地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析（精选6篇）

篇1：地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

5．完善应急救援预案。在制定地铁工程抢险方案时，必制定保证抢险人员安全的具体措施，并认真组织实施。针对地质条件复杂的情况，在工程地质勘察时，应根据地铁建设的实际情况，特别是对地铁出人口、折返处等重点部位，增加勘探点的密度

篇2：地铁运营事故统计分析

无论地铁项目施工，还是运营管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，带来生命与财产的损失。面对这些事故，除了痛惜与遗憾，我们更应该是被警示和思考。本期资讯主要摘录全国主要城市在地铁建设和运营过程中发生的各类安全事故，大部分事故或源于违规操作、疏于管理等人的因素、或源于外来不可控制因素，林林总总、随时随地也有可能同样发生在我们身边，谓之前车之鉴。拧紧安全之弦、实施事故隐患事前控制尤为重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地铁10号线

2007年3月28日上午9点20分，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋死亡。

事故原因：施工单位（中铁十二局第二工程公司）在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。（摘自安监总局建设部通告）

北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，正在建设的是一期工程，预计在2008年竣工投入运营。但就在这条地铁线建设过程中，已经发生过多起重大事故，这条线的建设可谓多灾多难：

2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，所幸没有造成人员伤亡。

2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁10号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后证实已告不治。

信息来源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 点评：渗水后会导致土层松动，最终导致塌方。事故险情出现，处理不及时以及措施不得当，事故的发生在所难免。相关单位责任人 瞒报不报，改天换地恶劣。1．2 上海轨道交通

4号线：2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道———旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。

事故原因：施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

点评：竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。

9号线：2007年9月29日晚10时，上海轨道交通9号线二期工程6标徐家汇站-宜山路站区间隧道工程下行线隧道发生管片坠落事故，拼装平台上的一名工人被压当场死亡。事故原因：司机驾驶管片拼装机旋转管片就位后，用千斤顶住管片，拼装工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。随后，驾驶员将举重臂松下，准备拼装最后一块管片，举重臂在钳住封顶块后，上部千斤顶松落，此时管片没有任何连接，直接坠落在拼装平台上，将拼装工压死。信息来源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 点评：事故源于缺乏安全教育，安全意识缺乏。1．3 广州地铁

3号线：2004年4月1日8 时左右，广州地铁三号线沥滘站地下连续墙围护结构出现塌方，车站北端周边范围内出现一定的沉降，一死二伤、附近民房受到一定影响。

事故原因：连日雨水水流浸入水泥砖墙，致使其松懈塌方，随后又持续引发了其他地方的塌方。

2号线：2004年9月15日0时20分，广州地铁2号线新港东路琶洲路段地铁工地大塌方，塌方形成两个篮球场大小（约400平方米）、最深达十几米的水坑，三辆当时经过的摩托车跌落坑中，个别路经的摩托车手受轻微皮外伤；事故导致该路段数千居民8小时内停水； 市领导亲赴现场指挥抢险。

事故原因：工地北侧道路下方一条自来水管受工地施工运泥重型车的作用爆裂，引发漏水造成基坑和路段出现局部塌方。

5号线：2008年1月17日15时广州地铁5号线施工中发生涌水塌方，塌方路旁边花圃内约100平方米地面塌陷，无人员伤亡。包括珠江大桥及附近的内环路放射线在内的局部交通封闭，26条公交线路因此改线行驶。

事故原因：事发现场是两条隧道的交界处，加上又位于珠江边，地质情况比较复杂，所以造成了施工过程中的塌方。1．4 深圳地铁1号线

2005年7月13日下午，深圳地铁1号线续建工程段世界之窗-白石洲区间的地铁施工工地发生塌方：地面下陷10余米，形成一个直径约3米的大圆坑，深南大道东行主干道因路基断裂被迫封闭，西行方向也出现向下沉降。事故发生后，交通堵塞达两个小时。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要为泥土和沙石，带有不稳定的流沙性。施工过程中，不断的开挖，地下水渐渐渗出，造成塌方。1．5 南京地铁2号线

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气,没有造成人员伤亡。

事故原因：地铁2号线施工地面下沉，引起地下煤气管道破裂导致爆炸。信息来源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

点评：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、进度、质量等方面的影响，还会带来次生影响。

2007年5月28日8时左右，位于南京市水西门大街和纪念馆东路交叉口的地铁2号[FS:PAGE]线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡，滑坡土体造成2根钢支撑移位、2人失踪。滑坡土方约500立方米。

事故原因：5月24日来连日大雨造成基坑土体松散，事发时正在实施土体加固。2007年12月16日下午4点34分，在南京地铁二号线汉中门至上海路施工区间的左线隧道上方，发生路面塌陷，造成的大坑深约10米，塌陷面积约50平方米。由于险情发现较早，未造成人员伤亡。

事故原因：初步分析原因为隧道上部存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，导致此次塌陷事故。

点评：准确详实的地质勘测以及施工过程地质工作尤为重要 1．6 哈尔滨地铁

2003年8月16日19时30分左右，哈尔滨市南岗区奋斗路和花园街交叉口处 “人和世纪广场”地下工程发生坍塌，事故发生时，工地大部分施工已经完成，正处于装修阶段。事故造成至少9死13伤。2．运营事故导致人员伤亡 2．1 北京地铁

2003年6月13日8时25分左右，一列地铁列车驶进前门地铁站时，一名年轻男子突然从站台上跳下，当场被撞死。此事造成北京站至长椿街方向的环线地铁列车停运，大批赶路的乘客滞留在北京站地铁站台。40分钟后，此方向仍未能通车，很多人离去或改乘相反方向列车。

信息来源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2号线：

2005年12月8日19时22分在地铁2号线北京站，一名男子跳下站台进入内环地铁隧道，向建国门方向行进，正在此区间行驶的一列地铁列车迎面驶来，虽然采取了紧急制动措施，仍然撞上了该男子。该男子被送往急救站救治，生命无碍。此次事故导致地铁内环断电停运40分钟。

信息来源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14时37分，在地铁崇文门站等车处，一名男子突然跳下站台，此时正在进站的内环列车司机发现后，迅速采取紧急制动措施，但由于距离过短，该男子被列车撞倒身亡。

事情发生后，车站工作人员迅速通知相关部门，及时采取断电措施实施救助。随后公安部门进行现场勘察处理。在此期间地铁行车部门迅速将所有内环运行列车暂扣在临近车站，并告知和疏导乘客换乘外环地铁。外环地铁在此期间正常运营，并采取了加开车辆、加大列车密度、缩小列车行车间隔等措施，保证乘客顺利出行。

事故导致地铁内环列车停运50分钟，15时29分，内环列车恢复运行。信息来源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海轨道交通 2号线： 2007年1月 10日11时许，一名中年男子站在2号线陆家嘴站站台的中间部位，当一辆开往中山公园方向的列车进站时，他突然跳入轨道中，虽然列车在进站时已经减速，并且在看到他跳入轨道后采取了紧急刹车措施，但是无法骤然停下，男子当场被撞击身亡。受此影响，2号线开往中山公园方向的列车停止运营20分钟。

信息来源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8点49分，因一名乘客无故拉下列车车门上方的紧急制动闸，上海地铁二号线一列运行在人民广场站至南京东路站的地铁列车突然停驶，造成地铁二号线全线瘫痪达20分钟。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地铁二号线中山公园站有一女一男先后在地铁进站时跳入轨道，妻子因身患绝症所以跳轨轻生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地铁轨道里。二人目前已被送往医院妥善救治，已无生命危险。

根据上海市政府颁布的《地铁管理办法》，擅自跳入地铁轨道属于违法行为。信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1号线：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘庄地铁站内有一名男性乘客乘上一辆地铁列车后又退了出来，在退出时，列车车门关闭不慎将该男子随身包的包带夹住，行进的地铁列车拉断了该名男子的包带，该男子因惯性坠入地铁轨道，送往附近医院急救，由于未与列车碰擦，该男子没有生命危险。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3点34分，轨道交通一号线下行往莘庄方向一辆列车，在上海体育馆站发生一起事故：当时车门已快要关闭，一名男子慌忙奔向车门，不料由于车厢拥挤，该男子未能进入车厢，当他转身想要离开时，屏蔽门也已关闭，在列车正常开动后被挤压坠落隧道致死。

信息来源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 广州地铁1号线

2008年2月 17日晚9时37分许，烈士陵园地铁站1号线往广州东站方向，一辆列车行驶至站台中间位置时，一名女子突然越过黄色安全线、从靠近车头位置的屏蔽门跳下轨道。司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮。列车因惯性前行了约15米、越过该乘客后停车，女子当场死亡。

列车紧急刹车后，车上的乘客全部被要求下车换乘其他交通工具，而工作人员马上封锁现场。10时20分许，此时事发的地铁一号线已经恢复正常营运，但在站台中间位置有20多名警察和地铁工作人员在调查和维持秩序，列车进站后乘客只能从列车两头下车。此次事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。信息来源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地铁1号线

2007年7月3日7：45，南京地铁珠江路站，一男子突然跳轨自杀，当场死亡，地铁运营受影响半个小时，8：15正式恢复。一号线意外事件：

2005年6月4日1点10分，一洪泽籍在宁打工的18岁男青年张某爬进地铁轨行区，触到高压电网身亡。(地铁未正式运营前)2005年11月8日8点40分，在地铁迈皋桥站，一位65岁老人突然从站台上摔了下去，经抢救无效死亡。这是南京地铁开通以来首例意外死亡事故。

2006年9月11日15点26分，玄武门站，当时一列车还有14秒即将进站，一名乘客将车票跌落到地铁轨道里，他居然跳下去捡票，最后在列车进站前4秒爬上了站台。2006年10月11日18点21分，张府园站，一名男子因醉酒不慎掉下站台，造成即将进站的列车紧急停车。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地铁 2004年1月5日早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐（打边炉用）及天拿水，起火焚烧及冒烟。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。

事故应急处理：在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援；打开月台幕门；拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，约10时重开列车服务。

信息来源：http://

2号线：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地铁2号线世纪大道站淞虹路方向一列车发生故障,造成列车在早高峰时段停运约10分钟。事发时，故障列车部分车厢照明日光灯熄灭，全部乘客在站务人员的疏导下下车等候，现场秩序良好。

事故原因：这次故障可能是有人拉动了车厢内的紧急制动阀造成的。（工作人员在车头的控制室内对系统进行重置后很快排除了故障）

信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 点

评：安全乘车、文明乘车需要宣传。3．2 北京地铁

2006年8月 26日早上7时许，环线地铁内环轨道一列车厢车顶冒烟载客行驶几站后，乘客在崇文门站被全部疏散，列车空车行驶到和平门站时蹿出火苗，被迫停靠灭火急救。事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，沿线的地面交通部分路段出现拥堵。另外，出事列车司机由于较长时间接触烟火而导致呼吸道灼伤。

事故原因：起火原因为一老旧车辆电风扇短路所致，由于及时启动应急预案，事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，环线地铁沿线的地面交通部分路段出现拥堵。

信息来源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地铁部门在正式运营前的试车过程中发现八通线管庄至八里庄的信号灯全部失灵，虽然已经接通电源，但是出站信号迟迟不能由禁行的红色转为通行的绿色。工作人员下车检查时发现，该区段上下行双方向调节车辆进出站、行进的通信电缆被盗割，初步判断有千米左右。这是八通线今年第六次电缆失窃事故，也是最严重的一次。地铁部门的应急预案迅即启动，人工调度车辆运行的方式保证了全线行车的准点、安全。信息来源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 广州地铁1号线

2004年7月21日中午11时55分，广州地铁一号线出现了运营6年来的首次大停电事故，导致公园前-芳村路段停止运营近两小时，一号线其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事发后，地铁公司应急预案立即通过调度指挥系统组织启动。13时25分，地铁公司出动拖车将受线路故障影响的车一一拉回车库，同时更换了一条长约30米的柔性接触网，13时50分恢复供电，地铁一号线运营恢复正常。

事故原因：长寿路站下行线的柔性接触网与地铁相连的“受电弓”断线，造成短路，致使公园前-芳村站(下行线)供电中断。（受到当时地铁建设技术水平的限制，一号线采用的柔性接触网的确有“断电”的风险存在，目前地铁公司正在酝酿将一号线的柔性接触网全部改装成钢性接触网。）

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16时40分左右，一列从西朗开往广州东站方向的地铁将要行至农讲所站时发生故障，（车内空调突然关闭；两站路走了半个钟头）导致地铁一号线几乎瘫痪，直到17时20分左右地铁列车才恢复正常营运。

事故原因：可能是气瓶发生故障，地铁速度无法提升至10公里/小时，一达到该时速，地铁即自动停止。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地铁1号线 2005年1月1日下午2时30分，运营仅4天的深圳地铁一号线行至岗厦站时出现故障，被迫停运42分钟。故障发生后，车站人员紧急疏散乘客，并封闭了全线所有地铁站的出入口。10分钟后，车上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障发生前几天，地铁的日均人流达到20万人左右，远远超过了地铁公司原来预计的每天10万多人的正常客流量，地铁客流量远远超过地铁运能所致，深圳地铁部门不得不封站限制客流。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地铁1号线

2005年12月1日，南京9趟列车延误，两万上班族出行受阻近半个小时，事发28分钟后，故障全部消除，一号线恢复畅通。

事故原因：列车空压机里气制动不够，列车进入自动保护状态，停止不动。

2006年2月5日清晨6时，南京地铁16个车站售票系统瘫痪，在技术人员的抢修下，5个小时后，售票系统恢复正常。

事故原因：地铁售检票系统软件由于信息储存功能限制，每隔400天要进行一次维护和更新，否则就工作不了，时间到了，地铁公司没有及时更新软件。

2006年3月16日下午2点08分，南京地铁1312次列车刚准备开出三山街站就发生故障，以时速5公里“爬行”到鼓楼耗时近一个半小时。期间导致线上其他列车不同程度的延误，三山街到鼓楼一线几近瘫痪。事故[FS:PAGE]发生后，运营部门启动了紧急预案，地铁全线15：30左右恢复正常运营。事故原因：初步分析为列车刹车控制部分出了问题。信息来源：http://

2003年7月27日8时10分起，香港机铁线和东涌线暂停两小时，约5000人受影响。地铁机场快线到10时10分才恢复正常。

事故原因：机铁由奥运站至大屿山的数据传送系统发生故障，未能将列车的讯号传回列车控制中心，令到机场快线及东涌线于今早8时10分全线暂停服务。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九广西铁一列列车行驶到新界的大榄隧道时车顶突然起火，车厢内出现浓烟，列车随即停驶。近千名乘客从隧道内的紧急人行道疏散，6人因吸入浓烟被送往医院治疗，西铁关闭约4个小时。

事故原因：疑为列车顶部变压器绝缘油过热起火。

篇3：地铁运营指标的统计分析

1地铁运营系统的特点

地铁运营系统具有复杂性, 其既包括土建工程, 也包括机电工程, 是集车、检、运、营等为一身的复杂系统。地铁由于处于地下空间, 所以具有较强的封闭性, 地铁在运行的过程中, 速度比较快, 起停也比较频繁, 而且客流量比较大, 所以, 必须采取有效的措施, 维护地铁运行的安全性。由于空间较为狭窄, 所以在出现紧急状况后, 很难对乘客进行快速的疏散, 地铁运营会受到较多因素的影响, 这对维护地铁的安全运营带来了一定难度。地铁是人员密集度比较高的场所, 所以, 相关部门对其安全性有着较高的要求。

地铁运营系统主要有3种运营模式, 分别是正常运营、非正常运营以及紧急运营模式。正常运营状态主要是指白天运营与夜间运营, 而白天运行又可分为高峰运营与非高峰运营状况;非正常运营状态包括列车晚点、客流量大、列车故障等;紧急运营主要包括火灾、地震、水灾等。在紧急运营状态下, 比较容易出现人员伤亡事故, 所以, 地铁运营站的工作人员要制定应急方案, 做好抢险与救灾工作。

2地铁运营指标统计的重要意义

地铁运营指标对构建安全运营评价指标有着重要影响, 通过统计与分析地铁运营指标, 可以找出影响地铁稳定运行的原因。地铁运营系统本身比较复杂, 其包括多项环节, 而且受到的影响因素比较多, 只有构建地铁系统的安全评价指标体系, 才能保证地铁运营的安全性以及稳定性。地铁系统中包括多项基础设施, 要保证基础设施性能的最佳性, 才能保证地铁的正常运行, 才能降低安全事故出现的概率。地铁运营指标包括系统设计、施工水平、安全性等等, 做好运营指标的统计工作, 可以更好的保证运营体系的完善性以及完整性。为了保证地铁运营的安全性, 还需要做好运营管理与指挥工作, 要使运营系统处于正常状态, 还要保证运营设备的功能得到充分的发挥, 还要制定有效的措施, 实现地铁运营体系的平衡性。

地铁运营指标包括系统内部因素、指挥因素、设施因素以及运营管理因素等, 内部因素是指自然灾害、人为因素、外部影响等, 在制定运营指标时, 一定要考虑到这些因素对运营安全性的影响。指挥因素是指人为误操作、人员疲劳、误指挥等;设施因素是指设备老化、车辆故障等;运营管理是指安全管理、安全培训等。通过制定地铁运营指标体系, 可以有效的确定地铁运营系统安全评价体系, 可以更好的维护地铁正常运行, 减少事故出现的次数。

3地铁运营指标的统计分析

对于地铁运营安全系统而言, 各因素对系统的影响重要程度存在一定的差异, 其权重值大小也不同, 这就要求在模糊矩阵符合运算中, 必须对所有因素依权重大小均衡兼顾, 全盘考虑其对系统的贡献。我国地铁的发展并不均衡, 在正点率的管理、统计上, 经历了一个不断完善的历史过程。从注重到达正点率, 到注重始发和到达正点率;到包括控制中间关键站的正点率;从注重晚点, 到注意早、晚点, 且误差缩小到正负1分钟。正点率是该市地铁运营的综合性指标, 每提高一个百分点是非常艰难的。虽然有一定的困难, 但是, 正点率将是地铁以乘客为中心, 逐步打造好完全实现按间隔运输的、必要的硬件和软件基础。

总之, 事故与运营的其它指标, 在20世纪90年代前后5年, 由正相关变为负相关, 很有必要认真总结安全运营管理的经验教训, 在客运量、走行公里、列公里和满载率达到什么程度, 应该采取怎样的运营组织形式, 都需要我们从更深层次去探讨与研究。满载率指标, 是客运量和走行公里的比值。所以, 它属于结构性联系。就相关程度而言, 它与客运量强相关, 与列公里相关, 与走行公里弱相关。正点率指标, 对外在社会属性上, 它具有功能性关系;对内与其它指标, 它具有地铁运营综合质量的因果关系。就相关程度而言, 其与走行公里、列公里和客运量呈现强相关, 与满载率相关。与地铁相互联系、相互作用的外部环境, 我们选择了城市社会、经济发展的有关指标。

首先, 常住人口, 其与客运量、正点率、走行公里和列公里呈现强相关, 与满载率相关, 与票款收入弱相关。其次, 暂住人口, 其与走行公里、票款收入呈强相关, 与列公里相关, 与客运量、正点率、满载率呈弱相关。述两个相关性指标, 一方面它反映的是城市地铁的客源, 具有作用于地铁的普遍联系的性质。另一方面它们与北京地铁多个关键性指标, 具有不同的相关程度。第三, 国内生产总值和人均国内生产总值, 它们与票款收入呈强相关, 与走行公里相关。第四, 财政收入, 与票款收入呈强相关, 与走行公里、列公里和正点率呈弱相关。上述三个相关性指标, 反映了该市地铁与北京市经济的相互关联性。地铁运营组织指标水平的持续提高, 加速了城市的社会、经济发展;北京市发展了, 又增强了支持城市地铁发展的动力。综上所述, 20世纪90年代, 特别是后5年, 我国地铁行业不仅进入了一个健康、良好的发展时期, 还为地铁事业进入全新的历史时期奠定了坚实的物质和文化基础。在分析地铁运营指标后, 可以有效促进该市交通运输事业的发展。

结束语

在对地铁运营系统的特点进行分析后, 可以制定出合理的运营指标, 地铁运营模式有多种类型, 在不同的模式下, 要采取不同的应急措施。为了保证地铁稳定的运行, 还要做好故障检修工作, 要分析外界因素、指挥因素、设备因素以及运营管理等对地铁安全运行的影响, 在对铁路运营指标进行统计后, 可以制定出完善的地铁运营安全评价指标体系, 这对地铁日常运营有着良好的指导作用。分析地铁运营指标, 可以对复杂的地铁系统做出客观的评价, 可以提高评价结果的可信度, 对建立地铁安全信息数据库有着重要的参考意义。

摘要：地铁运营体系中包含多种指标, 为了保证地铁运营的安全性, 必须做好故障检修工作, 通过对地铁运营指标的统计与分析, 可以建立地铁运营系统安全评价模型, 在地铁运营的过程中, 要对运营状况进行客观的评价。随着我国交通事业的不断发展, 地铁运营的安全性得到了有效的保障, 下面笔者对地铁运营指标的统计进行简单的分析与介绍, 以供参考。

关键词：地铁,运营,指标,统计,安全,模式

参考文献

[1]建设部发布国家标准《地铁运营安全评价标准》[J].中国安全生产科学技术, 2008 (1) .

[2]黄宏伟, 叶永峰, 胡群芳.地铁运营安全风险管理现状分析[J].中国安全科学学报, 2008 (7) .

[3]代宝乾, 汪彤, 丁辉, 刘艳.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报, 2005 (10) .

篇4：地铁运营安全风险管理现状分析

摘要：城市交通建设对于地铁的应用，给人们的出行带来极大的便利，但由于城市人口流量的不断增大，使地铁在运营存在一定的安全风险，从而给人们造成相应的危害。

关键词：地铁运营；安全风险；现状分析

随着我国社会的不断发展，城市人口越来越密集，城市交通也愈加的拥堵，地铁在城市交通中的应用与推广，能有效的缓解了城市拥堵情况。但近两年地铁在运营过程中频频出事，地铁的的安全风险管理也愈加受人注视。

一、我国地铁建设现状

据相关数据统计，全球已有40多个国家127各城市建有地铁，其线路总长度已查过7000公里，我国已有北京、上海、广州、武汉等10个城市建有地铁，已运营地铁线路约20条，总里程约为589公里，正在建设或待批复建设地铁的城市还有23个，至2016年我国将新建地铁里程2500公里，地铁线路89条。

图1 已建地铁城市及里程情况

二、地铁运营风险隐患

地铁可有效的缓解城市拥堵情况，在应用中越来越受到人们的青睐，地铁在运行过程中具有可靠性高、运行速度快等优势，为城市交通建设添加了新活力与动力。但地铁在运营过程中一旦发生事故，其运行优势就会在某些程度上加大事故损害程度。首先，因为地铁是在半封闭的低下单向运行的，其通风条件极差，一旦发生事故，难以及时的疏散乘客，就会加大事故危害程度。其次，由于地铁沉箱比公交车车厢封闭，几乎没有新鲜空气流通，同时又缺乏阳光照射，这样的封闭环境会增加传染性疾病的发生率。最后由于城市地铁属于一个快速的、短途的公共交通工具，其人员的流动性较大，因此难以向飞机、火车、动车等那样的交通工具一样严格对每位乘客进行检查，所以很容易成为违法分子爆炸、纵火等袭击的目标。

三、国内外地铁运营安全风险管理现状

我国2008年5月1日就结合我国地铁发展情况提出并实施了《地铁运营安全评价标准》，从风险的角度和安全运营的角度提出相对应的评价标准，其标准能够有效的引导我国地铁安全风险的管理。国内外都针对地铁的运营不同程度的展开了多次风险管理的探讨与研究，并取得一定的成效，建立了一套适合自身运营的安全风险管理系统。如北京制定《隐患数据库管理办法》针对地铁运行的监控、隐患的辨别、研究、治理、验收等工作进行相应的规范。香港则遵循ALARP原则，将其原则引入地铁安全风险管理中，根据风险的高低制定给相应的工作内容及系统保证计划，同时开展地铁风险研究及运营能力测试等实战演习工作，归纳总结各类安全事故发生的原因、时间、路段等情况，从而这顶出一套完善的、合理的安全风险事故的预防、检查和处理体系。而英国则是根据ALARP原则将风险分为三个等级，进行区别管理和对待。

图2 风险管理示意图

四、地铁运营安全风险管理所存在的问题

（一）没有专职人员负责风险管理工作

在我国地铁风险管理中没有专门的机构或者人员对地铁运营风险进行管理和控制，各个部门间缺少沟通与交流，每各部门只是解决自己工作中所发生的风险事故，无法系统的对风险进行管理。甚至一些地铁运营公司缺乏风险管理意识，从不主动的、积极的、系统的去对地铁运营进行监测与管理。

（二）管理办法死板

在地铁运营公司中，风险管理人员只是按照传统的“归纳法”对未知风险进行管理，缺乏主动性，并且采用这种管理原则会使所制定的管理体系难以适应及解决实际问题，无法保障地铁运营的安全性。

（三）没有系统的风险管理办法

虽然近几年地铁运营频频发生事故，但是也并不是高频率发生，就造成相关地铁运营公司在发生事故时才重抓风险管理工作，事后就又对其松懈，使地铁运营安全风险管理工作缺乏长效、系统的实施机制。且在地铁运营公司日常工作中缺乏对风险的复核及评估工作，大大降低了运营公司规避风险的能力及风险管理体系的科学合理性。

五、地铁运营安全风险管理措施

（一）提高员工专业素养

虽然在1969年我国就已经开通了北京地铁1号线的运行，但对于我国的地铁运营安全风险管理经验还是较为缺乏，相应的工作人员的安全意识及风险管理能力仍有待提高。因此，必须加大工作人员的技能水平及安全意识的培训，使其能够更好的制定自身的工作，可定期的对工作人员展开课堂培训、故障判断、隐患辨别、应急预案演习等相关的培训，不断的加强工作人员的故障判断、处理能力及应急反应能力。

（二）建立監督检查机制

在实际的工作中，建立相应的监督检查机制是保证地铁运营管理工作顺利进行的关键。在日常运营管理中要从多角度、多层面定期的检查及不定期的抽查日常管理工作。定期定时的对地铁的安全性进行检查，不定期的对日常管理作业进行检查，确保相关管理人员认真的落实安全风险的预防、监测及处理等相关的工作，有效的消除风险隐患，避免事故的发生。

（三）建立完善的规章制度

建立完善的规章制度是确保运营安全的基础。结合企业实际运营管理情况及管理经验，不断的完善运营管理的规章制度，同时结合规章制度建立相关的考核制度和奖惩制度。总结事故的发生原因，提出相应的整改措施，从规章制度及操作规程上查找不足，总结经验，并不断的完善规章制度，提高其的可行性。同时在工作中严格按照考核制度及奖惩制度对相关人员进行处罚与奖励，在压力与动力并行的工作环境下，加强规章制度实施力度。

（四）现代化技术及管理

现代化管理及新技术的应用是实现地铁运营稳步发展的基础。应向国内外先进的地铁运营商学习，借鉴其先进的运营管理体系和技术，做到及时、准确的了解国内外地铁运营公司最新管理办法及技术的发展动态，结合自身的运营模式进行不断的对其进行探索与完善。同时，将以往事后查处模式向事前预防模式转变，将传统的被动管理模式向主动管理模式转变，进而不断的规范运营管理机制，提高地铁运营安全管理水平，使其更系统、更科学、更合理。

图3 风险控制系统

结束语

安全风险管理是确保地铁运营安全的前提，系统的安全风险管理对于系统复杂、影响力强、投资巨大的地铁来说是必要的措施和手段。地铁运营公司应在工作中不断的总结与分析自身的优缺点，同时结合国内外先进的管理方法，探索出一套科学合理有效的安全风险管理体系，提高地铁运营的安全性和可靠性。

参考文献：

[1]岳军.地铁运营安全风险管理现状分析[J].黑龙江科技信息，2013，34（06）：194.

篇5：地铁运营事故统计分析

目 录

第一章 总则

第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查

第五章 事故责任判定与处理

第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则

附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释

附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则

第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。

第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。

第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。

第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。

第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。

第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。

第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。

第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。

第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。

第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖

区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。

第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。

第二章事故分类

根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。

第13条 特别重大事故

1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：

3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。

第14第 重人事故

1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。

第15条 大事故

1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。

第16条 险性事故

在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；

2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。

第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。

第18条 事故苗子

在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：

1．列车救援；

2.在站应停列午部分冒进进行信号机；

3．通过列车在站停车进行乘降作业；

4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；

37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。

第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。

第21条 运营事故的报告内容：

1．报告人姓名、单位。

2．发生时间(时、分)。

3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。

4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。

5．请求救援的内容。

6，其它需要说明的事项。

第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。

第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。

第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查

第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。

第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。

第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。

第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。

第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：

1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片

的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。

2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。

3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。

4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离

门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。

6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。

7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。

8，必要时召开现场分析会。

9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。

第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。

第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。

第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。

第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。

第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。

第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。

第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。

第38条 事故的责任划分：

1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；

2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；

4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。

6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。

第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。

第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；

第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；

第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。

第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。

第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。

第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。

第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。

第六章 运营事故的统计、分析、总结报告

第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。

第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。

第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。

第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。

第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：

1．一起责任一般事故系数为1件；

2．一起重大事故折算22件一般事故；

3．一起大事故折算11件一般事故；

4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。

第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。

第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：

1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：

2．故意破坏事故现场；

3．阻碍、干涉事故调查工作；

4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。

构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。

第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则

第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。

第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。

第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。

篇6：地铁安全事故案例分析

发生地点：东直门至三元桥区间

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。

事故经过

202月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。

事故原因分析

(一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

(二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。

事故处理

(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;

(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;

(三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。

整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。

3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。