.传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载均匀地分布在路基基床面上 4.提供轨道弹性，减少路基的变形，起到缓冲、减振降噪的作用 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4

10.以下哪一项对信号系统的描述是错的？

A.轨道电路是用于轨道空闲监测，反映列车占用及出清情况的信号设备。B.道岔是使列车从一股道转向另一股道的转辙设备。

C.道岔经常所处的位置叫“定位”，与定位相反的位置叫“复位”。D.联锁是信号机、道岔、进路三者之间相互制约,相互联系的关系。11.下面哪几项对信号系统的描述是对的? 1.信号系统的功能是保证与下一列车之间的安全距离，避免发生碰车事故发生。

2.安全距离是两列车之间的距离，无论后面列车以何种速度靠近前一列车，均能停车，并能避免撞车事故发生。

3.安全距离的影响因素包括：列车重量、列车速度、轨道坡度、制动能力及轨道状态。

4.信号系统的故障—安全原则是指，信号系统正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全。

A.1,2,4

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 12.下列是车站广播控制优先级别，您认为正确的是哪一项

A.站台监察亭、站控室、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 B.站控室、站台监察亭、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 C.运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭、列车到发自动广播 D.列车到发自动广播、运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭 13.下列是无线电呼叫的描述，您认为正确的是哪一项？

1.RSVP 是指节奏、速度、音量和音调

2.当听到“紧急呼叫”时，所有正在使用无线对讲的人员应即时停止通话并留意发话人的信息

3.重要信息或与安全相关的信息必须要求对方复诵，接收信息者必须严格复诵

4.无线对讲通话时必须使用代码呼叫，不能使用姓名。A.1,2,3

B.1,2,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 14.下列是杭州地铁1号线车辆的描述，您认为错的是哪一项？

A.选用B型车，车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮）B.3动3拖6辆编组，直流1500伏架空接触网受流 C.车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年

D.列车运行的最高速度为80公里/小时，全线平均旅行速度不小于37公里/小时

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为对的是哪一项？

1.当有客室门打开，车门指示灯——常亮 2.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

3.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 4.车门状态指示灯是黄色的 A.1,2,3

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4

16.杭州地铁电客车有以下几种驾驶模式？

1.自动驾驶模式（AM模式）

2.ATP保护手动驾驶模式（ATPM模式）3.限制人工驾驶模式（RM模式）4.非限人工制驾驶模式（NRM模式）A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 17.下列对电客车自动折返模式ATB的描述，您认为错的是哪一项？

A.列车到达折返站台，司机选择将主控制器置于“ATB”位，通过必要的操作进入无人驾驶自动折返运行

B.司机下车，在车站站台操作，车载信号系统指令自动启动列车。C.用ATB方式运行抵达折返线停车点。信号系统给出列车返回站台指令。列车接收信号系统指令并控制列车转换运行方向。

D.当列车以ATB方式运行抵达发车，站台区域进行精确停车，自动换端、自动打开车门。

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错的是哪一项？

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道

D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度

19.下列是安全门的控制优先级的规则，您认为对的是哪一项？

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制 20.下列是对风险为本的描述，您认为错的是哪一项？

A.施工前了解情况，评估风险及风险所帶来的危害, 及所需行动去减少风险及危害

B.员工更须考虑如不采取适当的措施及行动会带来的后果;已采取了行动，就不会有余下的危害;因此员工无需须采取其它相对的行动

C.员工要明白在某些情况不能采取某些行动;员工亦要明白为何某些行动是需要，某些是不需要

D.掌握风险为本的原则，员工工作时不但要顾及自己，还要顾及其他同事及乘客的安全

21.下列是对地铁安全资格的描述，您认为对的是哪一项？

A.员工无须具备有关地铁资格，即可在营运铁路上执行特定职务 B.员工需要参加相关的地铁安全资格培训，并在考试中取得合格成绩，方可获取或保留相关资格

C.蓝证资格的持有人可进入车辆段的车务禁区，以及进入行车轨道和接收轨道。

D.轨道交通行业员工不需要持证上岗 22.下列各项描述，您认为错的是哪一项？

A.正线是供投入载客服务的列车行走，是车辆段界限和侧线以外的轨道 B.转换轨道是连接正线及车辆段界限的轨道

C.行车调度员是负责行车指挥工作的专职人员及在非行车时间实行施工管理

D.车辆段界限是行车调度员全权控制的车辆段范围

23.下列各项的描述，您认为对的是哪几项？

1.正线上用于列车以湘湖站为起点并朝临平/下沙江滨方向运行的线路为上行线

2.正线上用于列车以湘湖方向运行的线路为下行线

3.值班站长是在车站当值的维修部员工，负责监督车站运作和附属建筑物，以及由车站控制室控制、监督列车在有联锁区的运作

4.非行车时间是指日晚上关断接触网电流至第二天早上接通接触网电流之间的一段时间，并以控制中心利用运营内部信息发布当天的“非行车时间”为准。A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 24.下列各项车站员工在工作时必须遵守的，您认为对的是哪几项？

1.即时清理地面任何积水、液体、泥泞或其它类似污渍，特别是在下雨的时候

2.切记不可在湿滑砖面及金属踏板撒上沙粒，以免更易滑倒 3.协助任何似乎有困难的乘客，例如乘客跌倒 4.确保任何时间任何人士不准在铁路范围内追逐 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4 25.下列的手信号含义，您认为对的是哪几项？

1.红色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车必须在手号前停下 2.黄色——稳定的握住保持与肩部水平代表前面实施临时限速或有员工在轨道上工作

3.绿色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车可前进 4.白灯——在头顶上稳定地握住代表所有员工和乘客已撤离 A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 26.手信号员须配备以下工具设备，您认为错的是哪一项？

A.红色、黄色和绿色旗帜 B.手提信号灯 C.接地棒

D.无线电对讲机

27.在高压装置/设备上施工要遵守的事项，您认为错的是哪一项？

A.所有连接供电系统及接触网设备的电气设备，除已适当隔离及接地者外,无论任何时候都需视为带电设备且及会危害人身安全。B.在任何情况下，任何人不得独自在高压裝置上施工

C.需要在1.5千伏直流电或以上的带电部件附近施工时，必须最少保持3米安全距离.D.不可在接触网设备附近使用工作架，除非在工地上装配前已关断接触网电源或将接触网设备隔离及接地

28.以下哪一项是错的？员工发现任何可能影响列车安全运行的情况，必须：

A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

29.以下对各种事故定义的描述，您认为对的是哪几项？

1.一般突发事故(IV级)2.较大突发事故(III级)3.重大突发事故(II级)4.特别重大突发事故(I级)

A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 30.3层扫视法是指搜索时将受威胁地区分为以下3层，逐一搜索。您认为错的是哪一项？ A.地面至膝盖 B.地面至腰 C.腰至肩膊 D.肩膊以上

二、简答题（共7题，每题10分）

1.杭州地铁的企业使命、愿景、核心价值观分别是什么？（10分）

2.当你须要处理特发事件，请列出你须要考虑的各种因素。（10分）

3.请比较碎石道床与整体道床的优点和缺点。（10分）

整体道床结构的优点：结构简单；减震性能较好；尺寸容易精确控制；

缺点：施工较为复杂；造价高；施工周期长

碎石道床的优点：具有良好的弹性、排水性能好，造价低，维护简单易行，防噪声性能好

缺点：强度较低，需要经常保养维护，尺寸不意精确控制，不能适应重载化和高速化的要求，不适合地下隧道及高架线路

4.请列出发生事故/事件时，须要呈报的资料。（10分）

5.请描述什么是CBTC和CBTC的优点。（10分）

CBTC是基于无线通信的列车控制

优点：可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。

6.请简述风险管理系统及风险管理系统控制方法及程序。（10分）

7.请描述什么是站间电话行车法？什么情况下使用站间电话行车法，以及相关车站必须执行的事项。（10分）

A.站间电话行车法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。

B 1.基本闭塞设备发生故障时

北京地铁运营有限公司 篇3

入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。

地铁运营项目 篇4

1 系统供货商的合作与配合

在四号线工程改造项目实施过程中, 我们与三星数据 (中国) 有限公司 (AFC) 、广州国联通信有限公司 (PIS) 、北京竞业达数码科技有限公司 (CCTV) 、北京警视达机电设备研究所有限公司 (CCTV) 等系统设备供货商建立了良好的合作关系, 他们在设备的供货时间上和现场调试工作为整个项目的顺利开展提供了支持。

项目的顺利实施需要与系统供货商密切合作, 要做到这一点, 项目实施人员不仅应参与业主合同谈判与签订工作, 还应该参与采购合同的谈判和签订工作。在四号线工程改造项目的系统设备采购合同签订过程中, 项目管理团队一直在积极参与, 这也是项目得以顺利实施的重要因素之一。

与系统供货商合作的重点工作中, 除供货时间外还存在两个主要问题:一是系统供货商现场调试人员的工作水平参差不齐, 经常给项目进展带来问题;设备质量存在问题, 设备改造完毕后运行不稳定。在改造项目实施过程中, 项目部对系统供货商的工作提出了自己的明确要求, 积极采取管理措施, 并将相关要求形成正式的管理文件发给各供货商, 促进了工程的顺利进行, 并维护了公司利益。为了让系统供货商重视改造项目的小批量订货, 项目管理人员还到供货商的工厂检查生产测试工作进度、质量情况。而在闸机改造项目中, 新增闸机在验收完毕后, 连续出现故障, 最后系统供货商请韩国厂家的高级工程师到现场才解决问题, 这与工程的工期紧, 出厂调试工作不彻底有直接关系。这一点告诉我们, 一旦业主合同签订, 应尽早签订采购合同, 开展采购工作, 以便给厂家留出合理的供货期, 并对厂家的出厂测试提出更为严格的要求。在可能的情况下, 在业主合同签订前拟定采购合同, 减少合同谈判的时间。

在整个项目施工过程中, 由我们直接负责的工作内容中, 在与厂家技术人员的配合中, 也出现了一些问题。在项目初期, 我方根据厂家提供的图纸进行设备的安装以及配件的采购, 现场安装时发现不合适, 导致部分返工工作量。这一点也是提醒我们, 不能凡事皆听从厂家的建议或意见, 我们必须有自己的技术方案, 借鉴厂家方案中的合理部分, 使自己的方案更加完善。

另外, 由于改造工程所用设备通常必须使用原系统供货商的设备, 原系统供货商通常有比较强的定价权和合同条款的主动权。因此, 如果能够在投标前, 与项目所需设备的供货商签订合作协议, 建立信任关系, 约束双方行为, 将能够降低交易成本, 并更好地促进项目的进展。

2 项目团队的人力资源配置

对于系统设备, 各个专业技术参数不同, 同专业的不同厂家设备的技术要求也不相同, 需要项目团队整体有比较强的学习能力。而在改造项目中, 系统设备的配置通常是原系统设备厂家提供, 作为施工单位, 如果不能快速学习并熟悉系统配置, 能够参与或决定的内容较少, 这给项目的成本控制、进度管理等方面带来困难。

在四号线改造项目实施过程中, 项目团队成员积极、虚心向各专业的人员、系统供货商的技术人员学习并进行交流, 对供货商提供的建议方案进行批判性的审查, 在实现共同进步的同时, 有力地促进了项目进展并降低了成本。在项目进展后期, 项目团队已经能够向设计和业主自行提供部分设备配置, 并进行部分调试工作。

在项目实施过程中, 项目团队在面对众多专业时, 仍然存在因技术水平不足而监督不力的情况, 尤其是在厂家了解到我们不熟悉相关工作时, 通常会采取节约成本的方式进行工作, 甚至派遣工作能力较差的技术人员, 把工作当作练兵, 而这两个方面都是在运营线改造施工中必须禁止的。对此, 我们要在以后类似的施工中, 加强管理, 努力提高管理人员的技术水平, 实现对系统供货商供货和现场调试工作进行有效的监督和控制。

针对多个系统专业的改造项目, 项目管理团队和技术人员应各有侧重, 必要时应提请公司领导派遣具有相关专业技能的员工加入项目团队。在项目实施中, 管理团队一致鼓励员工学习并积极参与各项工作。

3 施工工艺定标

由于改造工程的现场环境复杂, 首件定标的技术标准在后期施工中存在难以实现的情况。项目团队在进行详细的现场调查后, 请建设单位针对不同安装环境组织分类定标工作。

在项目实施初期, 由于工期紧张, 现场施工人员只能因地制宜, 采取了与首件定标不一致的施工工艺。又由于夜间施工时间短, 难以对各种情况进行一一确认, 在后期的验收中, 验收人员对不一致的情况提出疑问, 出现了一些整改工作。在之后的项目进展中, 针对不同的设备安装环境进行工艺定标, 有效地避免了此类现象的再次发生, 也提高了建设单位的满意度。

4确认改造施工对既有设备状态和功能的影响

运营线改造工程, 是对既有设备进行改造, 改造施工过程中不可避免地会对既有的设备及周围设施产生影响。

但既有设备是否正常工作, 直接影响到运营安全。因此, 在改造施工中需要我们投入比较强的技术力量和管理人员, 来确保改造施工不会对运营造成影响。另外, 在改造施工前, 我们应派专业技术人员和设备维护人员一起对既有设备的原有状态和功能进行确认, 这样能够有效地避免在改造施工后既有设备存在故障, 责任难以划分的情况发生。

5结论

以上四点是项目团队在改造施工中的经验总结, 需要我们在多个系统专业改造项目实施中特别关注。这些经验告诉我们, 在此类改造项目中, 项目管理团队在积极获取建设单位和企业内部强力支持的同时, 还需要和系统供货商建立良好的合作关系、优化项目团队内部的人力资源配置、强化施工工艺的定标工作、并对改造施工前既有设备状态和功能进行确认, 才能够有效地降低项目成本、顺利完成项目。

参考文献

[1]谭乘明.城市轨道交通运营设备综合管理[J].都市快轨交通, 2010 (4) .

北京地铁运营管理 篇5

本文出自: 能源世界网 作者: 纵横天下 点击率: 830 摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言

北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。

本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。

一、北京地铁的基本概况分析

（一）运营线路

1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。

1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。

1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。

北京地铁运营线路发展 表1

北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。

线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里，2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。

（二）车辆和设备系统

北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。

1、地铁车辆

北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。

2、地铁设备

北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。

一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段： 第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。

地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。

第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今

九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电

专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。

高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。

（三）地铁运营管理机构

北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。

运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。

北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。

运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。

北京地铁运营有限责任公司组织机构图

为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：

1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。

2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。

3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。

4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。

（四）主要运营指标

运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。

一、环线客运量发展如图3所示：

图3 在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。

长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年）表2 年客运量： 46871 万人次 年票款收入： 5.56 亿元 年走行公里： 4919 万车公里 运行图兑现率： 99.96 % 列车运行正点率： 99.53% 列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔 运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时

二、公司的环境分析

（一）外部环境

1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。

2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。

3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。

（二）内部环境

1、经营压力越来越大

在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。

另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。

2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大 由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。

三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点

目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。

经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。

地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：

1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。

北京地铁安全战略 表3

2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。

由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。

北京地铁服务战略 表4

3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。

昆明地铁安全运营有护航 篇6

信号系统就是地铁运营的“总指挥”, 直接关系到城市轨道交通的安全、效率以及服务质量, 是列车有序、精准运行的重要保障。由于昆明地铁1、2号线首期工程全长达42 km, 共设32个车站, 因此对信号系统的稳定性和成熟度有着更高的要求。

昆明地铁1、2号线首期工程采用移动闭塞信号系统技术, 即信号系统能够实现对列车的无线通信定位, 智能化地调整列车运行速度、计算制动距离, 从而保障行车效率及安全。采用此种技术, 即使2辆列车处在高速运行中, 系统也能保障运行车辆之间的安全距离。这种安全保障包括多个方面:一是通过信号系统的“车载列车自动防护子系统”和“轨旁列车自动防护子系统”来控制列车之间的安全距离;另一方面, 行车调度员可通过大屏幕监控列车间距。如果信号主用系统出现故障, 还可立即降到备用系统来维持行车。

通过系统的智能化调整, 列车晚点的情况将大大改善, 如果列车在某站停靠时间过长, 系统将自动计算延误时间, 并将时间损失分配到不同区间, 通过各区间的行车速度调整来进行弥补。同时, 利用这种智能化调整技术, 系统还可以根据运营的情况计算合适的运行曲线, 来实行节能运行。

地铁运营成本核算模式分析 篇7

(一) 地铁运营成本分类

所谓地铁运营成本就是指地铁在为旅客提供安全、准点、优质的运营服务的过程中发生的各种直接费用以及间接费用的总和。地铁运营成本按照归集方法可以将其分为直接成本和间接成本。直接成本就是在开展地铁运营活动中直接计入地铁运营成本的费用, 主要有直接服务人员工资薪酬、电费、生产维修费、车站保洁、安全护卫费以及其他直接费。间接成本就是指不直接用于地铁运营支出项目的成本, 其主要包括仓库管理费、工程车费用和物业服务费等等。所谓其他费用是指管理费用、营销费用、财务费用以及税金及附加。地铁运营成本按照成本性态可以分为变动成本、固定成本和混合成本。变动成本就是指成本总额随着业务量的变化而不断变化。例如地铁运营活动中消耗的电费、物料消耗以及维修费用等。固定成本就是指在一定业务量范围内成本总额不随着业务量的变化而变化, 其中包括约束性以及酌量性成本。例如, 人员工资、物业服务费、运营保险费等。所谓混合成本是指成本随着业务量的变化而变化, 但是不会成比例变化, 可将其分为半变动以及半固定成本。

(二) 建立地铁运营成本核算制度的意义

所谓地铁运营成本核算就是指在地铁运营服务提供过程中对所发生的成本费用进行归集和分配, 并按照相关方法对成本进行计算。地铁运营成本核算的正确与否和地铁公司的成本预算、计划、分析、绩效考核以及改进等控制工作息息相关, 会对地铁运营经营决策的正确与否造成较大影响。通过对地铁运营成本的核算和对预算管理执行情况进行全程跟踪监督、分析, 可客观反馈地铁运营成本管理水平, 对成本控制的绩效和成本管理水平进行检查和测量, 准确评估成本管理体系, 全面有效地降低地铁运营成本, 实现企业的公益性和可持续发展。

二、地铁运营成本核算模式

(一) 运营成本核算原则和方法

第一, 坚持会计核算的基本准则, 即客观性、可比性和一贯性。对于会计信息质量来说, 需要秉持着相关性、及时性和明晰性原则。对于会计要素的确认和计量来说, 需要秉持着权责发生制原则、配比原则, 并且以实际成本计量, 对收益性支出和资本性支出进行合理划分。对于会计修订和惯例来说, 需要谨慎对待。第二, 遵循谁收益谁承担费用的原则, 明确成本核算对象。在地铁网络范围不断扩大的背景下, 需要明确分线原则, 对各地铁线路发生的成本进行合理归集和分配, 保证成本对象相关数据信息的准确性、客观性和完整性。第三, 深入贯彻员工的成本管理意识, 将成本管理责任落实到个人身上, 使得地铁运营公司发展规模及成本费用核算管理制度可适应于地铁运营现状。第四, 落实全面成本管理模式, 对业务的事前、事中、事后三个阶段分时且联系性管理。

(二) 成本费用的分线原则

生产部门发生的支出在主营业务成本进行归集。其中, 直接服务于各地铁线路的人工成本以及费用支出, 其中主要有水电费、物料消耗费和维保费等, 直接在各运营线路成本归集;间接服务于地铁线路的人工成本以及辅助性支出如办公费、宣传费等, 发生时在运营待分线项目归集, 在月末按照运营线路的长度进行比例分摊结转。职能管理部门发生的支出是公司的经营性支出, 其主要有人工成本、办公费、业务招待费、宣传费等, 在管理费用中进行归集, 无需在各地铁线路间分摊流转。

(三) 地铁运营成本核算科目的设置

地铁运营成本直接在“主营业务成本”以及“管理费用”等科目核算, 通过设置明确的明细科目或者是科目的“辅助核算项目”实现对成本核算明细项目和成本对象的分类和总结。若在分线原则下, 可以设置以下子项目实现对成本对象的合理划分:第一, 各线路依据地铁线路进行设置, 归集直接分线的成本和月底分摊到该线的成本;第二, 待分线项目暂时归集不能直接分线的成本, 留待月底可以根据地铁运营线路的长度比例分摊到各线路, 月底分线后该项目则归为零。

三、地铁运营成本核算优化对策

(一) 做好成本核算准备工作

地铁运营成本核算工作量大, 涉及多个部门, 地铁部门需要对员工进行系统的培训教育, 使得员工能够转变工作模式, 转变观念, 地铁公司员工可以准确定位成本与效益之间的关系, 强化成本管理以及经济效益意识。地铁公司可以建立总会计师制度, 对地铁运营业务和经济核算业务加强指导和监督。在总经理的统一领导下, 由地铁公司的财务部门建立专门的成本核算队伍, 其主要职能为广泛收集成本核算工作的信息数据, 并对数据进行统计、整理、分类, 划出支出界限, 为成本核算工作奠定坚实的基础。需要注意的是, 成本核算的工作量较大, 财务工作人员需要建立高效便捷的成本信息通道网络, 制定规范、合理且清晰的成本核算数据采集模板和详细原则, 需要向所有财务工作人员讲解财务报表的填写规范, 从而保证财务数据信息的准确性和时效性。财务管理部门需要对成本进行定期分析处理, 实现对地铁运营成本的有效控制。

(二) 将成本核算结果作为成本管理优化依据

地铁运营成本核算能够全面反馈地铁运营公司经济业务的各项支出情况, 对经营活动和开展业务中各项成本与费用进行合理的归集与核算。对成本费用进行分析, 了解地铁公司成本变化的规律, 对成本费用的发展形势进行科学的预测, 明确成本费用管理目标, 从而促进地铁企业经营管理的优化, 有效控制成本费用。地铁运营成本核算需要准确计算业务的实际成本, 若能够客观反馈企业的经营成本费用, 需对经营过程中的各项成本费用使用的规范性和合理性进行全程监督, 从而实现对成本费用执行情况的实时掌握。同时, 财务工作人员要实时跟踪观察预算执行和成本核算情况, 对其进行有效控制, 根据成本核算的结果进行成本分析, 这样容易发现日常管理工作中存在的问题, 找出成本的控制要点, 为优化成本管理模式和管理手段提供有力支撑, 对成本管理体系进行调整, 强化成本核算工作在成本管理工作中的重要作用。另外, 需要建立和健全完善成本核算的原始记录和凭证, 并建立合理的凭证传递流程;制定合理的消耗定额, 加强定额管理;建立材料物资的验收、计量、领发、盘存等制度;制订结算制度、操作手册, 为核算工作提供工作标准, 促进核算工作的流程化。

(三) 深入贯彻成本管理意识

地铁公司需要根据地铁日常运营的要求和管理目标设立专门的财务管理部门, 对财务管理工作人员进行系统的培训, 提升财务工作人员的业务技能和管理水平, 明确成本项目负责制。对与财务对接的业务人员进行财务知识和财务手册的培训, 并加强业务指导, 增强成本管理意识, 培养业务人员的财务前瞻性。

四、结论

南京地铁运营服务与客流增长 篇8

南京地铁一号线全长21.72公里, 16座车站, 1座地面站 (安德门) , 4座高架, 11座地下站, 运营四周年里, 客流发生了巨大的变化, 由原日均16万·人次增长到32万·人次, 单日最高客流突破54.5万·人次。南京地铁客流的增长说明了乘客对地铁运营的肯定, 地铁已进入人们的生活一部分。

一、地铁资源优势

1. 舒适的环境。

快捷、便利是地铁的资源优势, 地铁车站通过PIIS显示列车所在位置, 提醒乘客列车到达时间, 一号线大部分是地下站, 气候影响较小, 冬暖夏凉, 十六个车站各具特色, 给人一种舒适的环境, 地铁能够准时和快捷是其他公交无法比拟的。同时南京地铁一号线在奥体中心站、中胜站、元通站、小行站、三山街站、张府园站、新街口站和鼓楼站等八个站建设了公共厕所并向乘客免费开放, 方便乘客的出行。虽然地铁站内公厕存在造价高、排污通风困难、安全盲点等问题, 但地铁二号线将坚持人性化起点, 在沿线所有地铁站都将建设面向乘客开放的公厕, 方便市民。

2. 换乘的便捷性。

换乘的便捷化是“以人为本”的重要体现。大型换乘枢纽的设计和运营管理显得尤为重要。南京地铁在吸取了一号线沿线接驳工作的经验基础上, 启动了新线沿线公交接驳站的规划、建设工作, 以保证站点建设的合理性, 力争“线通站点成”, 以方便沿线居民的快捷出行。目前, 南京地铁已经参与投资在安德门、迈皋桥站建成了公交接驳站, 红山公交枢纽站也即将建成。新线已形成初步建设方案, 规划了公交枢纽站17个、公交首末站9个, 并在23个地铁站点周边规划共45个公交港湾停靠站。这些规划使2010年建成通车的南京地铁二号线与地面公交、出租车、自行车等交通工具形成“无缝”对接, 将极大地方便人们出行。

二、个性服务和营销活动

1. 客运服务人性化。

地铁不仅让广大市民领略到“地铁时代”的前卫生活, 其人性化的优质服务、细微之处的从善之举, 也让地铁处处洋溢出和谐的光彩。南京地铁服务口号是“用心服务、关爱一路”, 每个车站都设有盲道和残疾人通道, 车站员工多次将不方便出行的乘客送到目的地, 受到乘客的表扬。

2. 品牌车站的创建。

南京地铁创建了珠江路“糖果车站”和新街口“和谐车站”两大品牌车站, 以品牌来宣传企业文化和影响力, 还邀请某公司进行品牌策划和指导, 有计划的推进品牌的创建, 扩大品牌车站的影响力。在珠江路和新街口站内进行糖果精神和和谐精神进行宣传, 糖果车站以糖果为主题, 车站内还塑造“糖果服饰”和“糖果姐姐”, 在珠江路车站内构造一个糖果氛围;和谐发展是创建品牌车站的方向, 新街口地铁站内随处可见“和谐”字样, 车站“以人为敬”虚心吸纳乘客的意见, 以改进品牌车站的创建, 从而达到吸引和回报乘坐地铁的乘客。

3. 开展服务营销活动。

在当前行业激烈竞争的大氛围下, 做好服务营销至关重要, 南京地铁在拥有独特优势的同时, 还针对季节特点不定期的开展服务营销活动。如, 在2008年6—9月进行夏送清凉活动, 定期在车站、列车上给乘客送清凉饮料、夏季消暑产品和伞等物品, 吸引和回报乘坐地铁的乘客。2008年9月3日, 地铁公司对乘坐地铁刷卡前三名的乘客进行积分奖励, 分别是港澳游、海南双飞及国内游。不定期在新街口车站进行开展多种活动, 如金秋季节的“固城湖螃蟹节”活动, 定期现场发售票卡, 对票卡爱好者来说可以收藏等等, 地铁通过多种营销手段和策略, 吸引和发展更多的边缘客流, 为地铁客流的快速增长打下坚实的基础。

三、专业设施设备保障

地铁设备设施是否安全可靠, 是影响乘客乘坐地铁的心理因素。试想, 如果地铁经常出故障导致晚点影响乘客工作, 久而久之势必对乘客选乘交通工具进行比较。因此, 南京地铁除了运营期间保障足够的技术人员加强设备设施巡检外, 非运营期间加大对设备设施进行维护维修。当运营期间突发故障时, 相关中心能在最短时间赶赴现场用最好的办法迅速处置, 最大限度减少对乘客影响。

四、基于客流规律变化, 不断优化完善运行图

1. 加强客流分析, 提高乘客服务。

(1) 分时段客流分析

根据客流发展的规律和现实情况, 合理安排运能, 减少空驶公里, 适度提高满载程度, 这就需要不断分析客流变化规律, 掌握客流高峰时段的变化情况。由图1可见:早高峰时段在07:00—09:00, 从07:00开始, 客流逐步增加, 大致在07:30—08:30时间段形成客流高峰, 08:30以后客流有所下降;下午全线客流高峰时段为17:00—19:00形成客流高峰, 19:00以后客流明显下降。依据客流数据分析, 科学掌握运营期间的高峰时段分布, 就可以合理安排运能。在高峰时段, 加大运输能力, 避免高峰时段出现运能不足, 非高峰时段, 合理调整部分列车下线, 在满足乘客出行需求的同时避免造成运能的浪费。

(2) 依据断面客流, 确定最大运能

运能 (运营班次) 与运量 (乘客人次) 之间的数量关系, 必须根据断面客流变化的情况、客流发展情况, 调整运能, 进而不断提升运营服务质量。过度的开行列车必然造成运营成本的增加, 过度的减少运营班次, 放大行车间距, 将有可能满足不了乘客需求, 乘客等待时间过长, 便会产生焦虑感。所以行车间隔必须控制在一定的范围, 否则将影响营运服务质量。在确定运能与运量之间的关系时, 需根据单向断面最大客流, 同时考虑客流适度增长因素, 结合列车载客量, 科学安排上线数, 以达到运能与运量的匹配。

2. 根据季节性客流规律, 不断优化运行图。

不同的季节, 社会经济活动的结构有所差异, 人们的出现状况也有所不同, 必然导致客流特征的变化, 比如冬季寒冷, 夏季炎热, 出行的区域和频率会受到一定的影响。一年中, 各月的客流量会随着季节的推移发生变化, 但每年的变化情况基本相似, 具有明显的规律性。根据不同季节的客流规律, 南京地铁编制了与之相适应的季节性运行图, 以实现运能与运量的匹配。

3. 利用节点运输契机, 吸引更多客流。

运输组织是运营生产的基础工作, 南京地铁从运行图的编制着手, 结合关键节点运输以及各地铁站的各类大型活动, 掌握客流信息, 根据客流预测情况, 合理编制运输组织方案。在确保正常运营工作安全、有序的前提下, 为地铁客流提供了增长点。

每年的法定节假日期间市民出行量较大, 南京地铁紧紧围绕元旦、清明节“、五一”“、十一”等节点运输组织工作, 兼顾每年的冬春组织工作、各类演唱会及大型活动等, 缜密编制大客流运输方案, 既保证了乘客的安全运输, 又确保了客流稳步增长。为做好每次关键节点运输组织工作, 南京地铁积极宣传、精心组织、成分准备, 确保每一次关键节点运输工作安全有效。

南京地铁在独特的资源优势下, 继续做好客运服务工作, 短短三年多时间, 客流发生巨大的变化, 为地铁增加效益的同时在乘客心中树立了口碑。

摘要：结合南京地铁的实际情况, 着重介绍了南京地铁独特的资源优势和地铁采取的多种运营服务措施、营销策略、专业设施设备的保障、节点运输的安排;南京地铁以多种运营服务方式和策略, 提高南京地铁人文地铁的影响力, 吸引更多的乘客选择地铁出行, 为地铁客流的快速增长起到了关键性的作用, 运营服务质量带动着客流增长。

关键词：南京地铁,运营服务,客流,节点运输

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[4]王蓉蓉.地铁换乘车站设施规模确定问题研究[D].北京:北京交通大学, 2007.

提升地铁运营服务水平的探讨 篇9

关键词：设备设施,人员服务,服务改进措施,创新措施

0引言

随着国家政策的迅速发展和经济实力的逐步增强, 地铁工程在我国具有着非常美好的发展前景。虽然, 我国在建设地铁项目有些晚, 但从近几年的运行现状分析和人民的综合反馈意见来看, 它依然受到高度的支持率, 并逐渐取得市民对此的关注和重视。同时, 也为我国日益增大的交通压力作出了不容忽视的贡献。地铁本身作为一项服务行业, 如何改善并提高它的服务质量, 在发展过程中成为至关重要的一点。本人作为地铁车站班组长, 根据近几年的工作经验总结出以下几点。

1地铁运营的关键性

地铁车辆是城市客运服务运输设施的一种, 它自身性能的优劣对乘客的服务需求有着很大的影响和关联, 由此可见, 地铁车厢中的一些技术指标应该充分适合城市发展运输的需求。

1.1 设施安全性

任何一种交通工具在运行上重中之重的一点都是安全问题。无论行程或长或短, 都需要良好的安全保障。尤其地铁这种技术含量比较高端的运输工具, 之所以快捷方便, 也存在着很多安全隐患。乘务人员应定期汇报车辆性能是否良好, 运行是否无阻, 每日做好记录, 以避免不必要的事故发生。

1.2 车厢设施

通过近年来关于满意度调查问卷显示:地铁车厢内空间的大小, 载客量的多少, 地铁车厢内部的卫生以及舒适度, 均受到乘客的高度重视, 作为地铁的管理人员, 应按时管理车厢内卫生情况, 时刻保持洁净、规整, 并及时注意通风, 如在客流量较多情况下, 应该保持车厢内空气卫生。

1.3 信息提醒服务

通过近几年工作经验得出, 地铁的导向标识很少, 这就大大减少了乘客的感知度, 同时也为乘客出行增加了很大不便。因此, 应该及时向乘客提供有效、准确的信息, 包括发车时间、发行车次频率、平均行车实向、列车图、时刻表、安全规范、动态更新等。

1.4 客运设施的运用

一些服务设施对乘客的感知度也会有一定的影响。例如地铁的售票程序是否操作方便快捷, 导向标是否鲜明易懂, 哪站车速表较快, 哪站停站时间比较短, 并在人流量急剧增加的情况下, 是否可以保证入车、出车秩序井然, 不发生安全事故。

1.5 增加乘车频次

面对目前与日俱增的客流量、乘车高峰期, 应根据实际情况, 挖潜增效, 站台扩容, 增加列车上线数量, 升级信号设备, 同时, 还可以灵活运用备车资源, 解决乘车的高峰期问题, 实时根据不同的运行情况, 调整不同的改善方案。

2重视服务意识

2.1 把服务宗旨规范纳入运营管理的法规中

任何服务行业都应遵守一定的服务规范, 地铁服务依然如此。很多一线人员一直无法深刻地理解服务的内涵, 常常形式表面化, 所以, 服务纠纷就时有发生。这大大影响了地铁行业在社会的口碑。因此, 应该培养一线职工的主动服务意识, 真正做到“乘客至上”的宗旨。要把服务规范融入到一线职工的日常运营管理中, 并做出合理考核标准, 采取强制执行的管理方法, 培养职工的日常服务规范, 并使之成为日常工作的习惯。

2.2 重视员工岗前培训

要更正一种意识, 清楚重视和培训并非一个层面的问题, 重视的问题需要解决, 需要领导的认知程度, 才能持续提升员工的知识技能和服务水平, 这是领导工程。对于培训关口的重视度要自上而下开始, 这样才能有一个好的带头作用。关于地铁服务管理方面, 无论任何员工都应具备职业技能, 要在岗前接受一定的规范服务的培训。只要上岗就要接受“服务管理职责”的岗前教育培训, 避免上岗后发生服务问题。

2.3 不能降低服务宗旨的标准

服务标准不是一个阶段性实行的工作, 它和工作技能一样, 是一直存在于服务行业中的。也就是说, 无论何时何地, “乘客服务至上”的标准都不能打折扣。即使由于突发状况或一些客观因素导致一些不尽人意的问题, 我们依然能够让乘客感受到一线职工的爱岗敬业精神和仔细认真的工作态度, 以及热心周到的服务水平。

2.4 培养乘务员自身素质

除了乘务人员的服务意识外, 自身素质也不能忽视。乘务人员的自身素质、职业道德以及职业技能, 在一定程度上也可以改善乘客在精神上的满足。例如乘务人员在服务过程中, 必须使用普通话, 做到口齿清晰, 与乘客沟通过程中, 表达要简明、准确、规范、礼貌周到, 并通俗易懂。忌讳含糊其辞、态度消极怠慢、用语不规范等。

2.5 增加爱心特殊服务

培养各类在工作中行之有效的、方便乘客进行操作的特色服务和载体活动。将“爱心服务”继续到底, 例如列车如遇到延时情况要及时主动通告, 并制定具体延时赔付时间, 如延时超出20 min, 服务人员应该主动与乘客致歉并办理退票。在有限的空间内可以专为弱势群体增加“爱心通道”“爱心小站”, 增加候车时间的“爱心图书”“爱心娱乐”。关爱老年人, 在进出站台要及时搀扶老年人, 帮助提大件行李等。在一些微不足道的问题上让乘客感受真诚备至的运输服务。

3及时制定服务质量考核

按照车站的服务程序, 根据实际情况制定具体考核项目和计划, 这样有助于培养员工的自觉率, 目前按程序可分为以下几个方面。

3.1 服务情况

各种服务设施的使用情况。乘务员的服务态度、服务用语、仪表举止、售票口服务、站台服务规范等。要求乘务员精神饱满、仪表整洁、举止文明礼貌、坚守岗位、服从指挥。

3.2 车厢卫生

车站的工作场所的空间环境情况。售票、检票位置的入口和出口, 地面, 各种标识和服务设施, 以及车厢内的环境卫生, 要求车厢整洁、卫生、整齐, 随时保持良好的候车以及乘车环境, 并保持通风、换气、禁止吸烟等。

3.3 乘车秩序

车站内的运行秩序。车站内的治安秩序, 包括乘客疏导、指引、清理滞留人员等。要求乘客入车出车井然有序、不堵塞、不拥挤。

3.4 运营服务

车次是否正整点准时, 禁用物品的携带。扶手座位、导向标、广播报站、环控、照明、图、突发事件救急措施等是否具备。要求严禁携带不符合运输规定的物品, 例如易燃易爆物品、易毒有害物品, 由此提升地铁服务质量。

3.5 及时受理乘客的投诉及意见

增加乘客反馈机制, 专门设立投诉咨询台, 受理乘客的投诉问题、咨询反馈意见等, 及时有效记录, 并做好处理问题的解决时限, 注重乘客满意度和隐私度, 有问题及时更正解决, 并与乘客保持后期跟踪以及满意度调查。

地铁运输服务行业本身是一项比较繁复的工作, 作为管理的带头者, 不应固守常规, 一味执行守旧的管理规范, 而要不断地开拓新思路。

4结语

正所谓, “客运机制”就是“旅客运输”, 要全身心为旅客服务, 打造高水准的地铁服务理念, 营造高水平的社会口碑。因此, 工作人员要提高自身的素质, 具体的仪表、礼貌, 一颦一笑, 行为举止上严格要求自己, 提倡“个性化服务”, 体现服务中的亲情化。地铁部门也应该随时进行社会调查, 详细了解乘客的具体需求, 不断提高服务质量。加强对运输服务的探索和研究, 以增强地铁项目在运输市场的竞争力。

参考文献

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[6]曾建军, 林知明, 张建德.地铁制动能量分析及再生技术研究[J].电气化铁道, 2006 (6) .

地铁运营指标的统计分析 篇10

1地铁运营系统的特点

地铁运营系统具有复杂性, 其既包括土建工程, 也包括机电工程, 是集车、检、运、营等为一身的复杂系统。地铁由于处于地下空间, 所以具有较强的封闭性, 地铁在运行的过程中, 速度比较快, 起停也比较频繁, 而且客流量比较大, 所以, 必须采取有效的措施, 维护地铁运行的安全性。由于空间较为狭窄, 所以在出现紧急状况后, 很难对乘客进行快速的疏散, 地铁运营会受到较多因素的影响, 这对维护地铁的安全运营带来了一定难度。地铁是人员密集度比较高的场所, 所以, 相关部门对其安全性有着较高的要求。

地铁运营系统主要有3种运营模式, 分别是正常运营、非正常运营以及紧急运营模式。正常运营状态主要是指白天运营与夜间运营, 而白天运行又可分为高峰运营与非高峰运营状况;非正常运营状态包括列车晚点、客流量大、列车故障等;紧急运营主要包括火灾、地震、水灾等。在紧急运营状态下, 比较容易出现人员伤亡事故, 所以, 地铁运营站的工作人员要制定应急方案, 做好抢险与救灾工作。

2地铁运营指标统计的重要意义

地铁运营指标对构建安全运营评价指标有着重要影响, 通过统计与分析地铁运营指标, 可以找出影响地铁稳定运行的原因。地铁运营系统本身比较复杂, 其包括多项环节, 而且受到的影响因素比较多, 只有构建地铁系统的安全评价指标体系, 才能保证地铁运营的安全性以及稳定性。地铁系统中包括多项基础设施, 要保证基础设施性能的最佳性, 才能保证地铁的正常运行, 才能降低安全事故出现的概率。地铁运营指标包括系统设计、施工水平、安全性等等, 做好运营指标的统计工作, 可以更好的保证运营体系的完善性以及完整性。为了保证地铁运营的安全性, 还需要做好运营管理与指挥工作, 要使运营系统处于正常状态, 还要保证运营设备的功能得到充分的发挥, 还要制定有效的措施, 实现地铁运营体系的平衡性。

地铁运营指标包括系统内部因素、指挥因素、设施因素以及运营管理因素等, 内部因素是指自然灾害、人为因素、外部影响等, 在制定运营指标时, 一定要考虑到这些因素对运营安全性的影响。指挥因素是指人为误操作、人员疲劳、误指挥等;设施因素是指设备老化、车辆故障等;运营管理是指安全管理、安全培训等。通过制定地铁运营指标体系, 可以有效的确定地铁运营系统安全评价体系, 可以更好的维护地铁正常运行, 减少事故出现的次数。

3地铁运营指标的统计分析

对于地铁运营安全系统而言, 各因素对系统的影响重要程度存在一定的差异, 其权重值大小也不同, 这就要求在模糊矩阵符合运算中, 必须对所有因素依权重大小均衡兼顾, 全盘考虑其对系统的贡献。我国地铁的发展并不均衡, 在正点率的管理、统计上, 经历了一个不断完善的历史过程。从注重到达正点率, 到注重始发和到达正点率;到包括控制中间关键站的正点率;从注重晚点, 到注意早、晚点, 且误差缩小到正负1分钟。正点率是该市地铁运营的综合性指标, 每提高一个百分点是非常艰难的。虽然有一定的困难, 但是, 正点率将是地铁以乘客为中心, 逐步打造好完全实现按间隔运输的、必要的硬件和软件基础。

总之, 事故与运营的其它指标, 在20世纪90年代前后5年, 由正相关变为负相关, 很有必要认真总结安全运营管理的经验教训, 在客运量、走行公里、列公里和满载率达到什么程度, 应该采取怎样的运营组织形式, 都需要我们从更深层次去探讨与研究。满载率指标, 是客运量和走行公里的比值。所以, 它属于结构性联系。就相关程度而言, 它与客运量强相关, 与列公里相关, 与走行公里弱相关。正点率指标, 对外在社会属性上, 它具有功能性关系;对内与其它指标, 它具有地铁运营综合质量的因果关系。就相关程度而言, 其与走行公里、列公里和客运量呈现强相关, 与满载率相关。与地铁相互联系、相互作用的外部环境, 我们选择了城市社会、经济发展的有关指标。

首先, 常住人口, 其与客运量、正点率、走行公里和列公里呈现强相关, 与满载率相关, 与票款收入弱相关。其次, 暂住人口, 其与走行公里、票款收入呈强相关, 与列公里相关, 与客运量、正点率、满载率呈弱相关。述两个相关性指标, 一方面它反映的是城市地铁的客源, 具有作用于地铁的普遍联系的性质。另一方面它们与北京地铁多个关键性指标, 具有不同的相关程度。第三, 国内生产总值和人均国内生产总值, 它们与票款收入呈强相关, 与走行公里相关。第四, 财政收入, 与票款收入呈强相关, 与走行公里、列公里和正点率呈弱相关。上述三个相关性指标, 反映了该市地铁与北京市经济的相互关联性。地铁运营组织指标水平的持续提高, 加速了城市的社会、经济发展;北京市发展了, 又增强了支持城市地铁发展的动力。综上所述, 20世纪90年代, 特别是后5年, 我国地铁行业不仅进入了一个健康、良好的发展时期, 还为地铁事业进入全新的历史时期奠定了坚实的物质和文化基础。在分析地铁运营指标后, 可以有效促进该市交通运输事业的发展。

结束语

在对地铁运营系统的特点进行分析后, 可以制定出合理的运营指标, 地铁运营模式有多种类型, 在不同的模式下, 要采取不同的应急措施。为了保证地铁稳定的运行, 还要做好故障检修工作, 要分析外界因素、指挥因素、设备因素以及运营管理等对地铁安全运行的影响, 在对铁路运营指标进行统计后, 可以制定出完善的地铁运营安全评价指标体系, 这对地铁日常运营有着良好的指导作用。分析地铁运营指标, 可以对复杂的地铁系统做出客观的评价, 可以提高评价结果的可信度, 对建立地铁安全信息数据库有着重要的参考意义。

摘要：地铁运营体系中包含多种指标, 为了保证地铁运营的安全性, 必须做好故障检修工作, 通过对地铁运营指标的统计与分析, 可以建立地铁运营系统安全评价模型, 在地铁运营的过程中, 要对运营状况进行客观的评价。随着我国交通事业的不断发展, 地铁运营的安全性得到了有效的保障, 下面笔者对地铁运营指标的统计进行简单的分析与介绍, 以供参考。

关键词：地铁,运营,指标,统计,安全,模式

参考文献

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